DE10150990A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines Hybridantriebs sowie ein mit einem Hybridantrieb ausgestattetes Fahrzeug. DOLLAR A Das Fahrzeug hat einen parallelen Hybridantrieb und eine Regeleinrichtung für den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, umfassend: DOLLAR A eine Energiequelle mit einem Verbrennungsmotor (ICE) und einen elektrischen Antriebsmotor/Generator (Motor) und eine Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor; DOLLAR A eine Fahrzeug-Systemsteuerung (VSC); DOLLAR A einen Regler in der Fahrzeug-Systemsteuerung VSC mit einer Antriebskraft-Steuereinrichtung für den Verbrennungsmotor (ICE), mit dem das Motordrehmoment und der Einschalt- und Abschaltzustand des Motors gesteuert werden; DOLLAR A einen Regler innerhalb der Fahrzeug-Systemsteuerung mit einer Antriebskraft-Steuereinrichtung für den Motor, mit dem das Motordrehmoment und ein Einschalt- und Abschaltzustand des Motors gesteuert werden; DOLLAR A wobei die Energiequelle des Antriebsstrangs mit dem Eingang eines Automatikgetriebes und eine Leistungsübertragungsvorrichtung mit dem Ausgang des Automatikgetriebes verbunden ist. DOLLAR A Der elektrische Motor und der Verbrennungsmotor können abwechselnd betrieben werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines Hybridantriebs sowie ein mit einem Hybridantrieb ausgestattetes Fahrzeug.
Die Notwendigkeit, den Verbrauch von fossilen Brennstoffen und Schadstoffe von Autos und anderen Fahrzeugen, die durch einen Verbrennungsmotor (ICE) betrieben werden, zu reduzieren, ist bekannt. Mit Fahrzeugen, die durch Elektromotore betrieben werden, wurde versucht, sich diesen Notwendigkeiten zuzuwenden. Elektrofahrzeuge besitzen jedoch eine beschränkte Reichweite und begrenzte Leistungsfähigkeiten neben der erheblichen Zeit, welche die Fahrzeuge zum Wiederaufladen ihrer Batterien benötigen. Eine alternative Lösung ist die Kombination sowohl eines Verbrennungsmotors als auch eines elektrischen Antriebsmotors in einem Fahrzeug. Solche Fahrzeuge werden typischerweise Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV) genannt (US 5 343 970). Fahrzeuge mit Hybridantrieb reduzieren den Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch, weil ein kleinerer Motor verwendet und unter bestimmten Bedingungen auch abgeschaltet werden kann.
Das Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) wurde in einer Vielfalt von Ausführungen beschrieben. Viele Patente von Fahrzeugen mit Hybridantrieb offenbaren Systeme, bei denen eine Bedienperson erforderlich ist, um zwischen elektrischem Betrieb und Betrieb mit Verbrennungsmotor zu wählen. In anderen Ausführungen treibt der Elektromotor eine Gruppe von Rädern an, wobei der Verbrennungsmotor eine andere Gruppe von Rädern antreibt.
Es wurden weitere Ausführungen entwickelt, die brauchbarer sind. Zum Beispiel ist ein Fahrzeug mit Reihenhybridantrieb (SHEV) ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise meistens ein Verbrennungsmotor, der einen Generator antreibt. Der Generator liefert seinerseits elektrischen Strom für eine Batterie und einen mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs gekoppelten elektrischen Antriebsmotor. Zwischen dem Motor und den Antriebsrädern besteht keine mechanische Verbindung. Ferner ist ein Fahrzeug mit parallelem Hybridantrieb (PHEV) ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise meistens ein Verbrennungsmotor, einer Batterie und einem elektrischen Antriebsmotor, die kombiniert sind, um ein Drehmoment auf die Antriebsräder des Fahrzeugs zu erzeugen.
Ein Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybridantrieb (PSHEV) weist Eigenschaften sowohl des parallelen Hybridantriebs (PHEV) als auch des Reihenhybridantriebs (SHEV) auf. Der Parallel-/Reihen-Hybridantrieb (PSHEV) ist auch bekannt als Ausführung mit geteiltem Drehmoment- oder Leistungs-Antriebsstrang. Hier kann das Drehmoment des Motors genutzt werden, um einen Generator zu betreiben und/oder es kann zu dem erforderlichen Drehmoment des Rades oder der Abtriebswelle beitragen. Der Generator kann verwendet werden, um elektrischen Strom für die Batterie zu liefern oder er kann zu dem notwendigen Drehmoment des Rades oder der Abtriebswelle beitragen. Der Antriebsmotor wird verwendet, um zu dem notwendigen Drehmoment des Rades oder der Abtriebswelle beizutragen und kann verwendet werden, um die Bremsenergie für die Batterie zurückzugewinnen, falls ein regeneratives Bremssystem verwendet wird.
In einer Ausführung eines vor dem Getriebe angeordneten Antriebs im Stand der Technik eines Fahrzeugs mit parallelem Hybridantrieb HEV, in welchem der Antriebsstrangmotor mit dem Getriebeeingang verbunden ist, wird die Leistung der elektrisch betriebenen Hydraulikpumpe ziemlich groß, mehrere Kilowatt. Dies erfordert eine Pumpe mit hoher Spannung und der damit in Verbindung stehenden Leistungselektronik. Der große Motor und die Leistungselektronik sind erheblich teuer, und diese Ausgabe sollte vermieden werden es sei denn, dass sie durch einen sehr bedeutenden Nutzen hinsichtlich der Kraftstoffwirtschaftlichkeit gerechtfertigt ist (US 6 026 921).
Weil die zum Betrieb der Pumpe benötigte elektrische Energie vom laufenden Motor erzeugt werden muß und von der Batterie entnommen wird, wenn er abgeschaltet ist, kehrt die endgültige Leistungsfähigkeit des Generators kombiniert mit der Laufleistung der Batterie die Leistungsverbesserung der elektrischen Pumpe selbst nahezu um. Darüber hinaus ist die elektrisch betriebene Pumpe physisch ziemlich groß, was ein Gewichts- und Verpackungsproblem darstellt.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde die Komplexität eines Antriebsstrangsystems und seiner Regelung bei einem Fahrzeug mit parallelem Hybridantrieb (HEV) zu minimieren, so dass ein Fahrzeug mit Hybridantrieb erschwinglich ist.
Das Problem wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 3 und 7 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfasst.
Bei der Kombination des Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor werden Kraftstoffverbrauch und Schadstoffe ohne nennenswerten Verlust hinsichtlich der Leistung oder Reichweite des Fahrzeugs reduziert. Es bleibt aber erheblicher Raum zur Entwicklung von Möglichkeiten zur Optimierung der Funktion eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb (HEV).
Ein solches Entwicklungsgebiet ist die Minimierung der Komplexität des Antriebsstrangsystems für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV), um ein erschwingliches Produkt bei Gewährleistung der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu erzielen, das gleichbleibend und vorhersagbar ist und dem Kunden gefällt.
Eine Möglichkeit zur Reduzierung der Kosten für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) ist der Typ des verwendeten Antriebs. Im Stand der Technik sind mehrere Typen einschließlich Drehmomentwandler, CVT, Vorgelegewelle, Doppel-Vorgelegewelle und elektrisches Automatikgetriebe ohne Wandler (ELCT) verfügbar und bekannt. Das ELCT ist die modifizierte Version eines automatischen Planetengetriebes. Das Planetengetriebe ist, wie gegenwärtig in Produktion befindliche Automatikgetriebe, auf Hydraulikdruck angewiesen, um seine inneren mechanischen Vorrichtungen zu betreiben und ein Drehmoment vom Motor auf die Antriebswelle zu liefern. Bei Anwendung eines normalen Verbrennungsmotor-Antriebsstrangs erzeugt den Hydraulikdruck eine von einem Motor angetriebene Pumpe über die Getriebe-Eingangswelle.
Vor kurzem wurde ein Automatikgetriebe ohne Wandler (CLT) als ein hochleistungsfähiges, preisgünstiges Getriebe für kleine Fahrzeuge vorgeschlagen, bei dem eine Drehmoment-Vervielfachungsfunktion des Wandlers nicht notwendig war. Das Automatikgetriebe ohne Wandler CLT ist eine Modifizierung eines Automatikgetriebes aus der Produktion, bei dem der Drehmomentwandler und die einseitig gerichteten Kupplungen ersetzt und die Vorwärts-Rückwärts-Kupplung modifiziert wurden, um wie eine Abtriebskupplung zu arbeiten.
Während einige der Synergien eines Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) unmittelbar deutlich wurden, erschien das CLT-Programm auch ohne Komplikationen einer unmittelbaren Anwendung für ein HEV riskant. Trotzdem zeigten Modellstudien, als das Programm fortgeschritten war, dass das HEV aus zwei Gründen das möglichere für dieses andererseits unrentable System sein könnte:
  • 1. Der HEV Antriebsstrangmotor kann genutzt werden, um die Leistungsfähigkeit eines normalen Getriebes wiederherzustellen oder sogar zu übertreffen, und
  • 2. das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (U/min) des Antriebsstrangmotors erlaubt einen Kupplungseingriff bei einer viel niedrigeren Motordrehzahl, was die Wärmebelastung in der Abtriebskupplung um ungefähr 70 Prozent reduziert. So war ein elektrischer Motor für den Antriebsstrangmotor bei CLT-Betrieb als elektrisches Automatikgetriebe ohne Wandler (ELCT) akzeptabel.
Während die erste Generation von Hybrid-Fahrzeugen mit ECLT das ELCT im wesentlichen als ein herkömmliches Getriebe zeigte, wird die zweite Generation als Hybridantrieb mit geringen Speicheranforderungen einbezogen werden und als Hybridantrieb mit geringer Speicheranforderung (LSR) gesteuert werden. LSR ist ein Hybridantriebssystem, das alle Hybrid-Funktionen erfüllen kann mit der Ausnahme, nur elektrischer Antrieb zu sein, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist. Untersuchungen zu Kosten, Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Wünschen der Kunden für Hybridantriebe zeigen, dass der LSR- Hybridantrieb für Verbraucher am besten geeignet wäre. Andere Untersuchungen führen zu einem Vollhybridantrieb, bei dem das Hybridsystem für eine nur elektrische Antriebsart bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor fähig ist. Das HEV-System der vorliegenden Erfindung hat einen ähnlichen Nutzen der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und eine Leistungsfähigkeit (und wahrscheinlich etwas besser) bei etwas geringeren Kosten als im Stand der Technik zu bieten.
In einem HEV ist es sowohl notwendig als auch effektiver, die motorgetriebene Hydraulikpumpe durch eine elektrische Pumpe zu ersetzen. Dieses Argument beruht auf zwei Annahmen:
  • 1. die Fähigkeit, den Hydraulikdruck auf das tatsächliche Drehmoment, welches auf das Getriebe abgegeben wird, im Gegensatz zu der einfachen Drehzahl, die vom Druck abhängig ist, der durch die mechanische Pumpe entwickelt wird, abzustimmen, wird die Wirksamkeit des Gesamtsystems verbessern; und
  • 2. dass das Fahrzeug in einer elektrischen Antriebsart bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor gestartet und mit geringer Drehzahl angetrieben wird, wobei die Antriebskupplung, falls vorhanden, festgelegt ist und der Antriebsmotor bei niedriger Drehzahl läuft.
In dem HEV würde eine mit Verbrennungsmotor angetriebene Hydraulikpumpe zu langsam laufen, um genügend Druck zu erzeugen, damit das Getriebe ein Drehmoment übertragen kann, was eine elektrische Pumpe erforderlich macht.
Dieser Erfindung erlaubt es, für den Verbrennungsmotor und den elektrischen Motor des Fahrzeugs mit Hybridantrieb die gleichen Antriebsgeräte und Steuerung zu verwenden, ein paralleles HEV-System und durch ein neues Verfahren zu regeln, wodurch die Leistungsfähigkeit des Antriebsstrangs gleichbleibend und vorhersagbar ist und dem Kunden gefällt.
Anliegen der vorliegenden Erfindung ist es, ein System der Nachahmung und eine Verfahrensstrategie zur Verfügung zu stellen, die umfassen: eine Antriebsstrang-Energiequelle mit einem Verbrennungsmotor (ICE) und einem Antriebsmotor für elektrischen Antrieb/ Generator (Motor), eine Fahrzeug-Systemsteuerung (VSC), eine Regeleinrichtung innerhalb der VSC mit einer Antriebskraft-Steuereinrichtung für den Verbrennungsmotor (ICE), wodurch das Drehmoment sowie der Ein- und Abschaltzustand des Verbrennungsmotors gesteuert werden; eine Regeleinrichtung in der Fahrzeug-Systemsteuerung mit einer Antriebskraft-Steuereinrichtung für den Motor, wodurch das Drehmoment und der Einschalt- und Abschaltzustand des Verbrennungsmotors gesteuert werden, die Antriebsstrang-Energiequelle, die funktionswirksam mit dem Eingang eines elektrisch betriebenen Getriebes ohne Wandler (ELCT) verbunden ist; eine Leistungsübertragungsvorrichtung, die mit dem Ausgang des ECLT verbunden ist; und eine Trennkupplung in der Antriebsstrang- Energiequelle zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor. Wenn der Fahrzeugmotor abgeschaltet und von der Antriebsstrang- Energiequelle getrennt ist, wird der Motor in einer solchen Art und Weise betrieben, dass das Verhalten des Verbrennungsmotors nachgeahmt wird, wodurch der Motor genauso reagieren wird wie der Verbrennungsmotor reagiert haben würde, wenn er vergleichbaren Eingangsgrößen unterworfen wäre.
Diese Nachahmung des Verbrennungsmotors bietet erhebliche Vorteile bei der Steuerung. Eine Nachahmung des Verbrennungsmotors gestattet es, dass die gleiche Getriebesteuerung sowohl in jedem Verbrennungsmotor, als auch Motor oder einem kombinierten Antriebsmodus genutzt wird. Der bescheidene Nachteil hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit der Verwertung des Kraftstoffes durch Leerlauf des Antriebsmotors, während das Fahrzeug in Ruhe ist, kann reduziert werden, indem die Motordrehzahl auf die zur Aufrechterhaltung des Hydraulikdruckes erforderliche Mindestdrehzahl gesenkt wird, wobei diese Drehzahl viel niedriger ist als die typischen Leerlaufdrehzahlen eines Verbrennungsmotors. Es wurde herausge­ funden, dass es keine Notwendigkeit zur speziellen Getriebesteuerung für Null-Drehzahl und geringe Drehzahlen für den elektrischen Antrieb gibt wie es im Stand der Technik vorgefunden wird. Ein weiterer Vorteil dieses Steuerungsschema einer Nachahmung des Verbrennungsmotors ist, dass, wann immer die Notwendigkeit auftritt, um den Verbrennungsmotor zu starten, der Getriebeeingang bereits eine angemessene Drehzahl aufweist. Der Verbrennungsmotor kann gestartet werden, indem die Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor geschlossen wird, wobei ein weicher Übergang zur Leistung des Verbrennungsmotor gewährleistet werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Figur näher erläutert.
In der einzigen Zeichnung werden die Hauptkomponenten des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb (HEV) mit einer Verbrennungsmotor-Trennkupplung und einer Fahrzeugsystemsteuerung gezeigt.
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV). Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschreibt ein Fahrzeug mit parallelem Hybridantrieb mit einem vor dem Getriebe angeordneten Antriebsmotor und einem elektronischen Automatikgetriebe ohne Wandler (ECLT). Die Erfindung kann auch auf andere Einrichtungen zur Änderung von Verhältnissen angewendet werden, wobei die beispielhafte Anordnung des Antriebsmotors vor dem Getriebe nicht ausschließt mehrere Motore anderswo im Anstriebsstrang zu haben.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs des Vorantriebs eines Fahrzeugs mit parallelem Hybridantrieb mit einer Verbrennungsmotor- Trennkupplung umfassen einen Verbrennungsmotor 20, der über eine Trennkupplung 24 mit einem Elektromotor/Generator 22 verbunden ist. Eine Batterie 26 ist über einen Wechselrichter 34 mit dem Motor/­ Generator 22 verbunden und lässt zu, dass Strom zu und von den beiden Komponenten fließt. Der Motor/Generator 22 ist mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung 28 wie einer Antriebswelle verbunden, die über ein Getriebe 32 mit den Rädern 30 des Fahrzeugs verbunden ist. So fließt die Energie des Drehmoments vom Motor 20 und von dem Motor/­ Generator 22 durch die Leistungsübertragungsvorrichtung 28 zu den Räder 30.
Alle Antriebsstrang-Komponenten werden durch die Steuerung des Fahrzeug-Systemreglers (VSC) 36 gesteuert. In der VSC 36 weist jede Komponente des Antriebsstrangs eine getrennte Regeleinrichtung auf. Der Motorregler 38 steuert den Verbrennungsmotor 20. Für diese Anwendung könnte eine elektronische Drosselsteuerung verwendet werden. Die Trennkupplung 24 wird durch eine Kupplungs-Regeleinrichtung 40 gesteuert. Der Motor/Generator 22 wird von einer Motor/Generator- Regeleinrichtung 42 gesteuert. Das Getriebe 32 wird durch eine Getriebe- Steuereinheit 44 gesteuert. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 32 ein elektronisches Automatikgetriebe ohne Wandler (ELCT). Das ELCT ist ein vollkommen synchrones, hochleistungsfähiges Schaltgetriebe, das von den im Stand der Technik bekannten abgeleitet ist. Die Funktion der Drehmomentverstärkung des Drehmomentwandlers wird durch den Motor/Generator 22 bewirkt. Der Motor/Generator 33 wird außerdem zur Schaltsynchronisation und dynamischen Steuerung genutzt.
Eine Koordinierung der normalen Fahrzeug-Reibungsbremsen und der verzögernden Wirkung des regenerativen Bremsens mit dem elektrischen Antriebssystem wird durch die Steuerung 46 des regenerativen Bremsen­ systems (RBS) gehandhabt, und die Batterie 26 wird durch einen Batterieregler 48 gesteuert.
Da der Verbrennungsmotor 20 von dem Motor/Generator 22 und der Leistungsübertragungsvorrichtung 28 getrennt werden kann, gibt es drei potenzielle Antriebsstrangzustände. Diese Zustände liegen verschiedenen Anforderungen an das Fahrzeug und Befehlen für die Fahrzeug- Systemsteuerung VSC 36 zugrunde und umfassen den Motor 20 allein, den Motor/Generator 22 allein oder den Motor 20 und den Motor/­ Generator 22 kombiniert. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel dieser Erfindung tritt auf, wenn nur der Motor/Generator 22 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 28 verbunden ist oder wenn der Motor 20 und der Motor/Generator 22 kombiniert sind.
Weil der das Drehmoment summierende Punkt der beiden Leistungsquellen, d. h. der Motor 20 und der Motor/Generator 22 sich am Getriebeeingang 32 befindet, können Antriebsdynamiken trivial gehandhabt werden, indem der Motor/Generator 22 so gesteuert wird, um den Motor 20 nachzuahmen. Das bedeutet, dass bei einem elektrischen Antriebsmodus die Reaktion des Motors/Generators 22 auf die "Drossel- Reaktion" des Motor-/Generator-Reglers 42 mit der des Verbrennungsmotors 20 unter Bedingungen identisch sein wird, die vom Standpunkt des Fahrers und Fahrzeugs her anderweitig identische Bedingungen sind. Dieser Motor/Generator-Regler 42 macht den Motor/­ Generator 22 im wesentlichen zu einem "Pseudo-Verbrennungsmotor". Während der Umschaltungen, bei denen der Regler 44 des Getriebes (im Rahmen seiner besten Fähigkeit) die Dynamik der Kraftübertragung steuert, wird der Motor/Generator 22 erneut gesteuert, um den Verbrennungsmotor 20 nachzuahmen. Trotzdem gibt es einen entscheidenden Unterschied. Das ELCT stützt sich auf eine sehr schnelle Steuerung des Drehmoments des Motor/Generators 22, um Umschaltungen ohne Rücksicht darauf, ob der Motor 20 läuft, zu handhaben. Diese "Schnellsteuerung" kann der langsameren Reaktion "Pseudo-Verbrennungsmotor" des Motors/Generators 22 überlagert werden, was erneut zu einem identischen Verhalten, ob der Motor 20 läuft oder nicht, führt.
Dieser simplifizierte Lösungsweg verzichtet auf die Möglichkeit, ein dynamisch integriertes System zu schaffen, das die "Qualität" des Antriebs des in diesem Ausführungsbeispiel offenbarten Fahrzeugs mit parallelem Hybridantrieb gegenüber der seines LSR Vorgängers oder eines beliebigen, jetzt vorhandenen Getriebes auszeichnet. Somit ist diese erste unter dem Optimalen liegende, aber durchführbare VSC 36 der vorliegenden Erfindung viel wertvoller. Optimale VSC-Lösungen entwickeln das System weiter, wenn Erfahrung bei diesen Fahrzeugen ausgewertet sind.
Entscheidende Funktionsunterschiede bestehen zwischen der Arbeitsweise mit der vorliegenden Erfindung und der im Stand der Technik.
  • 1. Die vorliegende Erfindung weist eine Betriebsart Leerlauf auf, d. h. eine endliche Motordrehzahl bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null, bei welcher der Motor/Generator 22 nur dazu dient, die Hydraulikpumpe des Getriebes 32 anzutreiben. Somit entfällt der Bedarf von zusätzlichen, schweren, großen, teuren, elektrischen Bauteile.
  • 2. Das Starten jedes Fahrzeugs und Fahren bei geringer Geschwindigkeit wird mit einer Rutschkupplung gewährleistet, die dem Rutschmomentwandler eines herkömmlichen Automatikgetriebes nach dem Stand der Technik analog ist.
Ein möglicher Nachteil in der Leistungsfähigkeit dieser Bauart/­ Betriebsweise wird durch verringerte Fahrzeugkosten und Gewicht sowie die verbesserte einfache und gleichbleibende Bedienung des Fahrzeugs in einen Vorteil gekehrt.
Das Starten des Fahrzeugs und Umstellungen erkennt die Bedienperson des Fahrzeuges mit der Zeit, wenn der Motor 20 ein- oder abgeschaltet ist, aber sich das Getriebe 32 nicht auf eine neue Eingangsdrehzahl umstellen wird, wenn der Motor 20 an- oder ausgeht.

Claims (8)

1. Regeleinrichtung für den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, umfassend:
eine Energiequelle mit einem Verbrennungsmotor (ICE) und einen elektrischen Antriebsmotor/Generator (Motor) und eine Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor;
eine Fahrzeug-Systemsteuerung (VSC);
einen Regler in der Fahrzeug-Systemsteuerung VSC mit einer Antriebskraft-Steuereinrichtung für den Verbrennungsmotor (ICE), mit dem das Motordrehmoment und der Einschalt- und Abschaltzustand des Motors gesteuert werden;
einen Regler innerhalb der Fahrzeug-Systemsteuerung mit einer Antriebskraft-Steuereinrichtung für den Motor, mit dem das Motordrehmoment und ein Einschalt- und Abschaltzustand des Motors gesteuert werden;
wobei die Energiequelle des Antriebsstrangs mit dem Eingang eines Automatikgetriebes und eine Leistungsübertragungsvorrichtung mit dem Ausgang des Automatikgetriebes verbunden ist.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe eine elektronisches Automatikgetriebe ohne Wandler (ELCT) ist.
3. Verfahren zur Regelung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs mit den Schritten:
Erzeugen eines Drehmoments von einer Energiequelle des Antriebsstrangs, die einen Verbrennungsmotor (ICE) und einen elektrischen Antriebsmotor/Generator (Motor) aufweist, das eine Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor auskuppelt;
Regeln des Fahrzeugsystems mittels Regeleinrichtung (VSC), umfassend das Regeln einer Antriebskraft-Regeleinrichtung für den Verbrennungsmotor (ICE), wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors und der Einschalt-/Abschaltzustand des Verbrennungsmotors gesteuert werden;
Regelung einer Antriebskraft-Regeleinrichtung für den Motor, wobei das Motordrehmoment und ein Einschalt-/Abschaltzustand des Motors gesteuert werden;
Verbinden der Energiequelle des Antriebsstrangs mit dem Eingang eines elektronischen Automatikgetriebes ohne Wandler (ELCT); und
Verbinden der Leistungsübertragungsvorrichtung mit dem Ausgang des elektronischen Automatikgetriebes ohne Wandler (ECLT).
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Fahrzeug-Systemsteuerung (VSC) bei einer Antriebsart Verbrennungsmotor-Aus/Motor-Ein der Betrieb des Motors in einer solchen Weise erfolgt, dass das Verhalten des Verbrennungsmotors (ICE) nachgeahmt wird, so dass der Motor genauso reagiert wie der Verbrennungsmotor reagieren würde, wenn er einer gleichen Gruppe von vergleichbaren HEV Eingangssignalen ausgesetzt wäre.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Fahrzeug-Steuersystems (VSC) in einer Antriebsart Verbrennungsmotor-Ein/Motor-Ein der Betrieb des Motors in einer solchen Weise geregelt wird, dass das Verhalten des Verbrennungsmotors (ICE) nachgeahmt wird, damit der Motor genauso reagiert wie der Verbrennungsmotor (ICE) reagieren würde, wenn er der gleichen Gruppe von vergleichbaren Eingangssignalen ausgesetzt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Regeln des Fahrzeug-Steuersystems in einer Antriebsart Verbrennungsmotor- Aus/Motor-Ein das Starten des Verbrennungsmotors umfasst, falls es durch das Fahrzeug-Steuersystem gefordert wird und durch Schließen der Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor/­ Generator ein weicher Übergang zu der Motorleistung sichergestellt wird.
7. Fahrzeug mit parallelem Hybridantrieb und einer Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, betreibbar nach einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 3 bis 6.
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