WO2009077322A2 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2009077322A2
WO2009077322A2 PCT/EP2008/066600 EP2008066600W WO2009077322A2 WO 2009077322 A2 WO2009077322 A2 WO 2009077322A2 EP 2008066600 W EP2008066600 W EP 2008066600W WO 2009077322 A2 WO2009077322 A2 WO 2009077322A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
slip
drive
during
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/066600
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2009077322A3 (de
Inventor
Stefan Wallner
Johannes Kaltenbach
Kai BORNTRÄGER
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to US12/808,633 priority Critical patent/US20110198140A1/en
Publication of WO2009077322A2 publication Critical patent/WO2009077322A2/de
Publication of WO2009077322A3 publication Critical patent/WO2009077322A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
    • B60W2510/0623—Fuel flow rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1025—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0862—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
    • F02N11/0866—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery comprising several power sources, e.g. battery and capacitor or two batteries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N2011/0881—Components of the circuit not provided for by previous groups
    • F02N2011/0888—DC/DC converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0802—Transmission state, e.g. gear ratio or neutral state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a hybrid drive of a vehicle according to the preamble of patent claim 1 or of patent claim 12.
  • Hybrid powertrains are becoming increasingly important in vehicle construction due to their potential for reducing pollutant emissions and energy consumption.
  • Such vehicles have various sources of power, in particular combinations of combustion and electric motors are advantageous, since these on the one hand, the range and performance advantages of internal combustion engines and on the other hand, the flexible use of electrical machines as a sole or Hilfsanthebs provoke or as a starter generator and generator for power generation and recuperation to be able to use.
  • hybrid topologies for vehicle drives and so-called series hybrids and parallel hybrids.
  • Such drive arrangements are already known and are constantly being developed.
  • the series hybrid the drive machines are connected in series in terms of drive technology.
  • the internal combustion engine for example a diesel engine, serves as drive for a generator which feeds an electric machine.
  • the vehicle is powered exclusively by the electric motor.
  • the internal combustion engine is decoupled from the drive wheels and can therefore be operated continuously at an operating point, ie at a specific torque and at a constant speed.
  • This drive concept is suitable, for example, for buses in urban short-distance traffic, wherein preferably an operating point in which the efficiency of the internal combustion engine is as high as possible and at the same time pollutant emissions, fuel consumption and noise in a favorable range, is set.
  • an operating point in which the efficiency of the internal combustion engine is as high as possible and at the same time pollutant emissions, fuel consumption and noise in a favorable range is set.
  • Parallelhybrid-Anthebstrlinde by parallel with respect to the power flow arrangement of the drive train aggregates in addition to the superposition of drive torques offer the possibility of driving with purely internal combustion engine drive or purely electric motor drive.
  • the internal combustion engine in principle, in the case of the parallel hybrid, can be operated largely at its optimum torque by means of a respective loading or support by means of one or more electrical machines, so that the maximum efficiency of the internal combustion engine can be effectively utilized. This support of the internal combustion engine reduces fuel consumption on average.
  • the electric machine can also act as an integrated starter generator (ISG) to start the engine via a clutch. Furthermore, the electric machine is used in generator mode for charging an electrical energy storage and can be used for recuperation.
  • ISG integrated starter generator
  • As a transmission for varying the ratio of the drive of the driven axles are basically all forms of vehicle transmissions into consideration.
  • DE 10 2004 043 589 A1 includes such an operating strategy in a parallel hybrid drive train, for example in conjunction with the 6-speed automatic transmission 6HP26 known from the Applicant's production program, in which a setpoint dependent on a rather sporty or rather economical driving style is used.
  • Charge state of an electrical energy storage is determined.
  • the drive power is distributed according to a current drive request of the driver to the hybrid units so that this target state of charge is maintained.
  • a particularly sporty driving requires keeping the energy storage as possible at full capacity to provide the summed power of the drive units when boosting available.
  • a more economical driving style requires that the energy store be emptied frequently in order to effectively utilize the already occurring recuperation energy for filling up the store.
  • WO 2006 1 1 434 A1 discloses a method in which an electric machine and an internal combustion engine jointly generate a requested desired torque, wherein a momentary torque reserve of the electric machine is taken into account in order to minimize a respective torque reserve of the internal combustion engine.
  • DE 10 2005 044 828 A1 describes a method for determining an optimum operating point of a hybrid drive, wherein a drive torque requested by the driver on the one hand and a dynamic behavior of the existing vehicle units, e.g. a so-called turbo lag, on the other hand be taken into account.
  • turbo lag e.g. a so-called turbo lag
  • DE 10 2005 044 268 A1 discloses a method in which, to increase the efficiency of a hybrid drive, a state of charge of an energy store or energy flow (output energy / electrical energy) in the vehicle is regulated as a function of a cost function for energy consumption or pollutant emissions.
  • DE 10 2005 049 458 A1 finally proposes a forward-looking strategy for operating a vehicle with hybrid drive, in which, with the help of digital road maps, locating devices and in temporal-spatial Traffic patterns stored route-related speed distributions, in each route section on a connection or disconnection of a hybrid unit is decided.
  • hybrid powertrains are required by customers and vehicle manufacturers, which can be implemented in new or existing vehicle models without additional space requirements, with the least possible complexity and with low cost and design effort.
  • a particularly simple hybrid powertrain shows the DE 10 2005 051 382 A1.
  • a frictional or particularly cost-effective and space-saving formschlüs- Sige coupling provided via which an internal combustion engine with an electric machine can be coupled.
  • a second coupling between the electric machine and a downstream manual transmission is omitted.
  • the electric machine can thus directly exert a positive (motor operation) or negative (regenerative operation) torque on a transmission input shaft of the gearbox.
  • the manual transmission for example, be a powershift automatic transmission, so a stepped or continuously variable transmission, the transmission changes largely zugkraftunterbrechungsok, ie under load, via automatically controllable switching elements, such as multi-plate clutches or band brakes done.
  • the manual transmission For the start of the internal combustion engine from electric drive, the manual transmission must first be in a neutral position or switched to neutral in the method described in DE 10 2005 051 382 A1. Subsequently, the clutch is driven in the closing direction, so that the electric machine exerts a positive torque on the internal combustion engine in its intended direction of rotation and this is started. On the second clutch can be dispensed with, as is decoupled by the neutral position of the engine during the starting process largely from the output shaft of the transmission.
  • the disadvantage of this is that the propulsion of the vehicle by the neutral position during a drive change unnecessary can delay.
  • the engagement of an intended connection ratio can only take place after the start of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine can be started during a gear ratio change. It describes a start / stop function in which the internal combustion engine is switched off and restarted by an electrical machine.
  • a stop step the internal combustion engine is disconnected from the drive train via a controller upon occurrence of predetermined stop conditions, for example, when slowing down at a traffic light or in a convoy, via an internal combustion engine clutch and switched off.
  • the electric machine initially drives the vehicle when the first gear ratio is engaged.
  • the transmission ratio is changed (increased) via the control upon occurrence of predetermined operating conditions, while the electric machine is disconnected from the transmission via the gethebe helpfule coupling and the internal combustion engine side clutch is engaged, so that the engine is started via the electric machine.
  • the internal combustion engine is connected to the transmission via the transmission-side clutch, so that the internal combustion engine alone or in cooperation with the electric machine drives the vehicle.
  • the re-starting process of the internal combustion engine can be carried out by this starting sequence almost without noticeable to the driver shock load.
  • the gear ratio change in the transmission during the starting process of the internal combustion engine itself is not described in detail in the document.
  • a start of the internal combustion engine during a ratio change in a hybrid vehicle with a power shift transmission may prove to be problematic or at least the comfort of the Hybrid drive, since a load circuit is determined by the so-called slip time.
  • a load circuit there is usually a switching-on switching element (switching coupling) and a switching-off switching element (switching coupling).
  • switching coupling switching coupling
  • switching-off switching element switching coupling
  • slip period briefly slip time, one or both clutches are in slip mode. During this slip time, the output torque of the transmission is determined by the resulting clutch torque of the clutches.
  • the output is thus largely decoupled from the transmission input and thus from the drive units, whereby the start of the internal combustion engine during the slip time can run particularly comfortably without shock loads in the drive train.
  • the disadvantage here is that in conventional powershift transmissions, the shift control usually provides a fixed, shortest possible time for slipping the transmission internal clutches. This period may not be sufficient to start the engine, so that possibly the transmission input is coupled too early with the transmission output in the new gear ratio.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for operating a hybrid drive, which ensure a reliable start-up and at the same time a high operating comfort at a start of an internal combustion engine purely electric motor drive during a load circuit of a power shift transmission.
  • the invention is based on the finding that in a hybrid vehicle with a powershift transmission, a transition from electromotive drive to internal combustion engine drive during a ratio change by an adaptation of the slip course of the clutches on the startup course of the internal combustion engine can be functionally and comfortably practiced.
  • the invention is based on a method for operating a hybrid drive of a vehicle, having a drive train which has an internal combustion engine, at least one electric machine and a power shift transmission, wherein the internal combustion engine can be started from a purely electromotive drive during a load circuit.
  • the invention also provides that a slip period in which at least one load switching element of the power shift is in slip during a load circuit is set at least at a signaled start of the engine, taking into account a temporal starting curve of the internal combustion engine.
  • a device for operating a hybrid drive with the above-mentioned features for carrying out the method means for detecting and for time-variable adjustment of a slip at least one load switching element of the power shift transmission are present.
  • Such transmissions may be, for example, conventional automatic transmissions, but also automated dual clutch transmissions.
  • Under load switching elements are common in powershift transmissions multi-disc clutches, multi-disc brakes or band brakes for engagement and disengagement or switching on and off of the corresponding transmission links understood.
  • the method according to the invention can be used in all types of land, water and air vehicles with such parallel hybrid drive trains.
  • the slip period also referred to as slip time below
  • the transmission for the purpose of engine startup ensures that the output of the transmission is decoupled from the drive to the successful start of the engine, so that by the engine start no shock loads can act on the drive train. In any such starting process thus the operating comfort and reliability of the hybrid drive are guaranteed reproducible when unit change.
  • a start of the internal combustion engine during a load circuit preferably takes place if, in any case, a shift is provided by a shift strategy of the transmission control and at the same time an engine start is provided by a hybrid operating strategy.
  • the command for starting the internal combustion engine can also be requested by a direct driver request, for example via an accelerator pedal position gradient or indirectly, for example via a shift request of the driver as a result of which an engine start is requested.
  • the slip period at a signaled start of the internal combustion engine be extended by a fixed period of time.
  • a more accurate adjustment is made possible by a respective adaptation of the slip period to the start time of the last engine start, which means that the slip period is adjusted at a signaled start of the internal combustion engine to the start course of the last successful start.
  • a dynamic adjustment of the slip time to the current start course can be provided, whereby a synchronization of the slip phase in the load circuit with the engine start and thus a particularly accurate adjustment of the slip time is made possible.
  • various operating parameters of the drive train and / or the vehicle are detected time-resolved and the load circuit or the slip time adjusted accordingly.
  • Particularly suitable operating parameters for this are the current speed curve and the injection time of the internal combustion engine during the starting process.
  • a clutch control (rest point, contact point, driving point, Zuddling) in a trained as a friction clutch separating clutch between the engine and the electric machine or the powershift transmission, be taken into account in the production of frictional connection with the electric machine.
  • the load switching elements involved in the gear ratio change are kept in slippage during the starting operation until a signal which indicates the run of the internal combustion engine after a successful start has been detected.
  • no specific determination of the slip time takes place. Rather, an open slip period is set, whereby the slip phase of the transmission is completed via a termination signal. It can be useful to provide a safety function that, in the event that the start of the Internal combustion engine fails or is stopped, the transmission slip stops.
  • an extension of the slip time with respect to the conventional slip time is always set.
  • it would also be possible to shorten the slip time in the event that an engine start could be completed before the end of the slip time already provided by the shift control.
  • a standard slip time could also be set independently of an actually provided engine start, within which a start of the internal combustion engine can be completed in each case. However, this would unnecessarily increase the load switching time in all load circuits in which no start of the internal combustion engine takes place.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a hybrid drive for carrying out a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a diagram of a vehicle hybrid drive 1 with a parallel hybrid drive train 2, as may be provided, for example, for a commercial vehicle (truck, bus, special vehicle).
  • the structure of such a drive train 2 is known per se to the person skilled in the art.
  • the drive train 2 has an internal combustion engine 3, for example a diesel engine, which can be connected to an electric machine 5 via a first clutch 4 configured as a disconnect clutch.
  • the electrical see machine 5 is in turn via an optional second, designed as a starting clutch 6 with a power shift transmission 7, for example, a step machine, coupled.
  • the function of the second clutch 5 may also be replaced by internal gear coupling elements.
  • the power shift transmission for example a diesel engine
  • PTO Power Take-Off
  • a respective applied output torque of the hybrid drive 1 can be forwarded in a conventional manner to a drive axle 10 and via this to the drive wheels 1 1.
  • the electric machine 5 can be operated as an electric drive unit or as a generator.
  • it is connected to an electrical converter 12 which can be controlled by a converter control unit 13.
  • the electric machine 5 is connected to an electric drive energy storage device 14, for example, a 340V high-voltage battery.
  • the electric machine 5 is powered by the energy storage 14.
  • the electric machine 5 functions as an integrated starter generator (ISG) for starting the internal combustion engine 3.
  • ISG integrated starter generator
  • the high-voltage circuit of the energy accumulator 14 and the control units connected thereto are connected via a bidirectional DC-DC converter (DC / DC) 15 to a vehicle electrical system (24V or 12V) 16.
  • the energy store 14 can be monitored and regulated via a battery management system 17 with respect to its state of charge (SOC).
  • the DC-DC converter 15 can be controlled via a DC-DC converter control unit 18.
  • a control unit 19 for unspecified brake control functions in particular an anti-lock brake system (ABS) or an electronic brake system (EBS) and another control unit 20 for an electronic diesel control (EDC) of the example designed as a diesel engine combustion engine 3 is provided.
  • the individual control units mentioned may also be at least partially combined in one control unit.
  • an integrated control device 21 is arranged, in which essentially a transmission control unit (TCU: Transmission Control Unit), a hybrid control unit (HCU: Hybrid Control Unit) and various operating functions are combined.
  • TCU Transmission Control Unit
  • HCU Hybrid Control Unit
  • the respective drive energy distribution and functional control of the individual components of the hybrid drive can be controlled via a central strategy unit 22, which, advantageously via a data bus 23 (for example CAN), is connected to the control device 21 and the relevant control devices 13, 17, 18, 19.
  • a slip time of the transmission internal (not shown) is used to perform the inventive method at the start of the internal combustion engine 3 from purely electric drive during a ratio change of the powershift transmission 7 set.
  • control unit 21 is actuated via the strategy unit 22 so that the combustion engine side disconnect clutch 4 is closed and the crankshaft of the auto igniter 3 is rotated via a rotor shaft of the electric machine 5 until the engine 3 starts with a corresponding fuel injection.
  • the slip time of the internal gear shift elements for the start of the engine 3 is sufficient in each case.
  • the slip time can be extended. This can for advantageous static adjustment variants, the slip time assume a stored value or the start time of the last engine start.
  • the slip time can be adapted to the actual start course of the internal combustion engine 3 with the aid of relevant detected and further processed operating parameters, in particular the speed curve of the internal combustion engine, the injection time and the closing curve of the separating clutch 4.
  • the slip time of the participating clutches is terminated when an engine start function reports back the start.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes (1 ) eines Fahrzeuges, mit einem Antriebsstrang (2), der einen Verbrennungsmotor (3), wenigstens eine elektrische Maschine (5) sowie ein Lastschaltgetriebe (7) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (3) aus rein elektromotorischer Fahrt während einer Lastschaltung startbar ist. Um einen zuverlässigen Startablauf und gleichzeitig einen hohen Betriebskomfort sicherzustellen, wird ein Schlupfzeitraum, in dem sich wenigstens ein Lastschaltelement des Lastschaltgetriebes (7) während einer Lastschaltung in Schlupf befindet, zumindest bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors (3) unter Berücksichtigung eines zeitlichen Startverlaufs des Verbrennungsmotors (3) eingestellt. Bei einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens sind Mittel zur Erfassung und zeitvariablen Einstellung eines Schlupfes wenigstens eines Lastschaltelementes des Lastschaltgetriebes (7) vorgesehen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeu-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beziehungsweise des Patentanspruchs 12.
Hybridabtriebe gewinnen im Fahrzeugbau aufgrund ihres Potenzials zur Verringerung von Schadstoffemissionen und Energieverbrauch zunehmend an Bedeutung. Derartige Fahrzeuge weisen verschiedenartige Antriebsquellen auf, wobei insbesondere Kombinationen von Verbrennungs- und Elektromotoren von Vorteil sind, da diese einerseits die Reichweiten- und Leistungsvorteile von Brennkraftmaschinen und andererseits die flexiblen Einsatzmöglichkeiten der elektrischen Maschinen als alleinige oder Hilfsanthebsquelle oder als Startergenerator sowie Generator zur Stromerzeugung und Rekuperation nutzen können.
Grundsätzlich werden als Hybrid-Topologien für Fahrzeugantriebe sogenannte Serienhybride und Parallelhybride unterschieden. Solche Antriebsanordnungen sind bereits bekannt und werden ständig weiterentwickelt. Beim Serienhybrid sind die Antriebsmaschinen antriebstechnisch hintereinander geschaltet. Dabei dient der Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, als Antrieb für einen Generator, der eine elektrische Maschine speist. Das Fahrzeug wird dabei ausschließlich über den E-Motor angetrieben. Der Verbrennungsmotor ist von den Antriebsrädern entkoppelt und kann daher ständig in einem Betriebspunkt, also bei einem bestimmten Drehmoment und mit konstanter Drehzahl betrieben werden. Dieses Antriebskonzept eignet sich beispielsweise für Busse im städtischen Kurzstreckenverkehr, wobei vorzugsweise ein Betriebspunkt, bei dem der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors möglichst hoch ist und gleichzeitig Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und Geräuschentwicklung in einem günstigen Bereich liegen, eingestellt wird. Ungünstig wirkt sich beim Serienhybrid dagegen aus, dass der Wirkungsgrad des Antriebs aufgrund der mechanisch-elektrischen Mehrfachumwandlung eingeschränkt ist.
Demgegenüber bieten Parallelhybrid-Anthebstränge durch eine bezüglich des Kraftflusses parallele Anordnung der Triebstrangaggregate neben der Überlagerung der Antriebsmomente die Möglichkeit der Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb. Grundsätzlich kann beim Parallelhybrid der Verbrennungsmotor durch ein jeweiliges Belasten bzw. Unterstützen mittels einer oder mehrerer elektrischer Maschinen weitgehend bei seinem optimalen Drehmoment betrieben werden, so dass der maximale Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors effektiv genutzt werden kann. Durch diese Unterstützung des Verbrennungsmotors verringert sich im Mittel der Kraftstoffverbrauch. Da bei kurzzeitigen erhöhten Leistungsanforderungen im sogenannten Boostbetheb, beispielsweise bei Überholvorgängen, eine Summierung der Antriebsleistung möglich ist, kann der Verbrennungsmotor nahezu ohne Einbußen an Leistung und Fahrkomfort des Fahrzeuges vergleichsweise kleiner, und gewichts- und bauraumsparender ausgelegt werden, was sich zusätzlich emissionsverringernd und kostengünstig auswirkt. Die elektrische Maschine kann zudem als integrierter Startergenerator (ISG) zum Start des Verbrennungsmotors über eine Kupplung fungieren. Weiterhin dient die elektrische Maschine im generatorischen Betrieb zum Laden eines elektrischen Energiespeichers und kann zur Rekuperation eingesetzt werden. Als Getriebe zur Variation der Übersetzung des Antriebes der angetriebenen Achsen kommen grundsätzlich alle Formen von Fahrzeuggetrieben in Betracht.
Ziel zahlreicher Entwicklungen in der Hybrid-Antriebstechnik sind einerseits Betriebsstrategien, welche die vorhandenen Hybridkomponenten je nach Fahrsituation bei weitgehender Berücksichtigung von Fahrerwünschen und bei hohem Fahrkomfort möglichst effektiv und energiesparend einsetzen. Dazu sind im Folgenden einige Beispiele genannt.
Die DE 10 2004 043 589 A1 beinhaltet eine solche Betriebsstrategie in einem Parallelhybrid-Anthebsstrang, beispielsweise in Verbindung mit dem aus dem Produktionsprogramm der Anmelderin bekannten 6-gängigen Stufenau- tomatgetriebe 6HP26, bei der ein von einem eher sportlichen oder eher ökonomischen Fahrstil abhängiger Soll-Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers bestimmt wird. Die Antriebsleistung wird entsprechend einer momentanen Antriebsanforderung des Fahrers so auf die Hybridaggregate verteilt, dass dieser Soll-Ladezustand eingehalten wird. Eine besonders sportliche Fahrweise erfordert es, den Energiespeicher möglichst immer bei voller Kapazität zu halten, um die summierte Leistung der Antriebsaggregate beim Boosten zur Verfügung zu stellen. Eine eher ökonomische Fahrweise erfordert es dagegen, den Energiespeicher häufig zu leeren, um die ohnehin anfallende Rekupe- rationsenergie zum Auffüllen des Speichers effektiv zu nutzen.
Die WO 2006 1 1 1 434 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem eine Elekt- romaschine und ein Verbrennungsmotor gemeinsam ein angefordertes Sollmoment erzeugen, wobei zur Minimierung einer jeweiligen Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors eine momentane Drehmomentreserve der Elektro- maschine berücksichtigt wird.
Aus der WO 2007 020 130 A1 ist ein Verfahren zur Rekuperation bei einem Hybridfahrzeug bekannt, wobei der Anteil des Bremsmoments der elektrischen Maschine bei einer Geschwindigkeitsreduzierung mit einem vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck koordiniert wird.
Aus der US 7 174 980 B2 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes bekannt, bei dem mit Hilfe einer elektrischen Maschine ein sprunghaftes Schleppmoment-Verhalten des Verbrennungsmotors verhindert und je nach Anforderung eine Schleppmoment-Kennlinie des gesamten Hybridantriebes beeinflusst wird.
Die DE 10 2005 044 828 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes eines Hybridantriebes, wobei ein vom Fahrer angefordertes Antriebsmoment einerseits und ein dynamisches Verhalten der vorhandenen Fahrzeugaggregate, z.B. ein sogenanntes Turboloch, andererseits berücksichtigt werden. Dazu wird ein Optimierungsalgorithmus vorgeschlagen, in den vorab bestimmte Kennfelder und aktuelle Randbedingungen, beispielsweise die momentane Fahrpedalstellung und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eingehen, die dann auf Variablen, wie die Drehmomentverteilung zwischen den Antriebsaggregaten und die Getriebeübersetzung angewandt werden.
Die DE 10 2005 044 268 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem zur Erhöhung des Wirkungsgrades eines Hybridantriebes ein Ladezustand eines Energiespeichers bzw. ein Energiefluss (Abtriebsenergie / elektrische Energie) im Fahrzeug in Abhängigkeit von einer Kostenfunktion für den Energieverbrauch oder den Schadstoffausstoß geregelt wird.
In der DE 699 32 487 T2 ist ein Verfahren zur Regelung und Überwachung des Ladezustandes eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybridfahrzeug beschrieben, wobei auch bei unzureichender Rekuperation in bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise bei wiederholt kurz aufeinander folgenden Beschleunigungen und Verzögerungen oder bei einer Steigungsfahrt, der keine unmittelbar folgende Bergabfahrt folgt, ein ausreichender Ladezustand des Speichers eingeregelt wird.
Die DE 10 2005 049 458 A1 schlägt schließlich eine vorausschauende Strategie zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Hybrid-Antrieb vor, bei der, mit Hilfe von digitalen Straßenkarten, Ortungseinrichtungen und in zeitlich-räumlichen Verkehrsmustern abgespeicherten streckenbezogenen Geschwindigkeitsverteilungen, im jeweiligen Streckenabschnitt über eine Zu- bzw. Abschaltung eines Hybridaggregates entschieden wird.
Andererseits werden von den Kunden und Fahrzeugherstellern Hybrid- Antriebsstränge gefordert, die möglichst ohne zusätzlichen Bauraumbedarf, bei möglichst geringer Kompliziertheit und bei geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand in neue oder bereits vorhandene Fahrzeugmodelle implementiert werden können.
Für Parallelhybridfahrzeuge sind bereits verschiedene Antriebsstrang- Anordnungen bekannt. In einer gängigen Bauweise ist, wie beispielsweise in der US 2005 022 1947 A1 dargestellt, der Verbrennungsmotor über eine erste Kupplung mit einer Elektromaschine koppelbar. Die Elektromaschine ist über eine zweite Kupplung mit einem Getriebe verbindbar. Möglich ist es auch, dass, wie in der ebenfalls bereits erwähnten DE 10 2004 043 589 A1 gezeigt, zwischen der zweiten Kupplung und dem Getriebe eine zweite elektrische Maschine angeordnet ist. Anstelle einer direkten Anordnung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe bzw. einer direkten kraftschlüssigen Verbindung über eine Kupplung kann die Elektromaschine auch über ein Planetengetriebe in den Antriebsstrang eingekoppelt sein. Dadurch kann die Elektromaschine als elektrodynamisches Anfahrelement (EDA) wirken, wodurch wiederum eine herkömmliche Anfahrkupplung entfallen kann. Ein derartiges Hybrid-System mit EDA ist beispielsweise in Verbindung mit dem automatisiertem AS Tronic- Getriebe aus dem Produktionsprogramm der Anmelderin bekannt und besonders für Nutzfahrzeuge im städtischen Verteilerverkehr mit häufigen Anfahr-, Brems- und Rangiervorgängen geeignet.
Einen besonders einfach aufgebauten Hybrid-Antriebsstrang zeigt dagegen die DE 10 2005 051 382 A1. Bei dieser Anordnung ist lediglich eine reibschlüssige oder besonders kostengünstige und bauraumsparende formschlüs- sige Kupplung vorgesehen, über die ein Verbrennungsmotor mit einer Elektro- maschine koppelbar ist. Auf eine zweite Kupplung zwischen der Elektromaschi- ne und einem nachgeordneten Schaltgetriebe wird darin verzichtet. Die Elekt- romaschine kann somit unmittelbar ein positives (motorischer Betrieb) oder negatives (generatorischer Betrieb) Drehmoment auf eine Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes ausüben. Das Schaltgetriebe kann beispielsweise ein Lastschalt-Automatgetriebe sein, also eine gestuftes oder stufenloses Getriebe, bei dem Übersetzungsänderungen weitgehend zugkraftunterbrechungsfrei, also unter Last, über automatisch ansteuerbare Schaltelemente, beispielsweise Lamellenkupplungen oder Bandbremsen, erfolgen.
Eine besondere Bedeutung kommt bei einem Hybridfahrzeug dem einwandfreien Wechsel zwischen den Antriebsformen im Fahrbetrieb zu. Insbesondere die, beispielsweise im städtischen Verkehr, häufig vorkommenden Starts des Verbrennungsmotors aus rein elektromotorischer Fahrt sollen zuverlässig und komfortabel möglichst ohne Stoßbelastung des Antriebsstrangs erfolgen. Dabei können eine Schaltstrategie und eine Hybrid-Bethebsstrategie derart korreliert sein, dass in bestimmten Betriebssituationen eine Schaltanforderung mit einer Motorstartanforderung zusammenfällt.
Zum Start des Verbrennungsmotors aus elektrischer Fahrt muss sich bei dem in der DE 10 2005 051 382 A1 beschriebenen Verfahren das Schaltgetriebe zunächst in einer Neutralstellung befinden bzw. in Neutral geschaltet werden. Anschließend wird die Kupplung in Schließrichtung angesteuert, so dass die Elektromaschine ein positives Drehmoment auf den Verbrennungsmotors in dessen vorgesehener Drehrichtung ausübt und dieser angelassen wird. Auf die zweite Kupplung kann dabei verzichtet werden, da durch die Neutralstellung der Verbrennungsmotor beim Startvorgang weitgehend von der Abtriebswelle des Getriebes entkoppelt ist. Nachteilig daran ist, dass sich der Vortrieb des Fahrzeuges durch die Neutralstellung während eines Antriebswechsels unnötig verzögern kann. Das Einrücken einer vorgesehenen Anschlussübersetzung kann erst nach dem Start des Verbrennungsmotors erfolgen.
Bei einem in der US 2005 022 1947 A1 vorgeschlagenen Verfahren für ein Hybridfahrzeug mit einem Stufengetriebe und einer herkömmlichen Anordnung mit zwei Kupplungen kann hingegen der Verbrennungsmotor während eines Übersetzungswechsels gestartet werden. Darin ist eine Start/Stopp- Funktion beschrieben, bei welcher der Verbrennungsmotor abgeschaltet und von einer elektrischen Maschine wieder gestartet wird. Bei einem Stopp-Schritt wird der Verbrennungsmotor über eine Steuerung beim Auftreten vorgegebener Stopp-Bedingungen, beispielsweise beim langsamer werden an einer Ampel oder im Kolonnenverkehr, über eine verbrennungsmotorseitige Kupplung vom Antriebsstrang getrennt und abgeschaltet. Beim darauf folgenden Start-Schritt treibt zunächst die Elektromaschine bei einer eingerückten ersten Getriebeübersetzung das Fahrzeug an. Anschließend wird über die Steuerung beim Auftreten vorgegebener Betriebszustände das Übersetzungsverhältnis geändert (erhöht), während gleichzeitig die Elektromaschine über die gethebeseitige Kupplung vom Getriebe getrennt wird und die verbrennungsmotorseitige Kupplung eingerückt wird, so dass der Verbrennungsmotor über die Elektromaschine gestartet wird. Nach erfolgtem Start wird der Verbrennungsmotor über die ge- triebeseitige Kupplung mit dem Getriebe verbunden, so dass das der Verbrennungsmotor allein oder im Zusammenwirken mit der Elektromaschine das Fahrzeug antreibt. Der Wiederstartvorgang des Verbrennungsmotors kann durch diese Startabfolge nahezu ohne für den Fahrer merkbare Stoßbelastung erfolgen. Der Übersetzungswechsel im Getriebe während des Startvorgangs des Verbrennungsmotors selbst wird in der Druckschrift nicht näher beschrieben.
Ein Start des Verbrennungsmotors während einer Übersetzungsänderung bei einem Hybridfahrzeug mit einem Lastschaltgetriebe kann sich jedoch unter Umständen als problematisch erweisen oder zumindest den Komfort des Hybridantriebs beeinträchtigen, da eine Lastschaltung durch die sogenannte Schlupfzeit bestimmt wird. Bei einer Lastschaltung gibt es üblicherweise ein einschaltendes Schaltelement (Schaltkupplung) und ein ausschaltendes Schaltelement (Schaltkupplung). Zwischenzeitlich, im sogenannten Schlupfzeitraum, kurz Schlupfzeit, befinden sich eine oder beide Schaltkupplungen im Schlupfbetrieb. Während dieser Schlupfzeit ist das Abtriebsmoment des Getriebes vom resultierenden Kupplungsmoment der Schaltkupplungen bestimmt. Der Abtrieb ist damit vom Getriebeeingang und somit von den Antriebsaggregaten weitgehend entkoppelt, wodurch der Start des Verbrennungsmotors während der Schlupfzeit besonders komfortabel ohne Stoßbelastungen im Antriebsstrang ablaufen kann. Nachteilig dabei ist jedoch, dass bei konventionellen Lastschaltgetrieben die Schaltsteuerung in der Regel eine feste, möglichst kurze Zeit zum Schlupfen der getriebeinternen Schaltkupplungen vorsieht. Dieser Zeitraum reicht eventuell nicht aus, um den Verbrennungsmotor zu starten, so dass gegebenenfalls der Getriebeeingang zu früh mit dem Getriebeausgang im neuen Übersetzungsverhältnis gekoppelt wird.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes anzugeben, die bei einem Start eines Verbrennungsmotors aus rein elektromotorischer Fahrt während einer Lastschaltung eines Lastschaltgetriebes einen zuverlässigen Startablauf und gleichzeitig einen hohen Betriebskomfort sicherstellen.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Hybridfahrzeug mit einem Lastschaltgetriebe ein Übergang von elektromotorischer Fahrt zu verbrennungsmotorischer Fahrt während einer Übersetzungsänderung durch eine Adaption des Schlupfverlaufes der Schaltkupplungen an den Startverlauf des Verbrennungsmotors funktionssicher und komfortabel praktiziert werden kann.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges, mit einem Antriebsstrang, der einen Verbrennungsmotor, wenigstens eine elektrische Maschine sowie ein Lastschaltgetriebe aufweist, wobei der Verbrennungsmotor aus rein elektromotorischer Fahrt während einer Lastschaltung startbar ist.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung zudem vor, dass ein Schlupfzeitraum, in dem sich wenigstens ein Lastschaltelement des Lastschaltgetriebes während einer Lastschaltung in Schlupf befindet, zumindest bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors unter Berücksichtigung eines zeitlichen Startverlaufs des Verbrennungsmotors eingestellt wird.
Bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes mit den oben genannten Merkmalen sind zur Durchführung des Verfahrens Mittel zur Erfassung und zur zeitvariablen Einstellung eines Schlupfes wenigstens eines Lastschaltelementes des Lastschaltgetriebes vorhanden.
Unter einem Lastschaltgetriebe wird ein automatisch, zumindest nahezu zugkraftunterbrechungsfrei, schaltendes Getriebe verstanden. Derartige Getriebe können beispielsweise konventionelle Automatgetriebe, aber auch automatisierte Doppelkupplungsgetriebe sein. Unter Lastschaltelementen werden die in Lastschaltgetrieben üblichen Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen oder Bandbremsen zum Ein- und Ausrücken bzw. Ein- und Ausschalten der korrespondierenden Übersetzungsglieder verstanden.
Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Verfahren bei allen Arten von Land-, Wasser- und Luft - Fahrzeugen mit derartigen Parallelhybrid-Antriebs- strängen einsetzbar. Durch die Einstellung, insbesondere die Verlängerung, des Schlupfzeitraums, im Folgenden auch kurz Schlupfzeit genannt, des Getriebes zum Zweck des Motorstarts wird sichergestellt, dass der Abtrieb des Getriebes vom Antrieb bis zum erfolgten Start des Verbrennungsmotors entkoppelt ist, so dass durch den Motorstart keine Stoßbelastungen auf den Antriebsstrang einwirken können. Bei jedem derartigen Startvorgang sind somit der Betriebskomfort und die Funktionssicherheit des Hybridantriebes beim Aggregatwechsel reproduzierbar gewährleistet.
Dazu ist im Wesentlichen lediglich ein geringer Änderungsaufwand am bestehenden Schaltablauf, also eine Software-Änderung in der obligaten Getriebesteuerung, erforderlich. Vorzugsweise wird der Schlupf der Schaltelemente nur so lange wie nötig, also bedarfgerecht, verlängert.
Ein Start des Verbrennungsmotors während einer Lastschaltung findet vorzugsweise statt, wenn ohnehin eine Schaltung von einer Schaltstrategie der Getriebesteuerung vorgesehen und gleichzeitig ein Verbrennungsmotorstart von einer Hybrid- Betriebsstrategie vorgesehen ist. Grundsätzlich kann jedoch der Befehl zum Start des Verbrennungsmotors auch durch eine direkte Fahreranforderung, beispielsweise über einen Fahrpedal-Stellungsgradienten oder indirekt, beispielsweise über eine Schaltanforderung des Fahrers in deren Folge ein Motorstart angefordert wird, erfolgen.
Zur Einstellung der Schlupfzeit können folgende besonders vorteilhaften Varianten vorgesehen sein:
In der einfachsten Variante kann der Schlupfzeitraum bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors, also jedes Mal wenn ein Verbrennungsmotorstart in der Lastschaltung geplant ist, um eine fest vorgegebene Zeitspanne verlängert werden. Eine genauere Einstellung wird durch eine jeweilige Adaption des Schlupfzeitraums an die Startzeit des zuletzt erfolgten Motorstarts ermöglicht, welches bedeutet, dass der Schlupfzeitraum bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors an den Startverlauf des zuletzt erfolgten Starts angepasst wird.
Anstelle einer abgespeicherten Vorgabe, wie in den beiden zuvor genannten Ausführungsformen, kann auch eine dynamische Anpassung der Schlupfzeit an den aktuellen Startverlauf vorgesehen sein, wodurch eine Synchronisierung der Schlupfphase in der Lastschaltung mit dem Motorstart und damit eine besonders genaue Einstellung der Schlupfzeit ermöglicht wird. Dazu werden verschiedene Betriebsparameter des Antriebsstrangs und/oder des Fahrzeugs zeitaufgelöst erfasst und die Lastschaltung bzw. die Schlupfzeit entsprechend angepasst. Besonders geeignete Betriebsparameter dazu sind der aktuelle Drehzahlverlauf und der Einspritzzeitpunkt des Verbrennungsmotors während des Startvorgangs. Weiterhin kann der durch eine Kupplungssteuerung gesteuerte Positionsverlauf (Ruhepunkt, Anlegepunkt, Mitnahmepunkt, Zupunkt) bei einer als Reibungskupplung ausgebildeten Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine bzw. dem Lastschaltgetriebe, bei der Herstellung der kraftschlüssigen Verbindung mit der Elektromaschine berücksichtigt werden.
Schließlich kann vorgesehen sein, dass das bzw. die am Übersetzungswechsel beteiligten Lastschaltelemente während des Startvorgangs so lange im Schlupf gehalten werden, bis ein Signal, welches den Lauf des Verbrennungsmotors nach erfolgtem Start anzeigt, erfasst wird. In dieser besonders einfachen Variante erfolgt keine konkrete Bestimmung der Schlupfzeit. Vielmehr wird ein offener Schlupfzeitraum eingestellt, wobei über ein Beendigungssignal die Schlupfphase des Getriebes abgeschlossen wird. Dabei kann zweckmäßig eine Sicherheitsfunktion vorgesehen sein, die für den Fall, dass der Start des Verbrennungsmotors fehlschlägt oder abgebrochen wird, den Getriebeschlupf beendet.
In der Praxis wird mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens stets eine Verlängerung der Schlupfzeit gegenüber der herkömmlichen Schlupfzeit eingestellt werden. Grundsätzlich könnte aber auch eine Verkürzung der Schlupfzeit erfolgen, für den Fall, dass ein Motorstart vor Ablauf der von der Schaltsteuerung ohnehin vorgesehenen Schlupfzeit abgeschlossen werden könnte. Für diesen Fall ist es zweckmäßig, eine Mindestschlupfzeit vorzusehen, um jederzeit einen einwandfreien und verschleißarmen Übersetzungswechsel sicherzustellen.
Generell könnte auch unabhängig von einem tatsächlich vorgesehenen Motorstart eine Standardschlupfzeit fest eingestellt werden, innerhalb der in jedem Fall ein Start des Verbrennungsmotors abgeschlossen werden kann. Allerdings würde dadurch die Lastschaltzeit bei allen Lastschaltungen, in denen kein Start des Verbrennungsmotors erfolgt, unnötig verlängert.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt in Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebes zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Demnach ist in Fig. 1 ein Schema eines Fahrzeug-Hybridantriebes 1 mit einem Parallelhybrid - Antriebsstrang 2 dargestellt, wie er beispielsweise für ein Nutzfahrzeug (Lkw, Bus, Sonderfahrzeug) vorgesehen sein kann. Der Aufbau eines derartigen Antriebsstrangs 2 ist dem Fachmann an sich bekannt. Wesentlich für die Erfindung ist eine erfindungsgemäße Steuerung dieses Antriebstranges 2. Der Antriebsstrang 2 weist einen Verbrennungsmotor 3 auf, beispielsweise einen Dieselmotor, der über eine erste, als Trennkupplung ausgebildete Kupplung 4 mit einer elektrischen Maschine 5 verbindbar ist. Die elektri- sehe Maschine 5 ist wiederum über eine optionale zweite, als Anfahrkupplung ausgebildete Kupplung 6 mit einem Lastschaltgetriebe 7, beispielsweise einem Stufenautomaten, koppelbar. Die Funktion der zweiten Kupplung 5 kann auch durch getriebeinterne Kupplungselemente ersetzt sein. Dem Lastschaltgetriebe
7 kann zudem ein nicht näher erläuterter Nebenabtrieb (PTO: Power Take-Off)
8 nachgeordnet sein. Über das Übersetzungsgetriebe 7 und ein Differenzial 9 kann ein jeweils anliegendes Abtriebsmoment des Hybridantriebes 1 in herkömmlicher Weise an eine Antriebsachse 10 und über diese an die Antriebsräder 1 1 weitergeleitet werden.
Die Elektromaschine 5 kann je nach Betriebssituation als elektrisches Antriebsaggregat oder als Generator betrieben werden. Dazu ist sie mit einem elektrischen Umrichter 12 verbunden, der von einem Umrichter-Steuergerät 13 ansteuerbar ist. Über den Umrichter 12 ist die Elektromaschine 5 mit einem elektrischen Antriebsenergiespeicher 14, beispielsweise einer 340V-Hochvolt- Batterie, verbunden. Im motorischen Betrieb wird die Elektromaschine 5 vom Energiespeicher 14 gespeist. Im generatorischen Betrieb, d.h. beim Antrieb über den Verbrennungsmotor 3 und/oder im Rekuperationsbetheb, wird der Energiespeicher 14 über die Elektromaschine 5 aufgeladen. Weiterhin fungiert die Elektromaschine 5 als integrierter Startergenerator (ISG) zum Starten des Verbrennungsmotors 3.
Der Hochvoltkreis des Energiespeichers 14 bzw. die daran angeschlossenen Steuergeräte sind über einen bidirektionalen Gleichspannungswandler (DC/DC) 15 an ein Bordnetz (24V oder 12V) 16 angeschlossen. Der Energiespeicher 14 ist über ein Batteriemanagementsystem 17 bezüglich seines Ladezustandes (SOC) überwachbar und regelbar. Der Gleichspannungswandler 15 ist über ein Gleichspannungswandler-Steuergerät 18 ansteuerbar. Zudem ist ein Steuergerät 19 für nicht näher erläuterte Bremsregelungsfunktionen, insbesondere ein Antiblockiersystem (ABS) bzw. ein elektronisches Bremssystem (EBS) sowie ein weiteres Steuergerät 20 für eine elektronische Dieselregelung (EDC) des beispielhaft als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotors 3 vorgesehen. Die einzelnen genannten Steuergeräte können auch wenigstens zum Teil in einem Steuergerät zusammengefasst sein.
Weiterhin ist eine integrierte Steuerungseinrichtung 21 angeordnet, in der im Wesentlichen ein Getriebesteuergerät (TCU: Transmission Control Unit), ein Hybridsteuergerät (HCU: Hybrid Control Unit) sowie verschiedene Betriebsfunktionen zusammengefasst sind. Die jeweilige Antriebsenergieverteilung und Funktionssteuerung der einzelnen Komponenten des Hybridantriebs ist über eine zentrale Strategie-Einheit 22 steuerbar, die, vorteilhaft über einen Datenbus 23 (z.B. CAN), mit der Steuerungseinrichtung 21 sowie den relevanten Steuergeräten 13, 17, 18, 19 verbunden ist.
Bei diesem Hybridantrieb 1 wird zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Start des Verbrennungsmotors 3 aus rein elektrischer Fahrt während eines Übersetzungswechsels des Lastschaltgetriebes 7 eine Schlupfzeit der bei der Lastschaltung beteiligten getriebeinternen (nicht dargestellten) Schaltkupplungen eingestellt.
Zum Start des Verbrennungsmotors 3 wird über die Strategie-Einheit 22 die Steuerungseinrichtung 21 angesteuert, so dass die verbrennungsmotorsei- tige Trennkupplung 4 geschlossen und die Kurbelwelle des Selbstzünders 3 über eine Rotorwelle der Elektromaschine 5 gedreht wird bis der Verbrennungsmotor 3 bei entsprechender Kraftstoffeinspritzung anläuft.
Während des Startverlaufs wird der Schaltablauf derart beeinflusst, dass die Schlupfzeit der getriebeinternen Schaltelemente für den Start des Verbrennungsmotors 3 in jedem Fall ausreicht. Dafür kann jedes Mal, wenn über die Strategiesteuerung 22 während einer Lastschaltung ein Start des Verbrennungsmotors 3 signalisiert wird, die Schlupfzeit verlängert werden. Dazu kann bei vorteilhaften statischen Einstellvarianten die Schlupfzeit einen abgespeicherten Wert oder die Startzeit des letzten Motorsstarts annehmen.
Bei einer vorteilhaften dynamischen Einstellvariante kann die Schlupfzeit mit Hilfe relevanter erfasster und weiterverarbeiteter Betriebparameter, insbesondere des Drehzahlverlaufs des Verbrennungsmotors, des Einspritzzeitpunktes und des Schließverlaufs der Trennkupplung 4, die Schlupfzeit an den tatsächlichen Startverlauf des Verbrennungsmotors 3 adaptiert werden.
Bei einer weiteren dynamischen Einstellvariante wird die Schlupfzeit der beteiligten Schaltkupplungen beendet, wenn eine Motorstartfunktion den erfolgten Start zurückmeldet.
Bezuqszeichenhste
Hybridantrieb
Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Erste Kupplung
Elektrische Maschine
Zweite Kupplung
Lastschaltgetriebe
Nebenabtrieb
Differenzial
Achse
Rad
Elektrischer Umrichter
Steuergerät
Energiespeicher
Gleichspannungswandler
Bordnetz
Steuergerät
Steuergerät
Steuergerät
Steuergerät
Steuerungseinrichtung
Strategie-Einheit
Datenbus

Claims

P ate n ta n s p rü c h e
1. Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes (1 ) eines Fahrzeuges, mit einem Antriebsstrang (2), der einen Verbrennungsmotor (3), wenigstens eine elektrische Maschine (5) sowie ein Lastschaltgetriebe (7) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (3) aus rein elektromotorischer Fahrt während einer Lastschaltung startbar ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Schlupfzeitraum, in dem sich wenigstens ein Lastschaltelement des Lastschaltgetriebes (7) während einer Lastschaltung in Schlupf befindet, zumindest bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors (3) unter Berücksichtigung eines zeitlichen Startverlaufs des Verbrennungsmotors (3) eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Start des Verbrennungsmotors (3) durch eine Hybrid - Betriebsstrategie festgelegt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Start des Verbrennungsmotors (3) durch eine Fahreranforderung eingeleitet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Schlupfzeitraum bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors (3) um eine fest vorgegebene Zeitspanne verlängert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Schlupfzeitraum bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors (3) an den Startverlauf des zuletzt erfolgten Starts ange- passt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e ke n n z e i c h n et , dass der Schlupfzeitraum bei einem signalisierten Start des Verbrennungsmotors (3) mit Hilfe von aktuell erfassten Betriebsparametern an den aktuellen Startverlauf dynamisch angepasst wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch g e ke n n z e i c h n e t , dass als ein erster Betriebsparameter zur dynamischen Schlupfzeitraumanpassung der Drehzahlverlauf des Verbrennungsmotors (3) während des Startvorgangs berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g e ke n n z e i c h n et , dass als ein zweiter Betriebsparameter zur dynamischen Schlupfzeitraumanpassung der Positionsverlauf einer den Verbrennungsmotor (3) mit dem Antriebsstrang (2) während des Startvorgangs kraftschlüssig verbindenden Kupplung (4) berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch g e ke n n z e i c h n et , dass als ein dritter Betriebsparameter zur dynamischen Schlupfzeitraumanpassung wenigstens ein Einspritzzeitpunkt des Verbrennungsmotors (3) während des Startvorgangs berücksichtigt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch g e - ke n n z e i c h n et , dass das wenigstens eine Lastschaltelement während des Startvorgangs so lange im Schlupf gehalten wird, bis ein Signal, welches den Lauf des Verbrennungsmotors (3) nach erfolgtem Start anzeigt, erfasst wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch g e - ke n n z e i c h n et , dass eine Sicherheitsfunktion vorgesehen ist, die für den Fall, dass der Start des Verbrennungsmotors (3) fehlschlägt oder abgebrochen wird, den Getriebeschlupf beendet.
12. Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes (1) eines Fahrzeuges, mit einem Antriebsstrang (2), der einen Verbrennungsmotor (3), wenigstens eine elektrische Maschine (5) sowie ein Lastschaltgetriebe (7) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (3) aus rein elektromotorischer Fahrt während einer Lastschaltung startbar ist, dadurch g e ke n n z e i c h n et , dass Mittel zur Erfassung und zeitvariablen Einstellung eines Schlupfes wenigstens eines Lastschaltelementes des Lastschaltgetriebes (7) vorgesehen sind.
PCT/EP2008/066600 2007-12-17 2008-12-02 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges WO2009077322A2 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/808,633 US20110198140A1 (en) 2007-12-17 2008-12-02 Method and device for the operation of a hybrid drive of a vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007055832.7 2007-12-17
DE102007055832A DE102007055832A1 (de) 2007-12-17 2007-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2009077322A2 true WO2009077322A2 (de) 2009-06-25
WO2009077322A3 WO2009077322A3 (de) 2009-09-24

Family

ID=40679738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/066600 WO2009077322A2 (de) 2007-12-17 2008-12-02 Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20110198140A1 (de)
DE (1) DE102007055832A1 (de)
WO (1) WO2009077322A2 (de)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5039098B2 (ja) * 2009-07-24 2012-10-03 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2011074345A1 (ja) * 2009-12-18 2011-06-23 Ｕｄトラックス株式会社 ハイブリッド車の補機駆動機構
DE102010043355B4 (de) 2010-11-04 2018-04-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
US20120209456A1 (en) * 2011-02-15 2012-08-16 Government Of The United States, As Represented By The Secretary Of The Air Force Parallel Hybrid-Electric Propulsion Systems for Unmanned Aircraft
DE102011078670A1 (de) * 2011-07-05 2013-01-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs
KR101427932B1 (ko) * 2012-12-07 2014-08-08 현대자동차 주식회사 구동모터의 속도 제어를 수반한 하이브리드 차량의 변속 제어 방법 및 시스템
DE102013200825A1 (de) * 2013-01-21 2014-07-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung
DE102013215249A1 (de) * 2013-08-02 2015-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Abkoppeln eines Nebenantriebes eines Kraftfahrzeuggetriebes während einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges
DE102013219327A1 (de) 2013-09-25 2015-03-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung der Drehmomentübertragungsrate einer Kupplung, und Kupplungssteuereinheit sowie Getriebe mit einer Kupplungssteuereinheit
DE102014201765A1 (de) * 2014-01-31 2015-08-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges
DE102014204795A1 (de) * 2014-03-14 2015-09-17 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug
KR101588790B1 (ko) * 2014-07-29 2016-01-26 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 변속 제어 장치
KR101974357B1 (ko) * 2017-04-17 2019-09-05 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 엔진 제어 방법

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19901470A1 (de) * 1998-01-16 1999-07-22 Toyota Motor Co Ltd Antriebssteuerungssystem für Hybridfahrzeuge
EP1762417A1 (de) * 2005-09-08 2007-03-14 Nissan Motor Ltd. Motorstartsteuerung
EP1772301A2 (de) * 2005-10-06 2007-04-11 Nissan Motor Company Limited Vorrichtung zur Fahrzeug-Antriebssteuerung

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3300294B2 (ja) 1998-12-07 2002-07-08 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
IT1319883B1 (it) 2000-02-04 2003-11-12 Fiat Ricerche Procedimento e sistema di controllo della propulsione di unautoveicolo
DE10157669A1 (de) 2001-11-24 2003-06-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung des Betriebsverhaltens eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE10158536C5 (de) * 2001-11-29 2015-12-17 Daimler Ag Kraftfahrzeugantrieb
DE102004002061A1 (de) * 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern und Regeln eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges und Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE102004043589B4 (de) * 2004-09-09 2018-11-15 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Antriebsleistungsverteilung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Fahrzeuges
DE102005018437A1 (de) 2005-04-21 2006-10-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005039314A1 (de) 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Rekuperation von Energie bei einem Hybrid-Fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlage
DE102005044268A1 (de) 2005-09-16 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers oder des Energieflusses in einem Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
DE102005044828A1 (de) 2005-09-20 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb
DE102005049458A1 (de) 2005-10-15 2007-04-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug
DE102005051382A1 (de) * 2005-10-27 2007-05-10 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb und Verfahren zu dessen Betrieb
JP4341610B2 (ja) * 2005-11-09 2009-10-07 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置
JP4972988B2 (ja) * 2006-05-02 2012-07-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置
JP4492585B2 (ja) * 2006-05-29 2010-06-30 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
DE102007038771A1 (de) * 2007-08-16 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors während einer Lastschaltung bei parallelen Hybridfahrzeugen
DE102007045366A1 (de) * 2007-09-22 2009-04-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19901470A1 (de) * 1998-01-16 1999-07-22 Toyota Motor Co Ltd Antriebssteuerungssystem für Hybridfahrzeuge
EP1762417A1 (de) * 2005-09-08 2007-03-14 Nissan Motor Ltd. Motorstartsteuerung
EP1772301A2 (de) * 2005-10-06 2007-04-11 Nissan Motor Company Limited Vorrichtung zur Fahrzeug-Antriebssteuerung

Also Published As

Publication number Publication date
US20110198140A1 (en) 2011-08-18
DE102007055832A1 (de) 2009-06-18
WO2009077322A3 (de) 2009-09-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2009077322A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges
DE102007055830A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
EP2219921B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
EP2217480B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeuges mit einem hybridantrieb
WO2009077320A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridfahrzeuges
EP2217479B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
EP2219919B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
DE102007008477B4 (de) Steuerverfahren für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
WO2009077323A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeuges
EP3377379A1 (de) Verfahren zum steuern einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
WO2017084889A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE102010039983A1 (de) Durch eine Bremse unterstützter Fahrzeugmotorneustart auf einer Strassensteigung
DE102010016723A1 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren
DE102008032824A1 (de) Rückrollsicherung für ein Hybridfahrzeug an einer Steigung
DE10327306A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE102012009481A1 (de) Verfahren sowie Hybridantriebseinheit zur Steuerung einer Zuschaltung eines Verbrennungsmotors
DE102007055829A1 (de) Hybridantrieb eines Fahrzeugs und Verfahren zu dessen Betrieb
WO2003049969A2 (de) Antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren zum steuern eines antriebsstrangs
WO2009077317A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines hybridantriebes eines fahrzeugs
DE102007055824A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
WO2009074485A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
EP3589509B1 (de) Verfahren zum ansteuern eines hybrid-antriebsstranges
DE102021202437B4 (de) Verfahren zur Auswahl eines Ablaufs zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit elektrifiziertem Doppelkupplungsgetriebe
DE112017002399T5 (de) Fahrzeugvorrichtung und verfahren

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12808633

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08862024

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2