WO2002032706A1

WO2002032706A1 - Systeme de generation de puissance et d"actionnement

Info

Publication number: WO2002032706A1
Application number: PCT/JP2001/008754
Authority: WO
Inventors: Ken Suitou; Kazuya Kimura; Masahiro Kawaguchi; Yasuharu Odachi; Shoichi Ieoka; Hirohito Hayashi
Original assignee: Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki
Priority date: 2000-10-17
Filing date: 2001-10-04
Publication date: 2002-04-25
Also published as: US20040055843A1; EP1327543A4; JP2002120552A; EP1327543A1

Description

明細書

発電及び発動システム

技術分野

本発明は発電及ぴ発動システムに関する。詳しくは、このシステムによれば、車両のエンジンの稼動時に、同エンジンからの動力伝達によって、モータ .ジェネレータが駆動されて発電し、かつ、空調装置の圧縮機が駆動される。エンジンの停止時には、モータ ·ジェネレータが外部からの給電によって発動して、圧縮機を駆動する。背景技術

この種のシステムとしては、例えば実開平 6— 8 7 6 7 8号公報に開示されたものがある。すなわち、圧縮機の回転軸とモータ ·ジ^ネレータの回転軸とがー体回転可能に連結され、これらの回転軸とエンジンとの間の動力伝達経路上に電磁クラツチが配設されている。そして、前記電磁クラッチのオン動作によって、両回転軸とエンジンとを接続することにより、エンジンから両回転軸へ動力が伝達されて、モータ 'ジエネレ一タ及ぴ圧縮機が駆動される。また、エンジンの停止時には、電磁クラッチがォフ動作されることによって、モータ ·ジェネレータ及び圧縮機とエンジンとの間の動力伝達が遮断される。この時、モータ ·ジェネレータが外部からの給電によつて発動して、圧縮機が駆動される。ところが、上記の従来技術においては、エンジンの動力をモータ 'ジヱネレータ及び圧縮機に伝達するとともに、モータ ' ジェネレータの動力がエンジン側に伝達されないようにするために、電磁クラッチを外部からの電気的な制御によりオンオフ動作させるようにしている。従って、システムの制御装置が複雑となるばかりでなく、システムの電力消費量が多くなるという問題があつた。発明の開示

本発明は上記の問題を解消するためになされたものであり、その目的は、システムの制御装置の簡素化及び電力消費量の低減を図ることが可能な発電及び発動システムを提供することにある。上記の目的を達成するため、本発明の一実施態様おける発電及び発動 V では、エンジンの稼動時に、同エンジンの動力によって、回転機械が駆動されると共にモータ .ジェネレータが駆動されてそのモータ ·ジェネレータが発電し、エンジンの停止時には、モータ 'ジェネレータが外部からの給電によって発動して回転機械を駆動する。このシステムはエンジンの動力をモータ · ジェネレータ及び回転機械に伝達するための機械的な動力伝達機構を備える。動力伝達機構は、エンジンからモータ 'ジェネレータ及び回転機械への動力伝達を許容し、かつ、モータ · ジェネレータからエンジンへの動力伝達を阻止する機能を有している。この実施態様においては、動力伝達の制御を電磁クラツチのオンオフ制御によつて達成している従来の技術と比較して、電磁クラッチを外部から制御するための装置を必要とせず、発電及び発動ステムの制御装置を簡略化して、同システムの電力消費量を抑制することができる。図面の簡単な説明

図 1は第 1実施形態の発電及び発動システムを示す断面図。

図 2 ( a )、 ( b ) はドリブンプーリ及びワンウェイクラッチの動作状態を拡大して示す部分正断面図。

図 3は第 2実施形態の発電及び発動システムを示す模式図。

図 4は第 3実施形態の発電及ぴ発動システムを示す模式図。発明を実施するための最良の形態以下、本発明の発電及び発動システムを車両に適用した第 1実施形態について説明する。

図 1は発電及ぴ発動システムを示す。車両の走行駆動源であるエンジン E gには、動力伝達機構 P Tを介してモータ ·ジェネレータ MGが作動連結されている。エンジン E gには、動力伝達機構 P T及ぴモータ · ジェネレータ MGを介して、容量可変型斜板式圧縮機（以下単に圧縮機とする） C Pが作動連結されている。圧縮機 C Pは空調装置の冷媒循環回路を構成する回転機械である。圧縮機 C Pは、動力伝達経路中において、モータ ·ジェネレータ MGよりも下流にてエンジン E gに作動連結されている。前記動力伝達機構 P Tは、機械的な構成により、エンジン E gからモータ ·ジエネレータ MG及ぴ圧縮機 C Pへの動力伝達を許容し、なおかつ、モータ · ジェネレータ MGからエンジン E gへの動力伝達を阻止することが可能である。従つて、動力伝達機構 P Tは動力伝達方向を制限することが可能である。具体的には、エンジン E gの稼動時には、同エンジン E gからの動力伝達によって、モータ ' ジェネレータ MGが駆動されて電力を発生するとともに、圧縮機 C Pが駆動されて冷媒ガスの圧縮が行われる。また、エンジン E gの停止時には、モータ 'ジェネレータ MG及び圧縮機 C Pとエンジン E gとの間の動力伝達が遮断されるとともに、同モータ .ジェネレータ MGが外部からの給電によって動力を発生して圧縮機 C Pが駆動される。図 1に示すように前記モータ ·ジェネレータ MGは、フロントハウジング 4 1 と、その後端に固定されたリャハウジング 4 2とを備えている。フロントハウジング 4 1及びリャハウジング 4 2は、モータ ·ジェネレータ MGのハウジングを構成している。なお、図 1において図面左方を前方とし、図面右方を後方とする。前記フロントハウジング 4 1とリャハウジング 4 2とで囲まれた領域には収容室 4 3が区画されている。同収容室 4 3内には第 1回転軸 4 4が回転可能に支持されている。同第 1回転軸 4 4は前記動力伝達機構 P Tを介してエンジン E gに作動連結されている。前記収容室、 4 3において第 1回転軸 4 4上には、マグネット 4 5がー体回転可能に固定されている。同収容室 4 3の内周面には、コイル 4 6がそれぞれ巻回された複数のステータコア 4 7が、マグネット 4 5を取り囲むようにして固定的に配置されている。 · モータ ·ジェネレータ MGの制御装置 4 9はィンバータ 4 9 aを備えている。同ィンバータ 4 9 aは、モータ ·ジエネレータ MGのコィノレ 4 6とノッテリ 5 0 との間の給電経路上に配設されている。そして、同制御装置 4 9は、エンジン E gの稼動時にモータ ·ジェネレータ MGを発電機として機能させ、同モータ ·ジエネレータ MGから生じた交流電力を、インパータ 4 9 aにより直流に変換してバッテリ 5 0へ供給する。また、同制御装置 4 9は、エンジン E gの停止時において車室の冷房が必要とされると、バッテリ 5 0から取り出した直流電力を、ィンバータ 4 9 aにより交流に変換してモータ ·ジェネレータ MGに給電し、同モータ ·ジヱネレータ MGを発動機として機能させて圧縮機 C Pを駆動する。従つて、エンジン E gの停止状態においても車室の冷房が可能となる。図 1に示すように前記圧縮機 C Pは、シリンダブ口ック 1と、その前端に固定されたフロントハウジング 2と、シリンダブ口ック 1の後端にバルブプレート 3 を介して固定されたリャハウジング 4とを備えている。これらシリンダブ口ック 1、フロントハウジング 2及びリャハウジング 4が、圧縮機 C Pのハウジングを構成している。同圧縮機 C Pは、フロントハウジング 2の前端を以つてモータ ' ジエネレータ MGのリャハウジング 4 2の後端に固定されている。なお、本実施形態においては、圧縮機 C Pのフロントハウジング 2と、モータ · ジェネレータ MGのフロントハウジング 4 1及ぴリャハウジング 4 2とは、ボルト 4 8によって共締め固定されている。従って、圧縮機 C Pのハウジングは、モータ .ジェネレータ MGのハウジングに対して容易に着脱可能である。前記シリンダブロック 1とフロントハウジング 2とで囲まれた領域にはクランク室 5が区画されている。同クランク室 5内には第 2回転軸 6が回転可能に配置されている。同第 2回転軸 6においてフロントハウジング 2から突出する前端部は、モータ 'ジェネレータ MGの第 1回転軸 4 4の後端部に対し、凹凸による嵌合ゃネジ止め等の着脱容易な手段を介して、同一の軸線 L上にて一体回転可能に直結されている。前記クランク室 5において第 2回転軸 6上には、ラグプレート 1 1がー体回転可能に固定されている。クランク室 5内には斜板 1 2が収容されている。同斜板 1 2は、第 2回転軸 6にスライド可能でかつ傾動可能に支持されている。ヒンジ機構 1 3は、ラグプレート 1 1と斜板 1 2との間に介在されている。従って、斜板 1 2はラグプレート 1 1及ぴ第 2回転軸 6と一体に回転可能であるとともに、第 2回転軸 6の軸線 Lに沿つてスライドしながら第 2回転軸 6に対して傾動し得る。複数のシリンダボア l a (図面には一つのみ示す）は、第 2回転軸 6を取り囲むようにして前記シリンダブ口ック 1に形成されている。片頭型のビストン 2 0 は、各シリンダボア 1 aに往復動可能に収容ざれている。各シリンダポア 1 aの前部開口及ぴ後部開口は、ピストン 2 0及びバルブプレート 3によってそれぞれ閉塞されており、各シリンダボア 1 a内にはピストン 2 0の往復動に応じてその体積が変化する圧縮室が区画されている。各ピストン 2 0は、シユー 1 9を介して斜板 1 2の外周部に係留されている。従って、第 2回転軸 6の回転にともなう斜板 1 2の回転運動が、シユー 1 9を介してピストン 2 0の往復直線運動に変換される。前記パルププレート 3とリャハウジング 4との間には、吸入室 2 1及び吐出室

2 2がそれぞれ区画形成されている。そして、吸入室 2 1内の冷媒ガスは、各ピストン 2 0の上死点位置から下死点位置側への移動により、バルブプレート 3に設けられた吸入ポート 2 3及び吸入弁 2 4を介してシリンダボア 1 a内に吸入される。シリンダポア 1 aに吸入された冷媒ガスは、ピストン 2 0の下死点位置から上死点位置側への移動により所定の圧力まで圧縮され、バルブプレート 3に形成された吐出ポート 2 5及ぴ吐出弁 2 6を介して吐出室 2 2に吐出される。図 1に示すように、空調装置の冷媒循環回路は、前記圧縮機 C Pと、同圧縮機 C Pの吐出室 2 2と吸入室 2 1とを、圧縮機。 Pの外部で接続する外部冷媒回路

3 0とからなっている。同外部冷媒回路 3 0は、凝縮器 3 1、減圧装置としての膨張弁 3 2及び蒸発器 3 3を備えている。遮断弁 3 4は、圧縮機 C Pの吐出室 2 2と外部冷媒回路 3 0の凝縮器 3 1との間の冷媒通路上に配設されている。同遮断弁 3 4は、吐出室 2 2の圧力が所定値よりも低くなると、冷媒通路を圧縮機 C Pから遮断して、外部冷媒回路 3 0を経由する冷媒の循環を停止させる。図 1に示すように前記圧縮機 C Pにおいては、電磁制御弁 2 9を用いてクランク室 5の内圧を調節することにより、斜板 1 2の傾斜角度が最大傾斜角（図 1に示す状態）と、最小傾斜角との間の任意の角度に設定可能である。最小傾斜角はゼロではないが、ゼロ近傍の角度である。ここで、斜板 1 2の傾斜角度とは、第 2回転軸 6の軸線 Lに垂直な線分に対する斜板 1 2の角度をいう。前記クランク室 5と吸入室 2 1とは抽気通路 2 7を介して接続されるとともに、吐出室 2 2とクランク室 5とは給気通路 2 8を介して接続され、同給気通路 2 8 上には電磁制御弁 2 9が配設されている。そして、電磁制御弁 2 9の弁体 2 9 a の位置つまり弁開度が、ソレノイド部 2 9 bに対する外部からの給電量に応じて変更されることにより、給気通路 2 8を介した吐出室 2 2からクランク室 5への高圧吐出ガスの導入量が調節され、その導入量と、抽気通路 2 7を介したクランク室 5から吸入室 2 1へのガス導出量とのバランスに応じて、同クランク室 5の内圧が決定される。このようなクランク室 5の内圧の変更に応じて、クランク室 5の内圧とシリンダボア 1 aの内圧との差が変更され、斜板 1 2の傾斜角度が変更される。その結果、ピストン 2 0のストロークすなわち吐出容量が調節される。例えば、前記容量制御弁 2 9の開度が小さくされると、クランク室 5の内圧が低下し、同クランク室 5の内圧とシリンダポア 1 aの内圧との差も小さくなつて斜板 1 2が傾斜角度を増大させる方向に傾動し、圧縮機 C Pの吐出容量は増大する。逆に、容量制御弁 2 9の開度が大きくされると、クランク室 5の内圧が上昇し、同クランク室 5の内圧とシリンダポア 1 aの内圧との差も大きくなつて、斜板 1 2が傾斜角度を減少する方向に傾動し、圧縮機 C Pの吐出容量は減少する。前記容量制御弁 2 9の開度は、外部情報検知装置 3 5から入力される外部情報、例えば、エアコンディショニングスィツチのオン ·オフ、車室温度及ぴ車室の設定温度に関する情報に基づいて、容量制御装置 3 6により制御される。なお、この容量制御弁 2 9のソレノイド部 2 9 bに対する給電制御や、その他の図示しない車両の各種電装品の給電にも、上述したバッテリ 5 0の電力が用いられる。特に、エンジン E gの稼動中にエアコンディショニングスィツチのオフ状態、又は、車両の急加速時における冷房不許可の状態が検知されると、前記容量制御装置 3 6は電磁制御弁 2 9を全開させて、圧縮機 C Pの吐出容量を最小にする。エンジン E gが停止した状態で、冷房不要の状態が検知されると、モータ ·ジェネレータ M Gの発動が停止される。前記圧縮機 C Pの吐出容量が最小の時には、吐出室 2 2の圧力が所定値よりも低くなり、よって遮断弁 3 4が閉じられて外部冷媒回路 3 0へめ冷媒ガスの吐出が停止される。また、上述したように斜板 1 2の最小傾斜角度はゼロではないため、圧縮機 C Pの吐出容量が最小化されても、吸入室 2 1からシリンダポア 1 a への冷媒ガスの吸入、及び冷媒ガスの圧縮、並びにシリンダボア 1 aから吐出室 2 2への冷媒ガスの吐出は行われる。従って、前記圧縮機 C Pの内部には、シリンダボア l a、吐出室 2 2、給気通路 2 8、クランク室 5、抽気通路 2 7、吸入室 2 1、及ぴシリンダボア 1 aよりなる内部循環回路が形成され、同内部循環回路を冷媒とともに潤滑油が循環する。よって、圧縮機 C Pの吐出容量が最小の時でも、圧縮機 C Pの内部には潤滑油が供給される。図 1に示すように前記動力伝達機構 P Tは、エンジン E gの出力軸に固定されたドライブプーリ 5 1と、モータ ·ジェネレータ MGのフロントハウジング 4 1 から突出する第 1回転軸 4 4の前端部に取り付けられたドリブンプーリ 5 2と、両プーリ 5 1 , 5 2間に卷き掛けられたベルト 5 3とからなっている。前記ドリブンプーリ 5 2は、ベルト 5 3が卷き掛けられる外輪 5 4と、同外輪 5 4の内周側において第 1回転軸 4 4に一体回転可能に固定された内輪 5 5と、同外輪 5 4と内輪 5 5との間に設けられたワンウェイクラッチ 5 6とからなっている。そして、同ワンウェイクラッチ 5 6はエンジン E gとモータ 'ジエネレータ MG及ぴ圧縮機 C Pとの間の動力伝達を制御する。すなわち、図 2 ( a ) 及ぴ図 2 ( b ) に示すように、前記外輪 5 4の内周面 5

4 aは、内輪 5 5の外周面 5 5 aを取り囲んでいる。外輪 5 4の内周面 5 4 aには、軸線 Lの周りに等間隔をおいて複数の収容凹部 5 7が形成されている。外輪

5 4は図 2において矢印で示すように反時計方向に回転する。各収容凹部 5 7内において、外輪 5 4の回転方向の後端側には、カム面 5 7 aが形成されている。各収容凹部 5 7内にはコロ 5 8が収容されており、同コロ 5 8はカム面 5 7 aに係合する位置（図 2 ( a ) ) と、カム面 5 7 aから離間した位置（図 2 ( b ) ) との間で移動可能である。各収容凹部 5 7内においてカム面 5 7 aと反対側の端部にはパネ座 5 9が配置されており、同パネ座 5 9とコロ 5 8との間には、同コロ 5 8をカム面 5 7 aに向けて付勢するパネ 6 0が介在されている。そして、図 2 ( a ) に示すように、エンジン E gからの動力伝達により外輪 5 4が矢印方向に回転しようとすると、各バネ 6 0の付勢力によって各コロ 5 8が対応するカム面 5 7 aとの係合位置まで、内輪 5 5の外周面 5 5 a上を移動する。そして、各コロ 5 8が対応するカム面 5 7 aに係合すると、カム面 5 7 aと内輪 5 5の外周面 5 5 aとの間のクサビ作用によって、外輪 5 4と同方向に内輪 5 5 が回転される。そのため、エンジン E gの動力がワンウェイクラッチ 5 6を介して第 1 , 第 2回転軸 4 4 , 6に伝達される。つまり、エンジン E gの稼動時においては、モータ . ジェネレータ MG及び圧縮機 C Pの第 1 , 第 2回転軸 4 4 , 6 が常時、回転駆動される。逆に、図 2 ( b ) に示すように、エンジン E gの停止状態において、第 1回転軸 4 4と共に内輪 5 5が矢印で示す反時計方向に回転しようとすると、各コロ 5 8と内輪 5 5との摩擦力に基づき、各コロ 5 8は各バネ 6 0の付勢力に抗して各カム面 5 7 a力ら離間し、よって内輪 5 5は外輪 5 4に対して空転する。つまり、モータ · ジェネレータ MGの発動により、第 1回転軸 4 4が反時計方向へ回転しても、その動力がエンジン E g側に伝達されることはない。本実施形態においては、次のような効果を奏する。

前記動力伝達機構 P Tは、エンジン E gからモータ · ジェネレータ MG及び圧縮機 C Pへの動力伝達を許容し、なおかつ、モータ · ジェネレータ MGからェン W ジン E gへの動力伝達を阻止することが可能であり、機械的な構成により動力伝達の方向を制限するようになっている。従って、このような機能を、電磁クラッチのオンオフ制御によって達成している従来技術と比較して、同電磁クラッチやその制御装置を必要とせず、よって、システムの構成を簡略化でき、かつ、システムの電力消費量を抑えることができる。前記圧縮機 C Pとモータ · ジェネレータ MGとは直列に配置されており、それらの回転軸 6， 4 4は同一軸線 L上にて直結されている。従って、両回転軸 6 , 4 4間の動力伝達のために、例えばベルトやプーリを必要とせず、その構成を簡素化することができる。前記圧縮機 C Pの第 2回転軸 6は、モータ · ジェネレータ M Gの第 1回転軸 4 4を介して動力伝達機構 P Tのドリブンプーリ 5 2に連結されている。従って、同第 2回転軸 6は、エンジン E gの稼動時においては常時、回転駆動される。しかし、空調装置は遮断弁 3 4を備えており、同遮断弁 3 4は冷房不要時においては、圧縮機 C Pの吐出容量の最小化に応じて、外部冷媒回路 3 0を経由した冷媒循環を停止させる。従って、不必要な冷房が行われることはない。また、圧縮機 C Pは、その吐出容量が最小化されても、潤滑油の內部循環が確保される構成となっている。従って、外部冷媒回路 3 0からの潤滑油を含む冷媒の帰還がなくとも、各摺動部分、例えば、斜板 1 2とシユー 1 9との間の潤滑は良好に維持される。本実施形態の空調装置においては、圧縮機 C Pとモータ · ジェネレータ MGとの間に、高価かつ大重量の電磁クラッチを介在させなくともよく、従って、圧縮機 C P及びモータ ' ジェネレータ MGからなるユニットを軽量化でき、かつ、安価に提供できる。また、電磁クラッチのオンオフによるショックが生じないため、車両のドライバビリティを向上させることができる。前記圧縮機 C Pは、動力伝達経路中、モータ ·ジェネレータ MGよりも下流側でエンジン E gに作動連結されている。そして、圧縮機 C Pのハウジングはモータ .ジェネレータ MGのハウジングに対して容易に着脱可能であり、また、同圧縮機 C Pの第 2回転軸 6はモータ · ジェネレータ MGの第 1回転軸 4 4に対して容易に着脱可能である。従って、冷房機能が不必要な車両に対しては、圧縮機 C P及ぴモータ · ジェネレータ MGからなるュニットから圧縮機 C Pを取り外すことで、簡単に対応することができる。次に、本発明の第 2実施形態について説明する。なお、第 2実施形態においては第 1実施形態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材には同じ番号を付して説明を省略する。図 3に示すように、本実施形態においては、 2つの回転軸 6 , 4 4が平行に延ぴるように、圧縮機 C Pとモータ ·ジェネレータ MGとが並列に配置されている。従って、両機器 MG , C Pからなるユニットの軸線 Lに沿った長さを短くすることができる。また、本実施形態においては、モータ 'ジェネレータ MGの第 1回転軸 4 4と圧縮機 C Pの第 2回転軸 6とが、変速機構 7 5を介して作動連結されている。同変速機構 7 5は、ギア式の有段変速機構であっても、ベルト式の無段変速機構であってもよい。同変速機構 7 5を備えることで、圧縮機 C Pの第 2回転軸 6とモータ ·ジュネレータ MGの第 1回転軸 4 4との回転速度比を任意に変更することができる。従って、圧縮機 C P及ぴモータ ·ジェネレータ MGの有効回転速度領域が互いに異なり、両者 C P， MGが直結（回転速度比 1 ： 1 ) されていては不具合が生じる場合においても、変速機構 7 5によって両機器 C P , MGの回転速度比を調節することで、そのような不具合を解消できる。よって、圧縮機 C Pとモータ ' ジエネレータ MGとの組み合わせの自由度が高められる。なお、前記変速機構 7 5は、発電及び発動システムの組み立て時やメンテナンス時等においてのみ回転速度比が調節可能とされるような構成であってもよいし、エンジン E gの回転速度等に応じて回転速度比を変更できるようにした構成であつてもよい。後者の場合には、エンジン E gの回転速度が低速であっても、圧縮機 C Pの第 2回転軸 6を高速で回転させることができ、十分な冷房を行うことが可能となる。また、エンジン E gの回転速度が高速の場合には、圧縮機 C Pの第 2回転軸 6の回転速度を低くして、同圧縮機 C Pを保護することができる。次に、本発明の第 3実施形態について説明する。なお、第 3実施形態においても第 1実施形態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材には同じ番号を付して説明を省略する。

図 4に示すように、本実施形態においては、制御装置 4 9におけるインパータ 4 9 aを冷却するための冷却装置 8 0が備えられている。同冷却装置 8 0は、ィンバータ 4 9 aにて生じる熱を冷却液に伝達するための第 1熱交 8 1、冷却液の放熱を行うための第 2熱交換器 8 2及び冷却液循環用の第 1ポンプ P Aからなる冷却液循環回路を備えている。そして、同第 1ポンプ P Aの作動によって冷却液を循環させることで、インバータ 4 9 aが冷却される。また、前記空調装置は、エンジン E gによって加熱される冷却水、すなわち、温水を利用したヒータ回路 8 5を備えている。同ヒータ回路 8 5は、温水から車室に向かつて放熱するための熱交換器 8 6及ぴ温水循環用の第 2ポンプ P Bからなる温水循環回路を備えている。そして、同第 2ポンプ P Bの作動によって温水を循環させることで、車室の暖房が行われる。本実施形態においては、前記冷却液循環用の第 1ポンプ P A及び温水循環用の第 2ポンプ P Bが回転機械を構成している。第 1ポンプ P Aは圧縮機 C Pに対して直列に配置されており、同第 1ポンプ P Aの回転軸 8 3は圧縮機 C Pの第 2回転軸 6の後端に動力分岐機構 8 8を介して連結されている。動力分岐機構 8 8は、圧縮機 C Pの第 2回転軸 6からの一入力を二出力に分岐する。また、前記温水循環用の第 2ポンプ P Bは冷却液循環用の第 1ポンプ P Aに対して並列に配置されており、同第 2ポンプ P Bの回転軸 8 7は動力分岐機構 8 8 及びクラッチ機構 8 9を介して圧縮機 C Pの第 2回転軸 6に連結されている。そして、暖房不要時においては、クラッチ機構 8 9によって第 2ポンプ P Bと圧縮機 C Pの第 2回転軸 6との間の動力伝達が遮断されることにより、温水循環用の第 2ポンプ P Bが停止され、不必要な暖房が抑制される。以上のように、複数の回転機械 C P， P A, P Bを一つのモータ ·ジエネレータ M Gに作動連結した場合、エンジン E gの停止状態に対応した各回転機械 C P , P A, P B専用の駆動源をそれぞれ設ける必要がなく、装置全体を安価に構成することができる。尚、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で、各部の構成を以下のように変更することも可能である。

ワンウェイクラッチは、上記各実施形態で挙げたコロ式に限定されるものではなく、スプラグ（輪止め）式又はラチエツト式であってもよい。

ドリブンプーリ 5 2ではなく、ドライブプーリ 5 1にワンウェイクラッチ 5 6 を内蔵してもよレ、。上記各実施形態において回転機械 C P , P A, P Bは、動力伝達経路中、モ、タ ·ジェネレータ MGよりも下流側でエンジン E gに作動連結されていた。しかし、これに限定されるものではなく、回転機械 C P , P A, P Bが、モータ .ジエネレータ MGよりも上流側でエンジン E gに連結されてもよい。例えば、上記第 1実施形態において圧縮機 C Pとモータ 'ジェネレータ MGの位置を反転させ、同圧縮機 C Pの第 2回転軸 6の前端部にドリブンプ一リ 5 2を取り付けるとともに、同第 2回転軸 6の後端部にモータ · ジェネレータ MGの第 1回転軸 4 4を連結してもよレ、。上記各実施形態において、エンジン E gと回転機械 C P , P A, P Bとの間の動力伝達経路上にトルクリミッタを介在させてもよレ、。このようにすれば、ェンジン E gの稼動状態において、回転機械 C P , P A, P Bの負荷トルクがそのデッドロック等によって過大となった場合でも、その過大な負荷トルクの影響がェンジン E gに波及することを防止できる。特に、同トルクリミッタを、モータ - ジェネレータ MGと回転機械 C P , P A, P Bとの間の動力伝達経路上に介在させれば、そのトルクリミツト時においてもモータ ·ジェネレータ MGを発電動作させることができる。上記各実施形態において、モータ ·ジェネレータ MGと圧縮機 C Pとの間の動力伝達経路上に、電磁クラッチ等のクラッチ機=冓を介在させてもよい。このようにすれば、エンジン E gの稼動状態での冷房不要時においては、そのクラッチ機構の動作により圧縮機 C Pを停止させればよく、上述したような圧縮機 C Pのクラッチレス化を達成するための構成、例えば、遮断弁 3 4を省略することができる。回転機械としては、上記各実施形態で挙げたもの以外に、例えばブレーキァシスト装置用の油圧ポンプ、パワーステアリング装置用の油圧ポンプ、エアサスぺヨン装置用のエアポンプ、冷却液の循環によりモータ · ジェネレータ MG又はバッテリ 5 0の冷却を行うための冷却装置の冷却液循環用のポンプ等が挙げられ、外部からの回転入力により作動する機械であれば何でもよい。

本発明の発電及び発動システムを、車両以外の例えば船舶に適用することもでさる。

Claims

請求の範囲

1 . エンジンの稼動時に、同エンジンの動力によって、回転機械が駆動されると共にモータ .ジェネレータが駆動されてそのモータ ·ジェネレータが発電し、エンジンの停止時には、モータ ·ジェネレータが外部からの給電によって発動して前記回転機械を駆動するようにした発電及び発動システムにおいて、

前記エンジンの動力を前記モータ ·ジェネレータ及び回転機械に伝達するための機械的な動力伝達機構を備え、前記動力伝達機構は、エンジンからモータ ·ジエネレータ及ぴ回転機械への動力伝達を許容し、かつ、モータ ' ジェネレータからエンジンへの動力伝達を阻止する機能を備えていることを特徴とする発電及ぴ

2 . 前記動力伝達機構はワンウェイクラッチを備える請求項 1に記載の発電及ぴ発動

3 . 前記回転機械とモータ ·ジェネレータとは直列に配置されている請求項 1又は 2に記載の発電及ぴ発動：

4 . 前記回転機械とモータ ·ジェネレータとは並列に配置されている請求項又は 2に記載の発電及び発動：

5 . 前記回転機械は空調装置を構成する圧縮機である請求項 1乃至 4のいずれかに記載の発電及び発動，

6 . 前記圧縮機の回転軸は動力伝達機構に連結され、エンジンの稼動時においては常時、駆動される請求項 5に記載の発電及び発動-

7 . 前記モータ · ジェネレータにはその発電及び発動を制御するための制御装置が電気的に接続され、同制御装置には冷却液の循環によりその冷却を行うための冷却装置が備えられ、同冷却装置に設けた冷却液循環用のポンプが前記回転機械を構成している請求項 1乃至 6のいずれかに記載の発電及び発動：

8 . 前記エンジンからモータ ' ジェネレータ及び回転機械に至る動力伝達経路において、前記回転機械はモータ ·ジェネレータよりも下流側でエンジンに連結されている請求項 1乃至 7のいずれかに記載の発電及び発動

9 . 前記動力伝達機構は、エンジンに設けたドライブプーリと、モータ ·ジェネレータ又は回転機械に設けたドリブンプーリと、両回転体の間に巻き掛けられ、ドライブプーリの回転をドリブンプーリに伝達する卷き掛け部材とからなり、前記ワンウェイクラツチは前記ドライブプーリ又はドリブンプ一リに内蔵されている請求項 2に記載の発電及び発動 V

1 0 . 前記モータ 'ジェネレータ及び回転機械はそれぞれ回転軸を備え、両回転軸は直結されている請求項 3に記載の発電及ぴ発動：

1 1 . 前記モータ ·ジェネレータ及び回転機械はそれぞれ回転軸を備え、両回転軸は変速機構を介して連結されている請求項 4に記載の発電及び発動-