DE2943554A1 - Hybrid-antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug - Google Patents

Hybrid-antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug

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DE2943554A1
DE2943554A1 DE19792943554 DE2943554A DE2943554A1 DE 2943554 A1 DE2943554 A1 DE 2943554A1 DE 19792943554 DE19792943554 DE 19792943554 DE 2943554 A DE2943554 A DE 2943554A DE 2943554 A1 DE2943554 A1 DE 2943554A1
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Paulus Dipl Ing Heidemeyer
Werner Zantopp
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Description

Hybrid-Antrieb für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Hybrid-Antrieb für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art sowie Verfahren zum Betrieb solcher Hybrid-Antriebe«
Hybrid-Antriebe dieser Art sind beispielsweise aus der HE-OS 21 33 sowie aus der CH-PS 222 098 bekannt, Eybrid-Antriebe dieser Art weisen gegenüber solchen Hybrid-Antrieben, bei denen ein die Antriebsachse antreibender Elektromotor wahlweise aus einem elektrischen Energiespeicher oder durcli einen von einer Bresakraftasseiiine angetriebenen elektrischen Generator gespeist wird, den wesentlichen Vorteil auf, daß eine einzige elektrische Maschine gleichzeitig als Antriebsmotor, als Generator zum Laden des elektrischen Energiespeichere oder auch als Anlaßmotor für die Brennkraftmaschine Verwendung findet. Brennkraftmaschine, Slektroiaaschine und Antriebsachse des Fahrzeuges sind bei solchen Hybrid-Antrieben in Beihe geschaltet, wobei zwischen Brennkraftmaschine und Elektromaschine einerseits sowie zwischen Elektromasehine und Antriebsachse andererseits Je eine Trennkupplung zwischengeschaltet ist, wobei je nach Bedarf entweder keine, nur eine von beiden oder "beide Trennkupplungen in Eingriff sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufwand für einen Hybrid-Antrieb der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art
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vorsniender Vorstand: ic ! :' -:u:· --r: \ ^r(i!:e Dr. rer CCl. Kcrt-Hi r. ." B: Jt-r
lift Aullichisrats : Gunter nj;1 WlCi H,is! Mjnjntf · V*erne/ P Scnmdi
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Pr-Gf. -Dr. 4ecfm. Err:! f;;i{ . Γ-τ j-trr. Peiet f j*rk
sowie seine Ersetzbarkeit und seine Regelbarkeit zu verbessern; insbesondere soll seine RegelSpontanität erhöht und gleichzeitig, der Kraftstoffverbrauch seiner Brennkraftmaschine gesenkt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Wesentliche und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Dadurch, daß die Brennkraftmaschine erfindungsgemäß ohne Schwungrad ausgebildet und die für ihren Betrieb erforderliche Schwungmasse integrierter Bestandteil der rotierenden Massen des Antriebes zwischen den Trennstellen der beiden Trennkupplungen ist, ergibt sich nicht nur eine für das Beschleunigen und für den Energieverbrauch des Gesamtfahrzeuges an sich bereits vorteilhafte Gewichtsreduzierung, sondern auch die Möglichkeit, die Brennkraftmaschine während der Fahrt in geeigneten Betriebsphasen periodisch ab- und wieder zuzuschalten, was mit einer weiteren, wesentlichen Kraftstoffreduzierung verbunden ist. Durch die schwungradlose Ausbildung der Brennkraftmaschine bleibt diese zum einen nahezu unverzögert stehen, wenn die Trennkupplung zwischen Brennkraftmaschine und Elektromasohine außer Eingriff gebracht wird, und zum anderen kann sie danach durch Wiederankuppeln an die rotierende Elektromaschine aufgrund ihrer geringen Massen im wesentlichen ruckfrei wieder angeworfen werden. Das Zusammenarbeiten der Elektro- sowie der Brennkraftkomponente erfolgt effektiver und spontaner. Durch die vorgeschlagene Ausbildung des Hybrid-Antriebe ergeben sich für diesen einige besonders vorteilhafte Betriebsverfahren. So ist es in vorteilhafter Weise möglich, in energiesparender- und umweltfreundlicher Weise ausschließlich mit der Elektromaschine anzufahren und die Brennkraftmaschine erst nach Erreichen einer Mindestdrehzahl unter Einsatz der in den rotierenden Massen zwischen den beiden Trennkupplungen gespeicherten kinetischen Energie anzuwerfen und sehr schnell auf die Drehzahl der Elektromaschine zu beschleunigen. Das Schwungrad der Brennkraftmaschine eines aus Brennkraftmaschine und Elektromaschine aufgebauten Hybrid-Antriebs durch die Masse des Läuferteils der Elektro-
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maschine zu ersetzen, ist an sich bereits bekann (DE-OS 24 00 ?60). Bei dieser bekannten Anordnung ist die Elektromaschine als Scheiben-
Antriebsmotor läufer-Motor aufgebaut, der nicht nur als elektrischer/ wirkt, sondern gleichzeitig Kupplungsaufgaben übernimmt. Im Gegensatz zum Anmeldungsgegenstand besteht der entscheidende Unterschied, daß dort die mit der Brennkraftmaschine zusammenwirkende Schwungmasse der Elektromasohine in das brennkraftmasohinenseitige Kupplungsteil (der Elektromaschine) integriert ist, so daß auch beim Trennen der als Kupplung wirkenden Elektromaschine die Schwungmasse stets mit der Brennkraftmaschine starr verbunden bleibt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert,
In der einzigen Figur ist in stark schematisierter Weise ein Hybrid-Antrieb in Reihenanordnung mit der zugehörigen Hegelungsanordnung dargestellt« Sei diesem Antrieb ist die SrennkraftsasehXse ®it 1f die Elektromaschine mit 2 und die angetriebe Achse des Fahrzeuges mit 6 "beziffert» Die Läuferwelle der mit einem elektrisches Energiespeicher 7 elektrisch verbundenen ElektromascMne 2 ist über eine erste Trennkupplung 5 und über ein Übersetzungsgetriebe J mit der angetriebenen Achse 6 sowie über eine zweite Trenskupplung 4 fflit der Äbtriebswelle der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Nach den betrieblichen Erfordernissen und/oder dem Wunsch des Fahrzeugführers können die beiden Trennkupplungen 4 bzw. 5 mittels der nur schematisch angedeuteten Stellglieder 17 bzw. 1β in und außer Eingriff gebracht werden. Mit Vorteil können dabei elektro-pneumatische Stellglieder 18 eingesetzt werden, welche über Magnetventile 17 o. a. angesteuert werden.
Die Brennkraftmaschine 1 ist ohne das sonst übliche Schwungrad ausgebildet, Die für den Betrieb der Brennkraftmaschine zwingend eriorderliche Schwungmasse ist is die rotierenden Hassen des Antriebs zwischen den Trennstellen der beiden Trennkupplungen 4 VLnä 5 integriert worden» Je nach den baulichen Gegebenheiten kann die erforderliche Schwungmasse zumindest teilweise Im rotierendes Teil der Elektrss&sehis 2 oder aber zumindest teilweise im mit der Elektromaschine verbundenen
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Tell zumindest einer der beiden Trennkupplungen 4 bzw. 5 integriert sein. Im allgemeinen dürfte Jedoch die rotierende Läufermaeee der Elektromasohine 2 bereite für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 ausreichen. Die sohwungradlose Auebildung der Brennkraftmaschine bedeutet, daß diese infolge ihrer geringen Maeββ sehr schnell und ruckfrei aus dem Stillstand heraus auf eine bestimmte Drehzahl beschleunigt werden kann, also sehr spontan reagiert. Andererseits bleibt sie bei Leerlast und Fortfall der wirksamen Schwungmasse selbst bei eingeschalteter Zündung und ausreichender Kraftstoffzufuhr nahezu unverzögert stehen. Das gilt jedenfalls für Motoren mit nicht dauernd positivem Drehkraftdiagramm. Bei Motoren mit dauernd positivem Drehkraftdiagramm, z. B. bei 6-Zylinder-Motoren, wird mit Vorteil die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Ein Nichtabschalten der Zündung während des Stillsetzvorganges auf die Drehzahl Null hat dabei den entscheidenden Vorteil, daß keine unverbrannten Kraftstoffanteile oder höhere Schadstoffemissionen erzeugt werden.
um das Zusammenspiel der einzelnen Stell-, Schalt- und Steuerglieder aufeinander abzustimmen und miteinander zu koordinieren, ist eine zentrale elektronische Regeleinrichtung 11 vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel lediglich schematisoh angedeutet ist. Diese zentrale elektronische Regeleinrichtung führt entsprechend den ihr zugeführten Steuersignalen und/oder Istwert- bzw. Sollwert-Signalen den Stellgliedern 17, 18 der beiden Trennkupplungen sowie den Stell- und Steuergliedern I4, 15, 16 der Brennkraftmaschine 1 bzw. der Elektromaschine 2 zu deren Betätigung bzw. Aussteuerung notwendige Steuersignale zu.
Das Anfahren des mit dem Hybrid-Antrieb ausgerüsteten Fahrzeuges erfolgt in bekannter Weise ausschließlich mit Hilfe der Elektromaschine 2, wozu die zweite Trennkupplung 4 durch entsprechende Steuerungsmaßnahmen außer Eingriff gebracht ist. Der dadurch von ihrer Schwungmasse getrennten Brennkraftmaschine 1 wird während dieses Anfahrvorganges zumindest kein Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 23 zugeführt. Im.allgemeinen wird auch die Zündung noch ausgeschaltet bleiben. Je nach Art der eingesetzten Elektromasohine sowie der gewählten
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Begelungsart - eine Feldregelung oder kombinierte Anker/Feldregelung - werden während des Anfahrvorganges entweder nur die zweite Trennkupplung 4 oder aber beide Trennkupplungen 4 ^nd 5 außer Eingriff gebracht. Im ersten Falle ist die Elektromaschine 2 über die in Eingriff befindliche erste Trennkupplung 5 sowie das Getriebe 5 mit der Antriebsachse 6 verbunden, so daß sie - ausgehend vom Stillstand - unter Last hochlaufen muß. Bas ist nur bei Vorliegen einer Ankerstrom- bzw. Ankerspannungsregelung möglich« In zweiten Falle, wenn beide Trennkupplungen außer Eingriff gebracht sind, wird allein die Elektromaschine 2 aus dem Stillstand heraus hochgefahren, also im Leerlauf, da sie von der Antriebsachse 6 getrennt ist. In diesem Falle ist es auch möglich, die Drehzahl der Elektromasohine in bekannter Weise mittels einer reinen Feldregelung zu verstellen, da der untere Drehzahlbereich lastfrei entsprechend der Maechinenkennlinie durchlaufen wird. Wenn das Fahrzeug anschließend rein elektrisch angetrieben werden soll, wird nach Hochlaufen der Elektromaschine 2 die erste Trennkupplung 5 in Eingriff gebracht und damit die Verbindung zwischen Antriebsachse 6 und der motorisch arbeitendes ElektroEasehine hergestellt» Die gewünschte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird in gewohnter Weise durch Betätigung eines Fahrpedals 8 eingestellt, welches der zentralen elektronischen Segeleinrichtung 11 über eine nur schematised* dargestellte elektrische Schaltverrichtung 20 ein der Fahrpedal-Auslenkung proportionales Steuersignal zugeführt. Die zentrale elektronische Regeleinrichtung 11 ^bildet daraus ein entsprechendes Stellsignal für die Steuereinrichtung 16 der Elektromaschine 2« Durch Einsatz eines mit der ersten Trennkupplung 5 zusammenwirkenden mechanischen Schaltgetriebes oder eines stufenlosen Getriebes kann die Anpassung und die Abstimmung zwischen Elektromaschine und Antriebsachse weiter verbessert bzw. verfeinert werden.
Der Antrieb des Fahrzeuges ausschließlich mittels der Elektromaschine erfolgt mit Torteil auf solchen Strecken, auf denen es auf geringe Emissionen und möglichst gerauechfreies Fahren ankommt, s« B, im innerstädtischen Verkehr. Hierbei werden alle Vorteile des reines Elektrobetriehes
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ausgenutzt, d. h. insbesondere auch, daß beim Abbremsen des Fahrzeuges in bekannter Weise zunächst eine umsteuerung der Elektromaschine aus dem motorischen in den generator!βoben Betrieb erfolgt, um zumindest einen Teil der abzubremsenden kinetisohen Energie des Fahrzeuges in Form elektrischer Energie in den elektrischen Energiespeicher 7 zurückzuspeisen. Das Bremspedal 1°· des Fahrzeuges ist zu diesem Zweok in an sich bekannter Weise sowohl mit einem Hauptbremszylinder 21 eines üblichen hydraulischen Bremssystems des Fahrzeuges als auch mit einer elektrischen Schalteinrichtung 22 verbunden, mit der bei Betätigung des Bremspedals über die zentrale elektronische Regeleinrichtung 11 eine Umsteuerung der Elektromasohine in ihren generator!sehen Betrieb bewirkt wird, wobei Hauptbremszylinder 21 und elektrische Schalteinrichtung 22 so abgestimmt und angeordnet sind, daß zunächst nur die elektrische Schalteinrichtung und erst später der Hauptbremszylinder wirksam wird. Die elektrische Schalteinrichtung 22 kann dabei mit Vorteil so ausgebildet sein, daß der elektronischen Schalteinrichtung 11 ein mit dem Druck des Bremspedale 19 zunehmendes Steuersignal zugeführt wird,welches zunächst die Umsteuerung in den Generatorbetrieb und danach das Ineingriffbringen der zweiten Trennkupplung /Wenn nach erfolgtem rein elektrischen Anfahren zu einem späteren Zeitpunkt, wenn eine Mindestdrehzahl der zwischen den beiden Trennkupplungen 4 und 5 wirsamen Schwungmassen erreioht ist, die Brennkraftmaschine 1 - alleine oder im Zusammenwirken mit der Elektromaschine 2 - als Antriebsmaschine eingesetzt werden soll, dann wird nach entsprechender Befehlsgabe des Fahrzeughalters von der zentralen elektronischen Regeleinrichtung 11 bei eingeschalteter Zündung sowie bei entsprechender Kraftstoffzufuhr zum Gemischbildner 14 üe zweite Trennkupplung 4 in Eingriff gebracht, wodurch die Brennkraftmaschine gestartet und aufgrund ihrer geringen Massen sehr schnell auf die Drehzahl der Elektromaschine hinaufbeschleunigt wird. Je nach den Anforderungen der gefahrenen Strecke und der Umwelt hat der Kraftfahrzeuglenker nun die Möglichkeit nach Bedarf oder nach Wuneoh entweder gleichzeitig die Brennkraftmaschine 1 und die dazu in Reihe liegende Elektromaschine 2 als Antriebsmaschine auszunutzen, oder nur noch mit der Brennkraftmaschine 1 als Antriebsmaschine weiterzufahren. Bei ansteigender Fahrbahn und/oder bei Beschleunigungsphasen wird die Elektro-
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masohine 2 in bekannter Weise - ein Drehmoment addierend - elektromotorisch, d. h. als gleichzeitig wirkende Antriebsmaschine, und auf Gefällestrecken und/oder bei Verzögerungsphasen - den elektrischen Energiespeicher 7 speisend - generatorisch betrieben werden. Falls der elektrische Energiespeicher 7 bereits seine volle Speicherkapazität aufweist, ist es natürlioh auch möglich, die Elektromaschine 2 elektrisch vom elektrischen Energiespeicher 7 zu trennen und den rotierenden Läufer lediglich als Schwungmasse für die Brennkraftmaschine 1 auszunutzen.
Mit Vorteil ist es möglich, das der Brennkraftmaschine 1 sowie der Elektromasohine 2 zugeordnete gemeinsame Fahrpedal 8 so auszubilden, daß innerhalb eines ersten Betätigungsbereiches I nur die eine der beiden Masohinen als Antriebsmaschine wirksam ist und daß innerhalb eines daran anschließenden zweiten Betätigungsbereiches II beide Maschinen gleichzeitig als Antriebsmaschinen wirksam sind. Dazu ist das Fahrpedal 8 im Ausführungsbeispiel mit einer schematisch angedeuteten elektrischen Schaltvorrichtung 20 ausgerüstet, deren Ausgangseignale der elektronischen Hegeleinrichtung 11 als Steuersignale zugeführt Bind» Die zwei vorerwähnten Betätigungsbereiche des Fahrpedales 8 können z, B, so gewählt sein, daß im Betätigungsbereich I nur die El ektr ©maschine 2 als Elektromotor wirksam ist, üM im Betätigungsbereich II sowohl die Brennkraftmaschine als auch die Elektr©maschine motorisch wirksam sind. Um die Variationsmöglichkeiten bezüglich des Einsatzes der Brennkraftmaschine sowie der Elektromaschine des Hybrid-Antriebes noch besser ausnutzen zu können, ist ein z. B. manuell betätigbarer elektrischer Lastsystes-Usschalter 1J vorgesehen, welcher sit der zentralen elektronischen Regeleinrichtung 11 in Verbindung steht und durch dessen Betätigung die Suordnung des ersten Betätigungebereiches I des Jahrpedals S sur Brennkraftmaschine 1 bzw. zur Elektromaschine 2 vertauscht wird, wodurch sich in einfacher Weise die Möglichkeit eröffnet, das Fahrzeug im Bedarfsfalle zunächst mit der Brennkraftmaschine zu betreiben.
Soll das Fahrzeug zunächst nur mit der Brennkraftmaschine 1 betrieben werden, dann wird diese in der ¥eise gestartet, daß bei außer Eingriff
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befindlichen Trennkupplungen 4 und 5 «unäohst die Elektromasohine 2 auf eine Mindestdrehzahl beschleunigt wird und daß danach bei eingeschalteter Zündung sowie zugesohalteter Kraftstoffzufuhr zum Gemischbildner 14 die zweite Trennkupplung 4 in Eingriff gebracht wird, wodurch die Brennkraftmaschine 1 gestartet wird. Da sie selbst schwungradlos ausgeführt ist, wird sie sehr sohnell auf die Drehzahl der Elektromaschine beschleunigt. Wenn die Brennkraftmaschine 1, wie eben geschildert, bei stillstehendem Fahrzeug angelassen wird, ist es - zumindest bei Einsatz eines mechanischen Schaltgetriebes sowie eines stufenlosen Getriebes - erforderlich, die erste Trennkupplung 5 als Anfahrkupplung auszubilden, um das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zu beschleunigen. Mit Vorteil wird in diesem Falle die erste Trennkupplung als elektronisch regelbare Anfahrkupplung ausgebildet. In diesem Falle ist getriebe- sowie maschinenseitig der ersten Trennkupplung 5 Je eine Drehzahl-Erfassungsvorrichtung 9 bzw. 10 vorgesehen, deren Meßsignale n1 und n2 sowie zusätzlich ein Lastsignal der zentralen elektronischen Regeleinrichtung 11 als Istwerte zugeführt werden und von dieser nach Betätigung des Getriebesohalt- bzw. Wählhebels 12 des Getriebes 3 in geeignete Stellsignale für das der Trennkupplung 5 zugeordnete Stellglied I7/I8 umgeformt werden, woduroh die erste Trennkupplung 5 in bei Anfahrkupplungen üblioher Weise zum Eingriff gebraoht wird.
Die durch die schwungradlose Ausführung der Brennkraftmaschine 1 begründeten spontanen Reaktionen auf Regelungsmaßnahmen maohen sioh besonders vorteilhaft dann bemerkbar, wenn die Brennkraftmaschine bei fahrendem Fahrzeug zwecke KraftstoffverbraucheSenkung in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeuges periodisch ab- und wieder zugeschaltet wird. Mit Vorteil kann nämlioh bei solchen Betriebszuständen, in denen die zwischen den beiden Trennkupplungen 4 und 5 konzentrierte Schwungmasse der Brennkraftmaschine mit einer oberhalb einer Mindestdrehzahl liegenden Drehzahl umläuft und in welchen die Brennkraftmaschine das Fahrzeug nicht antreibt, d. h. im Schubbetrieb, zumindest die zweite Trennkupplung 4 zwischen Brennkraftmaschine und Elektromaschinen außer Eingriff gebracht werden, wodurch die schwungradlose Brennkraftmaschine nahezu unverzögert stehenbleibt und andererseits die kinetische Energie der die Motorschwungmasse bildenden Drehmasβen erhalten bleibt. Dabei wird von der
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zentralen elektronischen Regeleinrichtung 11 gleichzeitig einerseits die Kraftstoffzufuhr zum Gemisohbildner 14 unterbrochen und andererseits, sofern dies noch nicht geschehen ist, die Elektromaeohine 2 elektrisch vom elektrischen Energiespeicher 7 getrennt. Sowie die Drehzahl der Schwungmasse auf die vorerwähnte Mindestdrehzahl abgesunken ist, wird die zweite Trennkupplung 4 wieder in Eingriff gebracht und die Kraftstoffzufuhr zum Gemischbildner 14 wieder hergestellt, wodurch die Brennkraftmaschine in vorerwähnter Welse gestartet wird, ohne daß dabei im Fahrzeug ein den Komfort mindernder Rack spürbar wird. Es ist natürlich auch denkbar, während dieser Betriebsphase nicht nur die zweite Trennkupplung 4ι sondern gleichzeitig auch die erste Trennkupplung 5 außer Eingriff zu bringen.
Das Aus- und Wiedereinschalten der Brennkraftmaschine kann vorteilhafterweise dadurch gesohehen, daß die zweite und ggf. auch die erste Trennkupplung 4 bzw. 5 selbsttätig außer Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschine 1 durch Sperren der Kraftstoffzufuhr ausgeschaltet wird, wenn das Fahrpedal 8 nioht betätigt wird und daß die Trennkupplusg wieder in Eingriff gebracht und die Kraftstoff zufuhr wieder hergestellt wird, wenn das Fahrpedal wieder betätigt wird. Wenn insbesondere das Wiedereinschalten der Brennkraftmaschine über die Betätigung des Fahrpedals β veranlßt wird, ist es in vorteilhafter Welse auch ffiöglieh, durch entsprechende SegelsngsjBaBsahmes dafür su sorgen, daß die Schwungaaseendrehzahl nicht unter die vorerwähnte Mindest drehzahl absinkt, Bas kar^a in der Weise geschehen, dai die Elektrosasohine 2, wenn sowohl die erste als auch die zweite Trennkupplung außer Eingriff gebracht ist, beim Absinken der Schwungmassendrehzahl auf die Mindestdrehzahl selbsttätig an den elektrischen Energiespeicher 7 angeschaltet, im Motorbetrieb auf eine oberhalb der Kindestdrehzahl liegende Drehzahl hochgefahren und sodann wieder vom elektrischen Energiespeicher abgeschaltet wird. Es 1st oei außer Eingriff befindlichen Trennkupplungen auch möglich, die Elektromasehise während dieser 2eit ständig am elektrischen Energiespeicher 7 ange-
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schlossen zu lassen und im Motorbetrieb mit einer etwas oberhalb der Mindestdrehzahl liegenden Drehzahl zu betreiben. Sie dabei auftretenden Verluste sind sehr gering, da die Elektromasohlne hierbei praktisch im Leerlauf betrieben wird.
Zweckmäßigerweise wird der Energieinhalt des elektrischen Energiespeichers 7 kontinuierlich tiberwacht und beispielsweise über eine Anzeigevorrichtung 24 dem Fahrer signalisiert. Über die zentrale elektronische Regabinriohtung 11 ist es möglich, z. E. in den Betriebsphasen, in denen das Fahrzeug ausschließlich mit der Elektromaschine angetrieben wird, bei Absinken des Energieinhalte auf einen Mindestwert selbsttätig die Brennkraftmaschine 1 zuzuschalten und die Elektromaschine 2 aus ihrem motorischen Betrieb herauszusteuerη und je nach den Anforderungen der Fahrstrecke entweder zur Aufladung des Energiespeichers in den generatorischen Betrieb umzusteuern oder aber elektrisch vom elektrischen Energiespeicher 7 abzutrennen. Diese kontinuierliche Überwachung des Energieinhalts des elektrischen Energiespeichers ist wichtig, weil die Elektromaschine 2 nicht nur als Antriebsmaschine, sondern insbesondere auch als AnlaSmaschine für die Brennkraftmas chine benötigt wird und mindestens sichergestellt sein muß, daß die Elektromaschine zum Anlassen der Brennkraftmaschine aus dem Stillstand heraus auf die benötigte Mindestdrehzahl beschleunigt werden kann.
Von Vorteil ist es auch, den Treibstoffvorrat im Kraftstoffbehälter 23 kontinuierlich zu überwachen und bei dessen Absinken auf einen Mindestwert die Brennkraftmaschine 1 unter Trennung der zweiten Trennkupplung 4 abzuschalten und die Elektromaschine 2 in den motorischen Betrieb zu steuern, wenn dieser nicht bereits vorliegt.
Insbesondere auf längeren Gefällestrecken nützt man gerne die Bremswirkung der Antriebsmotoren aus, um die eigentliche Bremsanlage des Fahrzeuges nicht zu überlasten. Um diese Möglichkeit des Motorbremsens auf Gefällestrecken zu erhalten, ist es möglich, auf die elektronische Regeleinrichtung 11 eine z. B. manuell betätigbare, nicht weiter dar-
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gestellte elektrische Schaltvorrichtung vorzusehen, mittels der das selbsttätige Au£ereingriffbringen der beiden Trennkupplungen 4 und 5 sowie das selbsttätige Abschalten der Brennkraftmaschine erforderlichenfalls oberhalb einer Mindestdrehzahl willkürlich blookiert werden kann.
Der Vollständigkeit halber sei auch darauf hingewiesen, daß als Übersetzungsgetriebe auch ein automatisches Getriebe eingesetzt werden kann. In Verbindung mit der Trennkupplung 5 ergibt sich hierbei der wesentliche Vorteil, daß das Fahrzeug im Gegensatz zu üblichen Fahrzeugen mit automatischem Getriebe im Stand keinerlei Kriechneigung besitzt. Insgesamt ergibt sich infolge der vorgesehenen Maßnahmen ein Fahrzeug mit Hybrid-Antrieb, das sich durch eine besonders gute Regelspontanität und einen besonders geringen Kraftstoffverbrauch auszeichnet, der nicht nur durch die besondere Art der Betriebsweise, sondern auch durch die bewußte Einsparung von Gewioht durch Ausnutzung der sowieso vorhandenen Schwungmassen als Schwungrad für die Brennkraftmaschine begründet ist.
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Claims (26)

  1. O Q / O C IT /
    VO LK S WAG E N WE R K ' ^
    AKTIENGESELLSCHAFT
    3180 Wolfsburg 1
    Unsere Zeichen: K 2819 26. Okt. 1979
    17O2pt-gn-kl
    ANSPRÜCHE
    ybrId-Antrieb für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer aus einem elektrischen Energiespeicher speisbaren und ggf. in diesen Energiespeicher rückspeisenden Elektromaschine, die über eine erste Trennkupplung mit der Antriebsachse des Fahrzeuges und über eine zweite Trennkupplung mit einer zu ihr in Reihe liegenden Brennkraftmaschine in Verbindung steht, wobei je nach Bedarf keine, nur eine von beiden oder beide Trennkupplungen in Eingriff sind,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (1) ohne Schwungrad ausgebildet und die für ihren Betrieb erforderliche Schwungmasse integrierter Bestandteil der rotierenden Massen des Antriebs zwischen den Trennstellen der beiden Trennkupplungen (4,5) ist.
  2. 2. Hybrid-Antrieb nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse zumindest teilweise im rotierenden Teil der Elektromaschine (2) integriert ist.
  3. 3. Hybrid-Antrieb nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die erforderliche Schwungmasse zumin dest teilweise im mit der Elektromaschine (2) verbundenen Teil zumindest einer Trennkupplung (4 bzw. 5) integriert ist.
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    Vorsitzender Vorstand: Toni Scrrnücfcer, Vorstuender ■ ΚδΜΉθιηζ Β'ιβτ. - Prof. Dr. tecrin. Ernst Fiala ■ Dt |ur. Peter Frt-rk
    des Aulsichtsrats: Gunter Hartwiei Herst Münjner ■ Sr. rer. sd. Werner P. ScHn-.id; GcUliec M. Sttoüi . PrC. Or. rer pol. FtieilnO. Inom<··
    Hens b r-.saurr Sitz der Gesellschaft: WoUsbur? Amtsgericht Wolltburg HRB 21S
    ■■- 2 -
  4. 4. Hybrid-Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3>
    dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten Trennkupplung (5) und der Antriebsachse (6) des Fahrzeugs ein mit der ersten Trennkupplung (5) zusammenwirkendes mechanisches Schaltgetriebe (j) angeordnet ist.
  5. 5. Hybrid-Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3*
    dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten Trennkuppliing (5) und 4er Antriebsachse {6} des fahrzeuges ein automatisches Getriebe angeordnet ist«
  6. 6. Hybrid-Antrieb nach einem der Anspräche 1 bis 3»
    dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten Trennkupplung (5) und der Antriebsachse {€) des fahrzeuges ein stufenloses Getriebe angeordnet ist«
  7. 7. Hybrid-Äntrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine zentrale elektronische Segeleinrichtung (11), die aufgrund ihr stigeführier Steuer- -and. Istwert-Signale den ireiHikuppluageii (4» 5) sowie de» Maschinen (1, 2) z-ageordneten Stellgliedern (14, IS»· 16; 1?,18) Steuersignale zuführt«
  8. β. Hybrid-Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7« dadurch gekennzeichnet, daß der Brennkraftmaschine (1) sowie der Elektromaschine (2) ein gemeinsames Pahrpedal (8) zugeordnet ist« mit einem ersten Betätigungebereich (i), in dem nur eine der beiden Maschinen als Antrieb wirksam ist, sowie mit einem daran anschließenden zweiten Betätigungsbereich (ll), in dem beide Maschinen {i, 2) als Antriebsmaschiiieii wirksam sind,
  9. 9. Bybrid-Antrieb nach Anspruch 8*
    dadurch gekennseielmei, daß das Fahrpedal (8) mit einer elektriscnen Schaltvorrichtung (20) in Verbindung steht, deren Ausgangesignale
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    der elektronischen Regeleinrichtung (11) als Steuersignale zugeführt sind.
  10. 10. Hybrid-Antrieb nach Anspruch 8 und 9»
    dadurch gekennzeichnet, daß ein auf die elektronische Regeleinrichtung (11) einwirkender manuell betätigbarer Lastsystem-Umschalter (15) vorgesehen ist, durch dessen Betätigung die Zuordnung des ersten Betätigungebereiches (i) des Fahrpedals (θ) zur Brennkraft- bzw. Elektromaschine (1 bzw. 2) vertauschbar ist.
  11. 11. Hybrid-Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (19) in an sich bekannter Weise sowohl mit einer die Umsteuerung der Elektromasohine (2) in ihren generatorischen Betrieb bewirkenden elektrischen Schalteinrichtung (22) als auch mit einem Hauptbremszylinder (21) eines hydraulischem Bremssystems des Fahrzeuges in Verbindung steht.
  12. 12. Hybrid-Antrieb nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schalteinrichtung (22) der elektronischen Regeleinrichtung (11) ein mit dem Druck des Bremspedals (19) ansteigendes Steuersignal zuführt, welches bis zu einem ersten Wert eine zunehmende generator!sehe Bremsung der Elektromaschine (2) und oberhalb dieses Wertes zusätzlich das Ineingriffbringen der zweiten Trennkupplung (4) (Motorbremse) bewirkt.
  13. 13. Hybrid-Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, daß die erste Trennkupplung (5) als elektronisch regelbare Anfahrkupplung ausgebildet ist.
  14. 14. Hybrid-Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis I3,
    dadurch gekennzeichnet, daß für das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Trennkupplungen (4» 5) sowie für das Aussteuern und Abschalten der Brennkraftmaschine (1) elektro-pneumatische Stellglieder (17» 18) vorgesehen sind.
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  15. 15· Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Antriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Anfahrvorgang in an sich bekannter Weise bei außer Eingriff befindlicher zweiter Trennkupplung (4) allein unter Einsatz der Elektromaschine (2) vorgenommen wird.
  16. 16. Verfahren nach Anspruch 15»
    dadurch gekennzeichnet, daß bei außer Eingriff befindlichen Treimkupplungen (4, 5) zunächst die Elektromaschine (2) allein auf eine Kindestdrehzahl beschleunigt wird TSid daß danach die mit der Antriebsachse (6) in Verbindung stehende erste Trennkupplung (5) in Eingriff gebracht wird.
  17. 17* Verfahren nach Anspruch I5 oder 16.
    dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichen einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit und/oder einer vom Fahrer gewünschten Last die zweite Trennkupplung (4) ^n Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschine (1) dadurch angelassen wird»
  18. 18» Verfahren nach Anspruch 15»
    dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromasehine {2} bei außer Eingriff befindlichen Trennkupplungen {4» 5) auf eine Mindestdxehzahl beschleunigt wird, daß danaoh die zweite Trennkupplung (4) in Eingriff gebracht wird und daß nach dadurch ausgelöstem Starten der Brennkraftmaschine (1) auch die erste Trennkupplung (5) is. Eingriff gebracht wird»
    19« Verfahren nach einea der Anspruchs 15 bis 18.
    dadurch gekermaelohnet, daS die JSlektrosassiiine (2) ia as sich bekannter Weise bei ansteigender Fahrbahn und/oder bei Beschleunigungsphasen - ein Drehmoment addierend - elektromotorisch trnsl suf Gs f alles trecken und/oder bei Verzögeruagsjahasen - aen elektrischen Energiespeicher (?) speisend - generatoxiseh betrieben
  19. 19/0417
  20. 20. Verfahren naoh einem der Ansprüohe 17 bis 19»
    dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die zweite Trennkupplung (4) bei solchen Betriebszuständen, in welchen die Brennkraftmaschine (1) das Fahrzeug nioht antreibt (Schubbetrieb) und die Schwungmasse mit einer oberhalb einer Mindestdrehzahl liegenden Drehzahl umläuft, außer Eingriff gebracht, die Elektromasohine (2) elektrisch vom elektrischen Energiespeicher (7) getrennt und die Brennkraftmaschine (1) ohne Abschaltung der Zündung ausgeschaltet wird
    und daß sie wieder in Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschine (1) wieder eingeschaltet wird, wenn die Drehzahl der Schwungmasse auf die Mindestdrehzahl abgesunken ist.
  21. 21. Verfahren naoh einem der Ansprüche I7 bis I?,
    dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die zweite Trennkupplung (4) außer Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschine (1) ohne Abschaltung der Zündung ausgeschaltet wird, wenn das Fahrpedal (β) nicht befitigt wird und daß sie wieder in Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschine (1) wieder zugeschaltet wird, wenn das Fahrpedal (8) wieder betätigt wird.
  22. 22. Verfahren naoh Anspruch 20 oder 21,
    dadurch gekennzeichnet, daß beide Trennkupplungen (4, 5) außer Eingriff gebracht werden und daß die Elektromaschine (2) beim Absinken der Schwungmassendrehzahl auf die Mindestdrehzahl selbsttätig an den elektrischen Energiespeicher (7) angeschaltet, im Motorbetrieb auf eine oberhalb der Mindestdrehzahl liegende Drehzahl hochgefahren und sodann wieder vom elektrischen Energiespeicher (7) abgeschaltet wird.
  23. 23. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21,
    dadurch gekennzeichnet, daß beide Trennkupplungen (4» 5) außer Eingriff gebracht werden und daß die an den elektrischen Energiespeicher (7) angeschlossene Elektromaschine (2) im Motorbetrieb mit einer etwas oberhalb der Mindestdrehzahl liegenden Drehzahl betrieben wird.
    130019/0417
  24. 24. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Außereingriffbringen der Trennkrupplungen (4, 5) sowie das Abschalten der Brennkraftmaschine (1) erforderlichenfalls mittels eines vom Fahrer betätigbaren, auf die elektronische Hegeleinrichtung (11) einwirkenden elektrischen Schaltanordnung oberhalb einer Mindestdrehzahl blookierbar ist.
  25. 25* Verfahren nach einem der Ansprüche I7 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Energieinhalt des elektrischen Energiespeichers (7) kontinuierlich überwacht wird und daS bei dessen Absinken auf einen Mindestwert selbsttätig die Brennkraftmaschine (1) zugeschaltet und die Elektromaschine (2) aus ihrem motorischen Betrieb herausgesteuert wird.
  26. 26. Verfahren nach Anspruch 25,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromasehine (2) elektrisch vom elektrischen Energiespeicher (7) abgetrennt wird.
    27* Verfahren nach Anspruch 25»
    dadurch gekennzeichnet» daß die Elektreaaeshine {2} voa notorischen in den genratorischen Betrieb umgesteuert wird.
    2Θ. Verfahren nach einem der Ansprüche I7 Ms 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibstoffvorrat der Brennkraftmaschine (1) kontinuierlich überwacht wird und daß bei dessen Absinken auf einen Mindestwert selbsttätig die Elektromaschine (2) elektromotorisch betrieben und die Brennkraftmaschine (1) unter trennung der zweiten ^rennkupplxmg (4) abgeschaltet wird.
    29, Verfahren nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromasehine (2) nach dem Starten der Brennkraftmaschine (1) elektrisch vom elektrischen Energiespeicher (7) getrennt wird.
    19/0417
    30. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündung der Brennkraftmaschine (1) zumindest während des Stillsetzvorganges auf die Drehzahl Null nicht abgeschaltet wird.
    130019/0417
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