DE102006013326A1 - Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug offenbart, die weitestgehend ohne Beeinträchtigung des Fahrbarverhaltens eine Erhöhung des Getriebewirkungsgrades und eine Verringerung der Treibstoffkosten ermöglicht. Die Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine (1), ein Getriebe (4) zum Verändern der Drehzahl der Maschine (1) und einen Motor (2) zur Unterstützung der Antriebskraft der Maschine (1). Der Unterstützungsdrehmoment-Maximalwert des Motors (2) wird so eingestellt, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) einer vorgegebenen Gangschaltposition entspricht, bei der der Übertragungswirkungsgrad der Antriebskraft am höchsten ist, höher ist, als wenn die Gangschaltposition irgendeiner anderen Position als der vorgegebenen Gangschaltposition entspricht.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • (1) Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Gangwechsel- Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das einen Motor und eine Brennkraftmaschine umfasst.
  • (2) Stand der Technik
  • Im Allgemeinen umfasst ein in einem Fahrzeug eingebautes Automatikgetriebe einen Gangschaltplan, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigeröffnung als Parameter verwendet werden. Üblicherweise wird basierend auf dem Gangschaltplan eine Zielgangschaltposition eingestellt und die Gangschaltposition auf die Zielschaltposition umgeschaltet. Andererseits bedient bei einem manuellen Schaltgetriebe der Fahrer willentlich einen Ganghebel, um die Gangschaltposition umzuschalten.
  • Ein Verfahren, das eine Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe betrifft, ist in dem Japanischen Patent mit der Veröffentlichungsnummer Hei 5-26335 (im Folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet) offenbart. Insbesondere ist gemäß dem in Patentdokument 1 offenbarten Verfahren ein einen Hauptgetriebeabschnitt und einen Untergetriebeabschnitt umfassendes Automatikgetriebe, bei dem die Gangschaltposition derart umgeschaltet wird, dass eine Niedergeschwindigkeits-Gangschaltposition angenommen wird, wenn der Untergetriebeabschnitt sich in einem direkt gekuppelten Zustand befindet, während eine Hochgeschwindigkeits-Gangschaltposition angenommen wird, wenn der Untergetriebeabschnitt sich nicht in einem direkt gekuppelten Zustand befindet, derart ausgelegt, dass der Untergetriebeabschnitt beim Herunterschalten die Gangschaltposition des direkt gekuppelten Zustands annimmt.
  • Gemäß dem Verfahren wird das Verhältnis eines Zeitraums, in dem der Untergetriebeabschnitt beim Herunterschalten den direkt gekuppelten Zustand annimmt, durch eine derartige oben beschriebene Steuerung vergrößert, um eine Verminderung der Treibstoffkosten und der Schaltgeräusche zu erreichen und um ferner eine Verlängerung der Lebensdauer zu erreichen.
  • Im Übrigen ist bei einem Getriebe eine Gangschaltposition (direkt gekuppelte Gangschaltposition), bei der das Übersetzungsverhältnis (Ausgangsdrehzahl/Eingangsdrehzahl) 1,0 beträgt, die Schaltposition, bei der der höchste Getriebewirkungsgrad erreicht wird. Indessen ist bei einem Getriebe, das keine direkt gekuppelte Gangschaltposition aufweist, eine Gangschaltposition, bei der sich das Übersetzungsverhältnis am nächsten bei 1,0 befindet, die Gangschaltposition, bei der der höchste Getriebewirkungsgrad erreicht wird. Die Getriebegangschaltposition, bei der der Getriebewirkungsgrad am höchsten ist, weist einen Vorteil dahingehend auf, dass im Vergleich zu den anderen Gangschaltpositionen eine Verringerung der Treibstoffkosten erreicht wird.
  • Herkömmliche, gebräuchliche Automatikgetriebe sind jedoch nicht ausgelegt, um eine derartige oben beschriebene Situation zu berücksichtigen, sondern ein Gangschaltplan wird basierend auf einer Drehmomentkennlinie einer Antriebsquelle (Maschine) erstellt. Entsprechend wird in herkömmlichen, gebräuchlichen Automatikgetrieben ein Gangwechsel durchgeführt, wenn die Maschinenbetriebsbedingung in einen Bereich einer anderen Gangschaltposition auf dem Gangschaltplan gewechselt wird, selbst wenn das Fahren in der direkt gekuppelten Gangschaltposition im Hinblick auf die Treibstoffkosten zu bevorzugen wäre.
  • Ferner wird bei dem im Patentdokument 1 offenbarten Verfahren die Zielgangschaltposition des Hauptgetriebeabschnitts basierend auf einem gebräuchlichen Gangschaltplan eingestellt, wenn während des Herunterschaltens der Untergetriebeabschnitt in die Gangschaltposition des direkt gekuppelten Zustands geschaltet wird. Diesbezüglich stellt das im Patentdokument 1 offenbarte Verfahren ein zu den oben beschriebenen herkömmlichen Automatikgetrieben ähnliches Verfahren dar und berücksichtigt nicht den Getriebewirkungsgrad im Hauptgetriebeabschnitt. Mit dem im Patentdokument 1 offenbarten Verfahren besteht die Möglichkeit, dass das Fahrverhalten beeinträchtigt werden kann, weil es wahrscheinlich ist, dass die Zielgangschaltposition auf eine sich von einer ursprünglichen Zielgangschaltposition unterscheidende Position eingestellt wird.
    •
  • ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorzuschlagen, die, weitestgehend ohne das Fahrverhalten zu beeinträchtigen, eine weitere Erhöhung des Getriebewirkungsgrads und eine weitere Verringerung der Treibstoffkosten erreichen kann.
  • Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß eine Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, die eine am Fahrzeug montierte Brennkraftmaschine, ein Getriebe zur Änderung der Drehzahl des Motors und einen Motor zur Unterstützung der Antriebskraft der Maschine umfasst, wobei ein Unterstützungsdrehmoment-Maximalwert des Motors zur Unterstützung der Maschine, so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes einer vorgegebenen Gangschaltposition, bei der der Getriebewirkungsgrad der Antriebskraft am höchsten ist, entspricht, höher ist, als wenn es sich bei der Gangschaltposition um irgendeine andere als die vorgegebene Gangschaltposition handelt.
  • Die Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst ferner vorzugsweise ein Gangschaltpositions-Umschaltmittel zum Umschalten der Gangschaltpositionen des Getriebes basierend auf einem ersten, sich auf den Antriebskraftbedarf eines Fahrers beziehenden Parameter, und einem zweiten Parameter, der sich auf die Drehzahl einer von der Maschine und dem Motor gebildeten Antriebsquelle bezieht, wobei das Gangumschaltmittel entweder einen Schwellenwert für den ersten Parameter verwendet, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes von der vorgegebenen Position heruntergeschaltet wird, niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes von irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition heruntergeschaltet wird, oder einen Schwellenwert für den zweiten Parameter verwendet, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes von der vorgegebenen Position heruntergeschaltet wird, niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes von irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition heruntergeschaltet wird.
  • Die Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst ferner vorzugsweise Gangschaltpositions-Umschaltmittel, um die Gangschaltposition des Getriebes basierend auf einem ersten, sich auf einen Antriebskraftbedarf eines Fahrers beziehenden Parameter, und einem zweiten, Parameter, der sich auf die Drehzahl einer von der Maschine und dem Motor gebildeten Antriebsquelle bezieht, umzuschalten, wobei das Gangschaltpositions-Umschaltmittel entweder einen Schwellenwert für den ersten Parameter verwendet, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes zur vorgegebenen Position hochgeschaltet wird, höher ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes zu irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition hochgeschaltet wird, oder einen Schwellenwert für den zweiten Parameter verwendet, der, wenn die Gangschaltposition des Getriebes zur vorgegebenen Position hochgeschaltet wird, so eingestellt wird, dass er niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes zu irgendeiner anderen Position als der vorgegebenen Gangschaltposition hochgeschaltet wird.
  • Vorzugsweise wird der Motor durch einen Umrichter mit einer wieder aufladbaren und entladbaren Batterie verbunden, und eine Kupplung sowie der Motor werden von der Maschinenseite her hintereinander zwischen die Maschine und das Getriebe geschaltet.
  • Mit der Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug kann, selbst wenn es sich bei der Gangschaltposition, bei der der Getriebewirkungsgrad der Antriebskraft am höchsten ist, um eine relative Hochgeschwindigkeits-Gangschaltposition handelt, eine ausreichende Beschleunigungsleistung erbracht werden, und das Fahrverhalten wird verbessert. Deshalb ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer bei der Gangschaltposition, bei der der Wirkungsgrad am höchsten ist, einen Mangel an Drehmoment empfindet, und folglich erhöht sich die Häufigkeit der Verwendung der Gangschaltposition, bei der der Wirkungsgrad am höchsten ist, was zu einer Verringerung der Treibstoffkosten führt. Ferner besteht ein Vorteil darin, dass der Energieverbrauch der Batterie durch eine Erhöhung des Unterstützungsdrehmoments minimiert werden kann, weil der Unterstützungsdrehmoment-Maximalwert nur bei der Gangschaltposition eingestellt wird, bei der der Wirkungsgrad am höchsten ist.
  • Ferner erhöht sich, weil das Herunterschalten von der Gangschaltposition (vorgegebene Gangschaltposition), bei der der Getriebewirkungsgrad der Antriebskraft am höchsten ist, zu einer anderen Gangschaltposition und das Hochschalten von einer anderen Gangschaltposition zur vorgegebenen Gangschaltposition unterdrückt werden, die Häufigkeit der Verwen dung der vorgegebenen Gangschaltposition, und der Energieübertragungswirkungsgrad des gesamten Getriebes wird erhöht. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Treibstoffkosten und die Emissionen (Abgasreinigungsleistung) verringert werden.
  • Die oben beschriebenen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung und die beigefügten Ansprüche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verdeutlicht, in welchen gleiche Teile oder Elemente durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet werden. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung, die einen Getriebestrang eines Fahrzeugs zeigt, an dem eine Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
  • 2 ein Blockschaltbild, das Funktionen der Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zeigt;
  • 3 ein Hochschaltdiagramm der Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug;
  • 4 ein Herunterschaltdiagramm der Gangwechsel- Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug;
  • 5 einen Graphen, der einen Vorgang der Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug und eine Drehmomentkennlinie einer Antriebsquelle bei einer anderen Gangschaltposition als der direkt gekuppelten Gangschaltposition zeigt;
  • 6 eine ähnliche Darstellung, die jedoch eine Drehmomentkennlinie der Antriebsquelle bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition zeigt; und
  • 7 eine schematische Darstellung, die eine Abwandlung der Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zeigt.
    •
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dem in 1 gezeigten Fahrzeug handelt es sich um ein paralleles Hybridautomobil (HEV), das eine Brennkraftmaschine 1 und einen elektrischen Motor (oder Motor/Generator, im Folgenden einfach nur als Motor bezeichnet) 2 als Antriebsquelle 8 verwendet. Das Fahrzeug wird mit der Gesamtausgangsleistung der Maschine 1 und des Motors 2 angetrieben.
  • Zwischen die Maschine 1 und den Motor 2 ist eine Kupplung 3 geschaltet, derart, dass sie die Antriebskraft zwischen der Maschine 1 und dem Motor 2 verbinden und trennen kann. Auf der Ausgangsseite des Motors 2 ist ein Getriebe 4 zur Änderung der Ausgangsdrehzahl der Maschine 1 und/oder des Motors 2 vorgesehen. Kurz gesagt sind bei dem Fahrzeug die Maschine 1, die Kupplung 3, der Motor 2 und das Getriebe 4 in dieser Reihenfolge hintereinander geschaltet. Die vom Getriebe 4 abgegebene Antriebskraft wird auf die Antriebsräder 7 übertragen.
  • Eine wiederaufladbare und entladbare Batterie 6 ist über einen Umrichter 5 mit dem Motor 2 verbunden, derart, dass die Betriebsbedingung des Motors 2 durch eine Steuerung des Betriebs des Umrichters 5 gesteuert wird.
  • Gemäß der beschriebenen Anordnung kann das Fahrzeug durch Verbinden der Kupplung 3 mit dem Motor 2 angetrieben werden, während die Antriebskraft der Maschine 1 durch die Antriebskraft des Motors 2 unterstützt wird. Ferner ist es, indem durch Betreiben des Umrichters 5 bewirkt wird, dass der Motor als Generator funktioniert, möglich, dass der Motor 2 mit der Antriebskraft der Maschine 1 elektrische Energie erzeugt, um die Batterie 6 zu laden oder um zu bewirken, dass eine Bremsanlage mit Energierückgewinnung die Funktion erfüllt, die elektrische Energie zurückzugewinnen. Es ist zu beachten, dass es auch mög lich ist, nur die Antriebskraft des Motors 2 zu verwenden, um die Antriebsräder 7 anzutreiben, wenn der Motor 2 eine Zufuhr von elektrischer Energie von der Batterie 6 erhält, um bei in getrenntem Zustand gehaltener Kupplung einen Kraftantrieb auszuführen.
  • Im Übrigen wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein Automatikgetriebe als Getriebe 4 verwendet. Das Automatikgetriebe 4 ist in der Art eines Stufengetriebes ausgebildet, wobei die Gangschaltposition momentan umgeschaltet wird, um mit einer Zielgangschaltposition zusammenzufallen, die basierend auf einem unten beschriebenen Schaltbild eingestellt ist. Insbesondere ist das hier beschriebene Getriebe 4 als ein automatisches Getriebe ausgebildet, das auf einem manuellen Getriebe des parallelen biaxialen Getriebetyps basiert und die Gangschaltposition durch Inbetriebnahme einer Mehrzahl von nicht gezeigten Aktuatoren umschaltet.
  • Deshalb ist das Getriebe 4 zusätzlich mit einer Gangumschalteinheit (gear shift unit, GSU) 9 (siehe 2) versehen, die die (nicht dargestellten) oben genannten Aktuatoren aufweist. Es ist zu beachten, dass als Getriebe nicht nur ein derartiges oben beschriebenes Getriebe, sondern auch ein automatisches Getriebe, das einen Drehmomentwandler in Kombination mit einem Planetengetriebemechanismus aufweist, sowie ein Getriebe irgendeines anderen Typs verwendet werden kann.
  • Ferner handelt es sich bei der Kupplung 3 um eine automatische Kupplung, die beim Umschalten der Gangschaltposition automatisch verbunden und getrennt wird, und die Verbindung und Trennung der Kupplung 3 erfolgt, indem bewirkt wird, dass ein nicht dargestellter Kupplungsaktuator mit der GSU 9 zusammenwirkt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Kupplung 3 entfallen kann, wenn am Motor 2 ein automatisches Getriebe mit einem Drehmomentwandler vorgesehen ist.
  • Ferner ist die Maschine 1 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel als Dieselmaschine ausgebildet, und das Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 wird durch die Steuerung des Antriebszeitraums, (d.h. der Treibstoffeinspritzmenge) eines Injektors 10 (siehe 2.) gesteuert. Es ist zu beachten, dass andernfalls ein Benzinmotor als Maschine verwendet werden kann und in diesem Fall das Ausgangsdrehmoment der Maschine durch Einstellung der Drosselöffnung gesteuert werden kann.
  • Jetzt werden unter Bezugnahme auf 2 die Hauptkomponenten der erfindungsgemäßen Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug beschrieben. Das gezeigte Fahrzeug umfasst Systemmanagementmittel (Systemmanagementeinheit) 11 zum allgemeinen Managen und Steuern des Hybridsystems. Das Systemmanagementmittel 11 umfasst eine Maschinensteuereinheit (engine control unit ECU) 12 zur Steuerung des Betriebes hauptsächlich des Injektors 10, eine Motorsteuereinheit (motor control unit MCU) 13 zur Steuerung der Betriebsbedingung des Umrichters 5 und eine Getriebesteuerung 17 zur Einstellung einer Zielgangschaltposition des Getriebes 4 und zur Steuerung des Betriebs der GSU 9. Es ist zu beachten, dass das Gangschaltpositions-Umschaltmittel 18 aus der Getriebesteuerung 17 und der GSU 9 gebildet ist. Ferner ist auch (obgleich nicht dargestellt) eine Kupplungssteuerung zum Zusammenwirken mit der Getriebesteuerung 17 vorgesehen, um die Verbindungs-/Trennungsbedingung der Kupplung 3 zu steuern.
  • Ein Motorgeschwindigkeitssensor 21 zur Erfassung einer Motorgeschwindigkeit Ne der Maschine 1, ein Eingangswellengeschwindigkeitssensor 22 zur Erfassung einer Drehzahl Nt einer Eingangswelle des Getriebes 4 (ausgangsseitige Drehzahl der Kupplung 3), ein Beschleunigeröffnungssensor 23 zur Erfassung einer Beschleunigerbetriebsgröße (Beschleunigeröffnung) ϴACC durch den Fahrer und ein Restkapazitätssensor 24 zur Erfassung der Restkapazität (SOC) der Batterie 6 sind mit dem Systemmanagementmittel 11 verbunden.
  • Wie aus 2 ersichtlich, umfasst das Systemmanagementmittel 11 ferner Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 zur Berechnung eines Drehmomentbedarfs für die Antriebsquelle 8 basierend auf einer Fahrbe dingung des Fahrzeugs und einer Fahrbetriebsbedingung des Fahrers, ein Maschinenzieldrehmoment-Einstellungsmittel 15 zum Einstellen eines Ausgangsdrehmoments, für das die Maschine 1 zuständig ist, aus dem vom Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 berechneten Drehmomentbedarf für die Antriebsquelle 8, sowie Motorzieldrehmoment-Einstellungsmittel 16 zum Einstellen eines Ausgangsdrehmoments, für das der Motor 2 zuständig ist.
  • Wie aus 2 ersichtlich, werden die vom Maschinengeschwindigkeitssensor 21 bzw. dem Beschleunigeröffnungssensor 23 erfasste Maschinengeschwindigkeit Ne und die Beschleunigeröffnung ϴACC dem Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 eingegeben. Somit berechnet das Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14, basierend auf der dazu eingegebenen Information (Ne und ϴACC), ein Gesamtdrehmoment T, das der Fahrer von der aus der Maschine 1 und dem Motor 2 gebildeten Antriebsquelle 8 anfordert.
  • Ferner ist der Restkapazitätssensor 24 zur Berechnung der Restkapazität SOC der Batterie basierend auf der Batteriespannung und dem Batteriestrom mit dem Maschinenzieldrehmoment-Einstellungsmittel 15 verbunden. Das Maschinenzieldrehmoment-Einstellungsmittel 15 umfasst einen Plan, in dem die vom Restkapazitätssensor 24 erhaltene Restkapazität SOC und das vom Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 eingestellte Gesamtdrehmoment als Parameter verwendet werden, und stellt basierend auf dem Gesamtdrehmoment T und der Restkapazität SOC ein Maschinenzieldrehmoment Te ein. Insbesondere wird im Plan das Verhältnis zwischen den Drehmomenten, für die die Maschine 1 und der Motor 2 zuständig sind, eingestellt. Das Verhältnis zwischen den Drehmomenten wird auf eine solche Kennlinie eingestellt, dass, wenn die Restkapazität SOC sinkt, das Verhältnis des Drehmoments, für das die Maschine 1 zuständig ist, steigt (d.h. das Verhältnis des Drehmoments, für welches der Motor zuständig ist, sinkt). Ansonsten kann, z.B. wenn das Gesamtdrehmoment T kleiner als das Maschinenmaximaldrehmoment ist, das Verhältnis zwischen den Drehmomenten derart eingestellt werden, dass die Maschine für 100% des Antriebsdrehmoments sorgt, hingegen, wenn das Gesamtdrehmoment T das Maschinenmaximaldrehmoment überschreitet, das Getriebe 4 mit dem Betrag des Drehmoments, um den das Maschinenmaximaldrehmoment überschritten wird, aushilft.
  • Wenn das Maschinenzieldrehmoment Te auf diese Weise eingestellt wird, wird durch Subtraktion des Maschinenzieldrehmoments Te vom vom Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 berechneten Drehmomentbedarf T ein Fahrdrehmoment (Motorzieldrehmoment) TM berechnet, für das der Motor 2 zuständig ist. Es ist zu beachten, dass in 2 der Operator 16 als ein Motorzieldrehmoment-Einstellungsmittel funktioniert.
  • Ansonsten kann das Maschinenzieldrehmoment Te derart eingestellt werden, dass z.B. ein Wert, der durch Subtrahieren eines Motorzieldrehmoments von einem Gesamtdrehmomentbedarf erhalten wird, als ein Maschinenzieldrehmoment eingestellt wird, oder dass ein Maschinendrehmoment, das größer als ein Gesamtdrehmomentbedarf ist, als Reaktion auf einen Zustand der SOC derart eingestellt wird, dass das Fahrzeug fährt, während elektrische Energie erzeugt wird. Auf diese Weise können für die Drehmomentverteilung verschiedene Verfahren verwendet werden.
  • Nachdem das Maschinenzieldrehmoment Te und das Motorzieldrehmoment Tm in der oben beschriebenen Weise eingestellt sind, wird der ECU 12 das Maschinenzieldrehmoment Te eingegeben, und die ECU 12 stellt einen Injektorantriebszeitraum ein (oder berechnet einen Injektorantriebszeitraum), der erforderlich ist, um das Maschinenzieldrehmoment Te auszugeben. Folglich wird der Injektor 10 für den von der ECU 12 eingestellten Eingangsantriebszeitraum angetrieben und steuert die Maschine 1 so, dass das Maschinenausgangsdrehmoment das Maschinenzieldrehmoment Te erreichen kann.
  • Andererseits wird, nachdem das Motorzieldrehmoment Tm eingestellt ist, das Motorzieldrehmoment Tm der MCU 13 eingegeben, durch die der Betrieb des Umrichters 5 gesteuert wird, so dass das Motorzieldrehmoment Tm erreicht werden kann. Folglich wird der Motor 2 so gesteuert, dass das Motorausgangsdrehmoment das Motorzieldrehmoment Tm erreicht.
  • Wie oben beschrieben umfasst das Systemmanagementmittel 11 ferner die Getriebesteuerung 17. Die Getriebesteuerung 17 wiederum umfasst einen Zielgangsschaltpositions-Einstellplan zum Einstellen einer Zielgangschaltposition unter Verwendung einer vom Eingangswellengeschwindigkeitssensor 22 erfassten Drehzahl Nt (zweiter Parameter) der Eingangsleistungswelle des Getriebes 4 und des vom Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 berechneten Gesamtdrehmomentbedarfs (erster Parameter) T für die Antriebsquelle 8 als Parameter.
  • Der Zielgangschaltpositions-Einstellplan umfasst wiederum einen in 3 dargestellten Hochschalt-Zielgangschaltpositionsplan sowie einen in 4 dargestellten Herunterschalt-Zielgangschaltpositionsplan.
  • Wenn die Betriebsbedingung eines Fahrzeugs eine der Kennlinien der in 3 oder 4 gezeigten Graphen kreuzt, wird der Betrieb des Aktuators für die Kupplung 3 durch die (nicht dargestellte) Kupplungssteuerung gesteuert, um die Kupplung 3 zu trennen, und der Betrieb der Gangwechseleinheit 9 wird durch die Getriebesteuerung 17 gesteuert, um die Gangschaltposition umzuschalten.
  • Im Übrigen hat das Getriebe im vorliegenden Ausführungsbeispiel fünf Gangschaltpositionen von der ersten Gangschaltposition zur fünften Gangschaltposition, und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes ist so eingestellt, dass es sich von der ersten bis zur fünften Gangschaltposition sukzessive verringert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist unter der ersten bis fünften Gangschaltposition die vierte Gangschaltposition die direkt gekuppelte Gangschaltposition, bei der das Getriebe gangverhältnis 1,00 beträgt und eine Gangschaltposition (vorgegebene Gangschaltposition) darstellt, bei der der Getriebewirkungsgrad am höchsten ist. Es ist zu beachten, dass es sich bei der fünften Gangschaltposition um eine Schnellgangschaltposition handelt, bei der das Übersetzungsverhältnis kleiner als 1,00 ist.
  • Dann wird bei der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Getriebewirkungsgrad bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition am höchsten ist, ein Zielgangschaltpositions-Einstellplan für die Getriebesteuerung 17 eingestellt, um die Häufigkeit des Gebrauchs der direkt gekuppelten Gangschaltposition aufs Äußerste zu erhöhen. Insbesondere wird, wie aus 3 ersichtlich, nur die Hochschaltkennlinie von der dritten Gangschaltposition zur vierten Gangschaltposition (direkt gekuppelte Gangschaltposition) zur Seite geringerer Drehzahl hin um einen verglichen mit den anderen Hochschaltkennlinien größeren Betrag versetzt. Mit anderen Worten wird der Schwellenwert für die Drehzahl Nt des Getriebes 4 beim Schalten der Gangschaltposition zur direkt gekuppelten Gangschaltposition so eingestellt, dass er niedriger ist, als diejenigen Schwellenwerte für die Drehzahl Nt des Getriebes beim Schalten von irgendeiner anderen Gangschaltposition als der direkt gekuppelten Gangschaltposition.
  • Unterdessen ist, wie aus 4 ersichtlich, die Herunterschaltkennlinie von der direkt gekuppelten Gangschaltposition zur Seite geringerer Drehung hin um einen verglichen mit den anderen Herunterschaltkennlinie größeren Betrag versetzt. Mit anderen Worten wird der Schwellenwert für die Drehzahl Nt beim Herunterschalten der Gangschaltposition von der direkt gekuppelten Gangschaltposition zu einer anderen Gangschaltposition (hier zur dritten Gangschaltposition) so eingestellt, dass er niedriger ist, als diejenigen Schwellenwerte für die Drehzahl Nt beim Herunterschalten von irgendeiner anderen Gangschaltposition als der direkt gekuppelten Gangschaltposition.
  • Es ist zu beachten, dass, wie aus 3 ersichtlich, die anderen Hochschaltkennlinien mit Ausnahme der Hochschaltkennlinie zur direkt gekuppelten Gangschaltposition mit zueinander ähnlichen Kennlinien eingestellt werden. Insbesondere sind die Hochschaltkennlinien von der ersten Gangschaltposition zur zweiten Gangschaltposition, von der zweiten Gangschaltposition zur dritten Gangschaltposition und von der vierten Gangschaltposition zur fünften Gangschaltposition um im Wesentlichen gleiche Drehzahlen zueinander versetzt. In ähnlicher Weise sind, wie aus 4 ersichtlich, auch die anderen Herunterschaltkennlinien mit Ausnahme der Herunterschaltkennlinie von der direkt gekuppelten Gangschaltposition (Herunterschaltkennlinie von der fünften Gangschaltposition zur vierten Gangschaltposition, von der dritten Gangschaltposition zur zweiten Gangschaltposition und von der zweiten Gangschaltposition zur ersten Gangschaltposition) um im Wesentlichen gleiche Drehzahlen zueinander versetzt.
  • Wenn die Hochschaltkennlinien und die Herunterschaltkennlinien auf diese Weise eingestellt werden, wird, weil das Hochschalten auf die direkt gekuppelte Gangschaltposition (vierte Gangschaltposition) in einem Bereich mit, verglichen mit dem Gangwechsel zu irgendeiner anderen Gangschaltposition, geringerer Drehzahl durchgeführt wird, die Häufigkeit des Hochschaltens zur direkt gekuppelten Gangschaltposition erhöht. Ferner wird umgekehrt, weil das Herunterschalten von der direkt gekuppelten Gangschaltposition (vierte Gangschaltposition) nicht durchgeführt wird, wenn nicht die Drehzahl Nt in einen Bereich mit, verglichen mit dem Gangwechsel von irgendeiner anderen Gangschaltposition, geringerer Drehzahl fällt, die Häufigkeit beim Herunterschalten zur dritten Gangschaltposition verringert, und die Häufigkeit, mit der die direkt gekuppelte Gangschaltposition verwendet wird, wird erhöht.
  • Auf diese Weise erhöht sich bei der Getriebesteuerung 17, weil die Hochschaltkennlinie zur direkt gekuppelten Gangschaltposition und die Herunterschaltkennlinie von der direkt gekuppelten Gangschaltposition, verglichen mit den anderen Gangwechsellinien, zur Seite mit geringerer Drehzahl hin versetzt sind, die Häufigkeit, mit der die direkt gekuppelte Gangschaltposition verwendet wird, wobei eine Verringerung des Verlustes an Übertragungswirkungsgrad des Getriebes 4 erreicht wird. Als Resultat werden die Treibstoffkosten und auch die Abgase verringert. Es ist zu beachten, dass als ein Verfahren zur Erweiterung des Betriebsbereichs bei direkt gekuppelter Gangschaltposition die Kennlinie der Hochschaltkurve zur direkt gekuppelten Gangschaltposition, verglichen mit denen zu anderen Gangschaltpositionen, zur Seite mit geringerem Drehmomentbedarf hin versetzt werden kann, oder die Kennlinie der Herunterschaltkurve von der direkt gekuppelten Gangschaltposition kann verglichen mit denen von irgendeiner anderen Gangschaltposition zur Seite mit geringerem Drehmomentbedarf hin versetzt werden. Kurz gesagt kann die Kennlinie der Hochschaltkurve zur direkt gekuppelten Gangschaltposition derart eingestellt werden, dass die Gangschaltposition zur direkt gekuppelten Gangschaltposition mit einem Gesamtdrehmomentbedarf (erster Parameter), der kleiner ist als diejenigen zu den anderen Gangschaltpositionen, hochgeschaltet wird, oder die Kennlinie der Herunterschaltkurve von der direkt gekuppelten Gangschaltposition kann derart eingestellt werden, dass das Herunterschalten von der direkt gekuppelten Gangschaltposition nicht akzeptiert wird, bevor der Gesamtdrehmomentbedarf kleiner als derjenige beim Herunterschalten zu irgendeiner anderen Gangschaltposition wird.
  • Im Übrigen verringert sich bei derartigen, oben unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschriebenen Gangwechselkennlinien, obwohl sich die Häufigkeit erhöht, mit der die direkt gekuppelte Gangschaltposition auf der Seite mit, im Vergleich zu gebräuchlichen Getrieben (oder herkömmlichen Getrieben), geringerer Drehzahl verwendet wird, das Antriebsdrehmoment in einem Bereich geringer Drehzahl bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition, weil sich das Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 in einem Bereich geringer Drehzahl verringert.
  • Deshalb wird bei der vorliegenden Ausführungsform das maximale Antriebsmoment des Motors 2 (Maximalwert des Unterstützungsdrehmoments) auf einen hohen Wert eingestellt, wenn sich das Getriebe in der direkt gekuppelten Gangschaltposition befindet. Insbesondere umfasst die MCU 13 die in den 5 und 6 dargestellten Abbildungen. Beide Abbildungen stellen Bereiche des Unterstützungsdrehmomentes des Motors 2 dar. Insbesondere stellt die 5 einen Motorunterstützungsbereich bei irgendeiner Gangschaltposition außer der direkt gekuppelten Gangschaltposition dar, und die 6 stellt einen Motorunterstützungsbereich bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition dar.
  • Es folgt eine detaillierte Beschreibung. Insbesondere ruft die MCU 13 die Information ab, wenn von der Getriebesteuerung 17 eine Zielgangschaltposition eingestellt wird, und ändert die Ausgangscharakteristik des Motors 2 nur, wenn die Zielgangschaltposition der direkt gekuppelten Gangschaltposition entspricht. Ferner wird, wie aus den 5 und 6 ersichtlich, der Maximalwert des Unterstützungsdrehmoments des Motors 2 (eine Kurve, die eine obere Grenze zum in den 5 und 6 dargestellten Motorunterstützungsbereich definiert) höher als derjenige bei irgendeiner Gangschaltposition, außer der direkt gekuppelten Gangschaltposition, eingestellt, wenn die Zielgangschaltposition der direkt gekuppelten Gangschaltposition entspricht,
  • Hierbei wird bei jeder Gangschaltposition, außer bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition, der Unterstützungsdrehmoment-Maximalwert des Motors 2 so eingestellt, dass der Motor 2 ein Unterstützungsdrehmoment in einem Drehbereich unterhalb einer Drehzahl N1 abgibt, bei der die Maschine 1 das Maschinenmaximaldrehmoment Tmax erzeugt. Noch genauer gesagt wird das maximale Drehmoment des Motors 2 derart eingestellt, dass das Gesamtmaximaldrehmoment des Motors 2 und der Maschine 1 im Wesentlichen mit dem Maschinenmaximaldrehmoment Tmax zusammenfällt. Folglich wird ein Abfallen des Drehmoments bei geringer Drehzahl der Maschine 1 durch das Unterstützungsdrehmoment des Motors 2 kompensiert, um dabei das Maschinenmaximaldrehmoment Tmax der Antriebsquelle 8 im gesamten Drehbereich unterhalb der Drehzahl N1 sicherzustellen.
  • Demgegenüber wird, wie aus 6 ersichtlich, bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition ein Unterstützungsdrehmomentbereich des Motors 2 in einem Drehbereich unterhalb der Drehzahl N1, bei der die Maschine 1 das Maschinenmaximaldrehmoment Tmax erzeugt, ähnlich wie bei irgendeiner anderen als der direkt gekuppelten Gangschaltposition eingestellt. Jedoch wird das von der gesamten Antriebsquelle 8 abgebbare Maximaldrehmoment derart eingestellt, dass es bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition mit sinkender Drehzahl steigt.
  • Es ist zu beachten, dass, während in 6 das Maximaldrehmoment der Antriebsquelle 8 auf eine Kennlinie eingestellt wird, die mit wachsender Drehzahl linearer ansteigt, das Maschinenmaximaldrehmoment nicht auf die spezielle Kennlinie eingeschränkt ist, sondern es nur erforderlich ist, die Drehmomentkennlinie der gesamten Antriebsquelle 8 auf einen Wert einzustellen, der zumindest höher ist als die Maximaldrehmomentkennlinie bei irgendeiner anderen Gangschaltposition als der in 5 dargestellten direkt gekuppelten Gangschaltposition.
  • Ferner ist es auch möglich, die Maximaldrehmomentkennlinie des Motors 2 auf einen noch höheren Wert einzustellen. Jedoch fällt, wenn das vom Motor 2 abgebbare Maximaldrehmoment auf einen allzu hohen Wert eingestellt wird, obwohl die Ausgangsleistung der Antriebsquelle 8 steigt, die Restkapazität SOC früher ab, was leicht zu einer Erhöhung der Treibstoffkosten führen kann. Entsprechend wird die Maximaldrehmomentkennlinie des Motors 2 bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition vorzugsweise auf eine solche Drehmomentkennlinie eingestellt, dass eine Beschleunigung erreicht wird, die ähnlich der Beschleunigung in einem herkömmlichen Fahrzeug ist, wenn die direkt gekuppelte Gangschaltposition in einem verglichen mit einem üblichen Drehzahlbereich geringeren Drehzahlbereich verwendet wird.
  • Weil die Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der oben beschriebenen Weise ausgelegt ist, werden die folgenden Wirkungen und Vorteile erreicht.
  • Zunächst ruft das Drehmomentbedarfs-Berechnungsmittel 14 die Maschinengeschwindigkeit Ne und die Beschleunigeröffnung ϴACC vom Maschinengeschwindigkeitssensor 21 bzw. vom Beschleunigeröffnungssensor 23 ab und berechnet einen Drehmomentbedarf für die Antriebsquelle 8 anhand von den soeben abgerufenen Parametern. Dann wird, nachdem der Drehmomentbedarf berechnet ist, ein Anteilsverhältnis des Drehmomentbedarfs zwischen der Maschine 1 und dem Motor 2 als Reaktion auf die von dem Restkapazitätssensor 24 erhaltene Restkapazität SOC der Batterie 6 eingestellt, und Zieldrehmomente für die Maschine 1 und den Motor 2 werden individuell eingestellt.
  • Unterdessen stellt die Getriebesteuerung 17 unter Verwendung des Drehmomentbedarfs für die Antriebsquelle 8 und der vom Eingangswellengeschwindigkeitssensor 22 erhaltenen Drehzahl Nt als Parameter eine Zielgangschaltposition ein. Hierbei wird beim Hochschalten der Zielgeschwindigkeitsgang in Abhängigkeit vom in 3 gezeigten Gangschaltplan bestimmt, während jedoch beim Herunterschalten der Zielgeschwindigkeitsgang in Abhängigkeit vom in 4 gezeigten Gangschaltplan bestimmt wird. In den Gangschaltplänen sind jedoch die Hochschaltkurve zur direkt gekuppelten Gangschaltposition und die Herunterschaltkurve von der direkt gekuppelten Gangschaltposition bezüglich der anderen Gangwechsellinien zur Seite geringerer Drehzahl hin versetzt, so dass der Betriebsbereich bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition erweitert werden kann.
  • Folglich erhöht sich, weil das Hochschalten zur direkt gekuppelten Gangschaltposition in einem Bereich von, verglichen mit einem Gangwechsel zu irgendeiner anderen Gangschaltposition, geringerer Drehzahl durchgeführt wird, die Häufigkeit des Hochschaltens zur direkt gekup pelten Gangschaltposition. Umgekehrt verringert sich, weil das Herunterschalten von der direkt gekuppelten Gangschaltposition nicht durchgeführt wird, wenn nicht die Drehzahl Nt in einen Bereich von, verglichen mit einem Gangwechsel von irgendeiner anderen Gangschaltposition, geringeren Drehzahl fällt, die Frequenz beim Herunterschalten zur dritten Gangschaltposition, und die Häufigkeit der Verwendung der direkt gekuppelten Gangschaltposition erhöht sich weiterhin.
  • Folglich wird das Herunterschalten oder das Hochschalten von der direkt gekuppelten Gangschaltposition, welche eine Gangschaltposition darstellt, bei der der Getriebewirkungsgrad der Antriebskraft am höchsten ist, zu irgendeiner anderen Gangschaltposition unterbunden, und die Häufigkeit der Verwendung der direkt gekuppelten Gangschaltposition erhöht sich. Folglich verbessert sich der Energieübertragungswirkungsgrad des gesamten Getriebes. Ferner besteht ein Vorteil darin, dass die Treibstoffkosten verringert und die Abgasreinigungsleistung verbessert werden, weil sich der Energieübertragungswirkungsgrad in dieser Weise erhöht.
  • Ferner wird das maximale Antriebsdrehmoment des Motors 2,. wenn sich das Getriebe 4 in der direkt gekuppelten Gangschaltposition befindet, so eingestellt, dass es höher ist als bei irgendeiner anderen nicht direkt gekuppelten Gangschaltposition, und folglich wird der Betrag des Maschinendrehmoments, um den das Maschinendrehmoment in einen Bereich geringer Maschinendrehzahl fällt, ausgeglichen. Als Ergebnis wird ein Drehmomentmangel beseitigt, wenn die direkt gekuppelte Gangschaltposition im Bereich geringer Drehzahl verwendet wird, und das Fahrverhalten verbessert sich.
  • Ferner wird eine Fahrbedienung durch den Fahrer, beispielsweise das Bedienen des Beschleunigerpedals, aufgrund eines vom Fahrer verspürten Mangels an Fahrdrehmoment, d.h. eine Fahrbedienung, wie z.B. das Herunterschalten der Gangschaltposition von der Gangschaltposition, bei der der Wirkungsgrad am höchsten ist, zu irgendeiner anderen Gang schaltposition, wirksam unterbunden, weil die Beschleunigungsleistung bei der Gangschaltposition (direkt gekuppelte Gangschaltposition), bei der der Wirkungsgrad am höchsten ist, ansteigt. Entsprechend erhöht sich unter diesem Gesichtspunkt auch die Häufigkeit der Verwendung der direkt gekuppelten Gangschaltposition, und der Energieübertragungswirkungsgrad wird weiter erhöht.
  • Ferner kann der Anstieg des Energieverbrauchs der Batterie durch einen Anstieg des Unterstützungsdrehmoments des Motors 2 minimiert werden, weil das Maximalantriebsdrehmoment des Motors 2 wie oben beschrieben nur bei der direkt gekuppelten Gangschaltposition auf einen hohen Wert eingestellt wird. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass eine Situation, in der die Batterie verbraucht ist, vermieden werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene spezielle Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Varianten und Abwandlungen möglich sind, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Zum Beispiel kann, während bei der vorliegenden Ausführungsform die direkt gekuppelte Gangschaltposition (Übersetzungsverhältnis: 1,00) als Gangschaltposition verwendet wird, bei der der Getriebewirkungsgrad am höchsten ist, die Erfindung auch bei einem anderen Getriebe angewendet werden, das keine direkt gekuppelte Gangschaltposition aufweist. In diesem Fall ist die Gangschaltposition (vorgegebene Position), bei der der Getriebewirkungsgrad am höchsten ist, bei einer Gangschaltposition gegeben, bei der das Übersetzungsverhältnis am nächsten zu 1,00 liegt.
  • Ferner können, während bei der vorliegenden Ausführungsform das für die Antriebsquelle erforderliche Gesamtdrehmoment T als erster Parameter verwendet wird, andere verschiedene Parameter verwendet werden, sofern diese nur der Maschinenlast entsprechen. Beispielsweise kann es sich bei dem ersten Parameter um eine Beschleunigerbetriebsgröße handeln, oder, wenn es sich bei der Maschine 1 um einen Benzinmotor handelt, kann eine Drosselöffnung verwendet werden. Andererseits kann, während die Drehzahl Nt des Getriebes 4 als zweiter Parameter verwendet wird, stattdessen die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden. Es ist zu beachten, dass die Drehzahl Nt und die Fahrzeuggeschwindigkeit äquivalent zueinander sind, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit eindeutig aus dem Übersetzungsverhältnis und dem dynamischen Radius eines Reifens ermittelt werden kann.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung nicht nur ein in 1 gezeigtes Hybridautomobil, sondern kann beispielsweise auch bei einem in 7 gezeigten Hybridautomobil verwendet werden, bei dem eine Maschine 1 und ein Motor 2 benachbart zueinander vorgesehen sind und zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 4 eine Kupplung 3 geschaltet ist.
  • Ferner kann die folgende Erfindung nicht nur bei automatischen Getrieben, sondern auch bei manuellen Getrieben verwendet werden.

Claims (5)

  1. Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend: eine am Fahrzeug montierte Brennkraftmaschine (1); ein Getriebe (4) zur Änderung der Drehzahl der Maschine (1); und einen Motor (2) zur Unterstützung der Antriebskraft der Maschine (1); wobei ein Unterstützungsdrehmoment-Maximalwert des Motors (2) zur Unterstützung der Maschine (1) so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) einer vorgegebenen Gangschaltposition entspricht, bei der der Getriebewirkungsgrad der Antriebskraft am höchsten ist, höher ist, als wenn die Gangschaltposition irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition entspricht.
  2. Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin umfassend Gangschaltpositions-Umschaltmittel zum Umschalten der Gangschaltposition des Getriebes (4) basierend auf einem ersten Parameter, der sich auf einen Antriebskraftbedarf eines Fahrers bezieht, und einem zweiten Parameter, der sich auf die Drehzahl einer von der Maschine (1) und dem Motor (2) gebildeten Antriebsquelle bezieht, wobei das Gangschaltpositionsumschaltmittel verwendet: entweder einen Schwellenwert für den ersten Parameter, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) von der vorgegebenen Position heruntergeschaltet wird, niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) von irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition heruntergeschaltet wird, oder einen Schwellenwert für den zweiten Parameter, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) von der vorgegebenen Position heruntergeschaltet wird, niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) von irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition heruntergeschaltet wird.
  3. Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin umfassend ein Gangschaltpositionsumschaltmittel zum Umschalten der Gangschaltposition des Getriebes (4) basierend auf einem ersten Parameter, der sich auf einen Antriebskraftbedarf eines Fahrers bezieht, und einem zweiten Parameter, der sich auf die Drehzahl einer von der Maschine (1) und dem Motor (2) gebildeten Antriebsquelle bezieht, wobei das Gangschaltpositionsumschaltmittel verwendet: entweder einen Schwellenwert für den ersten Parameter, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) zur vorgegebenen Position hochgeschaltet wird, niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) zu irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition hochgeschaltet wird, oder einen Schwellenwert für den zweiten Parameter, der so eingestellt wird, dass er, wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) zur vorgegebenen Position hochgeschaltet wird, niedriger ist, als wenn die Gangschaltposition des Getriebes (4) zu irgendeiner anderen Gangschaltposition als der vorgegebenen Gangschaltposition hochgeschaltet wird.
  4. Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Motor (2) durch einen Umrichter mit einer wieder aufladbaren und entladbaren Batterie verbunden ist; und wobei eine Kupplung und der Motor (2) von der Seite der Maschine (1) her hintereinander zwischen die Maschine (1) und das Getriebe (4) geschaltet sind.
  5. Gangwechselsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Motor (2) durch einen Umrichter mit einer wieder aufladbaren und entladbaren Batterie verbunden ist, und wobei der Motor (2) und eine Kupplung von der Seite der Maschine (1) her hintereinander zwischen die Maschine (1) und das Getriebe (4) geschaltet sind.
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