WO2009077321A2 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2009077321A2
WO2009077321A2 PCT/EP2008/066599 EP2008066599W WO2009077321A2 WO 2009077321 A2 WO2009077321 A2 WO 2009077321A2 EP 2008066599 W EP2008066599 W EP 2008066599W WO 2009077321 A2 WO2009077321 A2 WO 2009077321A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
electric machine
clutch
drive
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/066599
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2009077321A3 (de
Inventor
Johannes Kaltenbach
Stefan Wallner
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to US12/808,641 priority Critical patent/US20110093147A1/en
Publication of WO2009077321A2 publication Critical patent/WO2009077321A2/de
Publication of WO2009077321A3 publication Critical patent/WO2009077321A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1025—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1095—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0862—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
    • F02N11/0866—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery comprising several power sources, e.g. battery and capacitor or two batteries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
    • F02N2300/104—Control of the starter motor torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a hybrid drive of a vehicle according to the preamble of patent claim 1 and of patent claim 6, respectively.
  • Hybrid powertrains are becoming increasingly important in vehicle construction due to their potential for reducing pollutant emissions and energy consumption.
  • Such vehicles have various sources of power, in particular combinations of combustion and electric motors are advantageous because they on the one hand the range and performance advantages of internal combustion engines and on the other hand, the flexible use of electrical machines as a sole or Hilfsanthebs provoke or as a starter generator and generator for power generation and recuperation to be able to use.
  • Hybrid powertrains are required by the market, which can be implemented in vehicles as far as possible without additional space requirements, with the least possible complexity and with low cost and design effort.
  • a distinction is made between two hybrid topologies, the series hybrid and the parallel hybrid. Such arrangements are already known and are constantly being developed.
  • the drive machines are connected in series in terms of drive technology.
  • the internal combustion engine for example a diesel engine, serves as drive for a generator which feeds an electric machine.
  • the vehicle is driven exclusively by the electric motor.
  • the internal combustion engine is decoupled from the drive wheels and can therefore be operated continuously in a single operating point, ie at a specific torque and at a constant speed.
  • This drive concept is suitable for example for buses in urban short-distance traffic, preferably an operating point in which the efficiency of the internal combustion engine is as high as possible and at the same time pollutant emissions, fuel consumption and noise are in a favorable range is set.
  • it is unfavorable for the series hybrid that the efficiency of the drive is limited due to the mechanical-electrical multiple conversion.
  • Parallelhybrid-Anthebstrlinde by parallel with respect to the power flow arrangement of the drive train aggregates in addition to the superposition of drive torques offer the possibility of driving with purely internal combustion engine drive or purely electric motor drive.
  • the internal combustion engine in principle, in the case of the parallel hybrid, can be largely operated at optimum torque by respectively loading or supporting by means of one or more electrical machines, so that the maximum efficiency of the internal combustion engine can be effectively utilized.
  • the support of the internal combustion engine reduces fuel consumption on average.
  • the engine can be designed comparatively small and weight and space-saving almost without sacrificing performance and ride comfort of the vehicle, which also reduces emissions and low cost.
  • the electric machine can also act as an integrated starter generator (ISG) to start the engine via a clutch. Furthermore, the electric machine is used in generator mode for charging an electrical energy storage and can be used for recuperation.
  • ISG integrated starter generator
  • As a transmission for varying the ratio of the drive of the driven axles are basically all forms of vehicle transmissions into consideration.
  • the aim of numerous developments in hybrid technology are operating strategies which use the existing hybrid components as effectively and energy-efficiently as possible, depending on the driving situation, with the greatest possible consideration of driver wishes and high driving comfort. For this purpose, a selection of developments is described below.
  • DE 10 2004 043 589 A1 discloses such an operating strategy in a parallel hybrid sub-train, for example in conjunction with the 6-speed automatic trolley 6HP26 known from the Applicant's production program, in which a nominal state of charge of a rather sporty or rather economical driving style is dependent electrical energy storage is determined.
  • the drive power is distributed according to a current drive request of the driver to the hybrid units so that this target state of charge is maintained.
  • a particularly sporty driving requires keeping the energy storage as possible at full capacity to provide the summed power of the drive units when boosting available.
  • a more economical driving style requires that the energy store be emptied frequently in order to effectively utilize the recuperation energy that is required to fill the store.
  • WO 2006 1 1 434 A1 shows a method in which an electric machine and an internal combustion engine together generate a requested nominal torque, wherein a momentary torque reserve of the electric machine is taken into account in order to minimize a respective torque reserve of the internal combustion engine.
  • WO 2007 020 130 A1 a method for recuperation in a hybrid vehicle is known, wherein the proportion of the electric machine is coordinated in the deceleration with a brake pressure exerted by the driver.
  • US Pat. No. 7,174,980 B2 a method for controlling a hybrid drive is known in which, with the aid of an electric machine, a sudden drag torque behavior of the internal combustion engine is prevented and, depending on the requirement, a drag torque characteristic of the entire hybrid drive is influenced.
  • DE 10 2005 044 828 A1 describes a method for determining an optimum operating point of a hybrid drive, wherein a drive torque requested by the driver on the one hand and a dynamic behavior of the existing vehicle units, e.g. a so-called turbo lag, on the other hand be taken into account.
  • turbo lag e.g. a so-called turbo lag
  • DE 10 2005 044 268 A1 discloses a method in which, in order to increase the efficiency of a hybrid drive, a charge state of an energy store or an energy flow (output energy / electrical energy) in the vehicle is regulated as a function of a cost function for energy consumption or pollutant emission.
  • DE 699 32 487 T2 a method for controlling and monitoring the state of charge of an electrical energy storage in a hybrid vehicle is described, even with insufficient recuperation in certain driving situations, for example, repeated short successive accelerations and decelerations or in a gradient, the no immediate Following downhill follows, a sufficient state of charge of the memory is adjusted.
  • DE 10 2005 049 458 A1 proposes a forward-looking strategy in which, with the aid of digital road maps, locating devices and distance-related velocity distributions stored in temporal-spatial traffic patterns, an activation or deactivation of a hybrid aggregate is decided in the respective route section.
  • a shift strategy and a hybrid operating strategy can be correlated in such a way that a shift request coincides with an engine start request relatively frequently.
  • the internal combustion engine can be connected to an electric machine via a first clutch.
  • the electric machine can be coupled to a manual transmission via a second clutch.
  • the internal combustion engine can be started by the electric machine during a gear ratio change in the context of a start / stop function.
  • a stop step the internal combustion engine is disconnected from the rest of the drive train via a controller when predetermined stop conditions occur, for example when slowing down at a traffic light or in column traffic, and disconnected via an internal combustion engine clutch.
  • the electric machine initially drives the vehicle when the first gear ratio is engaged.
  • the transmission ratio is changed (increased) via the drive train control upon the occurrence of predetermined operating conditions, while at the same time the electric machine is disconnected from the transmission via the gethebe helpfule coupling and the combustion engine side clutch engaged so that the internal combustion engine is started via the electric machine.
  • the start of the engine is connected via the transmission-side clutch to the transmission, so that the internal combustion engine alone or in cooperation with the electric machine drives the vehicle.
  • a particularly simple hybrid- Aufhebsstrang shows the DE 10 2005 051 382 A1.
  • a frictional or particularly cost-effective and space-saving positive coupling is provided, via which an internal combustion engine with an electric machine can be coupled.
  • the electric machine can thus directly exert a positive (motor operation) or negative (regenerative operation) torque on a transmission input shaft of the gearbox.
  • the manual transmission can be, for example, a load-switching automatic transmission, so a zugkraftunterbrechungsok with automatic ratio changes via controllable switching elements, usually multi-plate clutches or band brakes, switching gear.
  • the manual transmission To start the internal combustion engine from electric drive, the manual transmission must first be in a neutral position or be switched to neutral. Subsequently, the clutch is driven in the closing direction, so that the electric machine exerts a positive torque on the internal combustion engine in its intended direction of rotation and this is started.
  • the second clutch can be dispensed with, since the internal combustion engine during the starting process largely by the output shaft of the transmission is decoupled.
  • the engagement of an intended connection ratio can only take place after the start of the internal combustion engine, whereby the shift sequence can be delayed overall.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for operating a hybrid drive with an internal combustion engine, an electric machine and a power shift transmission, the simplest and most efficient flow control at a start of the engine via the electric machine during a switching operation allow and still ensure a high operating comfort of the hybrid drive.
  • the invention is based on the finding that in a hybrid drive with a powershift transmission in a power shift operation, in particular an upshift in train operation, a released dynamic torque is available, which is used to start the engine.
  • the invention is based on a method for operating a hybrid drive of a vehicle, comprising a drive train, essentially comprising an internal combustion engine, an electric machine, a controllable clutch, via which the internal combustion engine with the electric machine is positively connected, and a power shift transmission.
  • a power shift transmission is understood to mean an automatic, at least almost traction-free, gearshifting transmission.
  • the invention provides that, starting from an electromotive drive with an open clutch, for starting the internal combustion engine by means of the electric machine during a load circuit, a control of the electric machine for generating a reduced dynamic torque curve at the input of Lastschaltge- drive is substituted by a control of the clutch with an effective on the internal combustion engine and the amount inverse dynamic torque curve.
  • This control sequence advantageously enables a simplified setting and a particularly efficient use of the electric drive in the transmission circuit and the simultaneous start of the internal combustion engine.
  • the stated object is also achieved by a device for carrying out the method.
  • the invention is further based on a device for operating a hybrid drive of a vehicle, comprising a drive train, essentially comprising an internal combustion engine, an electric machine, a controllable clutch, by means of which the internal combustion engine can be frictionally connected to the electric machine, and power shift.
  • control means are provided, by means of which the clutch is controlled such that at least substantially constant driving torque of the electric machine for carrying out a load circuit required reduced dynamic torque curve of the powershift generated and the internal combustion engine via the transmittable torque via the clutch can be started.
  • the invention makes use of the fact that, when the power shift transmission is upshifted, generally the drive torque of the drive assembly is reduced during traction, in order to avoid an undesired torque increase on the lift side.
  • the electric drive torque should be reduced at the beginning of the switching sequence and at the end of the Wegablaufs be increased again to allow a smooth gear change without additional shock loads of the drive train.
  • the drive torque of the electric machine can be kept constant and for Clutch between the engine and the electric machine are actuated in the closing direction actuated so that this dynamic torque curve is absorbed by the clutch and transmitted as torque to the crankshaft.
  • the required absolute reduced torque curve at the transmission input is generated by the fact that the clutch is at least partially closed or engaged via a clutch control with a corresponding course.
  • the duration of the described torque engagement corresponds to the so-called slip time of the clutches in the load circuit, ie the period in which either one or both of the switching and disengaging internal transmission clutches are in the slip for switching the cooperating transmission members. Due to the fact that the engine start time falls within this slip time, the output during engine startup is largely decoupled from the engine, so that shock loads in the drive train can be reliably avoided, which ensures or increases the desired ride comfort.
  • the control of the shift sequence itself can advantageously be taken over unchanged by a conventional transmission control. It is only necessary to implement a suitable clutch control communicating with the hybrid controllers.
  • the dynamic torque of the upshift circuit which is virtually stored in the mass inertia of the drive train, essentially suffices for starting the engine, so that the torque on the electric machine can be maintained constant and thus is particularly easy to adjust.
  • the available dynamic torque depends on the magnitude of the ratio jump in the load circuit, it may be advantageous to skip one or more gear stages in the load circuit instead of the usual sequential shift to safely start the engine. For example, a shift from the first gear to the third gear can be done.
  • the electrical drive torque can in turn be set constant.
  • a drive torque of the electric machine and a rotary torque transmitted from the clutch to the internal combustion engine are controlled synchronously.
  • torque during the simultaneous start of the internal combustion engine and the load circuit can be increased by a predetermined same amount.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a hybrid drive for performing a method according to the invention
  • Fig. 2 shows a torque curve in a load circuit without engine start
  • Fig. 3 shows a torque curve in a load circuit with engine start.
  • FIG. 1 shows a diagram of a vehicle hybrid drive 1 with a parallel hybrid drive train 2, as may be provided, for example, for a commercial vehicle (truck, bus, special vehicle).
  • the structure of such a drive train 2 is known per se to the person skilled in the art.
  • the drive train 2 has an internal combustion engine 3, for example a diesel engine with a crankshaft 24, which can be connected to an electric machine 5 via a clutch 4, which is advantageously designed as a friction clutch.
  • Essential to the invention is an inventive control of the drive train 2, in particular the clutch 4 and the electric machine. 5
  • the electric machine 5 is arranged downstream of a power shift transmission 7.
  • the electric machine 5 is connected in a manner not shown and explained manner via a second clutch or via internal gear shift elements with the power shift transmission 7 for driving torque transmission.
  • a transmission input shaft 6 is indicated for simplicity as a connecting element for torque transmission between the electric machine 5 and the power shift transmission 7.
  • the power shift transmission 7, a not further explained power take-off (PTO: Power Take-Off) 8 may be arranged downstream of the drive technology, which is drivable by the first 7 by means of a separate output shaft.
  • PTO Power Take-Off
  • a respective applied output torque of the hybrid drive 1 can be forwarded in a conventional manner to a drive axle 10 and via this to the drive wheels 1 1 of the vehicle.
  • the electric machine 5 can be operated as an electric drive unit or as a generator.
  • a converter 12 which can be controlled by a converter control unit 13.
  • the electric machine 5 with an electric drive energy storage 14, for example, a 340V high-voltage battery (and supercaps are possible) connected.
  • the electric machine 5 is powered by the energy storage 14.
  • the electric machine 5 functions as an integrated starter generator (ISG) for starting the internal combustion engine 3.
  • ISG integrated starter generator
  • the high-voltage circuit of the energy accumulator 14 and the control units connected thereto are connected via a bidirectional DC-DC converter (DC / DC) 15 to a vehicle electrical system (24V or 12V) 16.
  • the energy store 14 can be monitored and regulated by means of a battery management system (BMS) 17 with respect to its state of charge (SOC).
  • BMS battery management system
  • the DC-DC converter 15 can be controlled by a DC-DC converter control unit 18.
  • a control unit 19 for unspecified brake control functions, in particular an anti-lock braking system (ABS) or an electronic brake system (EBS) and a further control unit 20 for an electronic diesel injection control (EDC) of the example designed as a diesel engine combustion engine 3 is provided.
  • the individual tax Ercola can also be summarized, at least in part, in a single controller.
  • an integrated control device 21 is arranged, in which a transmission control unit (TCU: Transmission Control Unit), a hybrid control unit (HCU: Hybrid Control Unit) and various operating functions are combined.
  • TCU Transmission Control Unit
  • HCU Hybrid Control Unit
  • the control device 21 is associated with control means, in particular a control unit 25, for controlling at least one actuator of the clutch 4, which may also be integrated in the control device 21.
  • a respective drive energy distribution and function control of the individual components of the hybrid drive can be controlled via a central strategy unit 22 which, advantageously via a data bus (eg CAN) 23, with the control device 21 and the control unit 25 and the relevant control devices 13, 17, 18, 19 is connected.
  • a data bus eg CAN
  • FIG. 2 shows a conventional drive torque curve M EM of the electric machine 5 in the case of a load circuit without an engine start.
  • the electric machine 5 is controlled by means of the control device 21 with a drive torque reduction 26, which corresponds to a predetermined dynamic torque curve to be reduced on the powershift transmission 7.
  • a corresponding released load switching torque is compensated, so that no unwanted torque peaks are recorded at the transmission output.
  • a steady or constant curve 28 of the drive torque as a driver request torque indicated.
  • FIG. 3 shows a torque curve according to the invention of the electric machine 5 and the clutch 4 in a load circuit and a simultaneous start of the internal combustion engine 3.
  • the drive torque M EM of the electric machine 5 is kept constant according to the invention.
  • a particular torque curve M K of the clutch 4 is set by actuating the same in a slip position.
  • a driving torque 29 inverse to the drive torque reduction 26 of FIG. 2 is delivered to the clutch 4 when it is actuated in the closing direction.
  • the internal combustion engine 3 is started with this drive torque 29, while at the same time with constant electrical drive torque M EM on the power shift transmission 7 in sum with the inverse drive torque 29 of required for a comfortable circuit reduced dynamic torque curve is generated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes (1) eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsstrang (2) im Wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor (3), eine elektrische Maschine (5), eine ansteuerbare Kupplung (4), über die der Verbrennungsmotor (3) mit der elektrischen Maschine (5) kraftschlüssig verbindbar ist, und ein Lastschaltgetriebe (7). Um eine möglichst einfache und effiziente Ablaufsteuerung bei einem Start des Verbrennungsmotors (3) mittels der elektrischen Maschine (5) bei einem Schaltvorgang zu ermöglichen und dennoch einen hohen Betriebskomfort des Hybridantriebs zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass, ausgehend von einer elektromotorischen Fahrt bei offener Kupplung (4), zum Start des Verbrennungsmotors (3) mittels der elektrischen Maschine (5) während einer Lastschaltung eine Ansteuerung der elektrischen Maschine (5) zur Erzeugung eines reduzierten dynamischen Drehmomentverlaufs (26) am Eingang des Lastschaltgetriebes (7) durch eine Ansteuerung der Kupplung (4) mit einem auf den Verbrennungsmotor (3) wirksamen und vom Betrag her inversen dynamischen Drehmomentverlauf (29) substituiert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 6.
Hybridabtriebe gewinnen im Fahrzeugbau aufgrund ihres Potenzials zur Verringerung von Schadstoffemissionen und Energieverbrauch zunehmend an Bedeutung. Derartige Fahrzeuge weisen verschiedenartige Antriebsquellen auf, wobei insbesondere Kombinationen von Verbrennungs- und Elektromotoren von Vorteil sind, da sie einerseits die Reichweiten- und Leistungsvorteile von Brennkraftmaschinen sowie andererseits die flexiblen Einsatzmöglichkeiten der elektrischen Maschinen als alleinige oder Hilfsanthebsquelle oder als Startergenerator sowie Generator zur Stromerzeugung und Rekuperation nutzen können.
Vom Markt werden Hybrid-Antriebsstränge gefordert, die möglichst ohne zusätzlichen Bauraumbedarf, bei möglichst geringer Kompliziertheit sowie bei geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand in Fahrzeuge implementiert werden können. Dabei werden grundsätzlich zwei Hybrid-Topologien, der Serienhybrid und der Parallelhybrid unterschieden. Solche Anordnungen sind bereits bekannt und werden ständig weiterentwickelt.
Beim Serienhybrid sind die Antriebsmaschinen antriebstechnisch hintereinander geschaltet. Dabei dient der Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, als Antrieb für einen Generator, der eine elektrische Maschine speist. Das Fahrzeug wird ausschließlich über den Elektromotor angetrieben. Der Verbrennungsmotor ist von den Antriebsrädern entkoppelt und kann daher ständig in einem einzigen Betriebspunkt, also bei einem bestimmten Drehmoment und bei konstanter Drehzahl betrieben werden. Dieses Antriebskonzept eignet sich beispielsweise für Busse im städtischen Kurzstreckenverkehr, wobei vorzugsweise ein Betriebspunkt, bei dem der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors möglichst hoch ist und gleichzeitig Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch sowie Geräuschentwicklung in einem günstigen Bereich liegen, eingestellt wird. Ungünstig wirkt sich beim Serienhybrid dagegen aus, dass der Wirkungsgrad des Antriebs aufgrund der mechanisch-elektrischen Mehrfachumwandlung eingeschränkt ist.
Demgegenüber bieten Parallelhybrid-Anthebstränge durch eine bezüglich des Kraftflusses parallele Anordnung der Triebstrangaggregate neben der Überlagerung der Antriebsmomente die Möglichkeit der Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb. Grundsätzlich kann beim Parallelhybrid der Verbrennungsmotor durch jeweiliges Belasten bzw. Unterstützen mittels einer oder mehrerer elektrischer Maschinen weitgehend bei optimalem Drehmoment betrieben werden, so dass der maximale Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors effektiv genutzt werden kann. Durch die Unterstützung des Verbrennungsmotors verringert sich im Mittel der Kraftstoffverbrauch. Da bei kurzzeitigen erhöhten Leistungsanforderungen im sogenannten Boostbetheb, beispielsweise bei Überholvorgängen, eine Summierung der Antriebsleistung möglich ist, kann der Verbrennungsmotor nahezu ohne Einbußen an Leistung und Fahrkomfort des Fahrzeuges vergleichsweise kleiner sowie gewichts- und bauraumsparender ausgelegt werden, was sich zusätzlich emissionsverringernd und kostengünstig auswirkt. Die elektrische Maschine kann zudem als integrierter Startergenerator (ISG) zum Start des Verbrennungsmotors über eine Kupplung fungieren. Weiterhin dient die elektrische Maschine im generatorischen Betrieb zum Laden eines elektrischen Energiespeichers und kann zur Rekuperation eingesetzt werden. Als Getriebe zur Variation der Übersetzung des Antriebs der angetriebenen Achsen kommen grundsätzlich alle Formen von Fahrzeuggetrieben in Betracht. Ziel zahlreicher Entwicklungen in der Hybridtechnik sind Betriebsstrategien, welche die vorhandenen Hybridkomponenten je nach Fahrsituation bei weitgehender Berücksichtigung von Fahrerwünschen und bei hohem Fahrkomfort möglichst effektiv und energiesparend einsetzen. Dazu ist im Folgenden eine Auswahl an Entwicklungen beschrieben.
Die DE 10 2004 043 589 A1 offenbart eine solche Betriebsstrategie in einem Parallelhybrid-Anthebsstrang, beispielsweise in Verbindung mit dem aus dem Produktionsprogramm der Anmelderin bekannten 6-gängigen Stufenautomaten 6HP26, bei der ein von einem eher sportlichen oder eher ökonomischen Fahrstil abhängiger Soll-Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers bestimmt wird. Die Antriebsleistung wird entsprechend einer momentanen Antriebsanforderung des Fahrers so auf die Hybridaggregate verteilt, dass dieser Soll-Ladezustand eingehalten wird. Eine besonders sportliche Fahrweise erfordert es, den Energiespeicher möglichst immer bei voller Kapazität zu halten, um die summierte Leistung der Antriebsaggregate beim Boosten zur Verfügung zu stellen. Eine eher ökonomische Fahrweise erfordert es dagegen, den Energiespeicher häufig zu leeren, um die ohnehin anfallende Rekuperationse- nergie zum Auffüllen des Speichers effektiv zu nutzen.
Die WO 2006 1 1 1 434 A1 zeigt ein Verfahren, bei dem eine Elektroma- schine und ein Verbrennungsmotor gemeinsam ein angefordertes Sollmoment erzeugen, wobei zur Minimierung einer jeweiligen Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors eine momentane Drehmomentreserve der Elektromaschi- ne berücksichtigt wird.
Aus der WO 2007 020 130 A1 ist ein Verfahren zur Rekuperation bei einem Hybridfahrzeug bekannt, wobei der Anteil der elektrischen Maschine bei der Verzögerung mit einem vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck koordiniert wird. Aus der US 7 174 980 B2 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes bekannt, bei dem mit Hilfe einer elektrischen Maschine ein sprunghaftes Schleppmoment-Verhalten des Verbrennungsmotors verhindert und je nach Anforderung eine Schleppmoment-Kennlinie des gesamten Hybridantriebes beeinflusst wird.
Die DE 10 2005 044 828 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes eines Hybridantriebes, wobei ein vom Fahrer angefordertes Antriebsmoment einerseits und ein dynamisches Verhalten der vorhandenen Fahrzeugaggregate, z.B. ein sogenanntes Turboloch, andererseits berücksichtigt werden. Dazu wird ein Optimierungsalgorithmus vorgeschlagen, in den vorab bestimmte Kennfelder und aktuelle Randbedingungen, beispielsweise die momentane Fahrpedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit, eingehen, die dann auf Variable wie die Drehmomentverteilung zwischen den Antriebsaggregaten und die Getriebeübersetzung angewandt werden.
Die DE 10 2005 044 268 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem zur Erhöhung des Wirkungsgrades eines Hybridantriebes ein Ladezustand eines Energiespeichers bzw. ein Energiefluss (Abtriebsenergie / elektrische Energie) im Fahrzeug in Abhängigkeit einer Kostenfunktion für den Energieverbrauch oder den Schadstoff ausstoß geregelt wird.
In der DE 699 32 487 T2 ist ein Verfahren zur Regelung und Überwachung des Ladezustandes eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybridfahrzeug beschrieben, wobei auch bei unzureichender Rekuperation in bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise bei wiederholt kurz aufeinander folgenden Beschleunigungen und Verzögerungen oder bei einer Steigungsfahrt, der keine unmittelbar folgende Bergabfahrt folgt, ein ausreichender Ladezustand des Speichers eingeregelt wird. Die DE 10 2005 049 458 A1 schlägt schließlich eine vorausschauende Strategie vor, bei der, mit Hilfe von digitalen Straßenkarten, Ortungseinrichtungen und in zeitlich-räumlichen Verkehrsmustern abgespeicherten streckenbezogenen Geschwindigkeitsverteilungen, im jeweiligen Streckenabschnitt über eine Zu- bzw. Abschaltung eines Hybridaggregates entschieden wird.
Eine besondere Bedeutung kommt bei einem Hybridfahrzeug dem einwandfreien Wechsel zwischen den Antriebsformen im Fahrbetrieb zu. Insbesondere die häufig vorkommenden Starts des Verbrennungsmotors aus rein elektromotorischer Fahrt, beispielsweise im innerstädtischen Verkehr oder im Kolonnenverkehr, sollen zuverlässig und komfortabel erfolgen. Dabei können eine Schaltstrategie und eine Hybrid-Betriebsstrategie derart korreliert sein, dass relativ häufig eine Schaltanforderung mit einer Motorstartanforderung zusammenfällt.
In einer gängigen Bauweise eines Parallelhybridantriebs ist, wie beispielsweise in der US 2005 022 1947 A1 dargestellt, der Verbrennungsmotor über eine erste Kupplung mit einer Elektromaschine verbindbar. Die Elektroma- schine ist über eine zweite Kupplung mit einem Schaltgetriebe koppelbar. Der Verbrennungsmotor kann von der Elektromaschine während eines Übersetzungswechsels im Rahmen einer Start/Stopp-Funktion gestartet werden. Zunächst wird bei einem Stopp-Schritt der Verbrennungsmotor über eine Steuerung beim Auftreten vorgegebener Stopp-Bedingungen, beispielsweise beim Langsamerwerden an einer Ampel oder im Kolonnenverkehr, über eine verbrennungsmotorseitige Kupplung vom restlichen Antriebsstrang getrennt und abgeschaltet. Beim darauf folgenden Start-Schritt treibt zunächst die Elektromaschine bei einer eingerückten ersten Getriebeübersetzung das Fahrzeug an. Anschließend wird über die Antriebsstrangsteuerung beim Auftreten vorgegebener Betriebszustände das Übersetzungsverhältnis geändert (erhöht), während gleichzeitig die Elektromaschine über die gethebeseitige Kupplung vom Getriebe getrennt wird und die verbrennungsmotorseitige Kupplung eingerückt wird, so dass der Verbrennungsmotor über die Elektromaschine gestartet wird. Nach erfolgtem Start wird der Verbrennungsmotor über die getriebeseitige Kupplung mit dem Getriebe verbunden, so dass das der Verbrennungsmotor allein oder im Zusammenwirken mit der Elektromaschine das Fahrzeug antreibt.
Der Start des Verbrennungsmotors kann zwar während eines Übersetzungswechsels erfolgen, die Elektromaschine muss jedoch dabei über eine geeignete Kupplung vom Getriebe getrennt werden, wodurch eine als nachteilig zu beurteilende Zugkraftunterbrechung auftritt.
Einen besonders einfach aufgebauten Hybrid-Anthebsstrang zeigt die DE 10 2005 051 382 A1. Bei dieser Anordnung ist lediglich eine reibschlüssige oder besonders kostengünstige und bauraumsparende formschlüssige Kupplung vorgesehen, über die ein Verbrennungsmotor mit einer Elektromaschine koppelbar ist. Auf eine zweite Kupplung zwischen der Elektromaschine und einem nachgeordneten Schaltgetriebe wird darin verzichtet. Die Elektromaschine kann somit unmittelbar ein positives (motorischer Betrieb) oder negatives (generatorischer Betrieb) Drehmoment auf eine Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes ausüben. Das Schaltgetriebe kann beispielsweise ein Last- schalt-Automatgetriebe sein, also ein zugkraftunterbrechungsfrei mit automatischen Übersetzungsänderungen über ansteuerbare Schaltelemente, üblicherweise Lamellenkupplungen oder Bandbremsen, schaltendes Getriebe. Zum Start des Verbrennungsmotors aus elektrischer Fahrt muss sich das Schaltgetriebe zunächst in einer Neutralstellung befinden bzw. in Neutral geschaltet werden. Anschließend wird die Kupplung in Schließrichtung angesteuert, so dass die Elektromaschine ein positives Drehmoment auf den Verbrennungsmotor in dessen vorgesehener Drehrichtung ausübt und dieser angelassen wird.
Auf die zweite Kupplung kann dabei zwar verzichtet werden, da durch die Neutralstellung der Verbrennungsmotor beim Startvorgang weitgehend von der Abtriebswelle des Getriebes entkoppelt ist. Das Einrücken einer vorgesehenen Anschlussübersetzung kann jedoch erst nach dem Start des Verbrennungsmotors erfolgen, wodurch sich der Schaltablauf insgesamt verzögern kann.
Weiterhin ist es bekannt, in einem Antriebsstrang mit einem Lastschaltgetriebe bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb das Antriebsmoment eines mit dem Getriebe wirkverbundenen Antriebsaggregates zu reduzieren, um eine abthebsseitige Momentüberhöhung zu vermeiden, die bei der Hochschaltung in Folge der Massenträgheit der rotierenden Getriebeteile gemäß der Bewegungsgleichung M = J x dw I dt , mit J = Trägheitsmoment und dwldt = Winkelbeschleunigung, entstehen würde. Dazu ist ein entsprechender negativer Drehmomenteingriff am Antriebsaggregat, also eine kurzzeitige Reduzierung dessen Antriebsdrehmoments erforderlich.
Bei einem Hybridantrieb mit einem Lastschaltgetriebe in den beschriebenen Ein-Kupplungsanordnungen (1 K-ISG) oder Zwei-Kupplungsanordnungen (2K-ISG) mit integrierter Startergenerator - Funktion der Elektromaschine, ist somit bei einer Zughochschaltung während einer elektromotorischen Fahrt das elektrische Antriebsdrehmoment an der Elektromaschine entsprechend zu verringern. Bei einem gleichzeitig vorgesehenen Motorstart mit der elektrischen Maschine während der Lastschaltung ergibt sich daraus das Problem, dass verschiedene in Wechselbeziehungen miteinander stehende Betriebsparameter, insbesondere eine Schlupfzeit der Schaltkupplungen während des Übersetzungswechsels, ein von der Elektromaschine während der Schaltung in das Getriebe eingeleitetes Drehmoment, ein von der Elektromaschine während der Schaltung über die Kupplung an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors eingeleitetes Drehmoment sowie der zeitliche Ablauf von Gangwechsel und Motorstart koordiniert werden müssen, um einen möglichst komfortablen und verschleißarmen Hybridbetrieb sicherzustellen. Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes mit einem Verbrennungsmotor, einer elektrischen Maschine und einem Lastschaltgetriebe anzugeben, die eine möglichst einfache und effiziente Ablaufsteuerung bei einem Start des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine bei einem Schaltvorgang ermöglichen und dennoch einen hohen Betriebskomfort des Hybridantriebs gewährleisten.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Hybridantrieb mit einem Lastschaltgetriebe bei einem Lastschaltvorgang, insbesondere einer Hochschaltung im Zugbetrieb, ein freiwerdendes dynamisches Drehmoment zur Verfügung steht, welches zum Start des Verbrennungsmotors nutzbar ist.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsstrang, im wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, eine ansteuerbare Kupplung, über die der Verbrennungsmotor mit der elektrischen Maschine kraftschlüssig verbindbar ist, und ein Lastschaltgetriebe. Unter einem Lastschaltgetriebe wird ein automatisch, zumindest nahezu zugkraftunterbre- chungsfrei schaltendes Getriebe verstanden.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass, ausgehend von einer elektromotorischen Fahrt bei offener Kupplung, zum Start des Verbrennungsmotors mittels der elektrischen Maschine während einer Lastschaltung eine Ansteuerung der elektrischen Maschine zur Erzeugung eines reduzierten dynamischen Drehmomentverlaufs am Eingang des Lastschaltge- triebes durch eine Ansteuerung der Kupplung mit einem auf den Verbrennungsmotor wirksamen und vom Betrag her inversen dynamischen Drehmomentverlauf substituiert wird.
Durch diesen Steuerungsablauf wird vorteilhaft eine vereinfachte Einstellung und eine besonders effiziente Verwendung des elektrischen Antriebs bei der Getriebeschaltung und dem zeitgleichen Start des Verbrennungsmotors ermöglicht.
Die gestellte Aufgabe wird auch durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gelöst.
Demnach geht die Erfindung weiterhin aus von einer Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsstrang, im Wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, eine ansteuerbare Kupplung, über die der Verbrennungsmotor mit der e- lekthschen Maschine kraftschlüssig verbindbar ist, und ein Lastschaltgetriebe.
Zudem sind Steuerungsmittel vorgesehen, mittels der die Kupplung derart ansteuerbar ist, dass bei zumindest weitgehend konstantem Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine ein zur Durchführung einer Lastschaltung erforderlicher reduzierter dynamischer Momentverlauf des Lastschaltgetriebes erzeugbar und der Verbrennungsmotor über das dabei über die Kupplung übertragbare Drehmoment startbar ist.
Die Erfindung macht sich den Umstand zu nutze, dass bei einer Hochschaltung eines Lastschaltgetriebes im Zugbetrieb in der Regel das Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregates reduziert wird, um eine unerwünschte abthebsseitige Drehmomenterhöhung zu vermeiden. Bei einer elektromotorischen Fahrt eines Hybridfahrzeuges müsste dementsprechend das elektrische Antriebsmoment zu Beginn des Schaltablaufes verringert und am Ende des Schaltablaufs wieder erhöht werden, um einen einwandfreien Gangwechsel ohne zusätzliche Stoßbelastungen des Triebstrangs zu ermöglichen.
Wenn bei einer Hybridstrategie bzw. durch eine Fahreranforderung der Verbrennungsmotor während einer derartigen Lastschaltung im elektrischen Fahrbetrieb gestartet werden soll, kann, anstelle einer Reduzierung des elektromotorisch erzeugten Drehmoments entsprechend des erforderlichen negativen Momenteingriffs am Getriebe, das Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine konstant gehalten werden und dafür die Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine so in Schließrichtung betätigend angesteuert werden, dass dieser dynamische Drehmomentverlauf von der Kupplung aufgenommen und als Drehmoment an die Kurbelwelle übertragen wird. Dies bedeutet, dass der erforderliche betragsmäßig reduzierte Drehmomentverlauf am Getriebeeingang dadurch erzeugt wird, dass die Kupplung über eine Kupplungssteuerung mit einem entsprechenden Verlauf zumindest teilweise geschlossen bzw. eingerückt wird.
Da der dabei von der Elektromaschine und den rotierenden Bauteilen des Getriebes an die Kupplung übertragene dynamische Drehmomentverlauf dem an die Lastschaltung angepassten Drehmomentverlauf entspricht, erfolgt diese Kupplungsansteuerung sinnvoll synchron mit der Schaltsteuerung der Lastschaltung. Dadurch werden Probleme bei der Steuerung von Motorstart und Lastschaltung vermieden. Bevorzugt entspricht die Dauer des geschilderten Drehmomenteingriffs der so genannten Schlupfzeit der Schaltkupplungen bei der Lastschaltung, also demjenigen Zeitraum, in dem sich entweder eine oder beide der einschaltenden und ausschaltenden getriebeinternen Schaltkupplungen zur Schaltung der zusammenwirkenden Übersetzungsglieder im Schlupf befinden. Dadurch, dass die Motorstartzeit in diese Schlupfzeit fällt, ist der Abtrieb während des Motorsstarts weitgehend vom Verbrennungsmotor entkoppelt, so dass Stoßbelastungen im Antriebsstrang sicher vermieden werden, was den gewünschten Fahrkomfort sicherstellt bzw. erhöht. Die Steuerung des Schaltablaufs selbst kann vorteilhaft unverändert von einer konventionellen Getriebesteuerung übernommen werden. Es ist lediglich eine mit den Hybrid-Steuerungen kommunizierende geeignete Kupplungssteuerung zu implementieren.
Im einfachsten Fall reicht im wesentlichen das quasi in der Massenträgheit des Antriebsstrangs gespeicherte dynamische Drehmoment der Zughochschaltung zum Motorstart aus, so dass das Drehmoment an der elektrischen Maschine konstant beibehalten werden kann und somit besonders einfach einzustellen ist.
Dann, wenn das dem reduzierten Drehmomentverlauf der Lastschaltung entsprechende und an die Kupplung abgegebene dynamische Drehmoment zum Start des Verbrennungsmotors nicht ausreicht, können zusätzlich zu der Substitution des Momentverlaufs weitere Steuerungsmaßnahmen zur Ansteuerung der Kupplung und/oder der elektrischen Maschine vorgesehen sein.
Da das zur Verfügung stehende dynamische Drehmoment von der Größe des Übersetzungssprunges bei der Lastschaltung abhängt, kann es vorteilhaft sein, anstelle der üblichen sequenziellen Schaltung eine oder mehrere Gangstufen bei der Lastschaltung zu überspringen, um den Verbrennungsmotor sicher zu starten. Beispielsweise kann eine Schaltung von der ersten Gangstufe in die dritte Gangstufe erfolgen. Das elektrische Antriebsdrehmoment kann dabei wiederum konstant eingestellt werden.
Als eine weitere Steuerungsmaßnahme zur Sicherstellung der Startbar- keit des Verbrennungsmotors kann vorgesehen sein, dass, zusätzlich zu der Substitution des Momentverlaufs, durch synchrones Ansteuern der elektrischen Maschine und der Kupplung ein Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine und ein von der Kupplung an den Verbrennungsmotor übertragenes Dreh- moment während des zeitgleichen Starts des Verbrennungsmotors und der Lastschaltung um einen vorbestimmten gleichen Betrag erhöht werden.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebes zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 ein Drehmomentverlauf bei einer Lastschaltung ohne Motorstart, und
Fig. 3 ein Drehmomentverlauf bei einer Lastschaltung mit Motorstart.
Demnach ist in Fig. 1 ein Schema eines Fahrzeug-Hybridantriebes 1 mit einem Parallelhybrid - Antriebsstrang 2 dargestellt, wie er beispielsweise für ein Nutzfahrzeug (Lkw, Bus, Sonderfahrzeug) vorgesehen sein kann. Der Aufbau eines derartigen Antriebsstrangs 2 ist dem Fachmann an sich bekannt. Der Antriebsstrang 2 weist einen Verbrennungsmotor 3, beispielsweise einen Dieselmotor mit einer Kurbelwelle 24 auf, die über eine vorteilhaft als Reibkupplung ausgebildete Kupplung 4 mit einer elektrischen Maschine 5 verbindbar ist. Wesentlich für die Erfindung ist eine erfindungsgemäße Steuerung des Antriebstranges 2, insbesondere der Kupplung 4 und der elektrischen Maschine 5.
Der elektrischen Maschine 5 ist ein Lastschaltgetriebe 7 antriebstechnisch nachgeordnet. Die elektrische Maschine 5 ist in nicht näher dargestellter und erläuterter Weise über eine zweite Kupplung oder über getriebeinterne Schaltelemente mit dem Lastschaltgetriebe 7 zur Antriebsmomentübertragung verbindbar. In der Fig. 1 ist zur Vereinfachung als Verbindungselement zur Drehmomentübertragung zwischen der Elektromaschine 5 und dem Lastschaltgetriebe 7 lediglich eine Getriebeeingangswelle 6 angedeutet. Dem Lastschaltgetriebe 7 kann ein nicht näher erläuterter Nebenabtrieb (PTO: Power Take-Off) 8 antriebstechnisch nachgeordnet sein, der von erstem 7 mittels einer gesonderten Ausgangswelle antreibbar ist. Über das Lastschaltgetriebe 7 und ein Differenzial 9 kann ein jeweils anliegendes Abtriebsmoment des Hybridantriebes 1 in herkömmlicher Weise an eine Antriebsachse 10 und über diese an die Antriebsräder 1 1 des Fahrzeugs weitergeleitet werden.
Die Elektromaschine 5 kann je nach Betriebssituation als elektrisches Antriebsaggregat oder als Generator betrieben werden. Dazu ist sie mit einem Umrichter 12 verbunden, der von einem Umrichter-Steuergerät 13 ansteuerbar ist. Über den Umrichter 12 ist die Elektromaschine 5 mit einem elektrischen Antriebsenergiespeicher 14, beispielsweise einer 340V-Hochvolt-Battehe (auch Supercaps sind möglich), verbunden. Im motorischen Betrieb wird die Elektromaschine 5 vom Energiespeicher 14 gespeist. Im generatorischen Betrieb, also beim Antrieb durch den Verbrennungsmotor 3 und/oder im Rekuperations- betrieb, wird der Energiespeicher 14 von der Elektromaschine 5 aufgeladen. Weiterhin fungiert die Elektromaschine 5 als integrierter Startergenerator (ISG) zum Starten des Verbrennungsmotors 3.
Der Hochvoltkreis des Energiespeichers 14 bzw. die daran angeschlossenen Steuergeräte sind über einen bidirektionalen Gleichspannungswandler (DC/DC) 15 an ein Bordnetz (24V oder 12V) 16 angeschlossen. Der Energiespeicher 14 ist über ein Batteriemanagementsystem (BMS) 17 bezüglich seines Ladezustandes (SOC: State of Charge) überwachbar und regelbar. Der Gleichspannungswandler 15 ist von einem Gleichspannungswandler-Steuergerät 18 ansteuerbar. Zudem ist ein Steuergerät 19 für nicht näher erläuterte Bremsre- gelungsfunktionen, insbesondere ein Antiblockiersystem (ABS) bzw. ein elektronisches Bremssystem (EBS) sowie ein weiteres Steuergerät 20 für eine elektronische Dieseleinspritzregelung (EDC) des beispielhaft als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotors 3 vorgesehen. Die einzelnen genannten Steu- ergeräte können auch, wenigstens zum Teil, in einem einzigen Steuergerät zusammengefasst sein.
Weiterhin ist eine integrierte Steuerungseinrichtung 21 angeordnet, in der ein Getriebesteuergerät (TCU: Transmission Control Unit), ein Hybridsteuergerät (HCU: Hybrid Control Unit) sowie verschiedene Betriebsfunktionen zusammengefasst sind. Der Steuerungseinrichtung 21 sind Steuerungsmittel, insbesondere eine Steuerungseinheit 25, zur Ansteuerung zumindest eines Aktuators der Kupplung 4 zugeordnet, die auch in die Steuerungseinrichtung 21 integriert sein kann.
Eine jeweilige Antriebsenergieverteilung und Funktionssteuerung der einzelnen Komponenten des Hybridantriebs ist über eine zentrale Strategie- Einheit 22 steuerbar, die, vorteilhaft über einen Datenbus (z.B. CAN) 23, mit der Steuerungseinrichtung 21 und der Steuereinheit 25 sowie den relevanten Steuergeräten 13, 17, 18, 19 verbunden ist.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren, welches mit dem geschilderten Hybridantrieb 1 durchführbar ist, beruht auf der Nutzung eines dynamischen Drehmomentes einer Lastschaltung zum Start des Verbrennungsmotors 3.
Zur weiteren Verdeutlichung ist in Fig. 2 ein konventioneller Antriebsdrehmomentverlauf MEM der elektrischen Maschine 5 bei einer Lastschaltung ohne Motorstart dargestellt. Bei der Lastschaltung in einem Zeitraum 27 bei elektromotorischer Fahrt wird die elektrische Maschine 5 mittels der Steuerungseinrichtung 21 mit einer Antriebsdrehmoment - Reduzierung 26 gesteuert, die einem vorgegebenen zu reduzierenden dynamischen Drehmomentverlauf am Lastschaltgetriebe 7 entspricht. Ein entsprechendes freiwerdendes Lastschaltmoment wird dadurch kompensiert, so dass am Getriebeausgang keine unerwünschten Drehmomentspitzen zu verzeichnen sind. Zum Vergleich ist ein stetiger bzw. konstanter Verlauf 28 des Antriebsdrehmomentes als ein Fahrerwunschdrehmoment angedeutet.
Die Fig. 3 zeigt einen erfindungsgemäßen Drehmomentverlauf der elektrischen Maschine 5 und der Kupplung 4 bei einer Lastschaltung und einem gleichzeitigen Start des Verbrennungsmotors 3. Das Antriebsdrehmoment MEM der elektrischen Maschine 5 wird dabei erfindungsgemäß konstant gehalten. Weiterhin wird ein besonderer Drehmomentverlauf Mκ der Kupplung 4 durch ein Betätigen derselben in eine Schlupfstellung eingestellt. Im Zeitraum 27, also im wesentlichen zeitgleich mit der Lastschaltung, wird so ein zur Antriebsdrehmoment - Reduzierung 26 der Fig. 2 inverses Antriebsdrehmoment 29 an der Kupplung 4 bei einem Betätigen derselben in Schließrichtung abgegeben. In der Folge wird der Verbrennungsmotor 3 mit diesem Antriebsmoment 29 gestartet, während gleichzeitig bei konstant bleibendem elektrischem Antriebsdrehmoment MEM am Lastschaltgetriebe 7 in Summe mit dem inversen Antriebsdrehmoment 29 der für eine komfortable Schaltung erforderliche reduzierte dynamische Drehmomentverlauf erzeugt wird.
Bezuqszeichenliste
1 Hybridantrieb
2 Antriebsstrang
3 Verbrennungsmotor
4 Kupplung
5 Elektrische Maschine
6 Getriebeeingangswelle
7 Lastschaltgetriebe
8 Nebenabtrieb
9 Differenzial
10 Antriebsachse
1 1 Fahrzeugrad
12 Umrichter
13 Umrichter-Steuergerät
14 Elektrischer Antriebsenergiespeicher
15 Gleichspannungswandler
16 Bordnetz
17 Batteriemanagementsystem
18 Spannungswandler-Steuergerät
19 Elektronische Bremsregelung
20 Elektronische Dieselregelung
21 Steuerungseinrichtung
22 Betriebsstrategie-Einheit
23 Datenbus
24 Kurbelwelle
25 Kupplungs-Steuerungseinheit
26 Verlauf der Antriebsmoment-Reduzierung
27 Schaltzeitraum
28 Fahrerwunschdrehmoment 29 Verlauf des Kupplungsdrehmoments
M Antriebsdrehmoment
MEM Drehmomentenverlauf elektrische Maschine
MK Drehmomentenverlauf Kupplung t Zeit

Claims

Patentan sprü ch e
1. Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs (1) eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsstrang (2), im wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor (3), eine elektrische Maschine (5), eine ansteuerbare Kupplung (4), über die der Verbrennungsmotor (3) mit der elektrischen Maschine (5) kraftschlüssig verbindbar ist, und ein Lastschaltgetriebe (7), dadurch geken n zei chn et, dass, ausgehend von einer elektromotorischen Fahrt bei offener Kupplung (4), zum Start des Verbrennungsmotors (3) mittels der elektrischen Maschine (5) während einer Lastschaltung eine Ansteuerung der elektrischen Maschine (5) zur Erzeugung eines reduzierten dynamischen Drehmomentverlaufs (26) am Eingang des Lastschaltgetriebes (7) durch eine Ansteuerung der Kupplung (4) mit einem auf den Verbrennungsmotor (3) wirksamen und vom Betrag her inversen dynamischen Drehmomentverlauf (29) substituiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei ch n et, dass während des zeitgleichen Starts des Verbrennungsmotors (3) und der Durchführung der Lastschaltung ein konstantes Antriebsmoment (MEM) der elektrischen Maschine (5) beibehalten oder eingestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch geken n zei chnet, dass zusätzlich zu der Substitution des Drehmomentverlaufs Steuerungsmaßnahmen zur Ansteuerung der Kupplung (4) und/oder der elektrischen Maschine (5) vorgesehen sind, wenn das dem reduzierten Drehmomentverlauf der Lastschaltung entsprechende, an die Kupplung (4) abgegebene dynamische Moment zum Start des Verbrennungsmotors (3) unzureichend ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch geken n zei ch n et, dass durch synchrones Ansteuern der elektrischen Maschine (5) und der Kupplung (4) ein Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine (5) und ein von der Kupplung (4) an den Verbrennungsmotor (3) übertragenes Drehmoment während des zeitgleichen Starts des Verbrennungsmotors (3) und der Lastschaltung um einen vorbestimmten gleichen Betrag erhöht werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge ken n zei chnet, dass bei der Lastschaltung wenigstens eine Gangstufe übersprungen wird.
6. Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes (1) eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsstrang (2), im wesentlichen umfassend einen Verbrennungsmotor (3), eine elektrische Maschine (5), eine ansteuerbare Kupplung (4), über die der Verbrennungsmotor (3) mit der elektrischen Maschine (5) kraftschlüssig verbindbar ist, und ein Lastschaltgetriebe (7), dadurch geken nzei ch n et, dass Steuerungsmittel (25) vorgesehen sind, mittels der die Kupplung (4) derart ansteuerbar ist, dass bei zumindest weitgehend konstantem Antriebsdrehmoment (MEM) der elektrischen Maschine (5) ein zur Durchführung einer Lastschaltung erforderlicher reduzierter dynamischer Momentverlauf des Lastschaltgetriebes (7) erzeugbar und der Verbrennungsmotor (3) über das dabei über die Kupplung (4) übertragbare Drehmoment (Mκ) startbar ist.
PCT/EP2008/066599 2007-12-17 2008-12-02 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs WO2009077321A2 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/808,641 US20110093147A1 (en) 2007-12-17 2008-12-02 Method and device for operating a hybrid drive of a vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007055830A DE102007055830A1 (de) 2007-12-17 2007-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102007055830.0 2007-12-17

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2009077321A2 true WO2009077321A2 (de) 2009-06-25
WO2009077321A3 WO2009077321A3 (de) 2009-10-15

Family

ID=40679737

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/066599 WO2009077321A2 (de) 2007-12-17 2008-12-02 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20110093147A1 (de)
DE (1) DE102007055830A1 (de)
WO (1) WO2009077321A2 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9037457B2 (en) 2011-02-14 2015-05-19 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Audio codec supporting time-domain and frequency-domain coding modes
US9153236B2 (en) 2011-02-14 2015-10-06 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Audio codec using noise synthesis during inactive phases
US9620129B2 (en) 2011-02-14 2017-04-11 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Apparatus and method for coding a portion of an audio signal using a transient detection and a quality result
US11635136B2 (en) 2019-01-17 2023-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Method and control unit for operating a power-shift transmission

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT9756U1 (de) * 2006-12-11 2008-03-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag Verfahren zur steuerung des hybridantriebes eines kraftfahrzeuges und steuersystem
DE102008040663B4 (de) * 2008-07-24 2021-06-24 Zf Friedrichshafen Ag Getriebesteuerungseinrichtung eines Getriebes für einen Antriebsstrang
DE102009032745A1 (de) * 2009-07-11 2011-01-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Anpassung eines Antriebsmoments
EP2514620B1 (de) * 2009-12-18 2020-12-30 UD Trucks Corporation Zusatzantriebsmechanismus für ein hybridfahrzeug
DE102010043591A1 (de) 2010-11-09 2012-05-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
CN103620672B (zh) 2011-02-14 2016-04-27 弗劳恩霍夫应用研究促进协会 用于低延迟联合语音及音频编码(usac)中的错误隐藏的装置和方法
TWI479478B (zh) 2011-02-14 2015-04-01 Fraunhofer Ges Forschung 用以使用對齊的預看部分將音訊信號解碼的裝置與方法
AU2012217158B2 (en) 2011-02-14 2014-02-27 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Information signal representation using lapped transform
AU2012217156B2 (en) 2011-02-14 2015-03-19 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Linear prediction based coding scheme using spectral domain noise shaping
CA2827249C (en) 2011-02-14 2016-08-23 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Apparatus and method for processing a decoded audio signal in a spectral domain
EP3239978B1 (de) 2011-02-14 2018-12-26 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. Kodierung und dekodierung von pulspositionen von spuren eines audiosignals
KR101360500B1 (ko) * 2011-12-14 2014-02-10 기아자동차주식회사 하이브리드 전기 자동차의 배터리 충전 방법
JP5786734B2 (ja) * 2012-01-27 2015-09-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
CN103732432B (zh) * 2012-03-28 2016-08-17 株式会社久保田 混合作业车
KR101786126B1 (ko) * 2012-10-26 2017-10-17 현대자동차주식회사 변속기 장착 ev차량의 모터토크 제어방법
US9174508B2 (en) * 2013-03-15 2015-11-03 Levant Power Corporation Active vehicle suspension
DE102013010013A1 (de) * 2013-06-14 2014-12-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Schaltgetriebes
DE102013215249A1 (de) * 2013-08-02 2015-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Abkoppeln eines Nebenantriebes eines Kraftfahrzeuggetriebes während einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges
DE102013219327A1 (de) 2013-09-25 2015-03-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung der Drehmomentübertragungsrate einer Kupplung, und Kupplungssteuereinheit sowie Getriebe mit einer Kupplungssteuereinheit
FR3014062B1 (fr) * 2013-12-03 2015-12-11 Renault Sas Procede de gestion de l'energie sur un vehicule hybride comportant une transmission a rapports discrets
DE102014208873A1 (de) * 2014-05-12 2015-11-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb eines Getriebes
US9834235B2 (en) * 2014-10-28 2017-12-05 Electro-Motive Diesel, Inc. System for remotely overriding locomotive controls
JP6760028B2 (ja) * 2016-12-09 2020-09-23 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US10358125B2 (en) * 2017-03-03 2019-07-23 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle powertrain torque hole fill during transmission shift
KR101974357B1 (ko) * 2017-04-17 2019-09-05 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 엔진 제어 방법
JP6969357B2 (ja) * 2017-12-20 2021-11-24 トヨタ自動車株式会社 車両のハイブリッドシステム
WO2021231454A1 (en) * 2020-05-13 2021-11-18 Rearden Power LLC Hybrid battery management system
CN112721905B (zh) * 2021-01-07 2022-04-08 浙江吉利控股集团有限公司 双电机混合动力系统中发动机的启动方法和装置及车辆

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19901470A1 (de) * 1998-01-16 1999-07-22 Toyota Motor Co Ltd Antriebssteuerungssystem für Hybridfahrzeuge
EP1762417A1 (de) * 2005-09-08 2007-03-14 Nissan Motor Ltd. Motorstartsteuerung
EP1772301A2 (de) * 2005-10-06 2007-04-11 Nissan Motor Company Limited Vorrichtung zur Fahrzeug-Antriebssteuerung

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4923025A (en) * 1985-10-21 1990-05-08 Ellers Clarence W Hybrid electric/ice vehicle drive system
JP3300294B2 (ja) * 1998-12-07 2002-07-08 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2000224714A (ja) * 1999-02-03 2000-08-11 Mitsubishi Motors Corp 電動機付車両
US6656082B1 (en) * 1999-10-12 2003-12-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and method of controlling the same
IT1319883B1 (it) 2000-02-04 2003-11-12 Fiat Ricerche Procedimento e sistema di controllo della propulsione di unautoveicolo
JP3294230B2 (ja) * 2000-02-22 2002-06-24 株式会社日立製作所 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機
DE10157669A1 (de) 2001-11-24 2003-06-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung des Betriebsverhaltens eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
JP3912368B2 (ja) * 2003-12-05 2007-05-09 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法
JP3858890B2 (ja) * 2003-12-18 2006-12-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置
CN103047070B (zh) * 2004-04-16 2015-11-25 Avl里斯脱有限公司 控制机动车起动阶段的方法
DE102004043589B4 (de) 2004-09-09 2018-11-15 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Antriebsleistungsverteilung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Fahrzeuges
JP4341611B2 (ja) * 2005-11-09 2009-10-07 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置
DE102005018437A1 (de) 2005-04-21 2006-10-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005039314A1 (de) * 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Rekuperation von Energie bei einem Hybrid-Fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlage
DE102005044268A1 (de) 2005-09-16 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers oder des Energieflusses in einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
DE102005044828A1 (de) 2005-09-20 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb
DE102005049458A1 (de) 2005-10-15 2007-04-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug
DE102005051382A1 (de) 2005-10-27 2007-05-10 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb und Verfahren zu dessen Betrieb
JP2007261498A (ja) * 2006-03-29 2007-10-11 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置
JP4529940B2 (ja) * 2006-05-02 2010-08-25 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置
DE102006031684A1 (de) * 2006-07-08 2008-01-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
US8387730B2 (en) * 2006-11-30 2013-03-05 Azure Dynamics, Inc. Method and apparatus for starting an engine in a hybrid vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19901470A1 (de) * 1998-01-16 1999-07-22 Toyota Motor Co Ltd Antriebssteuerungssystem für Hybridfahrzeuge
EP1762417A1 (de) * 2005-09-08 2007-03-14 Nissan Motor Ltd. Motorstartsteuerung
EP1772301A2 (de) * 2005-10-06 2007-04-11 Nissan Motor Company Limited Vorrichtung zur Fahrzeug-Antriebssteuerung

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9037457B2 (en) 2011-02-14 2015-05-19 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Audio codec supporting time-domain and frequency-domain coding modes
US9153236B2 (en) 2011-02-14 2015-10-06 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Audio codec using noise synthesis during inactive phases
US9620129B2 (en) 2011-02-14 2017-04-11 Fraunhofer-Gesellschaft Zur Foerderung Der Angewandten Forschung E.V. Apparatus and method for coding a portion of an audio signal using a transient detection and a quality result
US11635136B2 (en) 2019-01-17 2023-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Method and control unit for operating a power-shift transmission

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007055830A1 (de) 2009-06-18
WO2009077321A3 (de) 2009-10-15
US20110093147A1 (en) 2011-04-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2009077321A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs
EP2217480B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeuges mit einem hybridantrieb
EP2219921B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
EP2217479B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
WO2009077320A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridfahrzeuges
EP2219919B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
WO2009077322A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges
DE102007008477B4 (de) Steuerverfahren für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
WO2009077323A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges
EP3377353A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
EP3377378A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
WO2017084887A1 (de) Verfahren zum steuern einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
WO2008064633A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum adaptieren einer trennkupplung in einem fahrzeughybridantriebsstrang
DE10202531A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
WO2004111441A1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit eines kraftfahrzeugs
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE102012009481A1 (de) Verfahren sowie Hybridantriebseinheit zur Steuerung einer Zuschaltung eines Verbrennungsmotors
DE102007008746A1 (de) Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
DE102010062337A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Änderung der mechanischen Ankopplung eines Antriebaggregates an einen Triebstrang eines Kraftfahrzeuges, dessen Triebstrang mit mindestens zwei Antriebsaggregaten ausgerüstet ist
DE102017129167A1 (de) Dynamische drehmomentprofile auf grundlage der fahrmodusauswahl
DE102007055829A1 (de) Hybridantrieb eines Fahrzeugs und Verfahren zu dessen Betrieb
WO2009077317A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs
DE102007055824A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
WO2009074485A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
EP3589509B1 (de) Verfahren zum ansteuern eines hybrid-antriebsstranges

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12808641

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08863225

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2