JP2014231770A - オイルポンプ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源の切替機構の簡素化により小型化を図ることが可能なオイルポンプ装置を提供する。【解決手段】このオイルポンプ装置１００は、インナーロータ１２とアウターロータ１３とを含むオイルポンプ１０に対してエンジン９０の駆動力を伝達する最終ギア３１（減速ギア部３０）と、最終ギア３１とは別個に設けられ、オイルポンプ１０を回転駆動するモータ２０と、最終ギア３１とモータ２０との間に配置され、最終ギア３１およびモータ２０の両方に接続された単一のワンウェイクラッチ４０とを備える。そして、ワンウェイクラッチ４０に伝達されるモータ２０の回転数Ｒ２がワンウェイクラッチ４０に伝達される最終ギア３１の回転数Ｒ１よりも大きい場合に、ワンウェイクラッチ４０により最終ギア３１（減速ギア部３０）による駆動力を遮断するように構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、オイルポンプ装置に関し、特に、内燃機関およびモータにより駆動可能に構成されたオイルポンプ装置に関する。

従来、内燃機関およびモータにより駆動可能に構成されたオイルポンプ装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジン（内燃機関）からの第１動力伝達経路と電動モータからの第２動力伝達経路とが共に１台のオイルポンプに接続されて構成されたオイルポンプ駆動装置が開示されている。この特許文献１に記載のオイルポンプ駆動装置では、第１動力伝達経路の途中にエンジンからの動力のみを伝達可能な第１ワンウェイクラッチが設けられるとともに、第２動力伝達経路の途中に電動モータからの動力のみを伝達可能な第２ワンウェイクラッチが設けられている。これにより、エンジンを駆動源としてオイルポンプを駆動する駆動モードと、電動モータを駆動源としてオイルポンプを駆動する駆動モードとが切り替えられるように構成されている。なお、２つの駆動モードを択一的に切り替えるために、第１ワンウェイクラッチおよび第２ワンウェイクラッチは、互いに反対方向に回転された際に各々がロック状態（動力伝達可能な状態）になるように構成されている。

特開２０１１−１０６５４３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたオイルポンプ駆動装置では、エンジンからの第１動力伝達経路と電動モータからの第２動力伝達経路とに、それぞれ、第１ワンウェイクラッチおよび第２ワンウェイクラッチを設けるため、その分、駆動源の切替機構が複雑化するとともに大型化するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、駆動源の切替機構の簡素化により小型化を図ることが可能なオイルポンプ装置を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるオイルポンプ装置は、インナーロータとアウターロータとを含むオイルポンプに対して内燃機関の駆動力を伝達する内燃機関駆動源と、内燃機関駆動源とは別個に設けられ、オイルポンプを回転駆動するモータと、内燃機関駆動源とモータとの間に配置され、内燃機関駆動源およびモータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチとを備え、ワンウェイクラッチに伝達されるモータの回転数がワンウェイクラッチに伝達される内燃機関駆動源の回転数よりも大きい場合に、ワンウェイクラッチにより内燃機関駆動源による駆動力を遮断するように構成されている。

この発明の一の局面によるオイルポンプ装置では、上記のように、オイルポンプに対して内燃機関の駆動力を伝達する内燃機関駆動源と、オイルポンプを回転駆動するモータと、内燃機関駆動源とモータとの間に配置され内燃機関駆動源およびモータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチとを備えることによって、内燃機関駆動源およびモータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチを介してオイルポンプを回転駆動することができるので、複数のワンウェイクラッチを用いる場合に比べて、駆動源の切替機構を簡素化することができ、その結果、オイルポンプ装置の小型化を図ることができる。また、内燃機関駆動源とモータとの間に配置され内燃機関駆動源およびモータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチに伝達されるモータの回転数がワンウェイクラッチに伝達される内燃機関駆動源の回転数よりも大きい場合に、ワンウェイクラッチにより内燃機関駆動源による駆動力を遮断することによって、モータの回転数が内燃機関駆動源の回転数を上回る場合には内燃機関駆動源による影響を受けない状態でモータの駆動力により直接的にオイルポンプを回転駆動することができる。また、モータ非使用時（制御上の停止時またはモータ故障時など）には内燃機関駆動源の駆動力がワンウェイクラッチに伝達されてワンウェイクラッチを介してオイルポンプを回転駆動させることができるので、モータ非使用時においても常にオイルポンプから油圧を発生させることができる。これにより、単一のワンウェイクラッチを用いた場合にも、容易に駆動源を切り替えて確実に油圧を供給することができる。

上記一の局面によるオイルポンプ装置において、好ましくは、油温を検出する油温検出部と、内燃機関駆動源の回転数と比例する内燃機関の回転数を検出する回転数検出部とをさらに備え、油温検出部により検出された油温が所定温度よりも低く、回転数検出部により検出された内燃機関の回転数が設定回転数よりも高い場合には、モータの回転数が内燃機関駆動源の回転数以下に制御されるか、またはモータを停止させることにより、ワンウェイクラッチにより内燃機関駆動源がオイルポンプに連結されて内燃機関駆動源によりオイルポンプが駆動されるように構成されている。このように構成すれば、油温が相対的に低くてオイル粘度が高く、内燃機関の回転数が高い場合には、内燃機関駆動源の大きな駆動力を利用してオイルポンプから内燃機関へオイルを圧送することができる。また、この場合はモータを単独で使用してオイルポンプの回転駆動を行わないので、高出力なモータを必要とせずモータを小型化することができる。これによっても、オイルポンプ装置の小型化を図ることができる。

上記一の局面によるオイルポンプ装置において、好ましくは、内燃機関駆動源によりオイルポンプが駆動される際に、モータの回転数が内燃機関駆動源の回転数以下の場合に、モータによりオイルポンプに対する駆動力をアシストするように構成されている。このように構成すれば、オイルポンプを駆動する駆動力が内燃機関駆動源とモータとによって分担されるので、モータ側も駆動力を部分的に担う分、内燃機関駆動源側の負荷（損失）を低減させることができる。その結果、内燃機関の燃費（燃料消費率）を改善することができる。

上記一の局面によるオイルポンプ装置において、好ましくは、内燃機関駆動源によりオイルポンプが駆動される際に、ワンウェイクラッチを介して伝達される駆動力を利用してモータを回転させることにより電力を発電することが可能に構成されている。このように構成すれば、内燃機関駆動源によるオイルポンプの駆動とともに回転（連れ回り）されるモータを発電機として使用することができるので、内燃機関駆動源による機械エネルギがモータ側で電気エネルギとして一部回収される分、回収された電気エネルギを他の機器の駆動電力として有効に利用することができる。

上記一の局面によるオイルポンプ装置において、好ましくは、内燃機関または内燃機関駆動源の回転数を減速する減速機構部をさらに備え、減速機構部により内燃機関または内燃機関駆動源の回転数を減速した状態で内燃機関の駆動力がオイルポンプに伝達されるように構成されている。このように構成すれば、内燃機関または内燃機関駆動源とモータとをそれぞれにおいて高効率に作動させながらオイルポンプの回転駆動を行うことができる。また、モータの最高回転数を下げられるのでモータの作動範囲を広げることができ、モータによるオイルポンプのアシスト駆動を有効に行うことができる。

上記減速機構部を備える構成において、好ましくは、ワンウェイクラッチは、減速機構部とモータとの間に配置された状態で、内燃機関駆動源およびモータの両方に接続されている。このように構成すれば、減速機構部により減速された内燃機関または内燃機関駆動源の回転数（減速後の回転数）によりワンウェイクラッチを介してオイルポンプを確実に駆動することができるとともに、モータの回転数が内燃機関駆動源の回転数（減速後の回転数）を上回る場合にはモータの駆動力を使用してオイルポンプを容易に回転駆動することができる。

この場合、好ましくは、減速機構部は、内燃機関駆動源の回転数を減速するスプロケットまたはギアの少なくとも一方を含み、ワンウェイクラッチは、スプロケットまたはギアの少なくとも一方と、モータとの間に配置されている。このように構成すれば、スプロケットまたはギアにより減速された内燃機関駆動源の回転数により、ワンウェイクラッチを介してオイルポンプを確実に駆動することができる。

上記一の局面によるオイルポンプ装置において、好ましくは、内燃機関駆動源に接続され、オイルポンプに対して内燃機関駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達軸をさらに備え、ワンウェイクラッチは、内燃機関駆動源と駆動力伝達軸の一方端部側との間に配置されている。このように構成すれば、オイルポンプに対して一方側に延びた駆動力伝達軸の端部近傍にワンウェイクラッチを取り付けるとともに内燃機関駆動源がこのワンウェイクラッチに対して接続されるので、内燃機関駆動源の駆動力をワンウェイクラッチおよび駆動力伝達軸を介してオイルポンプに容易に伝達することができる。また、ワンウェイクラッチを駆動力伝達軸の一方端部側に寄せて配置することができるので、駆動力伝達軸の一方端部側以外の他の部分（領域）を有効に使用してオイルポンプおよびモータをそれぞれ配置することができる。

上記駆動力伝達軸を備える構成において、好ましくは、駆動力伝達軸の他方端部側には、モータが連結されている。このように構成すれば、内燃機関駆動源とモータとを駆動力伝達軸に沿って互いに反対側に配置することができる。

上記駆動力伝達軸を備える構成において、好ましくは、駆動力伝達軸の一方端部側と他方端部側との間の部分は、オイルポンプのインナーロータに連結されている。このように構成すれば、各々の端部近傍に内燃機関駆動源およびモータがそれぞれ接続された駆動力伝達軸の中央部（中央領域）を有効に利用してオイルポンプ（インナーロータ）を配置することができるので、簡素な構造を有するオイルポンプ装置を容易に得ることができる。

なお、本出願では、上記一の局面によるオイルポンプ装置とは別に、以下のような他の構成も考えられる。

（付記項）
すなわち、本出願の他の構成によるオイルポンプ装置は、インナーロータとアウターロータとを含むオイルポンプの軸方向の一方側に配置され、オイルポンプに対して内燃機関の駆動力を伝達する内燃機関駆動源と、オイルポンプの軸方向の他方側に配置され、オイルポンプを回転駆動するモータと、内燃機関駆動源とオイルポンプとの間に配置され、内燃機関駆動源およびモータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチとを備える。このように構成すれば、内燃機関駆動源およびモータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチを介してオイルポンプを回転駆動することができるので、複数のワンウェイクラッチを用いる場合に比べて、駆動源の切替機構を簡素化することができ、その結果、オイルポンプ装置の小型化を図ることができる。また、モータの回転数が内燃機関駆動源の回転数よりも高い場合には内燃機関駆動源による影響を受けない状態でモータの駆動力により直接的にオイルポンプを回転駆動することができる。また、モータ非使用時（制御上の停止時またはモータ故障時など）には内燃機関駆動源の駆動力がワンウェイクラッチに伝達されてワンウェイクラッチを介してオイルポンプを回転駆動させるようにも構成することができるので、モータ非使用時においても常にオイルポンプから油圧を発生させることができる。これにより、単一のワンウェイクラッチを用いた場合にも、容易に駆動源を切り替えて確実に油圧を供給することができる。

本発明の一の局面による構成によれば、上記のように、駆動源の切替機構の簡素化により小型化を図ることが可能なオイルポンプ装置を提供することができる。

本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置の全体構成を示したブロック図である。 本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置の構造を示した断面図である。 本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置におけるオイルポンプの内部構造を示した断面図である。 本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置の作動パターン（エンジン回転数−オイルポンプ回転数）の一例を示した図である。 本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置の作動パターン（エンジン回転数−エンジン供給油圧）の一例を示した図である。 本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置の作動パターン（エンジン回転数−オイルポンプ回転数）の他の例を示した図である。 本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置の作動パターン（エンジン回転数−エンジン供給油圧）の他の例を示した図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態によるオイルポンプ装置１００の構成について説明する。

オイルポンプ装置１００は、図１に示すように、エンジン９０を備えた自動車などの車両（図示せず）に搭載されており、オイルパン９１（図２参照）内の潤滑油（エンジンオイル）１（図２参照）をピストン９２まわりやクランクシャフト９３などの可動部（摺動部）に供給する機能を有している。具体的には、オイルポンプ装置１００は、オイルポンプ１０と、モータ２０と、減速ギア部３０と、ワンウェイクラッチ４０と、モータ制御部５０とを備えている。なお、エンジン９０は、本発明の「内燃機関」の一例である。以下、オイルポンプ装置１００を構成する各部の構成について説明する。

オイルポンプ１０は、内接ギアタイプであるトロコイド式のオイルポンプとして構成されており、図２および図３に示すように、ケーシング部１１と、ケーシング部１１内に回転可能に設けられたインナーロータ１２およびアウターロータ１３とを含んでいる。また、インナーロータ１２には、モータ２０の後述するシャフト部２５がインナーロータ１２の回転軸（中心線１６０）に沿って挿入されている。シャフト部２５の回転駆動とともにインナーロータ１２が矢印Ｐ１方向に回転すると、アウターロータ１３も同じ方向に回転される。この際、図３に示すように、両ロータの歯１２ａ（山）と歯１３ａ（谷）の間にできる空間Ｓの容積が両ロータの回転に伴って増減される。したがって、空間Ｓの極小値から極大値への容積変化に伴い空間Ｓの圧力が低下するのに合わせて潤滑油１がオイルポンプ１０に吸引され、空間Ｓの極大値から極小値への容積変化に伴い空間Ｓの圧力が増加するのに合わせて吸引された潤滑油１がオイルポンプ１０外に吐出される。なお、シャフト部２５は、本発明の「駆動力伝達軸」の一例である。

また、オイルポンプ１０は、図２に示すように、潤滑油１が吸入される吸入部１４と、潤滑油１を吐出する吐出部１５と、オイル戻し部１６とがケーシング部１１内に形成されている。したがって、オイルポンプ１０は、潤滑油１をオイルパン９１から吸入部１４を介して吸引するとともに所定の油圧を発生させた状態で吐出部１５から図示しないオイルフィルタに向けて圧送する機能を有している。なお、オイルフィルタを通過して比較的小さな異物が除去された潤滑油１は、エンジン９０内の可動部（摺動部）に給油される。また、オイル戻し部１６は、モータ２０の後述する筐体２１内部と吸入部１４とを接続する通路であり、筐体２１内部に溜まり込んだ潤滑油１を吸入部１４側に戻す（吸入させる）ために設けられている。

モータ２０は、図２に示すように、筐体２１と、筐体２１内に格納されたロータ部２２、ステータ部２３およびコネクタ部２４とを含んでいる。また、筐体２１は、オイルポンプ１０のケーシング部１１のＸ２側の端面に沿って取り付けられている。また、モータ２０は、ロータ部２２の回転中心部に配置されたシャフト部２５を備えている。

また、シャフト部２５は、ロータ部２２の回転中心となる中心線１６０に沿ってＸ２側からオイルポンプ１０のインナーロータ１２をＸ１方向に貫通しさらにケーシング部１１の外部（Ｘ１側）まで延びている。また、コネクタ部２４には、モータ制御部５０（図１参照）から延びる図示しない制御用の配線５０ａ（図１参照）の接続端子が接続されるように構成されている。また、モータ２０は、モータ制御部５０による回転数制御に基づいてシャフト部２５を介してオイルポンプ１０を回転駆動する役割を有している。

減速ギア部３０は、図２に示すように、クランクシャフト９３の回転数を減速する機能を有している。減速ギア部３０は、互いに異なる大小の歯数を有する複数のギア（図示せず）が組み合わされて構成されており、原動側ギア（回転数大）がクランクシャフト９３に接続されるとともに、減速ギア部３０における最終ギア３１（図２参照）が最も減速された従動側ギア（回転数小）として配置されている。すなわち、エンジン９０の駆動力が減速ギア部３０を介して最終ギア３１に伝達される。なお、減速ギア部３０は、本発明の「減速機構部」の一例である。また、減速ギア部３０における最終ギア３１は、本発明の「内燃機関駆動源」の一例である。

ここで、減速ギア部３０が減速比として０．５に設定されている場合、約４０００回転で回転されるクランクシャフト９３は、最終ギア３１においては半分となる約２０００回転にまで減速される。また、最終ギア３１（減速ギア部３０）は、後述するワンウェイクラッチ４０を介してシャフト部２５に接続されている。したがって、本実施形態では、エンジン９０（クランクシャフト９３）の駆動力は、減速ギア部３０を介して回転数が減速されるとともにこの状態でワンウェイクラッチ４０およびシャフト部２５を介してオイルポンプ１０に伝達されるように構成されている。

ワンウェイクラッチ４０は、一方の方向（この場合、矢印Ｐ１方向）にのみ回転力（駆動力）を伝達するスプラグ式のクラッチ機構を備えている。ワンウェイクラッチ４０は、アウターレース（外輪）４１とインナーレース（内輪）４２との間に、だるま形の輪留め（スプラグ：図示せず）が組み込まれた構造を有しており、アウターレース４１がインナーレース４２に対して一方（矢印Ｐ１方向）へ回転するとスプラグが噛み合ってトルクを伝達する一方、インナーレース４２がアウターレース４１に対して相対的に逆回転した場合はスプラグの噛み合いが外れてトルクが伝達されないように構成されている。また、減速ギア部３０の最終ギア３１がアウターレース４１に動力伝達可能に締結されるとともに、インナーレース４２がシャフト部２５に動力伝達可能に締結されている。

したがって、アウターレース４１の回転数（最終ギア３１の回転数Ｒ１）がインナーレース４２の回転数（シャフト部２５の回転数Ｒ２）よりも大きい場合にインナーレース４２がアウターレース４１とともに矢印Ｐ１方向に連れ回る一方、インナーレース４２の回転数（シャフト部２５の回転数Ｒ２）がアウターレース４１の回転数（最終ギア３１の回転数Ｒ１）よりも大きい場合にはこの連れ回り状態が生じず、アウターレース４１からインナーレース４２への駆動力が遮断されるように構成されている。

ここで、本実施形態では、図２に示すように、単一のワンウェイクラッチ４０は、クランクシャフト９３の回転数を減速する減速ギア部３０（最終ギア３１）とモータ２０との間に配置されるとともに、減速ギア部３０（最終ギア３１）およびモータ２０の両方に接続されている。すなわち、最終ギア３１はワンウェイクラッチ４０のインナーレース４２を介してシャフト部２５に連結されるとともに、モータ２０のロータ部２２もシャフト部２５に連結されている。これにより、オイルポンプ１０は、エンジン９０（クランクシャフト９３）、減速ギア部３０、ワンウェイクラッチ４０およびシャフト部２５の順に駆動力が伝達されて回転駆動される第１駆動モードと、モータ２０（ロータ部２２）の駆動力のみがシャフト部２５に伝達されて回転駆動される第２駆動モードとの２つの駆動モードによって作動することが可能に構成されている。

この場合、オイルポンプ装置１００では、シャフト部２５を介してワンウェイクラッチ４０（インナーレース４２）に伝達される通電中（制御中）のモータ２０の回転数Ｒ２が、駆動中の減速ギア部３０を介してワンウェイクラッチ４０（アウターレース４１）に伝達される最終ギア３１の回転数Ｒ１よりも大きい場合（Ｒ２＞Ｒ１）に、ワンウェイクラッチ４０によって減速ギア部３０（最終ギア３１）による駆動力が機械的に遮断されるように構成されている。すなわち、モータ２０の回転数Ｒ２が減速ギア部３０（最終ギア３１）の回転数Ｒ１よりも大きい場合（Ｒ２＞Ｒ１）には、ワンウェイクラッチ４０に連れ回りが発生することなくモータ２０の駆動力のみによってオイルポンプ１０が回転駆動される。また、これに対して減速ギア部３０（最終ギア３１）の回転数Ｒ１がモータ２０の回転数Ｒ２よりも大きい場合（Ｒ１＞Ｒ２）には、ワンウェイクラッチ４０に連れ回りが発生してクランクシャフト９３の駆動力を使用してオイルポンプ１０が回転駆動されるように構成されている。したがって、モータ２０の非使用時（非制御時）には、クランクシャフト９３の駆動力を使用してオイルポンプ１０を回転駆動することができるので、エンジン９０作動時には、常にオイルポンプ１０から油圧を発生させることが可能に構成されている。

なお、ワンウェイクラッチ４０を介して減速ギア部３０（最終ギア３１）によりオイルポンプ１０が駆動される第１駆動モードでは、エンジン９０の駆動力を使用してシャフト部２５が回転されるとともに、シャフト部２５の回転に伴ってモータ２０のロータ部２２も回転される。したがって、第１駆動モードでは、オイルポンプ１０の駆動と同時にモータ２０により電力が発電されるようにも制御可能に構成されている。また、モータ２０により発電された電力は、モータ制御部５０の電力制御に基づき配線５０ｂを介して車載用のバッテリ９４（図１参照）に充電されるように構成されている。

また、オイルポンプ１０は、エンジン９０の駆動力を使用した第１駆動モードにおいてもモータ２０の駆動力を使用した第２駆動モードにおいても、常に、シャフト部２５およびインナーロータ１２が矢印Ｐ１方向にのみ回転されるように構成されている。したがって、いずれの駆動モードにおいても潤滑油１は１つの吸入部１４から吸入されるとともに１つの吐出部１５から吐出される。

また、本実施形態では、減速ギア部３０およびワンウェイクラッチ４０は、シャフト部２５におけるＸ１側の端部２５ａ近傍に配置されている。そして、シャフト部２５におけるＸ２側の端部２５ｂ側にモータ２０が配置されるようにロータ部２２が連結されている。したがって、シャフト部２５の端部２５ａ側と端部２５ｂ側との間の中央領域２５ｃにオイルポンプ１０が配置されており、中央領域２５ｃにはオイルポンプ１０のインナーロータ１２が連結されている。なお、端部２５ａおよび端部２５ｂは、それぞれ、本発明の「一方端部」および「他方端部」の一例である。また、中央領域２５ｃは、本発明の「駆動力伝達軸の一方端部側と他方端部側との間の部分」の一例である。

モータ制御部５０は、図１に示すように、潤滑油１の温度（油温）、オイルポンプ１０により圧送される潤滑油１の油圧、および、エンジン９０（クランクシャフト９３）の回転数に基づいてモータ２０の回転駆動制御（回転数制御）を行う役割を有している。すなわち、エンジン９０内のオイルパン９１（図２参照）などに設けられた油温センサ５１と、エンジン９０の油圧センサ５２と、エンジン９０の回転数を検出する回転数検出部５３とが、モータ制御部５０に電気的に接続されている。

ここで、本実施形態では、モータ制御部５０は、油温センサ５１により検出された潤滑油１の温度と、回転数検出部５３により検出されたエンジン９０の回転数とに基づいてモータ２０の回転駆動制御（回転数制御）を行うことによりオイルポンプ１０を回転駆動させることが可能に構成されている。より具体的には、オイルポンプ装置１００では、エンジン９０の始動直後など油温センサ５１により検出された潤滑油１の温度が所定温度（約８０℃）よりも低く、回転数検出部５３により検出されたエンジン９０の回転数が設定回転数よりも高い条件では、モータ２０の回転数Ｒ２を減速ギア部３０（最終ギア３１（図２参照））の回転数Ｒ１以下に制御する（Ｒ２≦Ｒ１にする）か、またはモータ２０を停止させることにより、ワンウェイクラッチ４０により減速ギア部３０（最終ギア３１）がオイルポンプ１０に連結されて減速ギア部３０（最終ギア３１）によりオイルポンプ１０が回転数Ｒ１で駆動されるように構成されている（第１駆動モード時）。そして、エンジン９０の運転時間が進行して油温センサ５１により検出された潤滑油１の温度が約８０℃以上となった場合には、モータ２０の回転数Ｒ２を最終ギア３１の回転数Ｒ１よりも大きい回転数（Ｒ２＞Ｒ１）に増加させてモータ２０の駆動力のみによってオイルポンプ１０が回転数Ｒ２で回転駆動されるように構成されている（第２駆動モード時）。つまり、この第２駆動モード時には、ワンウェイクラッチ４０により減速ギア部３０側からのシャフト部２５へのエンジン９０の駆動力は遮断される。

また、本実施形態では、減速ギア部３０を介してオイルポンプ１０が駆動される第１駆動モードの際に、モータ２０の回転数Ｒ２が最終ギア３１の回転数Ｒ１以下の場合（Ｒ２≦Ｒ１）に、モータ２０によりオイルポンプ１０に対する駆動力がアシストされるように構成されている。たとえば、エンジン９０の始動直後やアイドリング中などの比較的低回転時においては、クランクシャフト９３の駆動力をシャフト部２５に伝達してオイルポンプ１０を回転駆動させるとともに、モータ制御部５０（図１参照）によりモータ２０にも通電することによって回転数制御（Ｒ２≦Ｒ１）を行ってシャフト部２５を補助的に回転駆動させるように構成されている。これにより、第１駆動モードでは、クランクシャフト９３による単独の駆動力でオイルポンプ１０を作動させずにモータ２０の駆動力を併用してオイルポンプ１０が作動されるので、エンジン９０のみでオイルポンプ１０を作動させる場合の損失（損失馬力）をモータ２０側で補うように構成されている。したがって、モータ２０によりアシストされる分、エンジン９０の燃費が向上される。

また、モータ制御部５０は、油温センサ５１および回転数検出部５３による検知結果に加えて油圧センサ５２（図１参照）により検出された潤滑油１のエンジン供給油圧に基づいてもモータ２０の駆動制御（回転数制御）を行うように構成されている。これにより、モータ２０の回転駆動時にもオイルポンプ１０から適切な油圧を有する潤滑油１が吐出されるように構成されている。

また、オイルポンプ装置１００においては、図２に示すように、吐出部１５から吐出された潤滑油１は、図示しない油圧回路を経由してエンジン９０内の可動部（摺動部）に給油された後、再びエンジン９０内のオイルパン９１に戻される。なお、吐出部１５に接続された油圧回路には調圧バルブ１７が設けられている。すなわち、エンジン９０（クランクシャフト９３）またはモータ２０のいずれかの駆動モードに関係なくオイルポンプ１０により生じた油圧が所定値を超えた場合には、調圧バルブ１７が開かれて潤滑油１の一部分がオイルパン９１に戻されるように構成されている。オイルポンプ装置１００は、上記のように構成されている。

次に、図１、図２および図４〜図７を参照して、本実施形態におけるオイルポンプ装置１００の作動パターンについて説明する。まず、一例として減速ギア部３０（図２参照）が減速比「０．５」に設定されている場合のオイルポンプ装置１００の作動パターンについて説明し、次に、他の例として減速ギア部３０が減速比「０．６」に設定されている場合のオイルポンプ装置１００の作動パターンについて説明する。

まず、図４に示すように、減速ギア部３０が減速比「０．５」を有するようにギア構成されている場合、横軸に示されるエンジン９０（クランクシャフト９３）の回転数の変化に応じて、縦軸における最終ギア３１（図２参照）の回転数はグラフＡ（実線）のように示される。たとえば、エンジン９０の回転数が２０００回転／分、４０００回転／分および６０００回転／分の場合、最終ギア３１の回転数を示すグラフＡは、１０００回転／分、２０００回転／分および３０００回転／分の各点を通る。ここで、グラフＡに示される回転数の変化は、ワンウェイクラッチ４０（図２参照）がアウターレース４１に対してインナーレース４２が同じ回転数で連れ回りを生じる場合のシャフト部２５（図２参照）およびオイルポンプ１０（図２参照）の回転数の変化に等しい。したがって、図４における縦軸は、オイルポンプ１０の回転数（回転／分）として表記している。

そして、この例におけるオイルポンプ装置１００では、油温センサ５１、油圧センサ５２および回転数検出部５３（図２参照）の検知結果に基づくモータ制御部５０（図１参照）の回転数制御に基づき、エンジン９０の回転数の全域（最終ギア３１の回転数Ｒ１の全域）においてモータ２０（図２参照）の回転数Ｒ２を最終ギア３１の回転数Ｒ１に対して常に上回らせる回転駆動制御が行われる。すなわち、モータ２０についてはグラフＢ（実線）に示される駆動制御（第２駆動モード）が行われることにより、常に、モータ２０の駆動力を使用してオイルポンプ１０が作動される。なお、最終ギア３１の回転数Ｒ１が０回転／分から約１５００回転／分までの範囲（グラフＡにおける範囲Ａ１）では、モータ２０の回転数Ｒ２を約２０００回転／分に据え置いてオイルポンプ１０を作動させる一方、最終ギア３１の回転数Ｒ１が約１５００回転／分から約３０００回転／分までの範囲（グラフＡにおける範囲Ａ２）では、モータ２０の回転数Ｒ２を２倍の約４０００回転／分に増加させてオイルポンプ１０を作動させる回転数制御が行われる。

また、図５に示すように、グラフＢ（図４参照）に示されるモータ２０の回転数変化にあわせて、オイルポンプ１０から吐出される潤滑油１のエンジン供給油圧（縦軸）も、グラフＣ（実線）に示されるような変化を辿る。このように、オイルポンプ１０は、エンジン９０の回転数に応じてエンジン供給油圧が２段階に調整されるような駆動制御が行われる。なお、モータ２０によりオイルポンプ１０を作動させないような場合（たとえば、制御上、モータ２０を非通電にする場合や、モータ２０に故障が生じた場合など）においても、エンジン９０の駆動力によりグラフＡ（図４参照）のプロファイルに対応したエンジン供給油圧がグラフＤ（破線）のように確保されるので、エンジン９０の作動中は常にオイルポンプ１０に油圧を発生させて潤滑油１をエンジン９０に圧送することが可能である。また、図４および図５に示す作動パターンは、排気量（シリンダ容積）の小さいエンジン９０が搭載された車両に適用される作動パターンの一例である。

次に、他の例としては、図６に示すように、減速ギア部３０が減速比「０．６」を有するようにギア構成されている場合、横軸に示されるエンジン９０の回転数の変化に応じて、縦軸におけるオイルポンプ１０の回転数（最終ギア３１の回転数）はグラフＥのように示される。たとえば、エンジン９０の回転数が２０００回転／分、４０００回転／分および６０００回転／分の場合、オイルポンプ１０（最終ギア３１）の回転数を示すグラフＥは、１２００回転／分、２４００回転／分および３６００回転／分の各点を通る。なお、グラフＥに示される回転数の変化は、ワンウェイクラッチ４０がアウターレース４１に対してインナーレース４２が同じ回転数で連れ回りを生じる場合のシャフト部２５およびオイルポンプ１０の回転数の変化に等しい。したがって、図６における縦軸についても、オイルポンプ１０の回転数（回転／分）として表記している。

そして、この例におけるオイルポンプ装置１００では、油温センサ５１、油圧センサ５２および回転数検出部５３（図２参照）の検知結果に基づくモータ制御部５０の回転数制御に基づき、最終ギア３１の回転数領域のうち０回転／分から約２４００回転／分までの範囲（グラフＥにおける範囲Ｅ１（破線部分））では、モータ２０の回転数Ｒ２を最終ギア３１の回転数Ｒ１に対して常に上回らせる駆動制御（第２駆動モード）が行われることにより、モータ２０の駆動力を使用してオイルポンプ１０が作動される。その一方で、最終ギア３１の回転数領域が約２４００回転／分から約３６００回転／分までの範囲（グラフＥにおける範囲Ｅ２（実線部分））では、モータ２０の駆動制御を電気的に停止して、常にエンジン９０（クランクシャフト９３）の駆動力を使用するためにワンウェイクラッチ４０を介してオイルポンプ１０を作動させる駆動制御（第１駆動モード）が行われる。

なお、グラフＥにおける範囲Ｅ１では以下のようなモータ２０の回転数制御が行われる。すなわち、最終ギア３１の回転数Ｒ１が０回転／分から約１２００回転／分までの範囲では、グラフＦ（実線）に示されるように、モータ２０の回転数Ｒ２を約１６００回転／分に据え置いてオイルポンプ１０を作動させる一方、最終ギア３１の回転数Ｒ１が約１２００回転／分から約２４００回転／分までの範囲では、同じくグラフＦに示されるように、モータ２０の回転数Ｒ２を２倍の約２４００回転／分に増加させてオイルポンプ１０を作動させる回転数制御が行われる。

また、図７に示すように、グラフＦ（図６参照）に示されるモータ２０の回転数変化およびグラフＥ（範囲Ｅ２）（図６参照）に示されるエンジン９０（クランクシャフト９３）の回転数変化にあわせて、オイルポンプ１０から吐出される潤滑油１のエンジン供給油圧（縦軸）も、グラフＧ（実線）に示されるような変化を辿る。このようにエンジン９０における低回転域（０〜約４０００回転／分）ではモータ２０による駆動力を利用してオイルポンプ１０を作動させ、かつ、エンジン９０における高回転域（約４０００回転／分〜約６０００回転／分）ではエンジン９０による駆動力を利用してオイルポンプ１０を作動させることにより潤滑油１を圧送することも可能である。なお、モータ２０によりオイルポンプ１０を作動させないような場合においても、エンジン９０の駆動力によりグラフＥ（範囲Ｅ１）（図６参照）のプロファイルに対応したエンジン供給油圧がグラフＨ（破線）のように確保されるので、エンジン９０の作動中は常にオイルポンプ１０に油圧を発生させて潤滑油１を供給することが可能である。

また、第１駆動モードが実行されるエンジン９０における高回転域（約４０００回転／分〜約６０００回転／分）では、オイルポンプ１０の駆動と同時にモータ２０（ロータ部２２）もシャフト部２５により回転される。これにより、モータ２０を使用して電力が発電されてバッテリ９４（図１参照）に蓄電される。なお、図６および図７に示す作動パターンは、排気量（シリンダ容積）の大きいエンジン９０が搭載された車両に適用される作動パターンの一例である。

本実施形態では、上記のように、オイルポンプ１０に対してエンジン９０（クランクシャフト９３）の駆動力を伝達する最終ギア３１（減速ギア部３０）と、オイルポンプ１０を回転駆動するモータ２０と、最終ギア３１とモータ２０との間に配置され最終ギア３１およびモータ２０の両方に接続された単一のワンウェイクラッチ４０とを備えることによって、最終ギア３１およびモータ２０の両方に接続された単一のワンウェイクラッチ４０を介してオイルポンプ１０を回転駆動することができるので、複数のワンウェイクラッチを用いる場合に比べて、エンジン９０による駆動状態とモータ２０による駆動状態とを切り替える切替機構を簡素化することができる。また、単一のワンウェイクラッチ４０を用いるのでオイルポンプ１０の回転方向（矢印Ｐ１方向）も一義的となり、オイルポンプ１０に特殊な構造を適用する必要がない。これらの結果、オイルポンプ装置１００の小型化を図ることができる。

また、本実施形態では、最終ギア３１とモータ２０との間に配置され最終ギア３１およびモータ２０の両方に接続された単一のワンウェイクラッチ４０に伝達されるモータ２０の回転数Ｒ２がワンウェイクラッチ４０に伝達される最終ギア３１（減速ギア部３０）の回転数Ｒ１よりも大きい場合に、ワンウェイクラッチ４０により最終ギア３１による駆動力を遮断することによって、モータ２０の回転数Ｒ２が最終ギア３１の回転数Ｒ１を上回る場合には最終ギア３１による影響を受けない状態でモータ２０の駆動力により直接的にオイルポンプ１０を回転駆動することができる。また、モータ２０の非使用時（制御上、モータ２０を非通電にする場合や、モータ２０に故障が生じた場合など）には最終ギア３１の駆動力がワンウェイクラッチ４０に伝達されてワンウェイクラッチ４０を介してオイルポンプ１０を回転駆動させることができるので、このようなモータ２０の非使用時においても常にオイルポンプ１０から油圧を発生させることができる。これにより、単一のワンウェイクラッチ４０を用いた場合にも、容易にエンジン９０による駆動状態とモータ２０による駆動状態とを切り替えて確実に油圧を供給することができる。

また、本実施形態では、潤滑油（エンジンオイル）１の温度を検出する油温センサ５１と、最終ギア３１（減速ギア部３０）の回転数Ｒ１と比例するエンジン９０の回転数を検出する回転数検出部５３とを備える。そして、油温センサ５１により検出された潤滑油１の温度が所定温度（約８０℃）よりも低く、回転数検出部５３により検出されたエンジン９０の回転数が設定回転数よりも高い場合には、モータ２０の回転数Ｒ２を最終ギア３１の回転数Ｒ１以下に制御するか、またはモータ２０を停止することにより、ワンウェイクラッチ４０により最終ギア３１がオイルポンプ１０に連結されて最終ギア３１によりオイルポンプ１０を駆動するように構成する。これにより、油温が相対的に低くてオイル粘度が高く、エンジン９０の回転数が高い場合には最終ギア３１の大きな駆動力を利用してオイルポンプ１０からエンジン９０へ潤滑油１を圧送することができる。また、この場合はモータ２０を単独で使用してオイルポンプ１０の回転駆動を行わないので、高出力なモータ２０を必要とせずモータ２０を小型化することができる。これによっても、オイルポンプ装置１００の小型化を図ることができる。

また、本実施形態では、最終ギア３１（減速ギア部３０）によりオイルポンプ１０が駆動される際に、モータ２０の回転数Ｒ２が最終ギア３１の回転数Ｒ１以下の場合に、モータ２０によりオイルポンプ１０に対する駆動力をアシストするように構成する。これにより、オイルポンプ１０を駆動する駆動力が最終ギア３１とモータ２０とによって分担されるので、最終ギア３１がワンウェイクラッチ４０を介して接続された非通電状態のモータ２０を連れ回すような場合と異なり、モータ２０側もシャフト部２５の駆動力を部分的に担う分、最終ギア３１（減速ギア部３０）側の負荷（損失）を低減させることができる。その結果、エンジン９０の燃料消費率を改善することができる。

また、本実施形態では、上記モータ２０の通電による駆動力のアシスト制御に加えて、最終ギア３１（減速ギア部３０）によりオイルポンプ１０が駆動される際に、ワンウェイクラッチ４０を介して伝達される駆動力を利用してモータ２０を回転させることにより電力を発電するように構成する。これにより、最終ギア３１によるオイルポンプ１０の駆動とともに連れ回りされるモータ２０を発電機としても使用することができるので、最終ギア３１による機械エネルギがモータ２０側で電気エネルギとしてバッテリ９４に回収される分、回収された電気エネルギを他の機器の駆動電力として有効に利用することができる。

また、本実施形態では、エンジン９０（クランクシャフト９３）の回転数を最終ギア３１の回転数Ｒ１まで減速させる減速ギア部３０を備える。そして、減速ギア部３０によりエンジン９０の回転数を最終ギア３１における回転数Ｒ１を減速した状態で、エンジン９０の駆動力をオイルポンプ１０に伝達するように構成する。これにより、エンジン９０とモータ２０とをそれぞれにおいて高効率に作動させながらオイルポンプ１０の回転駆動を行うことができる。また、モータ２０の最高回転数（回転数Ｒ２）を下げられるのでモータ２０の作動範囲を広げることができ、モータ２０によるオイルポンプ１０のアシスト駆動を有効に行うことができる。

また、本実施形態では、ワンウェイクラッチ４０を減速ギア部３０とモータ２０との間に配置するとともに、この状態で、ワンウェイクラッチ４０を最終ギア３１（減速ギア部３０）およびモータ２０の両方に接続するように構成する。これにより、減速ギア部３０により減速された最終ギア３１の回転数Ｒ１によりワンウェイクラッチ４０を介してオイルポンプ１０を確実に駆動することができるとともに、モータ２０の回転数Ｒ２が最終ギア３１の回転数Ｒ１を上回る場合にはモータ２０の駆動力を使用してオイルポンプ１０を容易に回転駆動することができる。

また、本実施形態では、減速ギア部３０は、クランクシャフト９３の回転数を減速する最終ギア３１を含み、ワンウェイクラッチ４０を最終ギア３１とモータ２０との間に配置するように構成する。これにより、減速ギア部３０における最終ギア３１により減速された回転数Ｒ１により、ワンウェイクラッチ４０を介してオイルポンプ１０を確実に駆動することができる。

また、本実施形態では、減速ギア部３０における最終ギア３１に接続され、オイルポンプ１０に対して最終ギア３１の駆動力を伝達するシャフト部２５を備える。そして、最終ギア３１とシャフト部２５の端部２５ａ側との間にワンウェイクラッチ４０を配置する。これにより、オイルポンプ１０に対して一方側に延びた駆動力伝達軸の端部近傍にワンウェイクラッチ４０を取り付けるとともに減速ギア部３０における最終ギア３１がこのワンウェイクラッチ４０に対して接続されるので、最終ギア３１の駆動力をワンウェイクラッチ４０およびシャフト部２５を介してオイルポンプ１０に容易に伝達することができる。また、ワンウェイクラッチ４０をシャフト部２５の端部２５ａ側に寄せて配置することができるので、シャフト部２５の端部２５ａ側以外の他の部分（領域）を有効に使用してオイルポンプ１０およびモータ２０をそれぞれ配置することができる。

また、本実施形態では、シャフト部２５の端部２５ｂ側にモータ２０を連結するように構成する。これにより、最終ギア３１（減速ギア部３０）とモータ２０とをシャフト部２５に沿って互いに反対側に配置することができる。

また、本実施形態では、シャフト部２５の端部２５ａ側と端部２５ｂ側との間の部分は、オイルポンプ１０のインナーロータ１２に連結されている。これにより、端部２５ａ近傍および端部２５ｂ近傍に最終ギア３１（減速ギア部３０）およびモータ２０がそれぞれ接続されたシャフト部２５の中央領域２５ｃを有効に利用してオイルポンプ１０（インナーロータ１２）を配置することができるので、簡素な構造を有するオイルポンプ装置１００を容易に得ることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、エンジン９０に潤滑油（エンジンオイル）１を供給するオイルポンプ装置１００に本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、エンジン９０の回転数に応じて変速比を自動的に切り替えるオートマチックトランスミッション（ＡＴ）にＡＴフルード（ＡＴオイル）を供給するためのオイルポンプ装置に本発明を適用してもよい。なお、ＡＴフルードを供給するオイルポンプ装置を構成する場合、本発明の「内燃機関駆動源」として、内燃機関を駆動源として駆動されるオートマチックトランスミッション用のインプットシャフトを適用すればよい。また、ギアの組み合わせを替えて変速する上記ＡＴ（多段変速機）とは異なり連続的に無段階で変速比を変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）内の摺動部に潤滑油を供給するためのオイルポンプ装置に本発明を適用してもよい。また、車両におけるステアリング（操舵装置）を駆動するパワーステアリング装置にパワーステアリングオイルを供給するためのオイルポンプ装置に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、油温センサ５１により検出された潤滑油１の温度が約８０℃よりも低く、回転数検出部５３により検出されたエンジン９０の回転数が設定回転数よりも高い場合にモータ２０の回転数Ｒ２を減速ギア部３０（最終ギア３１）の回転数Ｒ１以下に制御するか、またはモータ２０を停止してオイルポンプ１０をエンジン９０側で駆動するように構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、モータ２０を使用してオイルポンプ１０を駆動していた際に油圧センサ５２により検出された潤滑油１の油圧が所定圧力よりも高い場合、モータ２０の回転数Ｒ２を減速ギア部３０（最終ギア３１）の回転数Ｒ１以下に制御してオイルポンプ１０をエンジン９０側で駆動するように制御を構成してもよい。

また、上記実施形態では、最終ギア３１を含む減速ギア部３０により本発明の「減速機構部」を構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、スプロケットを用いて本発明の「減速機構部」を構成してもよい。すなわち、エンジン９０側（クランクシャフト９３側）に接続される第１スプロケット（原動側スプロケット）と、ワンウェイクラッチ４０側（アウターレース４１側）に接続される第２スプロケット（従動側スプロケット）と、ローラチェーンとを備え、第２スプロケットの回転数が第１スプロケットの回転数よりも減速されるように各々の歯数が設定された動力伝達機構（減速機構部）をオイルポンプ１０の駆動源（内燃機関駆動源）として用いることが可能である。また、Ｖベルトや平ベルトを介してベルト駆動される複数のプーリを用いて本発明の「減速機構部」を構成してもよい。この場合、クランクシャフト９３側に接続される第１プーリ（原動側プーリ）の直径よりもアウターレース４１側に接続される第２プーリ（従動側プーリ）の直径が大きいのが好ましい。

また、上記実施形態では、減速ギア部３０の減速比を「０．５」または「０．６」とした場合のオイルポンプ装置１００の作動パターン（図４および図５参照）について示したが、本発明はこれに限られない。減速ギア部３０の最終減速比を上記以外の減速比に設定してオイルポンプ装置１００を作動させるように構成してもよい。

また、上記実施形態におけるオイルポンプ装置１００の作動パターンとして図６においては、最終ギア３１の回転数領域が約２４００回転／分から約３６００回転／分までの範囲（グラフＥにおける範囲Ｅ２）では、モータ２０の駆動制御を電気的に停止（発電機として利用）して、常にエンジン９０（クランクシャフト９３）の駆動力を使用してオイルポンプ１０を作動させた例について示したが、本発明はこれに限られない。この回転数領域（範囲Ｅ２）においてモータ２０の回転数Ｒ２を最終ギア３１の回転数Ｒ１に等しいかまたは若干低い回転数（Ｒ２≦Ｒ１）に制御してオイルポンプ１０の駆動をモータ２０側でアシストしてもよい。また、この回転数領域（範囲Ｅ２）においては、モータ２０を発電機として使用するかオイルポンプ１０をアシスト駆動させるかをエンジン９０の負荷に応じて切り替えるようにモータ制御部５０を構成してもよい。

また、上記実施形態では、シャフト部２５における端部２５ａ側（Ｘ１側）から端部２５ｂ側（Ｘ２側）に向かってワンウェイクラッチ４０、オイルポンプ１０およびモータ２０の順に配置した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、シャフト部２５に沿ってオイルポンプ１０（端部２５ａ側）、減速ギア部３０に接続されるワンウェイクラッチ４０（中央領域２５ｃ）およびモータ２０（端部２５ｂ側）の順に配置してもよいし、シャフト部２５に沿ってオイルポンプ１０（端部２５ａ側）、モータ２０（中央領域２５ｃ）および減速ギア部３０に接続されるワンウェイクラッチ４０（端部２５ｂ側）の順に配置してもよい。このように、ワンウェイクラッチ４０、オイルポンプ１０およびモータ２０の各機器の配置構成は、車両や設備機器に搭載されるオイルポンプ装置の形状に合わせて適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、オイルポンプ装置１００に内接ギアタイプであるトロコイド式のオイルポンプ１０を設けた例について示したが、本発明はこれに限られない。内接ギアタイプでは、内接式インボリュート歯型を適用したオイルポンプを用いてもよい。

また、上記実施形態では、エンジン９０を備えた自動車などの車両にオイルポンプ装置１００を搭載した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、内燃機関を備えた車両以外の設備機器に搭載されたオイルポンプ装置に対して本発明を適用してもよい。また、エンジン（内燃機関）９０としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンおよびガスエンジンなどが適用可能である。

また、上記実施形態では、油温センサ５１と油圧センサ５２と回転数検出部５３との検知結果に基づくモータ制御部５０の回転数制御に基づきモータ２０の駆動制御を行うように構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、油温センサ５１および油圧センサ５２の検知結果にのみ基づいてモータ２０の駆動制御を行うように構成してもよい。また、エンジン９０の作動条件（暖機運転時以外など）によっては、油圧センサ５２および回転数検出部５３の検知結果に基づいてモータ２０の駆動制御を行うように構成してもよい。また、車両の走行状態によって変動するエンジン９０の負荷に応じてオイルポンプ１０を駆動する際のモータ２０の駆動制御を行うように構成してもよい。

１ 潤滑油
１０ オイルポンプ
１２ インナーロータ
１３ アウターロータ
２０ モータ
２５ シャフト部（駆動力伝達軸）
２５ａ 端部（一方端部）
２５ｂ 端部（他方端部）
２５ｃ 中央領域（駆動力伝達軸の一方端部側と他方端部側との間の部分）
３０ 減速ギア部（内燃機関駆動源）
３１ 最終ギア（内燃機関駆動源）
４０ ワンウェイクラッチ
５０ モータ制御部
５１ 油温センサ（油温検出部）
５３ 回転数検出部
９０ エンジン（内燃機関）
９４ バッテリ
１００ オイルポンプ装置

Claims (10)

1. インナーロータとアウターロータとを含むオイルポンプに対して内燃機関の駆動力を伝達する内燃機関駆動源と、
   前記内燃機関駆動源とは別個に設けられ、前記オイルポンプを回転駆動するモータと、
   前記内燃機関駆動源と前記モータとの間に配置され、前記内燃機関駆動源および前記モータの両方に接続された単一のワンウェイクラッチとを備え、
   前記ワンウェイクラッチに伝達される前記モータの回転数が前記ワンウェイクラッチに伝達される前記内燃機関駆動源の回転数よりも大きい場合に、前記ワンウェイクラッチにより前記内燃機関駆動源による駆動力を遮断するように構成されている、オイルポンプ装置。
2. 油温を検出する油温検出部と、
   前記内燃機関駆動源の回転数と比例する前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部とをさらに備え、
   前記油温検出部により検出された油温が所定温度よりも低く、前記回転数検出部により検出された前記内燃機関の回転数が設定回転数よりも高い場合には、前記モータの回転数が前記内燃機関駆動源の回転数以下に制御されるか、または前記モータを停止させることにより、前記ワンウェイクラッチにより前記内燃機関駆動源が前記オイルポンプに連結されて前記内燃機関駆動源により前記オイルポンプが駆動されるように構成されている、請求項１に記載のオイルポンプ装置。
3. 前記内燃機関駆動源により前記オイルポンプが駆動される際に、前記モータの回転数が前記内燃機関駆動源の回転数以下の場合に、前記モータにより前記オイルポンプに対する駆動力をアシストするように構成されている、請求項１または２に記載のオイルポンプ装置。
4. 前記内燃機関駆動源により前記オイルポンプが駆動される際に、前記ワンウェイクラッチを介して伝達される駆動力を利用して前記モータを回転させることにより電力を発電することが可能に構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のオイルポンプ装置。
5. 前記内燃機関または前記内燃機関駆動源の回転数を減速する減速機構部をさらに備え、
   前記減速機構部により前記内燃機関または前記内燃機関駆動源の回転数を減速した状態で前記内燃機関の駆動力が前記オイルポンプに伝達されるように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載のオイルポンプ装置。
6. 前記ワンウェイクラッチは、前記減速機構部と前記モータとの間に配置された状態で、前記内燃機関駆動源および前記モータの両方に接続されている、請求項５に記載のオイルポンプ装置。
7. 前記減速機構部は、前記内燃機関駆動源の回転数を減速するスプロケットまたはギアの少なくとも一方を含み、
   前記ワンウェイクラッチは、前記スプロケットまたはギアの少なくとも一方と、前記モータとの間に配置されている、請求項６に記載のオイルポンプ装置。
8. 前記内燃機関駆動源に接続され、前記オイルポンプに対して前記内燃機関駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達軸をさらに備え、
   前記ワンウェイクラッチは、前記内燃機関駆動源と前記駆動力伝達軸の一方端部側との間に配置されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載のオイルポンプ装置。
9. 前記駆動力伝達軸の他方端部側には、前記モータが連結されている、請求項８に記載のオイルポンプ装置。
10. 前記駆動力伝達軸の一方端部側と他方端部側との間の部分は、前記オイルポンプの前記インナーロータに連結されている、請求項８または９に記載のオイルポンプ装置。

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