DE102004023673B4 - Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, das einen Parallel-Hybridantrieb mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors (VM), einer als Motor-Starter-Generator ausgebildeten und mit einer Schwungmasse (S) versehenen Elektromaschine (EM), und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb (A) verbundenen Fahrgetriebes (G) aufweist, bei dem zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der Elektromaschine (EM) eine erste steuerbare Reib-Trennkupplung (K1) und zwischen der Elektromaschine (EM) und dem Fahrgetriebe (G) eine zweite steuerbare Reib-Trennkupplung (K2) angeordnet sind, wobei der Verbrennungsmotor (VM) aus dem reinen Elektrobetrieb heraus mittels der Elektromaschine (EM) gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (K2) im Schlupfbetrieb gesteuert wird, dass dann die Schwungmasse (S) mittels der Elektromaschine (EM) zum Aufbau eines Überschuss-Drehimpulses (JS· Δn) beschleunigt wird, und dass daraufhin der Verbrennungsmotor (VM) durch ein Schließen der ersten Trennkupplung (K1) gestartet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, das einen Parallel-Hybridantrieb mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer als Motor-Starter-Generator ausgebildeten und mit einer Schwungmasse versehenen Elektromaschine, und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb verbundenen Fahrgetriebes aufweist, bei dem zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine eine erste steuerbare Reib-Trennkupplung und zwischen der Elektromaschine und dem Fahrgetriebe eine zweite steuerbare Reib-Trennkupplung angeordnet sind, wobei der Verbrennungsmotor aus dem reinen Elektrobetrieb heraus mittels der Elektromaschine gestartet wird.
  • Ein derartiges Verfahren ist bekannt aus der DE 100 36 504 A1 .
  • Unter einem Hybridfahrzeug wird ein Fahrzeug mit zwei unterschiedlichen Antriebsmaschinen, zumeist einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, verstanden. Abhängig von der Anordnung und der mechanischen Verbindung der Antriebsmaschinen unterscheidet man zwischen einem Seriell-Hybridantrieb und einem Parallel-Hybridantrieb. Bei einem Seriell-Hybridantrieb wird die gesamte Leistung des Verbrennungsmotors über einen Generator in elektrische Energie umgewandelt, und der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt ausschließlich durch den Elektromotor. Diese Antriebsart wird bislang aber nur bei schweren Nutzfahrzeugen und Lokomotiven eingesetzt. Bei bekannten Forschungs- und Serien-Pkws mit Hybridantrieb kommt dagegen der Parallel-Hybridantrieb zum Einsatz, bei dem beide Antriebsmaschinen mit dem Achsantrieb in Verbindung stehen bzw. mit diesem verbindbar sind, so dass das betreffende Fahrzeug bei entsprechender Ausbildung und Anordnung des Antriebsstrangs, separat nur von dem Elektromotor (reiner Elektrobetrieb), separat nur von dem Verbrennungsmotor (reiner Verbrennungsbetrieb), oder gemeinsam von beiden Antriebsmaschinen (Mischbetrieb) angetrieben werden kann.
  • Fahrzeuge mit einem Parallel-Hybridantrieb bieten daher die Möglichkeit, im Elektrobetrieb das hohe Antriebsmoment des Elektromotors zum Anfahren zu nutzen und bei niedriger Geschwindigkeit emissionsfrei z. B. Innenstadtbereiche und ggf. für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bzw. im Verbrennungsbetrieb gesperrte denkmalgeschützte Ortsbereiche zu befahren. Außerhalb geschlossener Ortschaften, kann dann, insbesondere zur Erzielung einer stärkeren Beschleunigung und einer höheren Fahrgeschwindigkeit, der Verbrennungsmotor gestartet und antriebsseitig dem Fahrgetriebe zugeschaltet werden und ggf. durch ein anschließendes Stilllegen des Elektromotors oder Umschalten des Elektromotors auf Generatorbetrieb auf einen reinen Verbrennungsbetrieb umgeschaltet werden. Beim Einsatz von Hybridantrieben, insbesondere von Parallel-Hybridantrieben in Pkws, wird primär das Ziel verfolgt, Kraftstoff für den Betrieb des Verbrennungsmotors einzusparen und damit die Schadstoffemissionen, insbesondere die CO2-Emissionen, zu senken.
  • Bei einem derartigen Parallel-Hybridantrieb werden die Möglichkeiten zum Starten des Verbrennungsmotors aus dem reinen Elektrobetrieb heraus wesentlich von der konkreten Anordnung und Einbindung der beiden Antriebsmaschinen innerhalb des Antriebsstrangs bestimmt. Ebenso ist die Ausbildung des Elektromotors bzw. einer die Funktion des Elektromotors ausführenden Elektromaschine von Bedeutung. Bei dem Starten des Verbrennungsmotors aus dem reinen Elektrobetrieb heraus wird unter Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung grundsätzlich ein möglichst laststoßarmer und somit für die Bauteile des Antriebsstrangs belastungsarmer und für die Fahrzeuginsassen komfortabler Anlassvorgang des Verbrennungsmotors angestrebt. Andererseits soll der Antriebsstrang auch möglichst leicht sein und wenig Bauraum in Anspruch nehmen.
  • Beispielsweise ist aus der DE 44 44 545 A1 und der DE 198 38 853 A1 jeweils ein Parallel-Hybridantrieb mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors, und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb verbundenen Fahrgetriebes bekannt, bei dem zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor eine erste Trennkupplung und zwischen dem Elektromotor und dem Fahrgetriebe eine zweite Trennkupplung angeordnet sind. Bei diesen Hybridantrieben ist jedoch zum Starten des Verbrennungsmotors jeweils ein separater Startermotor vorgesehen, durch den der Verbrennungsmotor aus dem reinen Elektrobetrieb heraus bei geöffneter erster Trennkupplung ohne eine Störung des abtriebsseitigen Antriebsmomentes gestartet werden kann. Allerdings weisen diese Hybridantriebe im Vergleich zur Verwendung einer einzigen, als Motor-Starter-Generator ausgebildeten Elektromaschine nachteilig ein höheres Gewicht und einen größeren Platzbedarf auf.
  • Aus der DE 199 01 470 A1 und der DE 101 50 990 A1 ist dagegen jeweils ein Parallel-Hybridantrieb mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer als Motor-Starter-Generator ausgebildeten Elektromaschine, und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb verbundenen Fahrgetriebes bekannt, bei dem zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine eine Trennkupplung angeordnet ist, und zwischen der Elektromaschine und dem Fahrgetriebe eine starre Verbindung besteht. Das Starten des Verbrennungsmotors aus dem reinen Elektrobetrieb heraus erfolgt in diesem Fall durch das Schließen der Trennkupplung mittels der Elektromaschine, die hierzu entsprechend leistungsstark und damit nachteilig groß und schwer ausgebildet sein muss. Im übrigen wirkt sich das Starten des Verbrennungsmotors nachteilig in abtriebsseitigen Drehmoment- und Drehzahlschwankungen aus, die von Fahrzeuginsassen als komfortmindernd wahrgenommen werden.
  • Aus der o. g. gattungsbildenden Druckschrift ist es bekannt, beim Start der Verbrennungskraftmaschine aus dem reinen Elektrobetrieb heraus die Leistung von Nebenaggregaten, wie z. B. von Pumpen für Lenkhilfen oder Bremskraftverstärker, der Klimaanlage o. A., zu reduzieren, um so den von den Fahrzeuginsassen wahrgenommenen Ruck zu reduzieren. Dies ist jedoch nachteilig, da zum einen die Leistungsreduktion der Nebenaggregate mit einem entsprechenden Komfortverlust einhergeht. Zum anderen hängt das für den Motorstart zusätzlich aktivierbare Leistungspotential und damit das Ruckminderungspotential stark von der aktuell von den Nebenaggregaten abgefragten Leistung ab, sodass die tatsächlich resultierende Ruckminderung situationsabhängig und damit für die Fahrzeuginsassen als unvorhersehbar und somit unkomfortabel wahrgenommen wird.
  • Im Unterschied dazu wird bei der vorliegenden Erfindung von einem Parallel-Hybridantrieb ausgegangen, der eine serielle Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer als Motor-Starter-Generator ausgebildeten und mit einer Schwungmasse versehenen Elektromaschine, und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb verbundenen Fahrgetriebes aufweist, und bei dem zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine eine erste Trennkupplung und zwischen der Elektromaschine und dem Fahrgetriebe eine zweite Trennkupplung angeordnet sind. Das Starten des Verbrennungsmotors erfolgt aus dem reinen Elektrobetrieb heraus durch das Schließen der ersten Trennkupplung bislang entweder bei geöffneter zweiter Trennkupplung unter Inkaufnahme einer kurzfristigen Zugkraftunterbrechung des Fahrzeugantriebs oder bei geschlossener zweiter Trennkupplung unter Inkaufnahme von abtriebsseitigen Drehmoment- und Drehzahlschwankungen.
  • Es ist daher das Problem der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung des eingangs genannten Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs anzugeben, durch das das Starten des Verbrennungsmotors aus dem reinen Elektrobetrieb heraus ohne eine Zugkraftunterbrechung des Fahrzeugantriebs besonders ruckarm und komfortabel durchführbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass die zweite Trennkupplung im Schlupfbetrieb gesteuert wird, dass dann die Schwungmasse mittels der Elektromaschine zum Aufbau eines Überschuss-Drehimpulses beschleunigt wird, und dass daraufhin der Verbrennungsmotor durch ein Schließen der ersten Trennkupplung gestartet wird.
  • Durch den Schlupfbetrieb der zweiten Trennkupplung wird dort ein festes übertragbares Drehmoment eingestellt, so dass eine Zugkraftunterbrechung und ein starker Drehmomenteinbruch des Fahrzeugantriebs vermieden wird. Des weiteren werden durch den Schlupfbetriebe ggf. antriebsseitig auftretende Drehmoment- und Drehzahlschwankungen teilweise kompensiert und in ihren Zeitverläufen geglättet und somit in ihrer Auswirkung abgeschwächt. Dann wird vorliegend aber anders, als dies z. B. in der DE 100 31 438 A1 beschrieben ist, wo eine starre Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine besteht, und der Verbrennungsmotor mittels des Antriebsmomentes der Elektromaschine gestartet wird, zunächst die Schwungmasse mittels der Elektromaschine zum Aufbau eines Überschuss-Drehimpulses beschleunigt. Hierzu ist im Vergleich zu einem Direktstart des Verbrennungsmotors ein wesentlich geringeres Antriebsmoment der Elektromaschine erforderlich, so dass es bei konstantem Antriebsmoment der Elektromaschine zu einer geringeren Drehmomentabsenkung des Fahrzeugantriebs kommt bzw. für eine Erhöhung des Antriebsmomentes eine weniger leistungsfähige und damit kompaktere und leichtere Elektromaschine erforderlich ist. Das eigentliche Starten des Verbrennungsmotors erfolgt dann im wesentlichen als sogenannter Impulsstart durch das Schließen der ersten Trennkupplung, wodurch der zuvor aufgebaute Überschuss-Drehimpuls wieder abgebaut wird, d. h. die Schwungmasse entsprechend verzögert wird. Durch den erfindungsgemäßen Steuerungsablauf ergibt sich somit unter Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung des Fahrzeugantriebs ein besonders ruckarmer und komfortabler Startvorgang des Verbrennungsmotors.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 11 angegeben. Bei der Steuerung der zweiten Trennkupplung im Schlupfbetrieb kann so vorgegangen werden, dass diese bis deutlich unter die Schlupfgrenze geöffnet wird, und dass die Schwungmasse daraufhin durch das daraus resultierende Überschussmoment der Elektromaschine beschleunigt wird. Hierzu braucht die Elektromaschine vorteilhaft keine bzw. keine große Leistungsreserve aufzuweisen, da die Beschleunigung der Schwungmasse in diesem Fall im wesentlichen durch das dem Fahrzeugantrieb entzogene Antriebsmoment (Überschussmoment) erfolgt. Das an der zweiten Trennkupplung für den Fahrzeugantrieb in das Fahrgetriebe übertragene Antriebsmoment ist dabei zwar geringfügig abgesenkt, eine vollständige Zugkraftunterbrechung wird aber vermieden.
  • Alternativ dazu kann die zweite Trennkupplung auch gerade bis an die Schlupfgrenze geöffnet und auf dem entsprechenden übertragbaren Drehmoment gehalten werden. Die Schwungmasse wird dann durch eine Erhöhung des abgegebenen Drehmomentes der Elektromaschine beschleunigt, was allerdings eine entsprechende Leistungsreserve der Elektromaschine voraussetzt. In diesem Fall wird aber eine Absenkung des an der zweiten Trennkupplung für den Fahrzeugantrieb in das Fahrgetriebe übertragene Antriebsmoment vorteilhaft vermieden.
  • Das Starten des Verbrennungsmotors durch den Impulsstart, d. h. durch den Abbau des Überschuss-Drehimpulses der Schwungmasse, wird bei vorhandener Leistungsreserve der Elektromaschine zweckmäßig durch eine kurzzeitige Erhöhung des abgegebenen Drehmomentes der Elektromaschine unterstützt.
  • Der mittels der Elektromaschine aufgebaute Überschuss-Drehimpuls der Schwungmasse wird vorteilhaft so genau wie möglich an den erforderlichen Anlassdrehimpuls des Verbrennungsmotors angepasst. Hierzu wird zweckmäßig z. B. zwischen einem Kaltstart des Verbrennungsmotors mit einem höheren erforderlichen Anlassdrehimpuls und einem Warmstart des Verbrennungsmotors mit einem niedrigeren erforderlichen Anlassdrehimpuls unterschieden. Dies kann praktisch dadurch erfolgen, dass eine Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors ermittelt wird, dass die ermittelte Betriebstemperatur mit einer vorab festgelegten Grenztemperatur verglichen wird, und dass bei einer Unterschreitung der Grenztemperatur durch die Betriebstemperatur ein höherer Überschuss-Drehimpuls und bei Erreichen oder Überschreiten der Grenztemperatur durch die Betriebstemperatur ein niedrigerer Überschuss-Drehimpuls mittels der Elektromaschine eingestellt wird, bevor die erste Trennkupplung zum Starten des Verbrennungsmotors geschlossen wird.
  • Bei einer Ausbildung des Getriebes als automatisiertes Stufenwechselgetriebe, wie einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG) oder einem Doppelkupplungsgetriebe (DKG), bei dem die zweite Trennkupplung durch zwei überschnitten betätigbare Trennkupplungen gebildet wird, wird das Starten des Verbrennungsmotors vorteilhaft unter Nutzung der Schlupfphase der zweiten Trennkupplung in Verbindung mit einem Schaltvorgang des Fahrgetriebes durchgeführt. Hierzu kann bei einem vorgesehenen Starten des Verbrennungsmotors ein bevorstehender Schaltvorgang des Fahrgetriebes zeitlich vorgezogen werden oder ein vorgesehenes Starten des Verbrennungsmotors bis zu einem bevorstehenden Schaltvorgang des Fahrgetriebes verzögert werden. Um nach dem Starten des Verbrennungsmotors ein höheres Antriebsmoment des Verbrennungsmotors nutzen zu können, das bei einer höheren Motordrehzahl anliegt, ist es besonders vorteilhaft, wenn das Starten des Verbrennungsmotors mit einem Rückschaltvorgang des Fahrgetriebes kombiniert wird.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnung, die beispielhaft zur Erläuterung der Erfindung dient.
  • Hierzu zeigt:
  • 1 Einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in schematischer Form.
  • Der dem erfindungsgemäßen Verfahren zu Grunde liegende Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs weist in Kraftflussrichtung eine serielle Anordnung eines Verbrennungsmotors VM, einer als Motor-Starter-Generator ausgebildeten und mit einer Schwungmasse S versehenen Elektromaschine EM, und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb A verbundenen Fahrgetriebes G auf. Zwischen dem Verbrennungsmotor VM und der Elektromaschine EM ist eine erste steuerbare Reib-Trennkupplung K1 angeordnet, die als Starterkupplung vorgesehen ist. Zwischen der Elektromaschine EM und dem Fahrgetriebe G befindet sich eine zweite steuerbare Reib-Trennkupplung K2, die primär als Anfahr- und Schaltkupplung dient.
  • Bei reinem Elektrobetrieb, d. h. bei geöffneter erster Trennkupplung K1, stillstehendem Verbrennungsmotor VM, geschlossener zweiter Trennkupplung K2, und einem Kraftfluss nur von der Elektromaschine EM in das Fahrgetriebe G bzw. in den Achsantrieb A, soll unter bestimmten Betriebsbedingungen, z. B. bei einem stärkeren Beschleunigungswunsch des Fahrers, bei der Überschreitung einer vorab festgelegten Grenzgeschwindigkeit, oder bei einem nahezu leeren elektrischen Energiespeicher, der Verbrennungsmotor gestartet werden. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zunächst die zweite Trennkupplung in den Schlupfbetrieb gebracht bzw. bei einer dauerschlupfgesteuerten Trennkupplung im Schlupfbetrieb gehalten wird. Dabei kann in einer ersten Verfahrensvariante die zweite Trennkupplung soweit geöffnet werden, dass gegenüber dem zuvor übertragenen Drehmoment nun ein kleineres Antriebsmoment auf das Fahrgetriebe G und den Achsantrieb A übertragen wird. Dadurch ergibt sich in der Elektromaschine EM ein Überschussmoment, durch das die fest mit dem Rotor der Elektromaschine EM verbundene Schwungmasse S beschleunigt wird. Hierdurch wird an der Schwungmasse S ein Überschuss-Drehimpuls JS·Δn aufgebaut (mit JS = Massenträgheitsmoment der Schwungmasse S, Δn = n2 – n1, n1 = Anfangsdrehzahl von EM und S zu Beginn der Beschleunigung, n2 = Enddrehzahl von EM und S zum Ende der Beschleunigung), der nachfolgend durch Schließen der ersten Trennkupplung K1 wieder abgebaut und in einem sogenannten Impulsstart zum Starten des Verbrennungsmotors VM verwendet wird. In einer zweiten Verfahrensvariante wird die zweite Trennkupplung K2 gerade bis an die Schlupfgrenze geöffnet, d. h. das durch die zweite Trennkupplung K2 übertragbare Drehmoment entspricht in etwa dem zuvor übertragenen Antriebsmoment. Hierdurch wird gegenüber der ersten Verfahrensvariante vorteilhaft eine Absenkung des das Fahrzeug antreibenden Antriebsmomentes vermieden. Jedoch ist in diesem Fall zum Aufbau eines Überschuss-Drehimpulses an der Schwungscheibe S, d. h. zur Erhöhung der Drehzahl der Elektromaschine EM, eine Erhöhung des erzeugten Drehmomentes der Elektromaschine EM erforderlich, wozu diese eine ausreichende Leistungsreserve aufweisen und entsprechend angesteuert werden muss.
  • Gegenüber bekannten Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Startvorgangs des Verbrennungsmotors VM wird erfindungsgemäß mit beiden Verfahrensvarianten in jedem Fall eine Unterbrechung des Kraftflusses zu dem Achsantrieb A und zumindest ein starker Einbruch des an der zweiten Trennkupplung K2 übertragenen Antriebsmomentes vermieden. Durch den schlupfenden Betrieb der zweiten Trennkupplung K2 werden auch ggf. antriebsseitig auftretende Drehzahl- und Drehmomentschwankungen ausgeglichen oder zumindest stark abgeschwächt. Ebenfalls kann bei Anwendung des vorliegenden Verfahrens auf eine Überdimensionierung der Elektromaschine EM, wie sie für das Starten des Verbrennungsmotors VM mit reiner Elektrokraft erforderlich ist, verzichtet und damit Bauraum und Gewicht eingespart werden.
  • Durch eine möglichst genaue Anpassung des durch die Elektromaschine EM an der Schwungmasse S aufgebauten Überschuss-Drehimpulses an den Betriebszustand des Verbrennungsmotors VM, insbesondere durch die Unterscheidung zwischen einem Kaltstart mit einem höheren erforderlichen Anlassdrehimpuls und einem Warmstart mit einem niedrigeren erforderlichen Anlassdrehimpuls, kann der gesamte Startvorgang beschleunigt und der Fahrkomfort gesteigert werden. Mit dem gleichen Ziel kann das Starten des Verbrennungsmotors VM auch bei Verwendung eines Stufenwechselgetriebes als Fahrgetriebe G vorteilhaft mit einem Schaltvorgang des Fahrgetriebes G unter Nutzung der entsprechenden Schlupfphase der zweiten Trennkupplung K2 kombiniert werden, wozu das Fahrgetriebe G allerdings automatisiert steuerbar sein sollte. Des weiteren kann ein höheres Antriebsmoment des gestarteten Verbrennungsmotors VM genutzt werden, wenn das vorhergehende Starten des Verbrennungsmotors VM in Verbindung mit einem Rückschaltvorgang des Fahrgetriebes G erfolgt.
  • Unter Schwungmasse S soll hier sowohl die Schwungmasse eines zusätzlichen mit dem Rotor der Elektromaschine EM verbundenen Bauteils unter Einbeziehung der Schwungmasse rotierender Teile als auch die Schwungmasse der rotierenden Teile allein verstanden werden. Das heißt, insbesondere bei Verwendung einer größeren Elektromaschine EM, können allein die rotierenden Teile der Elektromaschine EM zuzüglich der mit diesen verbundenen Kupplungsteile ein ausreichendes Massenträgheitsmoment JS für den Verbrennungsmotorstart aufweisen, so dass keine weitere Schwungmasse bzw. Schwungscheibe als zusätzliches Bauteil benötigt wird.
  • Bezugszeichenliste
    • A
      Achsantrieb
      EM
      Elektromaschine
      G
      Fahrgetriebe
      JS
      Massenträgheitsmoment von S
      K1
      erste Trennkupplung
      K2
      zweite Trennkupplung
      n1
      Anfangsdrehzahl von S
      n2
      Enddrehzahl von S
      S
      Schwungmasse
      TG
      Grenztemperatur von VM
      TB
      Betriebstemperatur von VM
      VM
      Verbrennungsmotor
      Δn
      Drehzahldifferenz von S (Δn = n2 – n1)

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, das einen Parallel-Hybridantrieb mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors (VM), einer als Motor-Starter-Generator ausgebildeten und mit einer Schwungmasse (S) versehenen Elektromaschine (EM), und eines abtriebsseitig mit einem Achsantrieb (A) verbundenen Fahrgetriebes (G) aufweist, bei dem zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der Elektromaschine (EM) eine erste steuerbare Reib-Trennkupplung (K1) und zwischen der Elektromaschine (EM) und dem Fahrgetriebe (G) eine zweite steuerbare Reib-Trennkupplung (K2) angeordnet sind, wobei der Verbrennungsmotor (VM) aus dem reinen Elektrobetrieb heraus mittels der Elektromaschine (EM) gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (K2) im Schlupfbetrieb gesteuert wird, dass dann die Schwungmasse (S) mittels der Elektromaschine (EM) zum Aufbau eines Überschuss-Drehimpulses (JS· Δn) beschleunigt wird, und dass daraufhin der Verbrennungsmotor (VM) durch ein Schließen der ersten Trennkupplung (K1) gestartet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (K2) bis deutlich unter die Schlupfgrenze geöffnet wird, und dass die Schwungmasse (S) durch das daraus resultierende Überschussmoment der Elektromaschine (EM) beschleunigt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (K2) gerade bis an die Schlupfgrenze geöffnet und auf dem entsprechenden übertragbaren Drehmoment gehalten wird, und dass die Schwungmasse (S) durch eine Erhöhung des abgegebenen Drehmomentes der Elektromaschine (EM) beschleunigt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Starten des Verbrennungsmotors (VM) durch eine Erhöhung des abgegebenen Drehmomentes der Elektromaschine (EM) unterstützt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mittels der Elektromaschine (EM) aufgebaute Überschuss-Drehimpuls (JS·Δn) der Schwungmasse (S) an den erforderlichen Anlassdrehimpuls des Verbrennungsmotors (VM) angepasst wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Kaltstart des Verbrennungsmotors (VM) mit einem höheren erforderlichen Anlassdrehimpuls und einem Warmstart des Verbrennungsmotors (VM) mit einem niedrigeren erforderlichen Anlassdrehimpuls unterschieden wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebstemperatur (TB) des Verbrennungsmotors (VM) ermittelt wird, dass die ermittelte Betriebstemperatur (TB) mit einer vorab festgelegten Grenztemperatur (TG) verglichen wird, und dass bei einer Unterschreitung der Grenztemperatur (TG) durch die Betriebstemperatur (TB) ein höherer Überschuss-Drehimpuls (JS·Δn) und bei Erreichen oder Überschreiten der Grenztemperatur (TG) durch die Betriebstemperatur (TB) ein niedrigerer Überschuss-Drehimpuls (JS·Δn) mittels der Elektromaschine (EM) eingestellt wird, bevor die erste Trennkupplung (K1) zum Starten des Verbrennungsmotors (VM) geschlossen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausbildung des Fahrgetriebes (G) als automatisiertes Stufenwechselgetriebe das Starten des Verbrennungsmotors (VM) unter Nutzung der Schlupfphase der zweiten Trennkupplung (K2) in Verbindung mit einem Schaltvorgang des Fahrgetriebes (G) erfolgt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem vorgesehenen Starten des Verbrennungsmotors (VM) ein bevorstehender Schaltvorgang des Fahrgetriebes (G) zeitlich vorgezogen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorgesehenes Starten des Verbrennungsmotors (VM) bis zu einem bevorstehenden Schaltvorgang des Fahrgetriebes (G) verzögert wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Starten des Verbrennungsmotors (VM) zur anschließenden Nutzung eines höheren Antriebsmomentes des Verbrennungsmotors (VM) mit einem Rückschaltvorgang des Fahrgetriebes (G) kombiniert wird.
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