WO2007093249A1 - Verfahren zum abkoppeln wenigstens einer momentenquelle, antrieb für ein kraftfahrzeug, steuerungssystem und kraftfahrzeug - Google Patents

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separating clutch
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Bernd Cappelmann
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Definitions

  • the invention relates to a method for decoupling at least one torque source of at least one further torque source of a drive train, which extends to generate a driven torque at its rear end via a plurality of successively arranged by rotating shafts mechanically interconnected torque sources, wherein between at least one pair of adjacent Moments sources a disconnect clutch is arranged, which is opened for decoupling the arranged before the clutch clutch torque from the rear of the clutch clutch remainder of the driveline, and wherein both sides of the clutch in each case at least one torque source with respect to their torque output to the driveline for generating a desired curve of the output torque is controllable ,
  • the invention further relates to a drive for a motor vehicle, comprising
  • a driveline extending over a plurality of torque sources mechanically interconnected by rotating shafts, wherein a disconnect clutch is arranged between at least one pair of adjacent torque sources for decoupling the torque sources located in front of the disconnect clutch from the remainder of the clutch behind the disconnect clutch Driveline can be opened, and
  • Control means for generating a desired course of an output torque at the rear end of the drive train by controlling arranged on both sides of the separating clutch, with respect to their torque output to the drive train controllable torque sources.
  • the invention relates to a control system for controlling the decoupling of at least one torque source from at least one further torque source of a drive train and to a motor vehicle which includes such a control system or an above-mentioned drive.
  • Such generic methods and motor vehicle drives are known from DE 29 43 554 C2.
  • This document discloses a drive for a hybrid vehicle with an internal combustion engine and an electric machine as parts of a drive train, which further includes, inter alia, a manual transmission, a differential gear and various disconnect couplings.
  • Both the internal combustion engine and the electric machine can exert positive torque on the drive train as positive torque sources.
  • Both components also exert negative torque on the powertrain due to their moment of inertia.
  • the electric machine which can be used both for engine operation and for generator operation, can exert a significant negative torque on the drive train.
  • Other components of the powertrain such as the manual transmission and the differential gear due to their inertial moments exert only negative torques on the drive train.
  • the sum of all moments exerted on the driveline results in an output torque which is transmitted to the road via the wheels and thus causes the vehicle movement.
  • control means are provided, which in particular drive the internal combustion engine and the electric machine with respect to their output to the drive train torque, wherein the control means are coupled with user-operated actuating means via which a user communicate his wishes regarding the driving behavior of the motor vehicle to the control means can.
  • control means In addition to the design of the course of the output torque, the control means also have the tasks to coordinate the distribution of the torque output between the engine and electric machine, this usually takes place within certain programs that are optimized, for example, in terms of minimized fuel consumption. It is sometimes necessary to decouple one or more torque source, in particular the internal combustion engine from the rest of the drive train. For this purpose, in the known drive between the internal combustion engine and the electric machine, a separating clutch is provided, which is opened as needed. However, this often results in the problem that due to the sudden decoupling of the occupied with a significant moment of inertia engine, a jerky fluctuation of the output torque arises, which can also lead to a jerky (positive or negative) acceleration of the entire vehicle.
  • this known drive must be regarded as disadvantageous due to the permanent, mechanical coupling of all torque sources with the drive train, because it also currently not required components are always co-operated and act with a negative moment contribution to the drive train. This is not desirable in terms of energy consumption.
  • the above-mentioned first object is achieved in conjunction with the features of the preamble of claim 1, characterized in that the at least two arranged on different sides of the clutch, controllable torque sources are controlled in a Abkoppelvortungsperiode before opening the clutch so that the sum of the end the Abschoppelvorrungsperiode canceled altogether acting on the separating clutch torque and the required course of the output torque is maintained during Abkoppelvortsperiode.
  • control means are arranged to control arranged on different sides of the clutch, controllable torque sources in a Abkoppelvorhneungsperiode before opening the clutch so that the sum of the am At the end of the decoupling preparation period, the total torque acting on the separating clutch is canceled and the required course of the output torque is maintained during the decoupling preparation period.
  • the present invention provides an active control of the ratio the torque contributions of the controllable torque sources on both sides of the separating clutch. This activation takes place with a view to two concrete control objectives.
  • the controllable torque sources are controlled on both sides of the separating clutch in such a way that the torque contributions of all components before the separating clutch cancel those of all components behind the separating clutch. This means that the clutch after the
  • control target concerning the course of the output torque during Abkoppelvorkungsphase, however, depends on the driver desired course.
  • this control target can be formulated mathematically in the case of a constant trip during the decoupling preparation phase
  • MK (t) + Mn + 1 (t) + ... + Mn + m (t) const. for all 0 ⁇ t ⁇ T, where t is a time within the decoupling preparation phase lasting from 0 to T.
  • the second control goal can be formulated as
  • a controlled torque source arranged on the one hand of the disconnect clutch is an internal combustion engine and an actuated torque source arranged on the other hand of the disconnect clutch is an electric motor.
  • the method according to the invention and the drive according to the invention are preferably used in a hybrid vehicle with a separable internal combustion engine and electric machine. It is irrelevant which of the two components is arranged in front of or behind the separating clutch. Embodiments are also conceivable in which further controllable torque sources are provided on the one hand or on both sides of the separating clutch.
  • the sum of the moments acting on the disconnect clutch is measured by a total torque sensor disposed in the region of the disconnect clutch and by control means for controlling the controllable torque sources fed back.
  • control means for controlling the controllable torque sources fed back The same is conceivable and preferably provided for the output torque.
  • boundary conditions are stored in memory means coupled to the control means, within which control of the controllable torque sources takes place.
  • the decoupling preparation phase is interrupted and at least momentarily dispensed with the planned decoupling of torque sources.
  • a course of adjustments of user-actuated actuating means during the decoupling preparation phase is detected and the estimated drive torque profile is calculated by conversion according to predetermined rules from the detected adjustment profile.
  • 1 is a block diagram of one of several torque sources
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an exemplary torque curve in FIG.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an exemplary torque curve in FIG.
  • FIG. 5 shows an alternative representation of the torque curve shown in FIG.
  • FIG. 1 shows in the form of a block diagram a schematic representation of a drive train 10 of a motor vehicle.
  • the drive train 10 is composed of a plurality of torque sources M1 to Mn in front of a separating clutch 12 and a plurality of torque sources Mn + 1 to Mn + m behind the separating clutch 12 together.
  • the drive train 10 serves to generate an output torque A at its rear end.
  • Mx to both the physical moment sources and their driveline moments.
  • the moment sources or moments can be both positive and negative, wherein a negative torque source is also referred to as a torque sink.
  • an internal combustion engine is arranged in front of the separating clutch 12, whose internal moment, for example M1, acts positively on the drive train 10.
  • the loss moment of the internal combustion engine caused by the moment of inertia of the moving parts has a negative effect on the drive train 10.
  • Other torque sources, such as a manual transmission or a differential gear act purely negative on the drive train 10th
  • the internal torque of the internal combustion engine can be controlled, for example, by varying the air and / or fuel supply, whereas the loss torque is generally not significantly influenced.
  • the torque exerted by the electric machine on the drive train 10 is normally also controllable, both in the positive and in the negative region.
  • the control means required to control the controllable torque sources are not shown in FIG.
  • FIG. 2 shows schematically and greatly simplified an exemplary course of torque of the drive train 10 before, during and after decoupling of an internal combustion engine located in front of the disconnect clutch 12 from an electric machine located behind the disconnect clutch 12.
  • a first section relates to the time before initiation of a decoupling of the internal combustion engine. This time span is shown in FIG. 1 as t ⁇ 0.
  • decoupling is initiated with a decoupling preparation phase starting. The initiation of the decoupling is preferably carried out automatically, but also a user-initiated initiation is conceivable.
  • the following time t> T corresponds to the time following the uncoupling.
  • the total torque 20, corresponding to the output torque A of the drive train 10 essentially consists of the torque contribution 22 of the internal combustion engine and the torque contribution 24 of the electric machine, which are both positive in the case of traction operation shown.
  • the torque contribution 22 of the internal combustion engine is composed of its internal torque 220 and its negative loss torque 222.
  • FIG. 4 is an alternative representation of the process of FIG. 2.
  • Reference numeral 20 again denotes the output torque A.
  • the negative torque loss of the internal combustion engine is mirrored in Figure 4 in the positive region and provided with the reference numeral 222 '.
  • the internal torque 220 'of the internal combustion engine adds up.
  • the torque difference for the output torque A (20) is compensated by the electric machine with its moment contribution 24, which is shown in FIG. 4 as arrows in the positive direction.
  • This representation makes the shutdown of the internal torque 220 'of the internal combustion engine until the compensation of the loss torque 222' particularly clear.
  • FIG. 3 shows the moment characteristic in overrun mode using the same designations as in FIG.
  • the output torque A (20) is negative in this case. It is in turn essentially composed of the torque contribution 22 of the internal combustion engine and the torque contribution 24 of the electric machine.
  • the torque contribution 22 of the internal combustion engine is negative as a whole and is dominated by its negative loss torque 222.
  • the always positive internal torque 220 of the internal combustion engine is almost zero.
  • the negative sign of the moment contribution 24 of the electric machine results from its operation in the generator mode.
  • the internal torque 220 of the internal combustion engine is increased so far that its loss moment 222 is just compensated so that the total torque contribution 22 disappears before the separating clutch 12.
  • FIG. 5 is an alternative representation of the course of FIG. 3, analogous to FIG. 4.
  • the loss torque 222 'of the internal combustion engine is shown here in negative terms with its correct sign, whereas the internal torque 220' of the internal combustion engine, which is additively placed thereon, is mirrored into the negative range.
  • the difference to the negative output torque A, (20) is compensated by the torque contribution of the electric machine shown in the generator mode as negative arrows 24.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abkoppeln wenigstens einer Momentenquelle (M1, ... ,Mn) von wenigstens einer weiteren Momentenquelle (Mn+1,... ,Mm) eines Triebstrangs (10), der sich zur Erzeugung eines Abtriebsmomentes (20) an seinem hinteren Ende über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen (M1,... ,Mm) erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen (Mn, Mn+1) eine Trennkupplung (12) angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung (12) angeordneten Momentenquellen (M1, ... ,Mn) vom hinter der Trennkupplung (12) gelegenen Rest (Mn+1,... ,Mm) des Triebstrangs (10) geöffnet wird, und wobei beiderseits der Trennkupplung (12) jeweils wenigstens eine Momentenquelle bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang (10) zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs des Abtriebsmomentes (20) steuerbar ist, wobei die wenigstens zwei auf unterschiedlichen Seiten der Trennkupplung (12) angeordnete steuerbare Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung (12) so angesteuert werden, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung (12) wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes (20) während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten wird. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechenden Antrieb, ein Steuersystem sowie ein Kfz.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Abkoppeln wenigstens einer Momentenquelle, Antrieb für ein Kraftfahrzeug, Steuerungssystem und Kraftfahrzeug
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abkoppeln wenigstens einer Momentenquelle von wenigstens einer weiteren Momentenquelle eines Triebstrangs, der sich zur Erzeugung eines Abtriebsmomentes an seinem hinteren Ende über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen eine Trennkupplung angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung angeordneten Momentenquellen vom hinter der Trennkupplung gelegenen Rest des Triebstrangs geöffnet wird, und wobei beiderseits der Trennkupplung jeweils wenigstens eine Momentenquelle bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs des Abtriebsmomentes steuerbar ist.
Die Erfindung betrifft weiter einen Antrieb für ein Kraftfahrzeug, umfassend
- einen Triebstrang, der sich über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen eine Trennkupplung angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung angeordneten Momentenquellen vom hinter der Trennkupplung gelegenen Rest des Triebstrangs geöffnet werden kann, und
- Steuermittel zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs eines Abtriebsmomentes am hinteren Ende des Triebstrangs durch Steuerung von beiderseits der Trennkupplung angeordneten, bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang steuerbaren Momentenquellen.
Die Erfindung betrifft schließlich ein Steuerungssystem zur Steuerung des Abkoppeins wenigstens einer Momentenquelle von wenigstens einer weiteren Momentenquelle eines Triebstrangs sowie ein Kraftfahrzeug, welches ein solches Steuerungssystem bzw. einen oben genannten Antrieb umfasst. Stand der Technik
Derartige gattungsgemäße Verfahren und Kraftfahrzeugantriebe sind aus der DE 29 43 554 C2 bekannt. Diese Druckschrift offenbart einen Antrieb für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine als Teile eines Antriebsstrangs, der weiter unter anderem ein Schaltgetriebe, ein Differenzialgetriebe und verschiedene Trennkupplungen aufweist. Sowohl der Verbrennungsmotor als auch die Elektromaschine können als positive Momentenquellen ein positives Drehmoment auf den Antriebsstrang ausüben. Beide Komponenten üben aufgrund ihres Trägheitsmomentes auch ein negatives Drehmoment auf den Antriebsstrang aus. Insbesondere die Elektromaschine, die sowohl zum Motorbetrieb als auch zum Generatorbetrieb eingesetzt werden kann, kann ein erhebliches negatives Drehmoment auf den Antriebsstrang ausüben. Weitere Komponenten des Antriebsstrangs, wie etwa das Schaltgetriebe und das Differenzialgetriebe üben aufgrund ihrer Trägheitsmomente lediglich negative Drehmomente auf den Antriebsstrang aus.
Am hinteren Ende des Antriebsstrangs ergibt sich als Summe aller auf den Antriebsstrang ausgeübten Momente ein Abtriebsmoment, welches über die Räder auf die Straße übertragen wird und so die Fahrzeugbewegung verursacht. Zur Steuerung des Verlaufs des Abtriebsmomentes, d.h. zur Steuerung des Bewegungsverlaufs des Kraftfahrzeugs sind Steuermittel vorgesehen, die insbesondere den Verbrennungsmotor und die Elektromaschine bezüglich ihres an den Antriebsstrang abgegebenen Momentes ansteuern, wobei die Steuermittel mit benutzerbedienten Stellmitteln gekoppelt sind, über die ein Benutzer seine Wünsche bezüglich des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs an die Steuermittel kommunizieren kann.
Neben der Gestaltung des Verlaufs des Abtriebsmomentes haben die Steuermittel auch die Aufgaben, die Verteilung der Momentenabgabe zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine zu koordinieren, wobei dies üblicherweise im Rahmen bestimmter Programme erfolgt, die beispielsweise im Hinblick auf einen minimierten Kraftstoffverbrauch optimiert sind. Dabei ist es bisweilen erforderlich, eine oder mehrere Momentenquelle, insbesondere den Verbrennungsmotor vom Rest des Antriebsstrangs abzukoppeln. Hierzu ist bei dem bekannten Antrieb zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine eine Trennkupplung vorgesehen, die bedarfsweise geöffnet wird. Dabei ergibt sich jedoch häufig das Problem, dass durch das plötzliche Abkoppeln des mit einem erheblichen Trägheitsmoment belegten Verbrennungsmotors eine ruckartige Schwankung des Abtriebsmoments entsteht, was zu einer ebenfalls ruckartigen (positiven oder negativen) Beschleunigung des gesamten Fahrzeugs führen kann. Dies schmälert den Fahrkomfort erheblich. Bei der bekannten Vorrichtung wird diesem Problem dadurch begegnet, dass auf die für Verbrennungsmotoren übliche Schwungscheibe verzichtet wird und das hier verlorene Trägheitsmoment durch zusätzliche Drehmassen elektromaschinenseitig der Trennkupplung ersetzt wird. Durch diese Reduktion des verbrennungsmotorseitigen Trägheitsmomentes wird der beim Abkoppeln entstehende Ruck beschränkt. Gleichwohl hat es sich in der Praxis erwiesen, dass auch der verbleibende Ruck als Fahrkomfort mindernd angesehen wird.
Aus der DE 698 18 194 T2, der deutschen Übersetzung der EP 0 916 539 B1 , ist ebenfalls ein Hybridantrieb bekannt, bei dem jedoch Verbrennungsmotor und Elektromaschine nicht mittels einer Trennkupplung voneinander trennbar sind. Momentenquellen sind bei dieser bekannten Vorrichtung daher nicht abkoppelbar. Gleichwohl kann es beispielsweise beim Übergang der Elektromaschine vom Generatorbetrieb in den Motorbetrieb zu einem funktionalen "Abkoppeln" des Generators und einem gleichzeitigen "Ankoppeln" des Elektromotors kommen. Auch diese Übergänge können mit einem Komfort mindernden Ruck einhergehen. Bei dem bekannten Antrieb wird daher der Verbrennungsmotor vor einem Umschalten der Elektromaschine vom Generatorbetrieb in den Motorbetrieb kurzfristig auf eine erhöhte Drehzahl angesteuert. Dies soll nach Angabe der genannten Druckschrift zu einer Reduktion des Rucks führen. Grundsätzlich muss dieser bekannte Antrieb jedoch aufgrund der dauerhaften, mechanischen Kopplung sämtlicher Momentenquellen mit dem Triebstrang als nachteilig angesehen werden, weil dabei auch aktuell nicht benötigte Komponenten stets mitbetrieben werden und mit einem negativen Momentenbeitrag auf den Antriebsstrang einwirken. Dies ist im Hinblick auf den Energieverbrauch nicht erwünscht.
Aufgabenstellung
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes Verfahren zum Abkoppeln von Momentenquellen von einem Triebstrang derart weiterzubilden, dass ein Ruck vollständig oder nahezu vollständig vermieden werden kann.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen gattungsgemäßen Antrieb für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, der eine ruckfreie Abkopplung einer oder mehrerer seiner Momentenquellen ermöglicht.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem zur Verfügung zu stellen, mit Hilfe dessen die Abkopplung von Momentenquellen von einem Triebstrang ruckfrei gestaltet werden kann. Es ist schließlich die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, von dessen Antriebsstrang Momentenquellen ruckfrei abkoppelbar sind.
Darstellung der Erfindung
Die oben erstgenannte Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass die wenigstens zwei auf unterschiedlichen Seiten der Trennkupplung angeordnete, steuerbare Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung so angesteuert werden, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten wird.
Die oben zweitgenannten Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 7 dadurch gelöst, dass die Steuermittel eingerichtet sind, auf verschiedenen Seiten der Trennkupplung angeordnete, steuerbare Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung so anzusteuern, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten bleibt.
Die oben drittgenannte Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 8 gelöst, d.h. durch ein Steuerungssystem zur Steuerung des Abkoppeins wenigstens einer Momentenquelle von wenigstens einer weiteren Momentenquelle eines Triebstrangs, der sich zur Erzeugung eines Abtriebsmomentes an seinem hinteren Ende über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen eine Trennkupplung angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung angeordneten Momentenquellen vom hinter der Trennkupplung gelegenen Rest des Triebstrangs geöffnet werden kann, und wobei beiderseits der Trennkupplung jeweils wenigstens eine Momentenquelle bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs des Abtriebsmomentes über Steuermittel steuerbar ist, welche die steuerbaren Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung so ansteuern, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten wird.
- A - Die oben viertgenannte Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 9 und 10 gelöst, d.h. durch ein Kraftfahrzeug, umfassend einen erfindungsgemäßen Antrieb bzw. ein erfindungsgemäßes Steuersystem.
Nachfolgend sollen die Wirkungen und Vorteile der oben genannten, unterschiedlichen Aspekte der Erfindung gemeinsam diskutiert werden.
Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem man sich darauf verlässt, dass die Schwankung des Abtriebsmomentes beim Öffnen der Trennkupplung zwischen zwei steuerbaren Momentenquellen aufgrund der bauartbedingten Reduktion des Trägheitsmomentes der abzukoppelnden Momentenquelle hinreichend gering ausfallen wird, sieht die vorliegende Erfindung eine aktive Steuerung des Verhältnisses der Momentenbeiträge der steuerbaren Momentenquellen beiderseits der Trennkupplung vor. Diese Ansteuerung erfolgt mit Blick auf zwei konkrete Steuerungsziele. Einerseits werden die steuerbaren Momentenquellen auf beiden Seiten der Trennkupplung so angesteuert, dass sich die Momentenbeiträge sämtlicher Komponenten vor der Trennkupplung mit denjenigen sämtlicher Komponenten hinter der Trennkupplung aufheben. Dies bedeutet, dass die Kupplung nach der
Abkoppelvorbereitungsphase momentenfrei ist. Hierdurch wird beim Öffnen der Trennkupplung jeglicher Ruck vermieden. Andererseits ist es Ziel der Ansteuerung, dass der Benutzer des Fahrzeugs die Änderung des Betriebsmodus, d.h. die Abkopplung bestimmter Momentenquellen möglichst wenig registriert. Dies bedeutet, dass neben dem Abkopplungsruck auch eine Änderung des vom Fahrer verlangten Verlaufs des Abtriebsmomentes unterbleibt. Dies gilt sowohl für den Fall, dass das Abtriebsmoment nach Wunsch des Fahrers während der Abkopplung und deren Vorbereitung im Wesentlichen konstant bleibt, als auch für solche Fälle, in denen die Abkopplung während eines vom Fahrer initiierten positiven oder negativen Beschleunigungsvorgangs erfolgt. Umfasse beispielsweise ein Antriebsstrang die
Momentenquellen M1 , M2 Mn vor einer Trennkupplung und die Momentenquellen Mn+1 ,
Mn+2, ... , Mn+m hinter der Trennkupplung, d.h. n Momentenquellen vor und m Momentenquellen hinter der Trennkupplung. So kann das oben erläuterte erste Steuerungsziel, betreffend das Kupplungsmoment MK, d.h. das auf die Trennkupplung wirkende Gesamtmoment zur Zeit T geschrieben werden als
MK(T)=MI(T) +...+ Mn(T) = 0, wobei T der Zeitpunkt des Öffnens der Trennkupplung ist.
Das zweite oben genannte Steuerungsziel, betreffend den Verlauf des Abtriebsmomentes während der Abkoppelvorbereitungsphase hängt hingegen von dessen vom Fahrer gewünschten Verlauf ab. Beispielsweise lässt sich dieses Steuerungsziel für den Fall einer konstanten Fahrt während der Abkoppelvorbereitungsphase mathematisch formulieren als
MK(t) + Mn+1(t) + ... + Mn+m(t) = const. für alle 0 < t < T, wobei t eine Zeit innerhalb der von 0 bis T dauernden Abkoppelvorbereitungsphase ist.
In Phasen linearer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, d.h. linearer Steigerung des Abtriebsmomentes lässt sich das zweite Steuerungsziel formulieren als
d/dt [MK(t) + Mn+1(t) +...+ Mn+m(t)] = const. für alle 0 < t < T
Für den Fachmann ist es leicht, im Lichte der hier offenbarten Lehre auch die mathematischen Formulierungen für das zweite Steuerungsziel bei komplexeren Verläufen des gewünschten bzw. verlangten Abtriebsmomentes anzugeben.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine einerseits der Trennkupplung angeordnete angesteuerte Momentenquelle ein Verbrennungsmotor und eine andererseits der Trennkupplung angeordnete angesteuerte Momentenquelle eine Elektromaschine ist. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass das erfindungsgemäße Verfahren und der erfindungsgemäße Antrieb bevorzugt in einem Hybridfahrzeug mit voneinander trennbaren Verbrennungsmotor und Elektromaschine eingesetzt werden. Dabei ist es unerheblich, welche der beiden Komponenten vor bzw. hinter der Trennkupplung angeordnet ist. Auch sind Ausführungsformen denkbar, bei denen weitere steuerbare Momentenquellen einerseits oder beiderseits der Trennkupplung vorgesehen sind.
Die Möglichkeiten und technischen Erfordernisse zur Steuerung von Momentenquellen, insbesondere von Verbrennungsmotoren und Elektromaschinen bezüglich ihrer Momentenabgabe an einen Antriebsstrang sind dem Fachmann hinlänglich bekannt. Auch die Frage, welche konkreten Maßnahmen zur Erreichung der vorgenannten Steuerungsziele ergriffen werden müssen, kann der Fachmann angesichts der hier offenbarten Lehre unter Hinzuziehung seines Fachwissens ohne weiteres beantworten. Beispielhaft sei lediglich die Möglichkeit der Einrichtung eines oder mehrerer Regelkreise angegeben, wobei die Regelung durch Software, Hardware oder eine Kombination hiervon erfolgen kann.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird die Summe der auf die Trennkupplung wirkenden Momente von einem Gesamtmomentensensor, der im Bereich der Trennkupplung angeordnet ist, gemessen und an Steuermittel zur Steuerung der steuerbaren Momentenquellen rückgekoppelt. Analoges ist auch für das Abtriebsmoment denkbar und vorzugsweise vorgesehen.
Weiter kann es sein, dass in extremen Fahrsituationen die Erreichung der erfindungsgemäßen Steuerungsziele nicht oder nur so möglich ist, dass eine oder mehrere der Triebstrangkomponenten in einen nachteiligen oder schädlichen Betriebsbereich gelangen. Beispielhaft sei hier eine zu hohe oder zu niedrige Drehzahl von Verbrennungsmotor oder Elektromaschine genannt. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, dass in mit den Steuermitteln gekoppelten Speichermitteln Randbedingungen hinterlegt sind, innerhalb derer die Steuerung der steuerbaren Momentenquellen erfolgt. Vorzugsweise wird bei einem Erkennen, dass die erfindungsgemäßen Steuerungsziele nicht ohne Brechung der Randbedingungen zu erreichen sind, die Abkoppelvorbereitungsphase abgebrochen und wenigstens momentan auf das geplante Abkoppeln von Momentenquellen verzichtet.
Zur Bestimmung des während der Abkoppelvorbereitungsphase beizubehaltenden Verlaufs des Abtriebsmomentes sind verschiedene Varianten denkbar. Bei einer besonders einfachen Variante ist der Verlauf des Abtriebsmomentes während der Abkoppelvorbereitungsphase fest vorgegeben. Vorzugsweise wird es als konstant vorgegeben. Verlangt der Fahrer jedoch während der Abkoppelvorbereitungsphase eine Abthebsmomentenänderung, z.B. eine Fahrzeugbeschleunigung, würde eine zwangsweise Konstanthaltung des Abtriebsmomentes während der Abkoppelvorbereitungsphase vom Fahrer als unangenehm wahrgenommen werden und möglicherweise sein Vertrauen in das Fahrzeug erschüttern. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, dass zur Bestimmung eines geschätzten, während der Abkoppelvorbereitungsphase beizubehaltenden Verlaufs des Abtriebsmomentes der tatsächliche Verlauf des Abtriebsmomentes für eine vorgegebene Zeitspanne vor der Abkoppelvorbereitungsphase ermittelt und gespeichert wird und der geschätzte Verlauf durch Extrapolation aus dem gespeicherten Verlauf berechnet wird. Die Wahl des konkreten Extrapolationsmodells bleibt daher dem Fachmann in Ansehung des konkreten Anwendungsfalls vorbehalten. Die Idee dieser Ausführungsform ist es, aus dem Fahrerwunsch vor der Abkoppelvorbereitungsphase auf den gewünschten Abtriebsmomentenverlauf während der Abkoppelvorbereitungsphase zu schließen.
Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass zur Bestimmung des geschätzten, während der Abkoppelvorbereitungsphase beizubehaltenden Verlaufs des Abtriebsmomentes ein Verlauf von Einstellungen benutzerbetätigter Stellmittel während der Abkoppelvorbereitungsphase erfasst und der geschätzte Antriebsmomentenverlauf durch Umrechnung nach vorgegebenen Regeln aus dem erfassten Einstellungsverlauf berechnet wird. Diese Variante erfordert zwar schnellere Berechnungsmittel in den Steuermitteln, hat jedoch den Vorteil einer größeren Unmittelbarkeit der Reaktion des Fahrzeuges während der Abkoppelvorbereitungsphase. Die Idee hierbei ist es, aktuelle Fahrerbefehle, wie sie über Stellmittel, wie beispielsweise ein Gaspedal, vom Fahrer an die Steuermittel kommuniziert werden, unmittelbar in die Steuerung während der Abkoppelvorbereitungsphase einfließen zu lassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, die beispielhaft zur Erläuterung der Erfindung dienen.
Hierzu zeigt:
Fig. 1 : ein Blockdiagramm eines aus mehreren Momentenquellen aufgebauten
Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 2: eine schematische Darstellung eines beispielhaften Momentenverlaufs im
Zugbetrieb.
Fig. 3: eine schematische Darstellung eines beispielhaften Momentenverlaufs im
Schubbetrieb.
Fig. 4: eine alternative Darstellung des in Figur 2 dargestellten Momentenverlaufs.
Fig. 5: eine alternative Darstellung des in Figur 3 dargestellten Momentenverlaufs.
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt in Form eines Blockdiagramms eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 10 eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang 10 setzt sich aus einer Mehrzahl von Momentenquellen M1 bis Mn vor einer Trennkupplung 12 und einer Mehrzahl von Momentenquellen Mn+1 bis Mn+m hinter der Trennkupplung 12 zusammen. Der Triebstrang 10 dient der Erzeugung eines Abtriebmomentes A an seinem hinteren Ende. Der Einfachheit der Erläuterung wegen wird nachfolgend mit den Bezugszeichen Mx sowohl auf die physikalischen Momentenquellen als auch deren auf den Triebstrang ausgeübte Momente Bezug genommen. Die Momentenquellen bzw. Momente können sowohl positiv als auch negativ sein, wobei eine negative Momentenquelle auch als Momentensenke bezeichnet wird. Beispielsweise ist vor der Trennkupplung 12 ein Verbrennungsmotor angeordnet, dessen inneres Moment, beispielsweise M1 , positiv auf den Triebstrang 10 wirkt. Das durch das Trägheitsmoment der bewegten Teile bedingte Verlustmoment des Verbrennungsmotors wirkt hingegen negativ auf den Triebstrang 10. Hinter der Trennkupplung 12 ist beispielsweise eine Elektromaschine angeordnet, die im Motorbetrieb ein positives Moment und im Generatorbetrieb ein negatives Moment auf den Triebstrang 10 ausübt. Weitere Momentenquellen, wie beispielsweise ein Schaltgetriebe oder ein Differenzialgetriebe wirken rein negativ auf den Triebstrang 10.
Bei dem vorerwähnten Beispiel ist das innere Moment des Verbrennungsmotors beispielsweise durch Variation der Luft- und/oder Brennstoffzufuhr steuerbar, wohingegen das Verlustmoment in der Regel nicht wesentlich beeinflussbar ist. Das von der Elektromaschine auf den Triebstrang 10 ausgeübte Moment ist normalerweise ebenfalls steuerbar und zwar sowohl im positiven als auch im negativen Bereich. Die zur Steuerung der steuerbaren Momentenquellen erforderlichen Steuermittel sind in Figur 1 nicht dargestellt.
Figur 2 zeigt schematisch und stark vereinfacht einen beispielhaften Verlauf von Momenten des Triebsstrangs 10 vor, während und nach einer Abkopplung eines vor der Trennkupplung 12 gelegenen Verbrennungsmotors von einer hinter der Trennkupplung 12 gelegenen Elektromaschine. In Figur 2 sind drei Zeitabschnitte erkennbar. Ein erster Abschnitt betrifft die Zeit vor der Initiierung einer Abkopplung des Verbrennungsmotors. Diese Zeitspanne ist in Figur 1 mit t<0 dargestellt. Zur Zeit t=0 wird die Abkopplung initiiert, wobei eine Abkoppelvorbereitungsphase startet. Die Initiierung der Abkopplung erfolgt vorzugsweise automatisch, wobei jedoch auch eine benutzergesteuerte Initiierung denkbar ist. Die zweite Phase von t=0 bis t=T wird hier als die Abkoppelvorbereitungsphase bezeichnet und endet zum Zeitpunkt t=T mit dem physikalischen Öffnen der Trennkupplung. Die darauf folgende Zeit t>T entspricht der dem Abkoppeln nachfolgenden Zeitspanne.
Während der Zeit t<0 setzt sich das Gesamtmoment 20, entsprechend dem Abtriebsmoment A des Triebsstrangs 10 im Wesentlichen aus dem Momentenbeitrag 22 des Verbrennungsmotors und dem Momentenbeitrag 24 der Elektromaschine zusammen, die im gezeigten Fall des Zugbetriebs beide positiv sind. Der Momentenbeitrag 22 des Verbrennungsmotors setzt sich zusammen aus dessen innerem Moment 220 und dessen negativem Verlustmoment 222. Um die Abkopplung des Verbrennungsmotors ruckfrei durchzuführen, werden in der Abkoppelvorbereitungsphase von t=0 bis t=T die verschiedenen Momentenbeiträge erfindungsgemäß aufeinander abgestimmt und angepasst. Dabei werden zwei Ziele verwirklicht. Zum einen soll das auf die Trennkupplung 12 wirkende Moment verschwinden. Zum anderen soll jedoch der Verlauf des Abtriebsmomentes A (20) beibehalten werden. Im illustrierten Fall entspricht dies einer Konstanthaltung von A, wobei jedoch auch andere Abtriebsmomentenverläufe denkbar sind. Um das auf die Trennkupplung 12 wirkende Moment verschwinden zu lassen, wird während der Abkoppelvorbereitungsphase das innere Moment 220 des Verbrennungsmotors soweit hinuntergefahren, dass es gerade das nicht beeinflussbare Verlustmoment 222 kompensiert. Damit verschwindet das Moment 22 des Verbrennungsmotors, d.h. im vorliegenden, vereinfachten Fall, das vor der Trennkupplung 12 eingebrachte Gesamtmoment. Um das Abtriebsmoment A derweil konstant zu halten, muss der Momentenbeitrag 24 der Elektromaschine gleichzeitig entsprechend hochgefahren werden. Zur Zeit t=T kann dann der Verbrennungsmotor durch Öffnen der Trennkupplung 12 abgekoppelt werden, was in Figur 2 durch Fortführung der Momentengraphen 220 und 222 als gestrichelte Linien dargestellt ist. Das Abtriebsmoment A (20) bleibt während der gesamten Zeit unverändert. Insgesamt erfolgt der Abkoppelvorgang vollkommen ruckfrei.
Figur 4 ist eine alternative Darstellung des Vorgangs von Figur 2. Mit dem Bezugszeichen 20 ist wieder das Abtriebsmoment A bezeichnet. Das negative Verlustmoment des Verbrennungsmotors ist in Figur 4 in den positiven Bereich gespiegelt und mit dem Bezugszeichen 222' versehen. Hierauf setzt das innere Moment 220' des Verbrennungsmotors additiv auf. Die zum Abtriebsmoment A (20) bestehende Momentendifferenz wird von der Elektromaschine mit deren Momentenbeitrag 24, der in Figur 4 als Pfeile in positiver Richtung dargestellt ist, ausgeglichen. Diese Darstellung macht das Herunterfahren des inneren Momentes 220' des Verbrennungsmotors bis zur Kompensation des Verlustmomentes 222' besonders deutlich.
Figur 3 zeigt unter Verwendung derselben Bezeichnungen wie in Figur 2 den Momentenverlauf im Schubbetrieb. Das Abtriebsmoment A (20) ist in diesem Fall negativ. Es setzt sich wiederum im Wesentlich zusammen aus dem Momentenbeitrag 22 des Verbrennungsmotors und dem Momentenbeitrag 24 der Elektromaschine. Der Momentenbeitrag 22 des Verbrennungsmotors ist insgesamt negativ und wird von dessen negativem Verlustmoment 222 dominiert. Das stets positive innere Moment 220 des Verbrennungsmotors ist nahezu Null. Das negative Vorzeichen des Momentenbeitrags 24 der Elektromaschine ergibt sich aus deren Betrieb im Generatormodus. Während der Abkoppelvorbereitungsphase wird das innere Moment 220 des Verbrennungsmotors soweit hochgefahren, dass dessen Verlustmoment 222 gerade kompensiert wird, sodass der Gesamtmomentenbeitrag 22 vor der Trennkupplung 12 verschwindet. Gleichzeitig wird vorzugsweise durch Erhöhen der Generatorlast dessen negatives Moment 24 soweit verstärkt, dass das Abtriebsmoment A (20) konstant bleibt. Zur Kenntlichmachung der physikalischen Abkopplung zur Zeit t=T sind die Momentenbeiträge der Verbrennungsmaschine für die Zeit t>T gestrichelt dargestellt.
Figur 5 ist eine alternative Darstellung des Verlaufs von Figur 3, analog zu Figur 4. Das Verlustmoment 222' des Verbrennungsmotors ist hier mit seinem richtigen Vorzeichen negativ dargestellt, wohingegen das additiv darauf aufsetzende innere Moment 220' des Verbrennungsmotors in den negativen Bereich gespiegelt ist. Die Differenz zum negativen Abtriebsmoment A, (20) wird durch den als negative Pfeile 24 dargestellten Momentenbeitrag der Elektromaschine im Generatorbetrieb ausgeglichen.
Natürlich stellen die in den Figuren gezeigten und in der speziellen Beschreibung diskutierten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Insbesondere wurde bei der konkreten Darstellung der Erfindung der Einfachheit halber auf die Darstellung und Diskussion vieler weiterer, in der Regel negativer Momentenquellen, wie etwa reibungsbehaftete Lager, Getriebe etc. verzichtet. Auch wurde die Erfindung am konkreten Beispiel eines vor der Trennkupplung 12 angeordneten Verbrennungsmotors und einer hinter der Trennkupplung 12 angeordneten Elektromaschine erläutert. Andere Ausführungsbeispiele mit anders gearteten steuerbaren Momentenquellen, wie etwa mehreren Elektromaschinen, oder eine andere Anordnung der Momentenquellen im Triebstrang sind durchaus denkbar. Dies ändert jedoch nichts an dem erfindungsgemäßen Prinzip, wie in den Ansprüchen definiert.
Bezugszeichenliste
Triebsstrang Trennkupplung Abtriebsmoment Momentenbeitrag Verbrennungsmotor inneres Moment Verbrennungsmotor ' inneres Moment Verbrennungsmotor Verlustmoment Verbrennungsmotor ' Verlustmoment Verbrennungsmotor Momentenbeitrag Elektromaschine

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Abkoppeln wenigstens einer Momentenquelle (M1 ,... ,Mn) von wenigstens einer weiteren Momentenquelle (Mn+1 ,...,Mm) eines Triebstrangs (10), der sich zur Erzeugung eines Abtriebsmomentes (20) an seinem hinteren Ende über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen (M1 ,... ,Mm) erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen (Mn, Mn+1) eine Trennkupplung (12) angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung (12) angeordneten Momentenquellen (M1 ,... ,Mn) vom hinter der Trennkupplung (12) gelegenen Rest (Mn+1 ,... ,Mm) des Triebstrangs (10) geöffnet wird, und wobei beiderseits der Trennkupplung (12) jeweils wenigstens eine Momentenquelle bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang (10) zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs des Abtriebsmomentes (20) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei auf unterschiedlichen Seiten der Trennkupplung (12) angeordnete steuerbare Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung (12) so angesteuert werden, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung (12) wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes (20) während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine einerseits der Trennkupplung (12) angeordnete angesteuerte Momentenquelle ein Verbrennungsmotor und eine andererseits der Trennkupplung (12) angeordnete angesteuerte Momentenquelle eine Elektromaschine ist.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der auf die Trennkupplung (12) wirkenden Momente von einem Gesamtmomentensensor, der im Bereich der Trennkupplung angeordnet ist, gemessen und an Steuermittel zur Steuerung der angesteuerten Momentenquellen rückgekoppelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in mit den Steuermitteln gekoppelten Speichermitteln Randbedingungen hinterlegt sind, innerhalb derer die Steuerung der steuerbaren Momentenquellen erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung eines geschätzten, während der Abkoppelvorbereitungsperiode beizubehaltenden, Verlaufs des Abtriebsmomentes (20) der tatsächliche Verlauf des Abtriebsmomentes (20) während einer vorgegebenen Zeitspanne vor der Abkoppelvorbereitungsperiode ermittelt und gespeichert wird und der geschätzte Verlauf durch Extrapolation aus dem gespeicherten Verlauf berechnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung eines geschätzten, während der Abkoppelvorbereitungsperiode beizubehaltenden Verlaufs des Abtriebsmomentes (20) ein Verlauf von Einstellungen benutzerbetätigter Stellmittel während der Abkoppelvorbereitungsphase erfasst und der geschätzte Abtriebsmomentenverlauf durch Umrechnung nach vorgegebenen Regeln aus dem erfassten Einstellungsverlauf berechnet wird.
7. Antrieb für ein Kraftfahrzeug, umfassend
- einen Triebstrang (10), der sich über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen (M1 ,... ,Mm) erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen (Mn, Mn+1) eine Trennkupplung (12) angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung (12) angeordneten Momentenquellen
(M1 Mn) vom hinter der Trennkupplung (12) gelegenen Rest (Mn+1 ,... ,Mm) des
Triebstrangs (10) geöffnet werden kann, und
- Steuermittel zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs eines Abtriebsmomentes am hinteren Ende des Triebstrangs (10) durch Steuerung von beiderseits der Trennkupplung (12) angeordneten, bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang (10) steuerbaren Momentenquellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel eingerichtet sind, auf verschiedenen Seiten der Trennkupplung (12) angeordnete steuerbare Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung (12) so anzusteuern, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung (12) wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes (20) während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten bleibt.
8. Steuerungssystem zur Steuerung des Abkoppeins wenigstens einer Momentenquelle (M 1 ,... ,Mn) von wenigstens einer weiteren Momentenquelle (Mn+1 ,... ,Mm) eines Triebstrangs (10), der sich zur Erzeugung eines Abtriebsmomentes (20) an seinem hinteren Ende über eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten, durch rotierende Wellen mechanisch miteinander verbundenen Momentenquellen (M1 ,... ,Mm) erstreckt, wobei zwischen wenigstens einem Paar benachbarter Momentenquellen (Mn, Mn+1) eine Trennkupplung (12) angeordnet ist, die zum Abkoppeln der vor der Trennkupplung angeordneten Momentenquellen (M1 ,... ;Mn) vom hinter der Trennkupplung (12) gelegenen Rest (Mn+1 Mm) des Triebstrangs (10) geöffnet werden kann, und wobei beiderseits der Trennkupplung (12) jeweils wenigstens eine Momentenquelle bezüglich ihrer Momentenabgabe an den Triebstrang (10) zur Erzeugung eines verlangten Verlaufs des Abtriebsmomentes (20) über Steuermittel steuerbar ist, welche die steuerbaren Momentenquellen in einer Abkoppelvorbereitungsperiode vor dem Öffnen der Trennkupplung (12) so ansteuern, dass sich die Summe der am Ende der Abkoppelvorbereitungsperiode insgesamt auf die Trennkupplung wirkenden Momente aufhebt und der verlangte Verlauf des Abtriebsmomentes (20) während der Abkoppelvorbereitungsperiode beibehalten wird.
9. Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug, umfassend einen Antrieb nach Anspruch 7.
10. Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug, umfassend ein Steuerungssystem nach Anspruch 8.
PCT/EP2007/000082 2006-02-13 2007-01-08 Verfahren zum abkoppeln wenigstens einer momentenquelle, antrieb für ein kraftfahrzeug, steuerungssystem und kraftfahrzeug WO2007093249A1 (de)

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