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Hintergrund der Erfindung
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Feld der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elekrisches
Fahrzeug, und insbesondere eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches
Fahrzeug, welches geeignet ist, jeweils eine Antriebskraft eines
Motors und eine Antriebskraft eines Elektromotors auf Antriebsräder des Fahrzeugs
zu übertragen.
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Beschreibung
des verwandten Standes der Technik
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Ein
so genanntes parallelartiges hybrid-elektrisches Fahrzeug welches
geeignet ist, jeweils eine Antriebskraft eines Motors und eine Antriebskraft
eines Elektromotors auf Antriebsräder eines Fahrzeuges zu übertragen,
wurde konventionell entwickelt und praktisch in Benutzung genommen.
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Als
ein solches parallelartiges hybrid-elektrisches Auto hat beispielsweise
die japanische Offenlegungsschrift Nr. 5-176405 (im Folgenden als
Dokument 1 bezeichnet), ein hybrid-elektrisches Auto vorgeschlagen,
in welchem eine Kupplung, die einen Motor mit/von einem automatischen
Getriebe mechanisch verbindet/trennt, vorgesehen ist und eine Drehwelle
eines Elektromotors zwischen einer Abgangswelle dieser Kupplung
und einer Eingangswelle des Automatikgetriebes gekuppelt ist.
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In
einem solchen wie in Dokument 1 offenbarten hybrid-elektrischen
Fahrzeug kann ein Zustand, in dem die Kupplung eingekuppelt ist
um die Übertragung
der Antriebskräfte auf
die Antriebsräder sowohl
vom Motor als auch vom Elektromotor zu ermöglichen, in/von einem/n Zustand
geschaltet werden, in dem die Kupplung ausgekuppelt wird um die Übertragung
einer Antriebskraft auf den Elektromotor allein auf die Antriebsräder zu ermöglichen.
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Wenn
z. B. ein Druck auf ein Gaspedal weggenommen wird und das hybrid-elektrische
Fahrzeug fährt,
während
eine Geschwindigkeit in einem Zustand reduziert wird in dem eine
Bremse des Fahrzeugs nicht betrieben wird, wird ein Bremsdrehmoment
als ein erforderliches Bremsdrehmoment gesetzt, welches im Wesentlichen
gleiche Verzögerung erzielen
kann wie jene, die erzielt wird wenn ein im Wesentlichen gleiches
Fahrzeug, welches einen Motor als alleinige Energiequelle benutzt,
die gleiche Verzögerung
durchführt.
Der Elektromotor und der Motor des hybrid-elekrischen Fahrzeuges
werden derart gesteuert, dass dieses erforderliche Bremsdrehmoment
erzielt wird. Zu dieser Zeit funktioniert der Elektromotor als ein
Generator um eine regenerative Bremskraft zu erzeugen. Der Elektromotor wandelt
die regenerative Bremsenergie in eine elektrische Energie um und
eine Batterie wird mit der konvertierten elektrischen Energie geladen.
Auf diese Weise wird zu Zeit des Bremsens, also eine Energie-Rückgewinnung erzielt. Solch
ein erforderliches Bremsdrehmoment wird größer gesetzt als die Eingangsgeschwindigkeit
des Getriebes, d. h. die Drehzahl des Elektromotors ist höher, um
eine adäquate Fahrzeugverzögerung zu
erhalten.
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Andererseits
wird im Elektromotor ein oberes Grenzbremsdrehmoment als ein oberer
Grenzwert eines produzierbaren regenerativen Bremsdrehmomentes gesetzt,
basierend auf Spezifikationen des Elektromotors. Dieses obere Grenzbremsdrehmoment
hat einen im Wesentlichen fixierten Wert in einem niedrigen Drehzahlbereich,
und wird verringert wenn die Drehzahl des Elektromotors sich in
einen höheren
Drehzahlbereich erhöht,
basierend auf Charakteristiken des Elektromotors.
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Daher
gibt es zur Zeit des Bremsens eines Fahrzeuges zwei Ereignisse,
d. h. ein Ereignis bei dem das obere Grenzbremsdrehmoment gleich
oder größer wird
als das erforderliche Bremsdrehmoment, und ein Ereignis wo das obere
Grenzbremsdrehmoment kleiner wird als das erforderliche Grenzbremsdrehmoment.
Daher kann der folgende Betrieb in Erwägung gezogen werden, wenn das
obere Grenzbremsdrehmoment gleich oder größer ist als das erforderliche
Bremsdrehmoment. D. h. die Kupplung ist ausgekuppelt und der Elektromotor
wird so gesteuert, dass das erforderliche Bremsdrehmoment durch alleiniges
Benutzen des regenerativen Bremsdrehmomentes des Elektromotors erhalten
wird, wodurch Energierückgewinnung
während
des Bremsens des Fahrzeuges in maximalem Ausmaß erzielt wird. Anderseits
kann der folgende Betrieb in Erwägung
gezogen werden, wenn das obere Grenzbremsdrehmoment kleiner ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment. D. h. die Kupplung ist eingekuppelt,
und der Elektromotor und der Motor werden so gesteuert, dass das
erforderliche Bremsdrehmoment durch Benutzen sowohl des regenerativen
Bremsdrehmomentes des Elektromotors als auch des Bremsdrehmomentes
des Motors erhalten wird.
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Weiterhin
wird beim Fahren eines Fahrzeuges bezüglich eines Antriebsdrehmomentes
ein oberes Grenzantriebsdrehmoment als eine obere Grenze eines erzeugbaren
Antriebsdrehmomentes im elektrischen Motor bestimmt, wie das Beispiel
des Bremsdrehmomentes. Dieses obere Grenzantriebsdrehmoment neigt
ebenso hoch in einem niedrigen Drehzahlbereich des Elektromotors
zu liegen und allmählich
abzunehmen wenn die Drehzahl des Elektromotors in einem hohen Drehzahlbereich
zunimmt, wie das obere Grenzbremsdrehmoment.
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Daher
gibt es beispielsweise zur Zeit des Beschleunigungsstartes des Fahrzeuges
zwei Ereignisse, d. h. ein Ereignis wo das obere Grenzantriebsdrehmoment
gleich oder größer wird
als ein erforderliches Antriebsdrehmoment, und ein Ereignis, wo
das obere Grenzantriebsdrehmoment kleiner wird als das erforderliche
Antriebsdrehmoment. Daher kann der folgende Betrieb in Erwägung gezogen
werden, wenn das obere Grenzantriebsmoment gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment, welches zum Fahren eines
Fahrzeuges notwendig ist. D. h. die Kupplung wird ausgekuppelt,
so dass ein Antriebsdrehmoment des Elektromotors alleine benutzt
werden kann um das erforderliche Antriebsdrehmoment zu erhalten.
Andererseits kann der folgende Betrieb in Erwägung gezogen werden, wenn das
erforderliche Antriebsdrehmoment größer ist als das obere Grenzantriebsdrehmoment.
Das heißt
die Kupplung wird verbunden, so dass sowohl ein Antriebsdrehmoment
des Elektromotors und ein Antriebsdrehmoment des Motors benutzt
werden können,
um das erforderliche Antriebsdrehmoment zu erhalten.
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Dennoch
kann das obere Grenzbremsdrehmoment größer werden als das erforderliche
Bremsdrehmoment wenn die Drehzahl des Elektromotors ausreichend
klein ist, zur Zeit des Loslassens des Gaspedals, wenn ein Fahrer
das Gaspedal loslässt um
eine Bremsfahrt auf einer abschüssigen
Straße zu
erzielen. In diesem Fall wird die Kupplung ausgekuppelt und eine
regenerative Bremsung des Elektromotors allein wird benutzt um das
erforderliche Bremsdrehmoment zu generieren. Dann wenn eine Fahrgeschwindigkeit
allmählich
zunimmt, weil eine Steigung der abschüssigen Straße steil ist, erhöht sich
die Drehzahl des Elektromotors ebenso, und das erforderliche Bremsdrehmoment
wird folglich erhöht. Andererseits
kann das obere Grenzbremsdrehmoment verkleinert werden. In solch
einem Fall, wenn das obere Grenzbremsdrehmoment unter das erforderliche
Bremsdrehmoment reduziert wird, wird die Kupplung eingekuppelt.
In diesem Moment kann die Drehzahl des Elektromotors beträchtlich
erhöht
werden. Wenn die Kupplung eingekuppelt ist, springt die Drehzahl
des Motors von der Leerlaufdrehzahl vor dem Einkuppeln der Kupplung
hoch.
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Wenn
die Kupplung in einem Zustand eingekuppelt wird, in dem die Drehzahl
des Elektromotors beispielsweise beim Herunterfahren einer geneigten Straße erhöht wird,
tritt auf diese Weise das folgende Problem auf. D. h. weil die Drehzahl
des Motors, der bis zu diesem Moment ruhig gefahren wurde, plötzlich erhöht wird,
missversteht ein Fahrer dass ein Fahrzeug ein Problem hat oder fühlt sich
unwohl.
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Wenn
das erforderliche Antriebsdrehmoment während des Fahrens mit einer
relativ hohen Fahrgeschwindigkeit niedrig ist, kann das obere Grenzantriebsdrehmoment
auch beim Fahren eines Fahrzeuges das erforderliche Antriebsdrehmoment erreichen.
In solch einem Fall wird die Kupplung ausgekuppelt, und der Elektromotor
alleine wird benutzt um den Antrieb zu erzielen. Wenn das Gaspedal
in solch einem Zustand gedrückt
wird und das erforderliche Antriebsdrehmoment dadurch erhöht wird,
erreicht das erforderliche Antriebsdrehmoment das obere Grenzantriebsdrehmoment.
Dann wird die Kupplung eingekuppelt, wenn das erforderliche Antriebsdrehmoment
größer wird als
das erforderliche Grenzantriebsdrehmoment. In solch einem Fall kann die
Drehzahl des Elektromotors aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeit
beträchtlich
erhöht
werden. Wenn die Kupplung eingekuppelt wird, springt die Drehzahl
des Motors von der Leerlaufdrehzahl hoch, welche eine Drehzahl vor
dem Einkuppeln der Kupplung ist.
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Daher
tritt in einem solchen Fall das Folgende Problem auf. D. h. weil
die Drehzahl des Motors, der bis zu diesem Moment ruhig gefahren
wurde, plötzlich
erhöht
wird, kann ein Fahrer missverstehen, dass das Fahrzeug ein Problem
hat, oder kann sich unwohl fühlen.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Hinsichtlich
des oben erklärten
Problems ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Steuereinheit
für ein
hybrid-elektrisches Fahrzeug vorzuschlagen, welche eine plötzliche
Erhöhung
der Drehzahl eines Motors abwendet wenn eine Kupplung eingekuppelt
wird um eine Verminderung eines Fahrgefühls zu verhindern.
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Die
vorliegende Erfindung wird auf eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches
Fahrzeug angewendet, welche derart eingerichtet ist, dass eine Antriebskraft
eines Motors und eine Antriebskraft eines Elektromotors an Antriebsräder übertragen
werden kann, und dass der Motor und die Antriebsräder durch
Mittel einer Kupplung mechanisch verbunden und getrennt werden können. Um dieses
Ziel zu erreichen umfasst eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches
Fahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung: Ein Drehzahl-Detektionsmittel, welches zum Detektieren
einer Drehzahl des Elektromotors eingerichtet ist; und ein Steuermittel, welches
zum Setzen eines oberen Grenz-Drehmomentes als ein Drehmoment eingerichtet
ist, dass durch den Elektromotor gemäß der Drehzahl generierbar
ist, die durch das Drehzahl-Detektionsmittel detektiert wird, und
zum Setzen eines erforderlichen Drehmomentes, welches zumindest
vom Motor oder vom Elektromotor als ein zum Fahren des Fahrzeugs erforderliches
Drehmoment ausgegeben werden sollte, wobei das Steuermittel die
Kupplung auskuppelt und den Elektromotor ansteuert das erforderliche Drehmoment
zu generieren, wenn das obere Grenz-Drehmoment gleich oder größer ist
als das erforderliche Drehmoment, und andererseits die Kupplung
einkuppelt und den Motor und den Elektromotor in solch einer Weise
ansteuert, dass eine Summe eines Drehmomentes des Motors und eines
Drehmomentes des Elektromotors das erforderliche Drehmoment wird,
wenn das obere Grenz-Drehmoment kleiner ist als das erforderliche
Drehmoment; und wobei das Steuermittel die Kupplung auch einkuppelt
wenn das obere Grenz-Drehmoment gleich oder größer ist als das erforderliche
Drehmoment, wenn die durch das Drehzahl-Detektionsmittel detektierte Drehzahl gleich
oder höher
wird als eine vorbestimmte Drehzahl während des Fahrens des Fahrzeugs.
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Bei
der derart konfigurierten Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
wird das obere Grenzdrehmoment als ein Drehmoment gesetzt, welches
durch den Elektromotor generierbar ist und zwar gemäß der Drehzahl
des Elektromotors, welche durch das Drehzahldetektionsmittel detektiert wird.
Wenn das obere Grenzdrehmoment gleich oder größer ist als das erforderliche
Drehmoment, welches als ein Drehmoment gesetzt wird, dass zum Fahren
des Fahrzeuges notwendig ist, kuppelt das Steuermittel die Kupplung
aus und steuert den Elektromotor an, das erforderliche Drehmoment
daher zu generieren. Wenn das obere Grenzdrehmoment andererseits
kleiner ist als das erforderliche Drehmoment, kuppelt das Steuermittel
die Kupplung ein und steuert den Motor und den Elektromotor in solch
einer Art und Weise, dass eine Summe des Drehmomentes des Motors
und des Drehmomentes des Elektromotors das erforderliche Drehmoment
ergibt. Wenn weiterhin die Drehzahl des Elektromotors, die durch
das Drehzahldetektionsmittel detektiert wird, gleich oder höher wird
als die vorbestimmte Drehzahl während
des Fahrens des Fahrzeugs, kuppelt das Steuermittel die Kupplung
ein, auch wenn das obere Grenzdrehmoment gleich oder größer ist
als das erforderliche Drehmoment.
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Daher
wird die Kupplung eingekuppelt, bevor die Drehzahl des Elektromotors
stark ansteigt, wodurch eine Verminderung des Fahrgefühls aufgrund einer
Erhöhung
der Drehzahl des Motors unterbunden wird, welche auftritt, wenn
die Kupplung eingekuppelt wird.
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Insbesondere
ist das obere Grenz-Drehmoment ein oberes Grenz-Brems-Drehmoment,
welches durch dem Elektromotor generierbar ist, mit der durch das
Drehzahl-Detektionsmittel
detektierten Drehzahl, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs ein Bremsbetätigung ausführt; und
das erforderliche Drehmoment ist ein erforderliches Brems-Drehmoment, welches
basierend auf der Bremsbetätigung bestimmt
wird.
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Bei
der derart konfigurierten Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
wird das erforderliche Bremsdrehmoment, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs
einen Bremsbetrieb ausführt,
basierend auf dem Bremsbetrieb bestimmt, und das obere Grenzbremsdrehmoment
wird gemäß der Drehzahl des
Elektromotors gesetzt. Wenn das obere Grenzbremsdrehmoment gleich
oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment kuppelt das Steuermittel die
Kupplung aus und steuert den Elektromotor an, das erforderliche
Bremsdrehmoment daher zu generieren. Wenn andererseits das obere
Grenzbremsdrehmoment kleiner ist als das erforderliche Bremsdrehmoment
kuppelt das Steuermittel die Kupplung ein und steuert den Motor
und den Elektromotor in solch einer Art und Weise an, dass eine Summe
des Drehmomentes des Motors und des Drehmomentes des Elektromotors
das erforderliche Bremsdrehmoment ergibt. Wenn weiterhin die Drehzahl
des Elektromotors, welche durch das Drehzahldetektionsmittel detektiert
wird, gleich oder höher wird
als die vorbestimmte Drehzahl kuppelt das Steuermittel die Kupplung
auch ein wenn das obere Grenzbremsdrehmoment gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment.
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Daher
kann die oben erklärte
Wirkung erzielt werden, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs den Bremsbetrieb
ausführt.
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Vorzugsweise
umfasst das hybrid-elektrische Fahrzeug ein Getriebe, welches zwischen
Abgangswellen des Motors und des Elektromotors und die Antriebsräder geschaltet
ist und eine Vielzahl von Gängen
hat; und das erforderliche Brems-Drehmoment wird individuell entsprechend
jedes Ganges des Getriebes gesetzt, basierend auf der durch das Drehzahl-Detektionsmittel
detektierten Drehzahl, wobei das erforderliche Brems-Drehmoment, welches einem
Gang für
höhere
Geschwindigkeit entspricht, einen größeren Wert in zumindest einem
Teil eines Drehzahlbereiches des Elektromotors hat, wo das erforderliche
Brems-Drehmoment gesetzt wird.
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In
der Steuereinrichtung für
das hybrid-elektrische Fahrzeug mit dem oben erklärten Aufbau
wird das erforderliche Bremsdrehmoment gemäß einem gegenwärtig benutzten
Gang gesetzt, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs den Bremsbetrieb ausführt. In
zumindest einem Teil eines Drehzahlbereiches des Elektromotors hat
das erforderliche Bremsdrehmoment einen größeren Wert wenn es ein erforderliches Bremsdrehmoment
ist, welches einem Gang für
höhere
Geschwindigkeit entspricht. Daher wird ein Unterschied beim Bremsdrehmoment
zwischen den Gängen,
welche vom Getriebe ausgegeben werden, reduziert, verglichen mit
einem Beispiel bei dem das erforderliche Bremsdrehmoment bei den
entsprechenden Vorwärtsgängen gleich
ist.
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Im
Ergebnis kann zusätzlich
zur oben erklärten
Wirkung eine Wirkung erzielt werden, bei der ein Unterschied beim
Bremsen reduziert wird, welche zwischen den einzelnen Gängen erhalten
werden soll, und ein Abnehmen eines Geschwindigkeitsänderungs-Schocks, welcher
zur Zeit des Herunterschaltens erzeugt wird, um ein Fahrgefühl weiterhin zu
verbessern.
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Alternativ
ist insbesondere das obere Grenz-Drehmoment ein oberes Grenz-Antriebs-Drehmoment, welches
durch dem Elektromotor generierbar ist, mit der durch das Drehzahl-Detektionsmittel
detektierten Drehzahl; und das erforderliche Drehmoment ist ein
erforderliches Antriebs-Drehmoment, welches zum Antreiben des Fahrzeugs
notwenig ist.
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Bei
der Steuereinrichtung für
das hybrid-elektrische Fahrzeug mit dem oben erklärten Aufbau
wird das obere Grenzantriebsdrehmoment gemäß der Drehzahl des Elektromotors
während
des Fahrens des Fahrzeuges gesetzt. Wenn dieses obere Grenzantriebsdrehmoment
gleich oder größer ist als
das erforderliche Antriebsdrehmoment, welches als ein Drehmoment
gesetzt wird, dass zum Fahren des Fahrzeugs notwendig ist, kuppelt
das Steuermittel die Kupplung aus und steuert den Elektromotor an das
erforderliche Antriebsdrehmoment daher zu generieren. Wenn andererseits
das obere Grenzantriebsdrehmoment kleiner ist als das erforderliche Antriebsdrehmoment
kuppelt das Steuermittel die Kupplung ein und steuert den Motor
und den Elektromotor in solch einer Art und Weise, dass eine Summe des
Drehmomentes des Motors und des Drehmomentes des Elektromotors das
erforderliche Antriebsdrehmoment ergibt. Wenn weiterhin die Drehzahl
des Elektromotors, welche durch das Drehzahldetektionsmittel detektiert
wird, gleich oder höher wird
als die vorbestimmte Drehzahl während
des Fahrens des Fahrzeuges, kuppelt das Steuermittel die Kupplung
4 auch ein wenn das obere Grenzantriebsdrehmoment gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment.
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Wenn
das Antriebsdrehmoment an die Antriebsräder übertragen wird und das Fahrzeug
daher in einem Zustand fährt,
in dem die Kupplung ausgekuppelt ist, wird die Kupplung daher eingekuppelt
bevor die Drehzahl des Elektromotors sich beträchtlich erhöht, wodurch eine Verminderung
eines Fahrgefühls
abgewendet wird, welches aufgrund einer Erhöhung der Drehzahl des Motors
auftritt, die zur Zeit des Einkuppelns der Kupplung entsteht.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Blockdiagramm, welches einen schematischen Aufbau eines hybridelektrischen Fahrzeugs
mit einer Steuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Flussdiagramm von Antriebsdrehmoment-Steuerung, welche in dem
hybridelektrischen Fahrzeug ausgeführt wird, welches in 1 gezeigt
ist;
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3 ist
ein Flussdiagramm von Bremsdrehmoment-Steuerung, welche in dem hybridelektrischen
Fahrzeug ausgeführt
wird, welches in 1 dargestellt ist;
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4 ist
ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einem oberen Grenzantriebsdrehmoment und
der Drehzahl eines Elektromotors zeigt, welcher bei der Antriebsdrehmoment-Steuerung
aus 2 benutzt wird;
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und 5 ist
ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einem oberen Grenzbremsdrehmoment
und der Drehzahl eines Elektromotors zeigt, welcher bei der Bremsdrehmoment-Steuerung
aus 3 benutzt wird.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug zu den angefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
ein Diagramm, welches einen schematischen Aufbau eines hybridelektrischen
Fahrzeugs 1 zeigt, auch welches die vorliegende Erfindung
angewendet wird.
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Eine
Eingangswelle einer Kupplung 4 ist an eine Abgangswelle
eines Motors 2, der ein Dieselmotor ist, gekuppelt. Eine
Abgangswelle der Kupplung 4 ist über eine Drehwelle eines permanent-magnetischen
Synchronmotors 6 (im Folgenden als Elektromotor bezeichnet)
an eine Eingangswelle eines Automatikgetriebes 8 (im Folgenden
als Getriebe bezeichnet) gekoppelt, welches fünf Vorwärtsgänge hat (im Folgenden einfach
als Gänge
bezeichnet). Eine Abgangswelle des Getriebes 8 ist mit
den rechten und linken Antriebsrädern 16 über eine
Kardanwelle 10, eine Differenzialeinrichtung 12,
und eine Antriebswelle 14 verbunden.
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Wenn
die Kupplung 4 eingekuppelt wird, kann daher sowohl die
Abgangswelle des Motors 2 und die Drehwelle des Elektromotors 6 mechanisch mit
den Antriebsrädern 16 verbunden
werden. Wenn die Kupplung 4 ausgekuppelt wird kann andererseits nur
die Drehwelle des Elektromotors 6 mechanisch mit den Antriebsrädern 16 verbunden
werden.
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Der
Elektromotor 6 wird als ein Motor betrieben wenn in einer
Batterie 18 gespeicherte Gleichspannung an den Elektromotor 6 geleitet
wird, nachdem sie durch einen Inverter 20 in Wechselspannung umgewandelt
wurde. Ein Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 wird
auf die Antriebsräder 16 übertragen
nachdem es durch das Getriebe 8 auf geeignete Geschwindigkeit
gehoben wurde. Beim Bremsen eines Fahrzeugs wird der Elektromotor 6 als
ein Generator betrieben. Die durch die Drehung der Antriebsräder 16 kinetische
Energie wird über
das Getriebe 8 an den Elektromotor 6 übertragen
um in Wechselspannung umgewandelt zu werden und dadurch ein Bremsdrehmoment
basierend auf einer regenerativen Bremskraft zu erzeugen. Diese
Wechselspannung wird durch den Inverter 20 in Gleichspannung
umgewandelt und wird dann in die Batterie 18 geladen. Auf
diese Weise wird die durch die Drehung der Antriebsräder 16 erzeugte
kinetische Energie als eine elektrische Energie wiedergewonnen.
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Ein
Antriebsdrehmoment des Motors 2 wird über die Drehwelle des Elektromotors 6 an
das Getriebe 8 übertragen
wenn die Kupplung 4 eingekuppelt wird. Nach dem Anheben
auf eine geeignete Geschwindigkeit wird das Antriebsdrehmoment des
Motors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen.
Wenn der Elektromotor als ein Motor betrieben wird, während das
Antriebsdrehmoment des Motors 2 auf die Antriebsräder 16 übertragen
wird, werden entsprechend sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 2 als auch
das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 an die Antriebsräder 16 übertragen.
D. h. ein Teil des Antriebsdrehmomentes, welches an die Antriebsräder 16 zum
Fahren des Fahrzeugs übertragen
werden soll, wird vom Motor 2 geliefert, und zur selben Zeit
wird der Rest des Antriebsdrehmomentes vom Elektromotors 6 geliefert.
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Wenn
ein Speicherstand (im Folgenden als SOC bezeichnet) der Batterie 18 weniger
wird, und die Batterie 18 dann geladen werden muss, wird
der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben. Weiterhin wird
der Elektromotor 6 durch Benutzen eines Teils des Antriebsdrehmomentes
des Motors 2 angetrieben, um dadurch eine Energieerzeugung
auszuführen.
Die dadurch erzeugte Wechselspannung wird durch den Inverter 20 in
Gleichspannung umgewandelt und die Batterie 18 wird mit
dieser Gleichspannung geladen.
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Ein
Fahrzeug ECO 22 (Steuermittel) führt die Einkuppel/Auskuppel-Steuerung
der Kupplung 4 und die Gangschaltungs-Steuerung des Getriebes 8 gemäß eines
Betriebszustandes des Fahrzeugs, eines Betriebszustandes des Motors 2 und
Informationen von einer Motor ECO24, einer Inverter ECO 26 und einer
Batterie ECO 28, etc. durch.
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Weiterhin
führt die
Fahrzeug ECO 22 eine integrierte Steuerung zum geeigneten
Steuern des Motors 2 und des Elektromotors 6 durch,
und zwar gemäß des Zustandes
der oben genannten Steuerungen und der verschiedenen Arten von Betriebszuständen, wie
beispielsweise Starten, Beschleunigen und Bremsen des Fahrzeuges.
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Das
hybridelektrische Fahrzeug 1 ist mit einem Gaspedalauslöse-Sensor 32 zum
Detektieren der Druckmenge eines Gaspedals 30 versehen,
sowie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 zum detektieren
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und einen Drehzahlsensor
(Drehzahldetektionsmittel) 36 zum Detektieren der Drehzahl
des Elektromotors 6. Beim Durchführen der oben erklärten Steuerungen
berechnet die Fahrzeug ECU 22 ein totales Antriebsdrehmoment,
welches zum Fahren des Fahrzeugs erforderlich ist, und ein totales
Bremsdrehmoment, welches durch den Motor 2 um den Elektromotor 6 beim
Bremsen des Fahrzeugs generiert werden soll, basierend auf Detektionsergebnissen
von dem Gaspedalauslöse-Sensor 32,
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34, und dem Drehzahlsensor 36.
Die Fahrzeug ECU 22 setzt ein Drehmoment, welches durch
den Motor 2 generiert werden soll, und ein Drehmoment,
welches durch den Elektromotor generiert werden soll, basierend
auf dem totalen Antriebsdrehmoment und dem totalen Bremsdrehmoment.
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Die
Motor ECU 24 führt
verschiedene Arten von Steuerungen durch, die zum Betrieb des Motors 2 per
se erforderlich sind, einschließlich
Start/Stopp Steuerung und Leerlaufsteuerung des Motors 2,
Aufbereitungssteuerung einer Abgasaufbereitungsanlage (nicht gezeigt),
und dergleichen. Weiterhin steuert die Motor ECU 24 die
Treibstoffinjektionsmenge, Treibstoffinjektionstiming, etc. für den Motor 2,
so dass der Motor 2 das in Motor 2 erforderliche
Drehmoment generiert, welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt
wurde.
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Die
Inverter ECU 26 steuert den Inverter 20 basierend
auf den durch den Elektromotor 6 zu generierenden Drehmoment,
welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt wurde, und steuert
dadurch, dass der Elektromotor 6 als ein Motor oder als
ein Generator betrieben wir.
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Die
Batterie ECU 28 detektiert die Temperatur der Batterie 18,
die Spannung der Batterie 18, den Strom welcher zwischen
dem Inverter 20 und der Batterie 18 fließt, etc.
Die Batterie ECU 28 erhält
den SOC der Batterie 18 von diesen Detektionsergebnissen, überträgt den erhaltenen
SOC zur Fahrzeug ECU 22 zusammen mit den Detektionsergebnissen.
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Der
Abriss der Steuerungen die in dem hybrid-elektrischen Fahrzeug 1,
wie oben beschrieben, hauptsächlich
durch die Fahrzeug ECU 22 durchgeführt werden um das Fahrzeug
fahren zu lassen, ist wie folgt:
Zunächst wird angenommen, dass
das Fahrzeug mit gestopptem Motor 2 pausiert. Wenn der
Fahrer einen Startschalter (nicht gezeigt) betätigt, um den Motor 2 zu
starten, mit einem Schaltwechselhebel (nicht gezeigt) in neutraler
Position, bestätigt
die Fahrzeug ECU 22, dass das Getriebe 8 in neutraler
Position ist, so dass der Elektromotor 6 und die Antriebsräder 16 mechanisch
getrennt werden, und das die Kupplung 4 eingekuppelt wird.
Dann zeigt die Fahrzeug ECU 22 der Inverter ECU 26 einen
Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 an, welches zum
Start des Motors 2 erforderlich ist und befiehlt der Motor
ECU 24 den Motor 2 zu betreiben.
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Die
Inverter ECU 26 betreibt den Elektromotor 6 als
einen Motor um ein Antriebsdrehmoment basierend auf der Anzeige
von der Fahrzeug ECU 22 zu generieren und dadurch den Motor 2 anzukurbeln.
Zu dieser Zeit startet die Motor ECU 24, die Treibstoffzufuhr
des Motors 2 und veranlasst den Motor 2 dadurch
zu starten. Nach dem Starten des Motors 2 läuft der
Motor 2 leer. Nachdem der Motor 2 auf die oben
beschriebene Art und Weise gestartet ist befindet sich der Motor 2 im
Leerlaufbetriebszustand, wenn das Fahrzeug pausiert. Wenn der Fahrer
den Schiebewechselhebel in Fahrposition oder dergleichen legt, wird
die Kupplung 4 ausgekuppelt. Wenn der Fahrer auf das Gaspedal 30 tritt,
setzt die Fahrzeug ECU 22 weiterhin ein Antriebs-Drehmoment des Elektromotors 6,
welches zum Start des Fahrens des Fahrzeugs erforderlich ist, und
zwar gemäß einer Druckmenge
des Gaspedals 30, welche durch den Gaspedalauslösesensor 32 delektiert
wird.
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Die
Inverter ECU 26 steuert den Inverter 20 gemäß des durch
die Fahrzeug ECU 22 gesetzten Drehmomentes, so dass die
Gleichspannung der Batterie 18 durch den Inverter 20 in
Wechselspannung umgewandelt wird und an den Elektromotor 6 geliefert
wird. Mit Gleichspannung versorgt wird der Elektromotor 6 als
ein Motor betrieben, um ein Antriebsdrehmoment zu generieren. Das
Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 wird über das
Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen
und das Fahrzeug startet dadurch das Fahren.
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Wenn
ein Fahrzeug nach dem Starten beschleunigt, und die Drehzahl eines
Elektromotors 6 so ansteigt, dass sie nahe der Leerlaufdrehzahl
eines Motors 2 ist, kann eine Kupplung 4 eingekuppelt
werden, um ein Antriebsdrehmoment des Motors 2 an die Antriebsräder 16 zu übertragen.
Die Fahrzeug ECU 22 erhält
ein Antriebsdrehmoment dass auf ein Getriebe 8 übertragen
werden sollte, und zwar gemäß eines
Fahrzustandes des Fahrzeugs zum weiteren Beschleunigen und folgenden
Fahren des Fahrzeugs. Weiterhin teilt die Fahrzeug ECU 22 das
erhaltene Antriebsdrehmoment, geeignet zwischen dem Motor 2 und
dem Elektromotor 6 auf und zeigt diese der Motor ECU 24 und
einer Inverter ECU 26 an. Zu dieser Zeit führt die
Fahrzeug ECU 22 eine Gangschaltungssteuerung des Getriebes 8 und
Einkuppel/Auskuppel-Steuerung einer Kupplung 4, die damit
verbunden ist, durch.
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D.
h., die Fahrzeug ECU 22 führt eine Antriebsdrehmomentsteuerung
in einem vorbestimmten Steuerkreis gemäß eines Flussdiagrammes durch, welches
in 2 gezeigt ist.
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Wenn
die Fahrzeug ECU 22 die Antriebsdrehmomentsteuerung startet,
liest die Fahrzeug ECU 22 eine Druckmenge eines Gaspedals 30,
welche durch den Gaspedalauslösesensor 32 in
Schritt S101 selektiert wurde, und liest eine Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 in
dem folgenden Schritt S102 delektiert wurde. In Schritt S103 liest
die Fahrzeug ECU 22 die Drehzahl NM des Elektromotors 6, welche
durch den Drehzahlsensor 36 delektiert wird, und setzt
die Prozedur in Schritt S104 fort.
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In
Schritt S104 erhält
die Fahrzeug ECU 22 ein gesamtes Antriebsdrehmoment, welches
zum Fahren des Fahrzeugs erforderlich ist, basierend auf der Druckmenge
des Beschleunigungspedals 30, welche in Schritt S101 gelesen
wird und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die in Schritt
S102 gelesen wurde. Darüber
hinaus setzt die Fahrzeug ECU 22 ein erforderliches Antriebsdrehmoment
TDR als ein erforderliches Drehmoment, welches an das Getriebe 8 übertragen
werden sollte, basierend auf den gesamten Antriebsdrehmoment und
einem gerade in dem Getriebe 8 in Benutzung befindlichen Gang.
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In
Schritt S105 setzt die Fahrzeug ECU 22 einen oberen Grenzwert
eines Antriebsdrehmomentes, welcher durch den Elektromotor 6 generiert
werden kann, und zwar mit der Drehzahl NM des Elektromotors 6,
welche in Schritt S103 gelesen wird, als ein oberes Grenzantriebsdrehmoment
TDU. Das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU wird entsprechend der
Drehzahl des Elektromotors 6 basierend auf Spezifikationen
des Elektromotors 6 bestimmt. Obwohl das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU abhängig von
einer Temperatur des Elektromotors 6, einer Temperatur
einer Batterie 18, oder einem SOC schwankt, hat es grundsätzlich die
folgenden Charakteristiken. D. h. dass das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU solche Charakteristiken wie es einen festen Wert in einem niedrigen
Drehzahlbereich hat und andererseits wird es kleiner wenn die Drehzahl
des Elektromotors 6 in einen hohen Drehzahlbereich wie
in 4 gezeigt, erhöht.
Die Fahrzeug ECU 22 speichert solch ein oberes Grenzantriebsmoment TDU
in einer Tabelle und liest aus der Tabelle das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU entsprechend der Drehzahl NM des Elektromotors 6, welche
in Schritt S103 gelesen wird, um das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU zu setzen.
-
Wenn
die Prozedur zu Schritt S106 fortschreitet, beurteilt die Fahrzeug
ECU 22 ob die Drehzahl NM des Elektromotors 6,
welche in Schritt S103 gelesen wurde, gleich oder höher ist
als seine vorbestimmte Drehzahl Nd. Die vorbestimmte Drehzahl Nd ist
beispielsweise 2000 rpm, und in einem Bereich gesetzt (ein fester
Ausgangsbereich) in dem das obere Grenzantriebsdrehmoment reduziert
wird, gemäß einer
Erhöhung
der Drehzahl des Elektromotors 6 wie in 4 gezeigt.
Wenn die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 niedriger ist
als die vorbestimmte Drehzahl Nd, setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur in Schritt S107 fort und beurteilt ob das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU, welches in Schritt S105 gesetzt wurde, gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR, welches in Schritt
S104 gesetzt wurde. Wenn bestimmt wird, dass das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR, kann der Elektromotor 6 alleine das
erforderliche Antriebsdrehmoment TDR generieren. Daher setzt die
Fahrzeug ECU 22 die Prozedur in Schritt S109 fort und befiehlt
der Inverter ECU 26 ein Antriebsdrehmoment zu generieren,
welches gleich dem erforderlichen Antriebsdrehmoment TDR ist vom
Elektromotor 6. Dann beendet die Fahrzeug ECU 22 den
gegenwärtigen
Steuerkreislauf. Beim Erhalt dieses Befehls steuert die Inverter
ECU 26 den Elektromotor 6 an, einen Motorbetrieb
durchzuführen.
D. h. die Inverter ECU 26 stellt eine Energie ein welche
von der Batterie 18 über
den Inverter 20 an den Elektromotor 6 geliefert
wird, und steuert den Elektromotor 6 so, dass er ein Antriebsdrehmoment generiert,
welches gleich dem erforderlichen Antriebsdrehmoment TDR ist.
-
Im
nächsten
Steuerkreis liest die Fahrzeug ECU 22 nochmals eine Druckmenge
des Gaspedals 30, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
und die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 in den Schritten S101–S103 wie
oben beschrieben. Zusätzlich
setzt die Fahrzeug ECU 22 das erforderliche Antriebsdrehmoment
TDR und das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU in den Schritten S104
und S105.
-
Wenn
die Fahrzeug ECU 22 beurteilt, dass die Drehzahl Nm des
Elektromotors 6 immer noch niedriger ist als die vorbestimmte
Drehzahl Nd in Schritt 106, setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur mit Schritt S107 fort und beurteilt ob das obere Grenzantriebsdrehmoment
gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR.
-
Daher
wird die Kupplung 4 in einem ausgekuppelten Zustand gehalten
und der Elektromotor 6 angesteuert, ein Antriebs-Drehmoment
zu generieren, welches gleich dem erforderlichen Antriebs-Drehmoment
ist und zwar so lange wie das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU
gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR in einem Zustand, in
dem die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 die vorbe stimmte
Drehzahl Nd erreicht. Im Ergebnis wird das Fahrzeug durch Nutzen des
Antriebsdrehmomentes vom Elektromotor 6 alleine angetrieben.
-
Wenn
das obere Grenzdrehmoment TDU, welches in Schritt S105 gesetzt wurde
kleiner ist als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR, welches in
Schritt S104 gesetzt wurde, kann der Elektromotor 6 andererseits
nicht alleine ein Antriebsdrehmoment generieren, welches gleich
dem erforderlichen Antriebsdrehmoment TDR ist. Daher setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur von Schritt S107 zu Schritt S110 fort, um die Kupplung 4 einzukuppeln
und setzt die Prozedur dann zu Schritt S111 fort.
-
In
Schritt S111 zeigt die Fahrzeug ECU 22 der Motor ECU 24 ein
Antriebsdrehmoment an, dass durch den Motor 2 generiert
werden sollte, und zeigt weiterhin der Inverter ECU 26 ein
Antriebsdrehmoment an, das durch den Elektromotor 6 generiert
werden sollte, so um das Antriebsdrehmoment vom Motor 2 mit
dem Antriebsdrehmoment vom Elektromotor 6 zu kombinieren,
um das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR zu erhalten. Dann beendet
die Fahrzeug ECU 22 diesen Steuerkreislauf. Bei Erhalten des
Antriebsdrehmomentes, welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt
wird, steuert die Motor ECU 24 und die Inverter ECU 26 den
Motor 2 und den Elektromotor 6 entsprechend. Im
Ergebnis fahren sowohl der Motor 2 als auch der Elektromotor 6 das
Fahrzeug. Im nächsten
Steuerkreis setzt die Fahrzeug ECU 22 das erforderliche
Antriebsdrehmoment TDR basierend auf einer Druckmenge des Gaspedals 30 und
einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und setzt das obere Antriebsdrehmoment
TDU basierend auf der Drehzahl Nm des Elektromotor 6 wie
oben beschrieben. Wenn die Fahrzeug ECU 22 beurteilt dass
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 immer noch niedriger
ist als die vorbestimmte Drehzahl Nd in Schritt S106, setzt die
Fahrzeug ECU 22 die Prozedur zu Schritt S107 fort um zu
beurteilen ob das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR.
-
Wenn
das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU immer noch kleiner ist als
das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR wird ein eingekuppelter
Zustand der Kupplung 4 aufrecht erhalten und die Steuerung
wird in solch einer Weise ausgeführt
dass eine Summe des Antriebsdrehmomentes vom Motor 2 und
das Antriebsdrehmoment vom Elektromotor 6 gleich dem erforderlichen
Antriebsdrehmoment wird, wie oben beschrieben. Im Ergebnis werden
sowohl der Motor 2 als auch der Elektromotor 6 zum
Fahren des Fahrzeugs benutzt.
-
Wenn
das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU gleich oder größer wird
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR setzt die Fahrzeug
ECU 22 die Prozedur in Schritt S108 wie oben beschrieben fort
um die Kupplung 4 zu entkuppeln, und der Elektromotor 6 wird
dadurch alleine zum Fahren des Fahrzeugs benutzt.
-
In
der Situation in der die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 die
vorbestimmte Drehzahl Nd nicht erreicht, wird auf diese Weise ein
eingekuppelter/ausgekuppelter Zustand der Kupplung 4 gesteuert,
basierend darauf, ob das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU gleich
oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR und ein Antriebszustand
unter Benutzung sowohl des Motors 2 und des Elektromotors 6 wird
dadurch zu/von einem Fahrzustand unter Benutzung des Elektromotors 6 alleine
geschaltet.
-
Wenn
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6, welche in Schritt
S103 gelesen wird, gleich oder höher
wird als die vorbestimmte Drehzahl Nd, setzt andererseits die Fahrzeug
ECU 22 die Prozedur von Schritt S106 zu Schritt S110 fort
um die Kupplung 4 einzukuppeln und die Prozedur zu Schritt
S107 fortzusetzen. Weiterhin werden in Schritt S111 der Motor 2 und
der Elektromotor 6 in solch einer Weise gesteuert dass
eine Summe des Antriebsdrehmomentes vom Motor 2 und des
Antriebsdrehmomentes vom Elektromotor 6 gleich dem erforderlichen
Antriebsdrehmoment werden. Im nächsten
und den folgenden Steuerkreisen setzt die Fahrzeug ECU 22 die Prozedur
von Schritt S106 zu Schritt S110 fort um das Einkuppeln der Kupplung 4 so
lange aufrecht zu erhalten wie die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 gleich
oder höher
ist als die vorbestimmte Drehzahl Nd. Weiterhin werden in Schritt 111 der
Motor 2 und der Elektromotor 6 in solch einer
Weise gesteuert, dass eine Summe des Antriebsdrehmomentes vom Motor 2 und
des Antriebsdrehmomentes vom Elektromotor 6 gleich dem
erforderlichen Antriebsdrehmoment wird.
-
Wenn
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 gleich oder höher wird
als die vorbestimm te Drehzahl Nd wird auf diese Weise die Kupplung 4 eingekuppelt und
der Motor 2 dreht mit der gleichen Drehzahl wie der des
Elektromotors 6, in einem Fall in dem das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU gleich oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR, so wie auch in dem
Fall wo das obere Antriebsdrehmoment TDU kleiner ist als das erforderliche
Antriebsdrehmoment TDR.
-
Wenn
eine Fahrgeschwindigkeit erhöht
wird um dadurch die Drehzahl des Elektromotors 6 anzuheben,
während
ein Zustand aufrecht erhalten wird bei dem das erforderliche Antriebsdrehmoment
TDR relativ klein ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug auf einer
geneigten Straße
fährt,
erlaubt daher eine Erhöhung
der Drehzahl Nm des Elektromotors 6, welche gleich oder
höher ist
als die vorbestimmte Drehzahl Nd, der Kupplung 4, eingekuppelt
zu werden, auch wenn das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU gleich
oder größer ist
als das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR. Die Kupplung 4 wird
auf diese Weise eingekuppelt bevor die Drehzahl des Elektromotors 6 zu
hoch wird, wodurch ein kürzliches
Erhöhen
der Drehzahl des Motors 2 verhindert wird, welche aufgrund
des Einkuppelns der Kupplung 4 auftritt, was passiert,
wenn das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR das obere Grenzantriebsdrehmoment
TDU in einem Zustand erreicht, wo die Drehzahl des Elektromotors 6 hoch
ist. Im Ergebnis kann ein Fahrgefühl verbessert werden.
-
Es
ist anzumerken, dass die Fahrzeug ECU 22 die Steuerung
des Schaltens der Gänge
des Getriebes 8 neben der Antriebsdrehmomentsteuerung wie
erforderlich durchführt,
und sie die Einkuppel/Auskuppelsteuerung der Kupplung 4 zu
diesem Moment wie erforderlich durchführt. Diese Einkuppel/Auskuppelsteuerung
der Kupplung 4, welche in Verbindung mit dem Schalten der
Gänge erwirkt
wird, wird unabhängig
von der Antriebsdrehmomentsteuerung durchgeführt.
-
Ein
Beispiel, wo der Druck des Gaspedals 30 losgelassen wird
und das Fahrzeug fährt,
während eine
Geschwindigkeit reduziert wird, wird nun im Folgenden beschrieben:
Wenn
der Druck auf das Gaspedal 30 nachlässt, stoppt die Fahrzeug ECU 22 die
Antriebsdrehmomentsteuerung und führt eine Bremsdrehmomentsteuerung
in einem vorbestimmten Steuerkreislauf gemäß eines Flussdiagramms aus 3 durch.
Zu dieser Zeit führt
die Fahrzeug ECU 22 eine Gangschaltungs-Steuerung des Getriebes 8 und
eine damit verbundene Einkuppel/Auskuppelsteuerung der Kupplung 4 so
wie erforderlich durch.
-
Wenn
die Fahrzeug ECU 22 die Bremsdrehmoment-Steuerung startet,
liest die Fahrzeug ECU 22 erstens die Drehzahl Nm des Elektromotors 6, welche
durch den Drehzahlsensor 36 in Schritt S201 delektiert
wird, und setzt die Prozedur mit Schritt S202 fort.
-
In
Schritt S202 setzt die Fahrzeug ECU 22 ein Bremsdrehmoment,
welches an das Getriebe 8 übertragen werden soll, um eine
geeignete Bremsung des Fahrzeugs sowie ein erforderliches Bremsdrehmoment
TBR zu erhalten, basierend auf der Drehzahl Nm des Elektromotors,
welches in Schritt S201 gelesen wird, und einem gegenwärtig durch das
Getriebe 8 benutzten Gang.
-
Das
erforderliche Bremsdrehmoment TBR wird gemäß jeden Ganges des Getriebes 8 individuell gesetzt,
basierend auf der Drehzahl des Elektromotors 6, wie durch
eine durchgezogene Linie in 5 gezeigt.
Es soll angemerkt werden, dass das erforderliche Bremsdrehmoment
als ein negativer Wert repräsentiert
wird, wenn das Antriebsdrehmoment einen positiven Wert hat, aber
ein absoluter Wert des erforderlichen Bremsdrehmomentes wird nun
unten erklärt,
wenn er nicht genauer spezifiziert wird. Es wird angenommen, dass
das erforderliche Bremsdrehmoment, welches in 5 gezeigt
ist, ebenso als ein absoluter Wert davon repräsentiert wird.
-
Weiterhin
wird ein größeres erforderliches Bremsdrehmoment
gesetzt, wie in 5 gezeigt, wenn ein Gang für höhere Geschwindigkeit
benutzt wird.
-
Wenn
ein größeres erforderliches
Bremsdrehmoment gesetzt wird, wenn ein Gang für eine höhere Geschwindigkeit benutzt
wird, kann ein Unterschied des erforderlichen Bremsdrehmomentes, welches über das
Getriebe 8 an die Antriebsräder übertragen wird, zwischen den
Gängen
reduziert werden, wodurch eine Differenz der Verzögerung vermindert
wird, welche zur Zeit des Bremsens zwischen den entsprechenden Gängen erhalten
wird. Weiterhin kann ein Geschwindigkeitswechselschock zur Zeit
des Herunterschaltens reduziert werden.
-
Die
Fahrzeug ECU 22 speichert solch ein erforderliches Bremsdrehmoment
TBR in einer Tabelle, liest das erforderliche Bremsdrehmoment TBR
aus der Tabelle, entsprechend der Drehzahl Nm des Elektromotors 6,
welche in Schritt S201 gelesen wurde, und einem gegenwärtig benutzten
Gang, und setzt das erforderliche Bremsdrehmoment.
-
In
Schritt S203 setzt die Fahrzeug ECU 22 einen oberen Grenzwert
eines regenerativen Bremsdrehmomentes, welches durch den Elektromotor 6 generiert
werden kann, als ein oberes Grenzbremsdrehmoment TBU, bei der Drehzahl
Nm des Elektromotors 6, welche in Schritt S201 gelesen
wird. Dieses obere Grenzbremsdrehmoment TBU wird gemäß der Drehzahl
des Elektromotors 6 basierend auf Spezifikationen des Elektromotors 6 bestimmt.
Obwohl das obere Grenzbremsdrehmoment TBU abhängig von einer Temperatur des
Elektromotors 6, einer Temperatur der Batterie 18,
oder einem SOC schwankt, hat es grundsätzlich die folgenden Charakteristiken.
D. h. das obere Grenzbremsdrehmoment TBU hat solche Charakteristiken
und einen festen Wert in einem niedrigen Drehzahlbereich und, nimmt
andererseits ab wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 in
einen höheren
Drehzahlbereich zunimmt, wie durch eine punktierte Linie in 5 gezeigt.
-
Es
soll angemerkt werden, dass das obere Grenzbremsdrehmoment TBU auch
als ein negativer Wert repräsentiert
wird, wie das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, aber ein absoluter
Wert des oberen Grenzbremsdrehmomentes TBU wird unten beschrieben,
wenn er nicht genauer spezifiziert ist. Das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU, welches in 5 gezeigt ist, wird auch als
ein absoluter Wert repräsentiert.
-
Wie
in 5 gezeigt, ist das erforderliche Bremsdrehmoment
TBR, welches einem ersten Gang entspricht, gleich oder kleiner als
das obere Grenzbremsdrehmoment TBU, wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 gleich
oder kleiner ist als in 1 und es ist größer als das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU, wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 höher ist
als in 1. Bezüglich
jedes erforderlichen Bremsdrehmomentes TBR entspre chend der jeweiligen
Gänge,
beispielsweise einem zweiten – fünften Gang,
ist eine Größenbeziehung
bezüglich
des oberen Grenzbremsdrehmomentes TBU umgekehrt wenn die Drehzahl
des Elektromotors 6 in zwei, in drei, in vier oder in fünf ist.
-
Die
Fahrzeug ECU 22 speichert solch ein oberes Grenzbremsdrehmoment
TBU in einer Tabelle, und liest das obere Grenzbremsdrehmoment TBU von
dieser Tabelle, entsprechend der Drehzahl Nm des Elektromotors,
welche in Schritt S201 gelesen wird, um das gelesene obere Grenzbremsdrehmoment
zu setzen.
-
Wenn
die Fahrzeug ECU 22 die Prozedur mit Schritt S204 fortsetzt,
beurteilt die Fahrzeug ECU 22 ob die Drehzahl Nm des Elektromotors
in Schritt S201 gelesen wird gleich oder höher ist als eine vorbestimmte
Drehzahl in B. Diese vorbestimmte Drehzahl in B ist beispielsweise
2000 rpm, wie die vorbestimmte Drehzahl in D bei der Antriebsdrehmomentsteuerung
wie oben beschrieben. Bei dieser Ausführungsform ist die vorbestimmte
Drehzahl in B geringer als die Drehzahl N2 des Elektromotors 6,
bei der das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, welches dem zweiten
Gang entspricht, gleich dem oberen Grenzbremsdrehmoment TBU ist
und sie ist höher als
die Drehzahl N3 des Elektromotors 6, bei der das erforderliche
Bremsdrehmoment TBR, welches dem dritten Gang entspricht, gleich
dem oberen Grenzbremsdrehmoment TBU ist.
-
Wenn
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 niedriger ist als die
vorbestimmte Drehzahl Nb, setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur mit Schritt S205 fort, um zu beurteilen, ob das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU, welches in Schritt S203 gesetzt wird, gleich oder größer ist,
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, welches in Schritt S202
gesetzt wird.
-
Wenn
die Fahrzeug ECU 22 beurteilt, dass das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, kann der Elektromotor 6 alleine
das erforderliche Bremsdrehmoment TBR generieren. Daher setzt die
Fahrzeug ECU 22 die Prozedur mit Schritt S206 fort, um
die Kupplung 4 auszukuppeln. Weiterhin befiehlt die Fahrzeug
ECU 22 der Inverter ECU 26 ein regeneratives Bremsdrehmoment
zu generieren, welches gleich dem erforderlichen Bremsdrehmo ment
TBR vom Elektromotor 6 ist, und zwar im Schritt S207, und
die Fahrzeug ECU 22 beendet den gegenwärtigen Steuerkreis. Bei Erhalt
dieses Befehl steuert die Inverter ECU 26 den Elektromotor 6 an
als ein Generator betrieben zu werden. D. h. die Inverter ECU 26 stellt
eine Energie ein, welche über
den Inverter 20 vom Elektromotor 6 an die Batterie 18 geliefert
wird, und steuert den Elektromotor 6 in solch einer Weise,
dass der Elektromotor 6 das regenerative Bremsdrehmoment
generieren kann, welches gleich dem erforderlichen Bremsdrehmoment
TBR ist.
-
Im
nächsten
Steuerkreis liest die Fahrzeug ECU 22 abermals die Drehzahl
Nm des Elektromotors 6 in Schritt S201 wie oben beschrieben,
und setzt das erforderliche Bremsdrehmoment TBR und das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU in Schritt S202 und S203.
-
Wenn
die Fahrzeug ECU 22 beurteilt, dass die Drehzahl Nm des
Elektromotors 6 immer noch niedriger ist als die vorbestimmte
Drehzahl in B in Schritt S204, setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur mit Schritt S205 fort, um zu beurteilen, ob das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR.
-
Daher
wird die Kupplung 4 in ausgekuppeltem Zustand gehalten
und der Elektromotor 6 angesteuert, das regenerative Bremsdrehmoment
zu generieren, welches gleich dem erforderlichen Bremsdrehmoment
TBR ist, und zwar so lange, wie das obere Grenzbremsdrehmoment TBU
gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR in einem Zustand, in dem
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 im Begriff ist, die
vorbestimmte Drehzahl Nb zu erhalten. Im Ergebnis bremst das Fahrzeug.
-
Wenn
das obere Grenzbremsdrehmoment TBU, welches in Schritt S203 gesetzt
wird, andererseits kleiner ist als das erforderliche Bremsdrehmoment
TBR, welches in Schritt S202 gesetzt wird, kann der Elektromotor 6 das
regenerative Bremsdrehmoment alleine nicht generieren, welches gleich
dem erforderlichen Bremsdrehmoment ist. Daher setzt die Fahrzeug
ECU 22 die Prozedur mit Schritt S208 von Schritt S205 aus
fort, um die Kupplung 4 einzukuppeln und setzt dann die
Prozedur mit Schritt S209 fort.
-
In
Schritt S209 befiehlt die Fahrzeug ECU 22 der Motor ECU 24,
die Treibstoffzufuhr zum Motor 2 zu stoppen, und die Motor
ECU 24 stoppt die Treibstoffzufuhr zum Motor 2 als
Antwort auf diesen Befehl.
-
In
Schritt S210 subtrahiert die Fahrzeug ECU 22 ein Bremsdrehmoment,
welches aufgrund des Treibstoffzufuhrstopps in Schritt S209 durch
den Motor 2 generiert wird, von dem erforderlichen Bremsdrehmoment
TBR, welches in Schritt 202 gesetzt wird, um ein regeneratives
Bremsdrehmoment TBM zu setzen, so dass es durch den Elektromotor 6 generiert
werden soll, und setzt die Prozedur mit Schritt S211 fort.
-
Im
Schritt S211 befiehlt die Fahrzeug ECU 22 der Inverter
ECU 26 auf diese Weise, dass der Elektromotor 6 das
regenerative Bremsdrehmoment TBM generiert, welches in Schritt S210
wie oben beschrieben gesetzt wird, und die Inverter ECU 26 steuert
den Elektromotor 6 als Antwort auf diesen Befehl. Dann
beendet die Fahrzeug ECU 22 diesen Steuerkreis.
-
Im
Ergebnis werden das Bremsdrehmoment, welches durch den Motor 2 generiert
wird, bei dem die Treibstoffzufuhr gestoppt wird, und das regenerative
Bremsdrehmoment TBM des Elektromotors 6, der als ein Generator
betrieben ist, an das Getriebe 8 übertragen, und weiterhin an
die Antriebsräder 16 übertragen,
nachdem ein Geschwindigkeitswechsel im Getriebe 8 erfolgt
ist. Dadurch bremst das Fahrzeug. Zu dieser Zeit ist eine Summe
des Bremsdrehmomentes des Motors 2 und des regenerativen Bremsdrehmomentes
TBM des Elektromotors 6 gleich dem erforderlichen Bremsdrehmoment
TBR und daher bremst das Fahrzeug mit einer geeigneten Verzögerung.
-
Im
nächsten
Steuerkreislauf setzt die Fahrzeug ECU 22 das erforderliche
Bremsdrehmoment TBR und das obere Grenzbremsdrehmoment TBU wie oben
beschrieben. Wenn die Fahrzeug ECU 22 beurteilt, dass die
Drehzahl Nm des Elektromotors 6 immer noch niedriger ist
als die vorbestimmte Drehzahl Nb in Schritt S204, setzt die Fahrzeug
ECU 22 die Prozedur mit Schritt S205 fort, um zu beurteilen, ob
das obere Grenzbremsdrehmoment TBU gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdreh moment TBR.
-
Wenn
das obere Grenzbremsdrehmoment TBU immer noch kleiner ist als das
erforderliche Bremsdrehmoment TBR, hält die Fahrzeug ECU 22 den
eingekuppelten Zustand der Kupplung 4 wie oben beschrieben
aufrecht. Weiterhin werden der Motor 2 und der Elektromotor 6 auf
solch eine Weise gesteuert, dass eine Summe des Bremsdrehmomentes
des Motors 2 und des regenerativen Bremsdrehmomentes des
Elektromotors 6 gleich dem erforderlichen Bremsdrehmoment
TBR wird. Im Ergebnis werden sowohl der Motor 2 als auch
der Elektromotor 6 zum Bremsen des Fahrzeugs benutzt.
-
Wenn
das obere Grenzbremsdrehmoment TBU gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur mit Schritt S206 wie oben beschrieben fort, um die Kupplung 4 auszukuppeln
und eine regenerative Bremskraft des Elektromotors 6 wird
alleine an das Getriebe 8 übertragen. Daher bremst das Fahrzeug.
-
Auf
diese Weise wird in einer Situation wo die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 dabei
ist, die vorbestimmte Drehzahl Nb zu erreichen, der eingekuppelte/ausgekuppelte
Zustand der Kupplung 4 basierend darauf gesteuert, ob das
obere Grenzbremsdrehmoment TBU gleich oder größer ist als das erforderliche
Bremsdrehmoment TBR und ein Bremszustand unter Benutzung sowohl
des Motors 2 als auch des Elektromotors 6 wird
dadurch zu/von einem Bremszustand unter Benutzung des Elektromotors 6 alleine
geschaltet.
-
Wenn
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6, welche in Schritt
S201 gelesen wird, gleich oder höher
ist als die vorbestimmte Drehzahl Nm, setzt die Fahrzeug ECU 22 andererseits
die Prozedur mit Schritt S208 von Schritt S204 aus fort, um die
Kupplung 4 einzukuppeln, und zwar ohne mit Schritt S205 fortzusetzen.
Weiterhin stoppt die Fahrzeug ECU 22 die Treibstoffzufuhr
zum Motor 2 in Schritt S209 und der Motor 2 und
der Elektromotor 6 werden in solch einer Weise gesteuert,
dass eine Summe des Bremsdrehmomentes des Motors 2 und
des regenerativen Bremsdrehmomentes des Elektromotors 6 gleich dem
erforderlichen Bremsdrehmoment in Schritt S210 und S 211 wie oben
beschrieben wird. Im nächsten
und folgenden Steuerkreisen setzt die Fahrzeug ECU 22 die
Prozedur von Schritt S204 aus zu Schritt S208 fort, um den eingekuppelten
Zustand der Kupplung 4 so lange aufrecht zu erhalten, wie
die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 gleich oder höher ist
als die vorbestimmte Drehzahl Nb. Weiterhin stoppt die Fahrzeug
ECU 22 die Treibstoffzufuhr des Motors 2 in Schritt
S209, und der Motor 2 und der Elektromotor 6 werden
in solch einer Weise gesteuert, dass eine Summe des Bremsdrehmomentes
des Motors 2 und des regenerativen Bremsdrehmomentes des
Elektromotors 6 gleich dem erforderlichen Bremsdrehmoment
TBR in den Schritten S210 und S211 wird.
-
In
einer Situation wo die Drehzahl Nm des Elektromotors 6 gleich
oder höher
ist als die vorbestimmte Drehzahl Nb, wird auf diese Weise die Kupplung 4 eingekuppelt
und der Motor 2 dreht mit der gleichen Drehzahl wie jene
des Elektromotors 6, wenn das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, so wie auch wenn das
obere Grenzbremsdrehmoment TBU kleiner ist als das erforderliche
Bremsdrehmoment TBR.
-
Z.
B. wird angenommen, dass wenn das Fahrzeug in eine Bremsfahrt wechselt,
während
es im zweiten Gang eine geneigte Straße fährt, das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU erstens gleich oder größer ist
als das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, welches dem zweiten Gang
entspricht, und die Kupplung 4 in dem ausgekuppelten Zustand
ist. In diesem Fall wird die Kupplung 4 eingekuppelt, wenn die
Drehzahl des Elektromotors 6 ansteigt und die vorbestimmte
Drehzahl Nb bei einer Erhöhung
einer Fahrgeschwindigkeit erreicht, d. h. bevor die Drehzahl des
Elektromotors 6 bis zur Drehzahl N2 ansteigt, bei der das
obere Grenzbremsdrehmoment TBU gleich dem erforderlichen Bremsdrehmoment TBR
wird, welches dem zweiten Gang entspricht.
-
Die
Kupplung 4 wird auf diese Weise eingekuppelt, bevor die
Drehzahl des Elektromotors 6 zu hoch wird, und dieses dadurch
ein kürzliches
Ansteigen der Drehzahl des Motors 2 eliminiert aufgrund des
Einkuppelns der Kupplung 4, was hervorgerufen wird, wenn
das erforderliche Bremsdrehmoment TBR das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU in einem Zustand erreicht, bei dem die Drehzahl des Elektromotors 6 hoch
ist. Im Ergebnis kann ein Fahrgefühl verbessert werden auch während einer
Bremsfahrt.
-
Solch
eine Wirkung kann auch erhalten werden im Fall, wenn der erste Gang
benutzt wird und das obere Grenzbremsdrehmoment TBU kleiner ist als
das erforderliche Bremsdrehmoment TBR, wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 N1
wie in 5 gezeigt, erreicht.
-
Weiterhin
wird, wenn der dritte bis fünfte Gang
benutzt wird, das obere Grenzbremsdrehmoment TBU kleiner als das
erforderliche Bremsdrehmoment TBR bevor die Drehzahl des Elektromotors 6 die
vorbestimmte Drehzahl Nb erreicht, wodurch die Kupplung 4 eingekuppelt
wird. Dadurch wird die Drehzahl des Motors 2 nicht beträchtlich
erhöht,
zur Zeit des Einkuppelns der Kupplung 4.
-
Es
ist anzumerken, dass die Fahrzeug ECU 22 eine Steuerung
des Schaltens der Gänge
im Getriebe 8 beim Bremsen des Fahrzeugs nach Erfordernis
durchführt
und zwar neben der Bremsdrehmoment-Steuerung, und zu dieser Zeit
eine Einkuppel/Auskuppel-Steuerung
der Kupplung 4 je nach Erfordernis durchführt. Eine
derartige Steuerung des Einkuppelns/Auskuppelns der Kupplung 4,
welche in Verbindung mit dem Schalten der Gänge erwirkt wird, wird unabhängig von
der Bremsdrehmomentsteuerung durchgeführt.
-
Dies
ist das Ende der Erklärung über die Steuereinrichtung
für ein
hybridelektrisches Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf
die vorgenannten Ausführungsformen
beschränkt.
-
Z.
B. werden in der oben erklärten
Ausführungsform
sowohl die Antriebsdrehmomentsteuerung beim Übertragen eines Antriebsdrehmomentes an
die Antriebsräder 16,
als auch die Bremsdrehmomentsteuerung, beim Übertragen eines Bremsdrehmomentes
an die Antriebsräder 16,
ausgeführt
um die Kupplung 4 einzukuppeln, wenn die Drehzahl Nm des
Elektromotors 6 gleich oder höher wird als die vorbestimmte
Drehzahl Nd oder Nb. Dennoch kann eine der Antriebsdrehmomentsteuerung
und Bremsdrehmomentsteuerung alleine ausgeführt werden.
-
Das
heißt,
z. B. in einem Fall wo die Kupplung 4 eingekuppelt wird
wenn das Fahren durch den Motor 2 erfolgt, ohne Beurteilung
eines Größenverhältnisses
zwischen dem oberen Grenzantriebsdrehmoment und dem erforderlichen
Antriebsdrehmoment, kann die Bremsdrehmomentsteuerung alleine durchgeführt werden.
Alternativ, wenn die Bremsdrehmomentsteuerung zur Zeit des Bremsens
auf eine Weise erwirkt wird die von den vorgenannten Ausführungsformen
verschieden ist, kann die Antriebsdrehmomentsteuerung alleine durchgeführt werden.
-
In
der vorgenannten Ausführungsform
sind sowohl die vorbestimmte Drehzahl Nd, welche zum Einkuppeln
der Kupplung 4 erforderlich ist bei der Antriebsdrehmomentsteuerung,
als auch die vorbestimmte Drehzahl Nb, die zum Einkuppeln der Kupplung 4 erforderlich
ist bei der Bremsdrehmomentsteuerung, wie jeweils 2000 rpm. Dennoch
sind die vorbestimmte Drehzahl Nd und die vorbestimmte Drehzahl Nb
nicht auf diese Werte beschränkt
und sie können geeignet
verändert
werden. Sie können
eine andere Drehzahl sein.
-
Insbesondere
im Fall des Bremsdrehmomentes, wenn der Gang im ersten Gang oder
im zweiten Gang ist, wird die Kupplung 4 eingekuppelt, bevor
das obere Grenzbremsdrehmoment kleiner wird als das erforderliche
Bremsdrehmoment in der vorgenannten Ausführungsform. Dennoch kann die Einstellung
der vorbestimmten Drehzahl Nb derart eingestellt sein, dass die
Kupplung 4 eingekuppelt wird bevor das obere Grenzbremsdrehmoment
kleiner wird als das erforderliche Bremsdrehmoment, auch wenn der
Gang ein Gang für
eine höhere
Geschwindigkeit ist oder so dass die Kupplung 4 eingekuppelt
wird bevor das obere Grenzbremsdrehmoment kleiner wird als das erforderliche
Bremsdrehmoment nur wenn der Gang der erste Gang ist.
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In
der vorgenannten Ausführungsform
wird die Treibstoffzufuhr zum Motor 2 zur Zeit des gleichzeitigen
Nutzens des Bremsdrehmomentes des Motors 2 gestoppt. Zusätzlich dazu
kann eine Abgasbremseinrichtung in einem Abgaspfad des Motors 2 derart
vorgesehen sein, dass ein größeres Bremsdrehmoment
erhalten werden kann durch Betrieb dieser Abgasbremsvorrichtung.
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In
der vorgenannten Ausführungsform
wird das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU, das erforderliche Antriebsdrehmoment
TDR, das obere Grenzantriebsdrehmoment TDU, das erforderliche Antriebsdrehmoment
TDU, das erforderliche Antriebsdrehmoment TDR, das obere Grenzbremsdrehmoment
TBU, oder das erforderliche Bremsdrehmoment TDR gemäß der Drehzahl
des Elektromotors 6 gesetzt, die durch den Drehzahlsensor 36 delektiert wird.
Dennoch kann eine Drehzahl die gemäß der Drehzahl des Elektromotors 6 variiert,
beispielsweise die Ausgangsdrehzahl des Getriebes 8, delektiert werden
anstatt der Drehzahl des Elektromotors 6, und diese Drehzahl
kann in die Drehzahl des Elektromotors 6 umgewandelt werden
und dann benutzt werden.
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Weiterhin
ist anzumerken, dass der Motor 2 ein Dieselmotor in der
vorgenannten Ausführungsform
ist, aber ein Motortyp ist darauf nicht beschränkt, und ein Benzinmotor oder
andere können benutzt
werden.
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Der
Elektromotor ist ein permanent elektrischer Synchronmotor in der
oben genannten Ausführungsform,
aber ein Elektromotortyp ist darauf nicht beschränkt. Der Elektromotor 6,
der als ein Motor und als ein Generator betrieben werden kann, reicht
aus.
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Das
Getriebe 8 ist ein Automatikgetriebe mit fünf Geschwindigkeitsvorwärtsgängen in
der vorgenannten Ausführungsform,
aber die Anzahl der Gänge
oder ein Typ des Getriebes ist darauf nicht beschränkt. Das
Getriebe 8 kann beispielsweise auch ein stufenloses Getriebesystem
oder ein manuelles Getriebe sein.
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Es
ist offensichtlich, dass die nun wie zuvor beschriebene Erfindung
auf viele verschiedene Arten und Weisen variiert werden kann. Derartige
Variationen sollen nicht als ein Abweichen vom Gedanken und Schutzbereich
der Erfindung aufgefasst werden, und alle derartigen Modifikationen
sind wie es einem Fachmann offensichtlich ist, beabsichtigt im Schutzbereich
der folgenden Ansprüche
eingeschlossen zu sein.