DE102018204908A1 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, und Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang zumindest einen Verbrennungsmotor (VM), eine elektrische Maschine (EM), ein Getriebe (G) zur Bereitstellung unterschiedlicher Gänge zwischen einer Antriebswelle (GW1) und einer Abtriebswelle (GW2) des Getriebes (G), einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (TC) mit Überbrückungskupplung (WK) im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (EM) und der Antriebswelle (GW1) sowie eine Trennkupplung (K0) im Kraftfluss zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der elektrischen Maschine (EM) aufweist, wobei für den Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) eine Drehzahl (EM_n) der elektrischen Maschine (EM) erhöht wird, während die Trennkupplung (K0) geöffnet ist, wobei sowohl ein Schaltelement (SCI) des Getriebes (G) als auch die Überbrückungskupplung (WK) derart angesteuert wird, dass sich beide Kupplungen (K0, WK) während dem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM), welcher durch Erhöhen eines Übertragungsmoments der Trennkupplung (K0) erfolgt, in einem Schlupfzustand befinden.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs.
- Der Antriebsstrang eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor als einzige Antriebsquelle weist üblicherweise ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen Antriebsquelle und Antriebsrädern auf, um einen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Ein Beispiel für ein solches Anfahrelement ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler. Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor als einzige Antriebsquelle erfordert in der Regel kein Anfahrelement, da der Elektromotor das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigen kann.
- Der Antriebsstrang eines Parallel-Hybridfahrzeugs erfordert üblicherweise ein Anfahrelement, sofern ein Anfahrvorgang auch allein mithilfe des Verbrennungsmotors erfolgen soll. Zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit Parallel-Hybrid-Antriebsstrang sind im Stand der Technik verschiedene Varianten bekannt. Die Patentanmeldung
DE 10 2006 018 058 A1 offenbart dabei verschiedenartige Anfahrvorgänge eines Kraftfahrzeug mit Parallel-Hybrid-Antriebsstrang, welcher einen Drehmomentwandler als Anfahrelement nutzt. Dabei wird während eines rein elektrischen Anfahrvorgangs ein Start des Verbrennungsmotors durchgeführt. Während des Startvorgangs befindet sich eine Wandlerüberbrückungskupplung im Schlupf, um beim Verbrennungsmotorstart auftretende Antriebsschwingungen vom Abtrieb zu entkoppeln. - Aus der Patentanmeldung
DE 10 2004 023 673 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Parallel-Hybridantriebsstrangs bekannt, welches zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine eine erste Reibkupplung, und zwischen Elektromaschine und Fahrgetriebe eine zweite Reibkupplung aufweist. Zum Start des Verbrennungsmotors wird die zweite Trennkupplung im Schlupfbetrieb gesteuert. Anschließend wird eine mit der Elektromaschine verbundene Schwungmasse mittels der Elektromaschine beschleunigt. Daraufhin wird die erste Reibkupplung geschlossen, sodass ein Überschuss-Drehimpuls der Schwungmasse zum Verbrennungsmotorstart beiträgt. Ein derartiger Startvorgang wird auch als Impulsstart bezeichnet. - Ein derartiger Impulsstart ist bei einem Antriebsstrang mit hydrodynamischen Drehmomentwandlers zwischen Elektromaschine und Getriebeeingang jedoch nur sehr eingeschränkt verwendbar. Denn durch Schlupfbetrieb der zwischen Elektromaschine und Getriebeeingang angeordneten Reibkupplung, welche durch die Überbrückungskupplung gebildet wird, verbleibt der hydrodynamische Pfad des Drehmomentwandlers im Kraftfluss zwischen Elektromaschine und Getriebeeingang. Eine Beschleunigung der Elektromaschine zur Erhöhung des Drehimpulses würde aufgrund der Verstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers das auf den Getriebeeingang wirkende Moment erhöhen. Dadurch könnte das Kraftfahrzeug beispielsweise unerwartet beschleunigen. Dies ist unerwünscht. Wird der Verbrennungsmotor nun impulsartig gestartet, sinkt die Drehzahl der Elektromaschine in kurzer Zeit stark ab. Die Verstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers kann dabei stark abnehmen, sodass das an der Getriebeeingangswelle wirkende Moment deutlich reduziert wird. Dadurch könnte das Kraftfahrzeug unerwartet verzögern.
- Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren bereitzustellen, bei welchem ein Impulsstart auch bei einem Hybridantriebsstrang mit Drehmomentwandler zwischen Elektromaschine und Getriebeeingang ermöglicht wird, welches die vorgenannten Nachteile nicht aufweist.
- Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren. In Patentanspruch 12 wird zudem ein Antriebsstrangmodul mit einer Steuereinheit zur Steuerung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 angegeben.
- Das Verfahren ist zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges geeignet, welches einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, eine Trennkupplung im Kraftfluss zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine, ein Getriebe zur Bereitstellung unterschiedlicher Gänge zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Getriebes sowie einen hydrodynamischen Drehmomentwandler im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine und der Antriebswelle aufweist. Dem Drehmomentwandler ist eine Überbrückungskupplung zugeordnet. Durch Schließen der Überbrückungskupplung wird eine mechanische Verbindung zwischen Pumpenrad und Turbinenrad des Drehmomentwandlers hergestellt, sodass im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung der hydrodynamische Pfad des Drehmomentwandlers überbrückt ist. Unter „geschlossen“ ist dabei der Zustand einer Kupplung zu verstehen, in dem diese keine oder nur eine sehr geringe Differenzdrehzahl aufweist. Unter einer sehr geringen Differenzdrehzahl ist dabei ein sogenannter Mikro-Schlupf zu verstehen, welcher einen Betrag von zehn Umdrehungen pro Minute nicht überschreitet.
- Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, für einen Startvorgang des Verbrennungsmotors eine Drehzahl der elektrischen Maschine zu erhöhen, um den Drehimpuls eines Rotors der elektrischen Maschine und der damit drehfest verbundenen Elemente zu erhöhen. Dabei ist die Trennkupplung zunächst geöffnet. Die Überbrückungskupplung wird dabei derart angesteuert, dass sich diese während des Startvorgangs im Schlupfzustand befindet. Zusätzlich zur Überbrückungskupplung wird nun ein Schaltelement des Getriebes derart angesteuert, dass sich dieses während des Startvorgangs ebenso im Schlupfzustand befindet.
- Durch diese Maßnahme kann eine Differenzdrehzahl zwischen Pumpenrad und Turbinenrad des Drehmomentwandlers begrenzt werden, sodass die Leistungsübertragung zwischen elektrischer Maschine und Getriebe-Antriebswelle auch bei Erhöhung der Drehzahl der elektrischen Maschine zu einem überwiegenden Anteil über die Überbrückungskupplung anstatt über den hydrodynamischen Leistungspfad erfolgt. Eine eventuelle verbleibende Erhöhung des auf die Getriebe-Antriebswelle wirkenden Moments, hervorgerufen durch die Verstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers, kann dabei durch den Schlupfzustand des Schaltelements kompensiert werden. Das an der Abtriebswelle wirkende Moment bleibt somit auch während des Startvorgangs des Verbrennungsmotors steuerbar.
- Vorzugsweise wird das Schaltelement derart angesteuert, dass eine Differenzdrehzahl der Überbrückungskupplung während der Erhöhung der Drehzahl der elektrischen Maschine zur Steigerung des Drehimpulses zumindest so lange kleiner oder gleich einem Grenzwert bleibt, bis das Übertragungsmoment der Trennkupplung zum Starten des Verbrennungsmotors erhöht wird. Der Grenzwert ist vorzugsweise so gewählt, dass eine Drehmomenterhöhung von Pumpenrad zu Turbinenrad entweder gar nicht erst auftritt, oder ein vorgegebenes Maß nicht überschreitet.
- Vorzugsweise wird der erfindungsgemäße Ablauf bei einem Startvorgang durchgeführt, welcher während eines Anfahrvorgangs des Kraftfahrzeugs stattfindet, insbesondere während einer Beschleunigungsphase des Kraftfahrzeugs. Zu Beginn des Anfahrvorgangs wird das Kraftfahrzeug allein mittels der elektrischen Maschine angetrieben.
- Vorzugsweise werden nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors sowohl die Überbrückungskupplung als auch das Schaltelement vom schlupfenden Zustand in den geschlossenen Zustand überführt, sodass ein festes Drehzahlverhältnis zwischen der Drehzahl des Rotors und der Drehzahl der Abtriebswelle besteht. Dabei wird zuerst die Differenzdrehzahl am Schaltelement, und erst dann die Differenzdrehzahl an der Überbrückungskupplung abgebaut. Dadurch kann der konstruktive Aufwand zur Kühlung des Schaltelements verringert werden.
- Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung wird die Trennkupplung derart angesteuert, dass sich an der Trennkupplung auch nach bereits erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors eine Differenzdrehzahl ausbildet. In anderen Worten wird die Trennkupplung zum Starten des Verbrennungsmotors nicht vollständig geschlossen, sondern verbleibt in einem schlupfenden Zustand. Nach erfolgtem Start des Verbrennungsmotors kann diese ihre Drehzahl selbstständig einstellen. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird dabei höher eingestellt als eine abtriebsseitige Drehzahl der Trennkupplung. Ein solches Vorgehen ist besonders für Fahrzustand mit hoher Sollbeschleunigung des Kraftfahrzeugs vorteilhaft.
- Vorzugsweise werden im weiteren Verlauf sowohl die Trennkupplung als auch das Schaltelement vom schlupfenden Zustand in den geschlossenen Zustand überführt. Dabei wird zuerst die Differenzdrehzahl am Schaltelement, und erst dann die Differenzdrehzahl an der Trennkupplung abgebaut. Dadurch kann der konstruktive Aufwand zur Kühlung des Schaltelements verringert werden. Die Differenzdrehzahl an der Überbrückungskupplung wird vorzugsweise erst dann abgebaut, wenn die Differenzdrehzahl an der Trennkupplung abgebaut wurde.
- Vorzugsweise ist die Entscheidung, ob die Trennkupplung nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors im Schlupfzustand verbleibt oder nicht, abhängig von einem Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs. Die Trennkupplung soll insbesondere dann im Schlupfzustand verbleiben, wenn das Soll-Antriebsmoment einen definierten Grenzwert erreicht oder überschreitet. Das Soll-Antriebsmoment kann beispielsweise durch eine Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs charakterisiert sein.
- Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren wird auch ein Antriebsstrangmodul eines Kraftfahrzeugs angegeben, welches zumindest eine elektrische Maschine, ein Getriebe zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Getriebes, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine und der Abtriebswelle sowie eine Steuereinheit umfasst. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet.
- Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:
-
1 einen Hybrid-Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler; sowie -
2 und3 je einen zeitlichen Ablauf verschiedener Größen des Hybridantriebsstrangs. -
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug. Der Hybridantriebsstrang weist eine VerbrennungsmotorVM und eine zweite elektrische MaschineEM auf. Zwischen dem VerbrennungsmotorVM und der elektrischen MaschineEM ist eine TrennkupplungK0 angeordnet. Mittels der TrennkupplungK0 ist ein Kraftfluss zwischen dem VerbrennungsmotorVM und der elektrischen MaschineEM schaltbar. Der Hybridantriebsstrang umfasst ferner ein GetriebeG mit einer AntriebswelleGW1 und einer AbtriebswelleGW2 . Die AbtriebswelleGW2 ist mit einem DifferentialgetriebeAG verbunden, über welches die an der AbtriebswelleGW2 anliegende Leistung auf AntriebsräderDW des Kraftfahrzeugs verteilt wird. Im Kraftfluss zwischen der elektrischen MaschineEM und der AntriebswelleGW1 ist ein DrehmomentwandlerTC angeordnet. Der Drehmomentwandler umfasst ein PumpenradP , welches mit der elektrischen MaschineEM verbunden ist, genauer gesagt mit einem Rotor der elektrischen MaschineEM . Ein TurbinenradT des DrehmomentwandlersTC ist mit der AntriebswelleGW1 verbunden. PumpenradP und TurbinenradT wirken hydrodynamisch zusammen, sodass Leistung vom PumpenradP hydrodynamisch auf das TurbinenradT übertragen werden kann. PumpenradP und TurbinenradT sind durch Schließen einer ÜberbrückungskupplungWK mechanisch miteinander verbindbar. - Das Getriebe
G ist zur Darstellung von verschiedenen Gängen zwischen der AntriebswelleGW1 und der AbtriebswelleGW2 eingerichtet. Zur Bildung der Gänge sind mehrere Schaltelemente vorgesehen. Eines davon ist in1 beispielhaft dargestellt, und ist darin alsSCI bezeichnet. Die Schaltelemente, inkl. dem SchaltelementSCI wirken mit in1 nicht dargestellten Planetenradsätzen zusammen, um die verschiedenen Gänge zwischen AntriebswelleGW1 und AbtriebswelleGW2 zu bilden. Dies ist nur beispielhaft anzusehen. Anstelle oder ergänzend zu den Planetenradsätzen können auch Stirnradstufen und/oder ein oder mehrere Reibradgetriebe verwendet werden, welche mit den Schaltelementen, inkl. dem SchaltelementSCI zur Gangbildung zusammenwirken. - Ferner ist eine elektronische Steuereinheit ECU vorgesehen. Die Steuereinheit ECU steht mit einem Umrichter INV in Kommunikationsverbindung, welcher der elektrischen Maschine
EM zu deren Steuerung zugeordnet ist. Die Steuereinheit ECU steht ferner mit dem GetriebeG in Kommunikationsverbindung. Das GetriebeG umfasst einen Aktuator zur Betätigung des SchaltelementsSCI . Ferner umfasst das GetriebeG auch einen Aktuator zur Betätigung der ÜberbrückungskupplungWK und einen Aktuator zur Betätigung der TrennkupplungK0 . Auch dies ist lediglich beispielhaft anzusehen. Die TrennkupplungK0 könnte auch von einem Aktuator betätigt werden, welcher unabhängig vom GetriebeG ist. Gleiches gilt für die Betätigung der ÜberbrückungskupplungWK . - Die elektrische Maschine
EM ist sowohl zum Antrieb des Kraftfahrzeugs als auch zum Start des Verbrennungsmotors eingerichtet. In den folgenden Figuren werden verschiedene Abläufe eines Anfahrvorgangs des Kraftfahrzeugs dargestellt, bei dem das Kraftfahrzeug initial nur von der elektrischen MaschineEM angetrieben wird. Während dem Anfahrvorgang wird der VerbrennungsmotorVM unter Ausnutzung eines Drehimpulses des Rotors der elektrischen MaschineEM gestartet. -
2 zeigt einen zeitlichen Ablauf verschiedener Größen des Hybridantriebsstrangs, darunter eine DrehzahlEM_n des Rotors der elektrischen MaschineEM , eine DrehzahlVM_n des VerbrennungsmotorsVM , eine DrehzahlT_n der TurbineT , eine DifferenzdrehzahlSCI_n am SchaltelementSCI , eine DifferenzdrehzahlWK_n an der ÜberbrückungskupplungWK , eine DifferenzdrehzahlK0_n an der TrennkupplungK0 sowie eine DrehzahlGW2_n*i . Die DrehzahlGW2_n*i ergibt sich aus einer Drehzahl GW2_n der AbtriebswelleGW2 , multipliziert mit einer Ausgangsdrehzahl des SchaltelementsSCI . In anderen Worten charakterisiert die DrehzahlGW2_n*i die Drehzahl GW2_n der AbtriebswelleGW2 unter Berücksichtigung der aktuellen Übersetzung zwischen einer Ausgangsseite des SchaltelementsSCI und der AbtriebswelleGW2 . Zur besseren Einschätzung der Größenordnung der verschiedenen Drehzahlen ist eine LeerlaufdrehzahlVM_n_idle des VerbrennungsmotorsVM angegeben. - Zu einem Zeitpunkt
T10 weist die DrehzahlEM_n bereits einen Wert größer Null auf, während sowohl der VerbrennungsmotorVM als auch die AbtriebswelleGW2 keine DrehzahlVM_n , GW2_n aufweisen. Das Kraftfahrzeug befindet sich also zum ZeitpunktT10 im Stillstand, wobei eine DifferenzdrehzahlWK_n größer Null vorliegt. Das SchaltelementSCI ist geschlossen, sodass keine DifferenzdrehzahlSCI_n vorliegt. Zu einem ZeitpunktT11 beginnen die DrehzahlGW2_n*i undT_n anzusteigen; das Kraftfahrzeug fährt also an. Angetrieben wird das Kraftfahrzeug dabei durch die elektrische MaschineEM . Die Differenzdrehzahl zwischen Rotor und AbtriebswelleGW2 wird durch einen Schlupfbetrieb der ÜberbrückungskupplungWK ausgeglichen, das SchaltelementSCI ist zum ZeitpunktT11 weiterhin geschlossen. Die DrehzahlVM_n bleibt weiterhin Null, da die TrennkupplungK0 geöffnet ist. - Nach dem Zeitpunkt
T11 wird die DrehzahlEM_n in stärkerem Maße als vor dem ZeitpunktT11 angehoben. Dadurch steigt die DifferenzdrehzahlWK_n deutlich an. Um zu vermeiden, dass der DrehmomentwandlerTC aufgrund der vergrößerten DifferenzdrehzahlWK_n das auf die AntriebswelleGW1 wirkende Moment vergrößert, wird das SchaltelementSCI kurz vor einem ZeitpunktT12 in Schlupf gebracht, sodass sich eine DifferenzdrehzahlSCI_n größer Null ausbildet. Die DifferenzdrehzahlSCI_n wird nun so eingestellt, dass die DifferenzdrehzahlWK_n ein vorgegebenes Maß nicht überschreitet. - Zum Zeitpunkt
T12 steigt die DrehzahlGW2_n*i stärker an, das Fahrzeug beschleunigt also stärker als vor dem ZeitpunktT12 . Nun soll der VerbrennungsmotorVM gestartet werden. Dazu wird zum ZeitpunktT13 ein Übertragungsmoment der KupplungK0 erhöht, sodass ein Kraftfluss zwischen der elektrischen MaschineEM und dem VerbrennungsmotorVM hergestellt wird. Dadurch beginnt die DrehzahlVM_n anzusteigen, sodass der VerbrennungsmotorVM auf seine Startdrehzahl hin beschleunigt wird. Die DrehzahlEM_n sinkt dabei stark ab. Die DrehzahlGW2_n*i steigt dabei an, das Kraftfahrzeug beschleunigt also weiter. Zu einem ZeitpunktT14 weisen die DrehzahlenVM_n ,EM_n den gleichen Wert auf, sodass die DifferenzdrehzahlK0_n gleich Null wird. Zum ZeitpunktT14 befinden sich das SchaltelementSCI und die ÜberbrückungskupplungWK weiterhin im Schlupf, da die DrehzahlEM_n größer ist als die DrehzahlT_n , und die DrehzahlT_n größer ist als die DrehzahlGW2_n*i . Dadurch hat das verhältnismäßig abrupte Erreichen des Synchronzustands der TrennkupplungK0 keinen Einfluss auf die DrehzahlGW2_n*i . Im weiteren Verlauf wird die DifferenzdrehzahlSCI_n abgebaut, bis zum ZeitpunktT15 die DrehzahlT_n undGW2_n*i den Synchronzustand erreicht haben. Danach wird auch die DifferenzdrehzahlWK_n abgebaut, bis zum ZeitpunktT16 die DrehzahlEM_n der DrehzahlGW2_n*i entspricht. - Während des Startvorgangs des Verbrennungsmotors
VM , welcher zwischen den ZeitpunktenT13 undT14 erfolgt, befinden sich sowohl die ÜberbrückungskupplungWK als auch das SchaltelementSCI im Schlupfzustand. Einerseits werden dadurch Schwingungen im Antriebsstrang, welche durch das Starten des VerbrennungsmotorsVM hervorgerufen werden, von der AbtriebswelleGW2 entkoppelt. Andererseits kann die elektrische MaschineEM auf eine hohe DrehzahlEM_n beschleunigt werden, sodass der Drehimpuls des Rotors der elektrischen MaschineEM und der damit verbundenen Elemente ansteigt. Dieser Drehimpuls geht als Energie in den Startvorgang des VerbrennungsmotorsVM mit ein. -
3 zeigt einen weiteren zeitlichen Ablauf der in2 dargestellten Größen des Hybridantriebsstrangs. Der in3 gezeigte Ablauf ist insbesondere für einen Anfahrvorgang geeignet, bei dem das Soll-Antriebsmoment noch höher ist als bei dem Anfahrvorgang gemäß2 . Hierbei wird die TrennkupplungK0 derart angesteuert, dass sich auch nach erfolgtem Start des VerbrennungsmotorsVM eine Differenzdrehzahl zwischen VerbrennungsmotorVM und Rotor der elektrischen MaschineEM ausbildet. Die DrehzahlVM_n übersteigt dabei nach dem ZeitpunktT14 die DrehzahlEM_n . Dies ist möglich, da der VerbrennungsmotorVM nach dessen Start selbst ein Drehmoment abgeben kann. Durch den Ablauf gemäß3 kann die DrehzahlVM_n unmittelbar nach dem Start des VerbrennungsmotorsVM über der LeerlaufdrehzahlVM_n_idle gehalten werden, wodurch eine höhere Leistungsabgabe des VerbrennungsmotorsVM möglich ist. - Im weiteren Verlauf werden die Differenzdrehzahlen
SCI_n ,WK_n undK0_n wieder abgebaut. Die DifferenzdrehzahlSCI_n wird dabei als erstes abgebaut, sodass zum ZeitpunktT15 die Eingangsdrehzahl des SchaltelementsSCI der DrehzahlGW2_n*i entspricht. Der Synchronzustand zwischen VerbrennungsmotorVM und Rotor der elektrischen MaschineEM wird zum ZeitpunktT15a erreicht. Der Synchronzustand zwischen dem Rotor der elektrischen MaschineEM und der TurbineT wird erst zum ZeitpunktT16 erreicht. - Die in
2 und3 beschriebenen Abläufe werden im Wesentlichen durch die Steuereinheit ECU gesteuert. Die Steuereinheit ECU kann dazu mit weiteren Steuereinheiten in Kommunikationsverbindung stehen, insbesondere mit einer dem VerbrennungsmotorVM zugeordneten Steuereinheit. - Bezugszeichenliste
-
- VM
- Verbrennungsmotor
- VM_n
- Drehzahl
- VM_n_idle
- Leerlaufdrehzahl
- K0
- Trennkupplung
- K0_n
- Differenzdrehzahl
- EM
- Elektrische Maschine
- EM_n
- Drehzahl
- TC
- Drehmomentwandler
- P
- Pumpenrad
- T
- Turbinenrad
- T_n
- Drehzahl
- WK
- Überbrückungskupplung
- WK_n
- Differenzdrehzahl
- G
- Getriebe
- GW1
- Antriebswelle
- SCI
- Schaltelement
- SCI_n
- Differenzdrehzahl
- GW2
- Abtriebswelle
- GW2_n*i
- Drehzahl
- AG
- Differentialgetriebe
- DW
- Antriebsrad
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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- Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006018058 A1 [0003]
- DE 102004023673 A1 [0004]
Claims (12)
- Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang zumindest einen Verbrennungsmotor (VM), eine elektrische Maschine (EM), ein Getriebe (G) zur Bereitstellung unterschiedlicher Gänge zwischen einer Antriebswelle (GW1) und einer Abtriebswelle (GW2) des Getriebes (G), einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (TC) im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (EM) und der Antriebswelle (GW1) sowie eine Trennkupplung (K0) im Kraftfluss zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der elektrischen Maschine (EM) aufweist, wobei ein hydrodynamischer Pfad des Drehmomentwandlers (TC) durch Schließen einer Überbrückungskupplung (WK) überbrückbar ist, wobei die Überbrückungskupplung (WK) derart angesteuert wird, dass sich die Überbrückungskupplung (WK) während eines Startvorgangs des Verbrennungsmotors (VM) in einem Schlupfzustand befindet, dadurch gekennzeichnet, dass - für den Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) eine Drehzahl (EM_n) der elektrischen Maschine (EM) erhöht wird, während die Trennkupplung (K0) geöffnet ist, - wobei ein Schaltelement (SCI) des Getriebes (G) derart angesteuert wird, dass sich das Schaltelement (SCI) während dem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM), welcher durch Erhöhen eines Übertragungsmoments der Trennkupplung (K0) erfolgt, in einem Schlupfzustand befindet.
- Verfahren nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (SCI) des Getriebes (G) derart angesteuert wird, dass eine Differenzdrehzahl (WK_n) der Überbrückungskupplung (WK) während der Erhöhung der Drehzahl (EM_n) der elektrischen Maschine (EM) zumindest bis zur Erhöhung des Übertragungsmoments der Trennkupplung (K0) kleiner oder gleich einem Grenzwert bleibt. - Verfahren nach
Anspruch 1 oderAnspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) während eines Anfahrvorgangs abläuft, bei dem das Kraftfahrzeug initial allein von der elektrischen Maschine (EM) angetrieben wird. - Verfahren nach
Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (GW2_n) der Abtriebswelle (GW2) während des Startvorgangs des Verbrennungsmotors (VM) ansteigt. - Verfahren nach Anspruch einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzdrehzahl (SCI_n) am Schaltelement (SCI) und die Differenzdrehzahl (WK_n) an der Überbrückungskupplung (WK) nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) abgebaut werden, wobei zunächst die Differenzdrehzahl (SCI_n) am Schaltelement (SCI) und anschließend daran die Differenzdrehzahl (WK_n) an der Überbrückungskupplung (WK) abgebaut wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (K0) derart angesteuert wird, dass sich an der Trennkupplung (K0) auch nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) eine Differenzdrehzahl (K0_n) ausbildet, sodass eine Drehzahl (VM_n) des Verbrennungsmotors (VM) höher ist als eine abtriebsseitige Drehzahl der Trennkupplung (K0).
- Verfahren nach
Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzdrehzahl (K0_n) an der Trennkupplung (K0) und die Differenzdrehzahl (SCI_n) an dem Schaltelement (SCI) nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) abgebaut werden, wobei zunächst die Differenzdrehzahl (SCI_n) am Schaltelement (SCI) und anschließend daran die Differenzdrehzahl (K0_n) der Trennkupplung (K0) abgebaut wird. - Verfahren nach
Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzdrehzahl (WK_n) an der Überbrückungskupplung (WK) erst dann abgebaut wird, wenn die Differenzdrehzahl (K0_n) an der Trennkupplung (K0) abgebaut wurde. - Verfahren nach einem der
Ansprüche 6 bis8 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Entscheidung, ob an der Trennkupplung (K0) nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) eine Differenzdrehzahl (K0_n) aufgebaut wird, abhängig von einem Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs ist. - Verfahren nach
Anspruch 9 , dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (K0) dann derart angesteuert wird, dass sich an der Trennkupplung (K0) nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors (VM) eine Differenzdrehzahl (K0_n) ausbildet, wenn das Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs einen definierten Grenzwert erreicht oder überschreitet. - Verfahren nach
Anspruch 9 oderAnspruch 10 , dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Antriebsmoment durch eine Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs charakterisiert ist. - Antriebsstrangmodul eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest eine elektrische Maschine (EM), ein Getriebe (G) zur Bereitstellung unterschiedlicher Gänge zwischen einer Antriebswelle (GW1) und einer Abtriebswelle (GW2) des Getriebes (G), einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (TC) im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (EM) und der Antriebswelle (GW1) sowie eine Steuereinheit (ECU), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (ECU) zur Steuerung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche eingerichtet ist.
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CN113007340B (zh) * | 2021-03-26 | 2022-04-19 | 重庆青山工业有限责任公司 | 一种将dct变速器挡位切换至空挡的离合器控制方法 |
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Publication number | Publication date |
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WO2019185262A1 (de) | 2019-10-03 |
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