DE112017002399T5

DE112017002399T5 - Fahrzeugvorrichtung und verfahren

Info

Publication number: DE112017002399T5
Application number: DE112017002399.8T
Authority: DE
Inventors: Russell Osborn; Thomas Valero; Olivier Roques
Original assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 2016-05-10
Filing date: 2017-05-04
Publication date: 2019-03-21
Also published as: WO2017194381A1; GB2550158B; GB2550158A; US10583837B2; GB201608182D0; US20190185001A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug (1) mit einer Drehmomenterzeugungsmaschine (4); und einem oder mehreren angetriebene Rädern (W). Ein Antriebsstrang (6) ist zum Übertragen eines Drehmoments von der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zu dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern vorgesehen. Der Antriebsstrang (6) enthält ein Drehmomentübertragungsmittel (8). Ein erster Entkopplungsmechanismus (11) dient dazu, die Drehmomentübertragungsmittel (8) von der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zu entkoppeln. Der erste Entkopplungsmechanismus (11) wird geschlossen, um die Drehmomentübertragungsmittel (8) mit der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zu koppeln, und wird geöffnet, um die Drehmomentübertragungsmittel (8) von der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zu entkoppeln. Ein zweiter Entkopplungsmechanismus (12) dient dazu, die Drehmomentübertragungsmittel (8) von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln. Der zweite Entkopplungsmechanismus (12) wird geschlossen, um die Drehmomentübertragungsmittel (8) mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln, und wird geöffnet, um die Drehmomentübertragungsmittel (8) von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln. Es ist eine Steuerung (2) vorgesehen, die mindestens einen elektronischen Prozessor zum Steuern des Betriebs des ersten und des zweiten Entkopplungsmechanismus (11, 12) aufweist. Der mindestens eine elektronische Prozessor (P) ist konfiguriert, um den zweiten Entkopplungsmechanismus (12) zu schließen, um die Drehmomentübertragungsmittel (8) mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln, um eine Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zu bestimmen, eine Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) in Abhängigkeit von der ermittelten Zielbetriebsdrehzahl zu steuern und den ersten Entkopplungsmechanismus (11) zu schließen, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zumindest im Wesentlichen der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl entspricht. Die vorliegende Offenbarung betrifft ein entsprechendes Verfahren zum Steuern eines ersten und eines zweiten Entkopplungsmechanismus (11, 12) zum Steuern der Übertragung eines Drehmoments von einer Drehmomenterzeugungsmaschine (4) an ein oder mehrere angetriebene Räder eines Fahrzeugs (1).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung und ein Verfahren. Insbesondere, aber nicht ausschließlich, ist die Fahrzeugvorrichtung selektiv betreibbar, um den Fahrzeugantriebsstrang zu koppeln und zu entkoppeln; und das Verfahren betrifft das selektive Koppeln und Entkoppeln des Fahrzeugantriebsstrangs.
STAND DER TECHNIK
Es ist bekannt, dass das Abkoppeln eines Fahrzeugantriebsstrangs und das Reduzieren einer Betriebsdrehzahl den Kraftstoffverbrauch reduziert. Diese Strategie ist als Fahrzeuggleiten, Fahrzeugsegeln, Leerlauffreilaufen usw. bekannt. Der Betriebsmodus wird hierin als Gleitmodus bezeichnet.
Ein Beispiel einer bekannten Antriebsstrang-Abkoppelungsstrategie ist in der früheren britischen Patentanmeldung des Anmelders offenbart GB1316183.1 . Ein Fahrzeug 1 mit Hinterradantrieb, das einen Antriebsstrang 3 aufweist, ist in 1 dargestellt. Der Antriebsstrang 3 umfasst einen Verbrennungsmotor 4, ein Getriebe 5 und einen Antriebsstrang 6. Wenn ein Gleitmodus aktiviert ist, ist der Antriebsstrang 6 vom Verbrennungsmotor 4 entkoppelt. Die Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 kann dann reduziert werden, um beispielsweise im Leerlauf zu arbeiten, um eine verbesserte Kraftstoffeffizienz bereitzustellen. Wenn der Verbrennungsmotor 4 entkoppelt wird, wird der Antriebsstrang 6 durch ein durch die Antriebsräder W_D angelegtes Drehmoment (die Hinterräder in der vorliegenden Anordnung) gedreht. Die dynamischen Betriebszustände der jeweiligen Komponenten, wenn das Fahrzeug 1 in einem üblichen Gleitmodus betrieben wird, sind in 1 dargestellt.
Ein Fahrzeug 1 mit einer Vorderradantriebsanordnung ist in 2 dargestellt. Das Vorderradantriebsfahrzeug 1 kann auch in einem Gleitmodus arbeiten, indem der Antriebsstrang 6 vom Verbrennungsmotor 4 entkoppelt wird. Wenn der Antriebsstrang 6 entkoppelt ist, wird der Antriebsstrang 6 durch ein durch die Antriebsräder W_D angelegtes Drehmoment (die Vorderräder in der vorliegenden Anordnung) gedreht. Die dynamischen Betriebszustände der jeweiligen Komponenten, wenn das Fahrzeug 1 in einem üblichen Gleitmodus betrieben wird, sind in 2 dargestellt.
Die Beziehung zwischen den Betriebslasten an einem Fahrzeug 1, das einen negativen Gradienten von 2 % durchfährt, ist in 3 dargestellt. Die Lasten werden als das Drehmoment innerhalb eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs 1 ausgedrückt. Die positiven (beschleunigenden) Kräfte, die auf das Fahrzeug 1 wirken, dargestellt durch einen ersten Pfeil, der in die Fahrtrichtung zeigt (von links nach rechts in 2), umfassen: ein abgegebenes Motordrehmoment A in Abhängigkeit von einer Drehmomentanforderung des Fahrers; und ein effektives Drehmoment B das von dem Straßengradienten abgeleitet wird. Die Summe des Motordrehmoments A und des effektiven Drehmoments B repräsentiert ein Gesamtdrehmoment an den Rädern von A+B. Die negativen (verlangsamenden) Kräfte, die auf das Fahrzeug 1 wirken, dargestellt durch einen zweiten Pfeil, der in die entgegengesetzte Richtung zeigt (von rechts nach links in 2), umfassen: ein aerodynamisches Drehmoment C; ein Straßenverlustdrehmoment D; ein Motorverlustdrehmoment E; ein Übertragungsverlustdrehmoment F; und ein Antriebsstrangverlustdrehmoment G. Das gesamte negative Drehmoment ist -(C+D+E+F+G); und das gesamte positive Drehmoment ist (A+B). Ein erster Unterschied zwischen dem positiven Drehmoment und dem negativen Drehmoment wird wie folgt berechnet: (A+B)-(C+D+E+F+G). Wenn der Gleitmodus aktiviert ist, ist der Fahrzeugantriebsstrang 6 vom Verbrennungsmotor 4 getrennt und das Gesamtdrehmoment umfasst ein positives Drehmoment, das das effektive Drehmoment B umfasst; und ein negatives Drehmoment, das das aerodynamische Drehmoment C, das Straßenverlustdrehmoment D, das Übertragungsverlustdrehmoment F und den Triebleitungsverlust G umfasst. Der Verbrennungsmotor 4 ist von dem Antriebsstrang 6 getrennt, so dass das Motorverlustdrehmoment E nicht angelegt wird. Ein zweiter Unterschied zwischen dem positiven Drehmoment und dem negativen Drehmoment wird wie folgt berechnet: (B)-(C+D+F+G). Der Verbrennungsmotor kann mit einer niedrigeren Drehzahl arbeiten, beispielsweise im Leerlauf, oder er kann ausgeschaltet sein.
Es wäre vorteilhaft, den Bereich von Betriebsbedingungen zu erweitern, in denen der Antriebsstrang vom Verbrennungsmotor entkoppelt werden könnte. Vor diesem Hintergrund wurde die vorliegende Erfindung konzipiert.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Aspekte der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Fahrzeug, das selektiv betrieben werden kann, um einen Antriebsstrang zu koppeln und zu entkoppeln; und ein Verfahren zum selektiven Koppeln und Entkoppeln eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, wie in den beigefügten Ansprüchen beansprucht.
Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein vorstehend beschriebenes System umfasst:

eine Drehmomenterzeugungsmaschine;
ein oder mehrere angetriebene Räder;
einen Antriebsstrang zum Übertragen eines Drehmoments von der Drehmomenterzeugungsmaschine zu dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern, wobei der Antriebsstrang ein Drehmomentübertragungsmittel umfasst;
einen ersten Entkopplungsmechanismus, der die Drehmomentübertragungsmittel von dem Verbrennungsmotor entkoppelt, wobei der erste Entkopplungsmechanismus geschlossen ist, um die Drehmomentübertragungsmittel mit dem Verbrennungsmotor zu koppeln, und geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem Verbrennungsmotor zu entkoppeln;
einen zweiten Entkopplungsmechanismus, der die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern entkoppelt, wobei der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen ist, um die Drehmomentübertragungsmittel mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln, und geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren Rädern zu entkoppeln; und
eine Steuerung, die mindestens einen elektronischen Prozessor zum Steuern des Betriebs des ersten und des zweiten Entkopplungsmechanismus umfasst. Die Anordnung der ersten und zweiten Entkopplungsmechanismen ermöglicht, dass die Drehmomentübertragungsmittel entkoppelt werden, wodurch eine Reduzierung der Antriebsstrangverluste bereitgestellt wird. Diese Anordnung findet besondere Anwendung, wenn das Fahrzeug in einem Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus betrieben wird, bei dem zumindest ein Teil des Antriebsstranges entkoppelt werden kann und eine Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors verringert werden kann.

Der erste Entkopplungsmechanismus umfasst ein erstes Drehmomenteingangsmittel und ein erstes Drehmomentausgangsmittel. Das erste Drehmomenteingangsmittel ist mit derm Verbrennungsmotor verbunden. Das erste Drehmomentausgangsmittel ist mit dem Drehmomentübertragungsmittel verbunden. Der erste Entkopplungsmechanismus ist selektiv betreibbar, um ein Drehmoment von dem ersten Drehmomenteingangsmittel zu dem ersten Drehmomentausgangsmittel zu übertragen. Das erste Drehmomenteingangsmittel kann eine erste Eingangswelle umfassen; und das erste Drehmomentabgabemittel kann eine erste Ausgangswelle umfassen.
Zumindest in bestimmten Ausführungsformen kann der erste Entkopplungsmechanismus einen Schlupf aufnehmen, um eine Drehzahldifferenz zwischen dem ersten Eingangsmittel und dem ersten Ausgangsmittel aufzunehmen. Der erste Entkopplungsmechanismus kann eine oder mehrere Reibungsplatten umfassen. Der erste Entkopplungsmechanismus kann eine erste Mehrscheibenkupplung umfassen. In alternativen Anordnungen kann der erste Entkopplungsmechanismus so konfiguriert sein, dass er keinen Schlupf aufnimmt. Der erste Entkopplungsmechanismus kann beispielsweise einen oder mehrere der folgenden Sätze umfassen: einen Drehmomentwandler, eine Einscheibenkupplung, eine Lamellenkupplung, einen Synchronisator, eine hydrostatische Kupplung und eine Magnetkupplung.
Der zweite Entkopplungsmechanismus umfasst ein zweites Drehmomenteingangsmittel und ein zweites Drehmomentausgangsmittel. Das zweite Drehmomenteingangsmittel ist mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern verbunden. Das zweite Drehmomentausgangsmittel ist mit dem Drehmomentübertragungsmittel verbunden. Der zweite Entkopplungsmechanismus kann selektiv betrieben werden, um ein Drehmoment von dem zweiten Drehmomenteingangsmittel zu dem zweiten Drehmomentausgangsmittel zu übertragen. Das zweite Drehmomenteingangsmittel kann eine zweite Eingangswelle umfassen; und das zweite Drehmomentausgangsmittel kann eine zweite Ausgangswelle umfassen.
Zumindest in bestimmten Ausführungsformen kann der zweite Entkopplungsmechanismus einen Schlupf aufnehmen, um eine Drehzahldifferenz zwischen dem zweiten Eingangsmittel und dem zweiten Ausgangsmittel aufzunehmen. Der zweite Entkopplungsmechanismus kann eine oder mehrere Reibungsplatten umfassen. Der zweite Entkopplungsmechanismus kann einen oder mehrere der folgenden Sätze umfassen: einen Drehmomentwandler, eine Einscheibenkupplung, eine Mehrscheibenkupplung, einen Synchronisator, eine hydrostatische Kupplung und eine Magnetkupplung. In alternativen Anordnungen kann der zweite Entkopplungsmechanismus ein Antischlupf-Mechanismus sein (d. h. ein Mechanismus, der keinen Schlupf zwischen der zweiten Drehmomenteingangsmittel und der zweiten Drehmomentabgabemittel berücksichtigt). Der zweite Entkopplungsmechanismus kann zum Beispiel eine Klauenkupplung umfassen, die in Reihe mit einem Ausgang eines Differenzials angeordnet ist; oder eine Klauenkupplung, die zwischen einem Hohlrad und einem Differenzialträger angeordnet ist.
Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus können gesteuert werden, um das Drehmomentübertragungsmittel für den Verbrennungsmotor und das eine oder die mehreren angetriebenen Räder erneut zu koppeln.
Das Drehmomentübertragungsmittel ist geeignet zum Übertragen eines Drehmoments, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Drehmomentübertragungsmittel kann eine Antriebswelle umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das Drehmomentübertragungsmittel ein Differenzial, ein Drehmomentübertragungsgetriebe, ein Verteilergetriebe oder einen Antriebsmechanismus umfassen.
Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert sein, um den zweiten Entkopplungsmechanismus zu schließen, um das Drehmomentübertragungsmittel mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert sein, um die Drehmomenterzeugungsmaschine zu starten. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert sein, um eine Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zu bestimmen. Die Zielbetriebsdrehzahl kann vor, während oder nach dem Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus bestimmt werden. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann eine Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der ermittelten Zielbetriebsdrehzahl steuern. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann den ersten Entkopplungsmechanismus schließen, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt.
Die Zielbetriebsdrehzahl kann zumindest im Wesentlichen bestimmt werden, um die Drehzahlen der ersten Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle zu synchronisieren. Die Drehzahl der ersten Ausgangswelle ist proportional zur Drehzahl des Drehmomentübertragungsmittel. Die Drehzahl des Drehmomentübertragungsmittels kann direkt gemessen werden, beispielsweise durch einen Drehzahlsensor. Wenn der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen ist, ist die Drehzahl des Drehmomentübertragungsmittel proportional zur Raddrehzahl. Nachdem der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen ist, kann somit die Drehzahl der Drehmomentübertragungsmittel basierend auf der Raddrehzahl des einen oder der mehreren angetriebenen Räder bestimmt werden. Die Zielbetriebsdrehzahl kann in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal bestimmt werden, das eine gemessene Raddrehzahl des einen oder der mehreren angetriebenen Räder umfasst. Die erste Eingangswelle und die erste Ausgangswelle können durch Anpassen der Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine an die bestimmte Zielbetriebsdrehzahl synchronisiert werden.
Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert sein, um ein Drehmomentanforderungssignal zu empfangen, das beispielsweise in Abhängigkeit von einem Drosselklappenpedalpositionssignal erzeugt wird. Die Zielbetriebsdrehzahl kann in Abhängigkeit von dem Drehmomentanforderungssignal bestimmt werden. Der Verbrennungsmotor kann ein angefordertes Drehmoment liefern, wenn der erste Entkopplungsmechanismus geschlossen ist. In dieser Anordnung sollte der erste Entkopplungsmechanismus einen Schlupf bereitstellen, um einen jeglichen Drehzahlunterschied zwischen der ersten Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle aufzunehmen, wenn der erste Entkopplungsmechanismus geschlossen ist.
Der mindestens eine elektronische Prozessor kann dazu konfiguriert sein, die Drehmomenterzeugungsmaschine zu starten, wenn der erste Drehmomententkopplungsmechanismus geöffnet ist. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert sein, um eine Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zu bestimmen. Die Zielbetriebsdrehzahl kann zumindest im Wesentlichen bestimmt werden, um die Drehzahlen der ersten und der zweiten Eingangswelle zu synchronisieren. Die Zielbetriebsdrehzahl kann in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal bestimmt werden, das eine gemessene Raddrehzahl des einen oder der mehreren angetriebenen Räder umfasst. Die Zielbetriebsdrehzahl kann derart bestimmt werden, dass die erste und die zweite Eingangswelle mit im Wesentlichen der gleichen Drehzahl rotieren. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der ermittelten Zielbetriebsdrehzahl steuern. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann dazu konfiguriert sein, den ersten Entkopplungsmechanismus zu schließen, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt. Der zweite Entkopplungsmechanismus kann nach dem Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus geschlossen werden. Sobald der erste Entkopplungsmechanismus geschlossen ist, rotieren die zweite Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle im Wesentlichen mit der gleichen Drehzahl. Bei dieser Anordnung muss der zweite Entkopplungsmechanismus keinen Schlupf berücksichtigen, da sich die zweite Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle mit im Wesentlichen der gleichen Drehzahl drehen, wenn der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen ist.
Der mindestens eine elektronische Prozessor kann dazu konfiguriert sein, die Drehmomenterzeugungsmaschine zu starten, wenn der erste Drehmomententkopplungsmechanismus geöffnet ist. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann dazu konfiguriert sein, den ersten Entkopplungsmechanismus zu schließen. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann eine Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine bestimmen. Nach dem Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus kann Der mindestens eine elektronische Prozessor die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der ermittelten Zielbetriebsdrehzahl steuern. Die Zielbetriebsdrehzahl kann in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal bestimmt werden, das eine gemessene Raddrehzahl des einen oder der mehreren angetriebenen Räder umfasst. Die Zielbetriebsdrehzahl kann derart bestimmt werden, dass die erste und die zweite Eingangswelle mit im Wesentlichen der gleichen Drehzahl rotieren. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann dazu ausgelegt sein, den zweiten Entkopplungsmechanismus zu schließen, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt. Bei dieser Anordnung muss der zweite Entkopplungsmechanismus keinen Schlupf berücksichtigen, da sich die zweite Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle mit im Wesentlichen der gleichen Drehzahl drehen, wenn der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen ist.
Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert sein, um die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von dem Raddrehzahlsignal derart zu bestimmen, dass eine Drehzahl der Drehmomentübertragungsmittel mit einer durch das Raddrehzahlsignal repräsentierten Raddrehzahl synchronisiert ist.
Das Fahrzeug kann ein Getriebe umfassen, das mit der Drehmomenterzeugungsmaschine gekoppelt ist. Das Getriebe ist betreibbar um eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen auszuwählen. Die Übertragung kann eine automatische Übertragung sein. Der erste Entkopplungsmechanismus kann in das Getriebe eingebaut sein. Alternativ kann der erste Entkopplungsmechanismus zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe; oder zwischen dem Getriebe und dem Drehmomentübertragungsmittel angeordnet sein.
Die Drehmomenterzeugungsmaschine kann einen Verbrennungsmotor umfassen.
Die Steuerung kann konfiguriert sein, einen Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu aktivieren, indem der erste Entkopplungsmechanismus geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von der Drehmomenterzeugungsmaschine zu entkoppeln und den zweiten Entkopplungsmechanismus zu öffnen, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines ersten und eines zweiten Entkopplungsmechanismus zum Steuern der Übertragung eines Drehmoments von einer Drehmomenterzeugungsmaschine an ein oder mehrere angetriebene Räder eines Fahrzeugs bereitgestellt; das Verfahren umfassend:

Öffnen des ersten Entkopplungsmechanismus, um die Drehmomentübertragungsmittel vom Verbrennungsmotor zu entkoppeln;
Öffnen des zweiten Entkopplungsmechanismus, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln. Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus können gleichzeitig geöffnet sein. Alternativ können der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus sequentiell geöffnet werden. Der erste Entkopplungsmechanismus kann vor dem zweiten Entkopplungsmechanismus geöffnet werden; oder der zweite Entkopplungsmechanismus kann vor dem ersten Entkopplungsmechanismus geöffnet werden.

Das Verfahren kann Folgendes umfassen:

Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus zum Koppeln der Drehmomentübertragungsmittel an die ein oder mehrere angetriebene Räder;
Bestimmen einer Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine;
Steuern einer Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl; und
Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt.

Die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine kann nach dem Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus bestimmt werden. Die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine kann in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal bestimmt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren das Bestimmen der Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von einer Drehmomentbedarfsanfrage, die von einem Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt wird, umfassen.
Das Verfahren kann Folgendes umfassen:

Bestimmen einer Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine;
Steuern der Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl;
Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt; und
Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus nach dem Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus.

Das Verfahren kann Folgendes umfassen:

Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus;
Bestimmen einer Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine;
Steuern der Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl; und
Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt.

Die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine kann in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal bestimmt werden.
Der erste Entkopplungsmechanismus kann ein erstes Drehmomenteingangsmittel und ein erstes Drehmomentausgangsmittel umfassen. Der erste Entkopplungsmechanismus kann einen Schlupfmechanismus zum Aufnehmen eines Schlupfs zwischen der ersten Drehmomenteingangsmittel und der ersten Drehmomentausgangsmittel umfassen.
Zum Beispiel kann der erste Entkopplungsmechanismus eine oder mehrere Reibungsplatten zum Aufnehmen von Schlupf aufweisen.
Der zweite Entkopplungsmechanismus kann ein zweites Drehmomenteingangsmittel und ein zweites Drehmomentausgangsmittel umfassen. Der zweite Entkopplungsmechanismus kann einen Antischlupfmechanismus umfassen, der keinen Schlupf zwischen der ersten Drehmomenteingangsmittel und der ersten Drehmomentausgangsmittel ermöglicht. Der zweite Entkopplungsmechanismus kann beispielsweise einen Drehmomentwandler, eine Einscheibenkupplung, eine Lamellenkupplung, einen Synchronisator, eine hydrostatische Kupplung oder eine Magnetkupplung umfassen.
Jegliche hierin beschriebene Steuergeräte können geeigneterweise eine Steuereinheit oder eine Computervorrichtung mit einem oder mehreren elektronischen Prozessoren umfassen. Demnach umfasst das System eine einzige Steuereinheit oder ein einziges elektronisches Steuergerät, oder alternativ dazu können verschiedene Funktionen des Steuergeräts in verschiedenen Steuereinheiten oder Steuergeräten verkörpert oder untergebracht sein. Wie hierin gebraucht soll der Begriff „Steuergerät“ oder „Steuereinheit“ sowohl eine einzige Steuereinheit oder ein einziges Steuergerät als auch mehrere Steuereinheiten oder Steuergeräte enthalten, die gemeinsam betrieben werden, um eine beliebige angegebene Steuerfunktionalität bereitzustellen. Um ein Steuergerät zu konfigurieren, kann ein geeigneter Satz aus Anweisungen bereitgestellt werden, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuereinheit oder die Computervorrichtung die hierin angegebenen Steuertechniken implementieren. Der Satz aus Anweisungen kann geeigneterweise in einem oder in mehreren elektronischen Prozessoren eingebettet sein. Alternativ dazu kann der Satz aus Anweisungen als auf der Computervorrichtung auszuführende Software bereitgestellt sein, die in einem oder mehreren mit dem Steuergerät verknüpften Speichern gespeichert ist. Ein erstes Steuergerät kann in auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführter Software implementiert sein. Ein oder mehrere Steuergeräte können in auf einem oder mehreren Prozessoren, optional auf demselben einen oder denselben mehreren Prozessoren wie das erste Steuergerät, ausgeführter Software implementiert sein. Andere geeignete Anordnungen können ebenfalls eingesetzt werden.
Innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung wird ausdrücklich beabsichtigt, dass die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen, die in den vorhergehenden Absätzen, in den Ansprüchen und/oder in der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen dargestellt werden, und insbesondere deren individuellen Merkmale, unabhängig voneinander oder in einer beliebigen Kombination berücksichtigt werden können. Dies bedeutet, dass alle Ausführungsformen und/oder Merkmale einer beliebigen Ausführungsform auf beliebige Art und/oder in einer beliebigen Kombination kombiniert werden können, sofern diese Merkmale nicht inkompatibel sind. Der Anmelder behält sich das Recht vor, jeden beliebigen ursprünglich eingereichten Patentanspruch zu ändern oder einen beliebigen neuen Patentanspruch entsprechend einzureichen, einschließlich des Rechts, jeden beliebigen ursprünglich eingereichten Patentanspruch zu verändern, um von einem beliebigen Merkmal eines beliebigen anderen Patentanspruchs abzuhängen und/oder dieses zu integrieren, obwohl es auf diese Art und Weise zuvor nicht beansprucht wurde.
Figurenliste
Es werden nun eine oder mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen nur in Form von Beispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben; hierbei gilt:

1 zeigt eine schematische Darstellung der Hauptkomponenten eines herkömmlichen Hinterradantriebsfahrzeugs;
2 zeigt eine schematische Darstellung der Hauptkomponenten eines herkömmlichen Vorderradantriebsfahrzeugs;
3 zeigt eine schematische Darstellung der Kräfte, die auf ein Fahrzeug wirken, wenn in einem Gleitmodus gearbeitet wird;
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das konfiguriert ist, um in einem Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu arbeiten;
5 zeigt eine schematische Darstellung der dynamischen Betriebszustände der Komponenten im Antriebsstrang des Fahrzeugs, in 4 gezeigt, wenn dieses im Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus arbeitet;
6 zeigt eine schematische Darstellung der Lasten auf dem Fahrzeug in 4 gezeigt, wenn in dem genannten Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus gearbeitet wird;
7 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb, das in einem Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung arbeitet;
8 zeigt eine schematische Darstellung des Getriebes und des Vorderdifferenzials des in 7 gezeigten Fahrzeugs mit Vorderradantrieb; und
9 zeigt eine schematische Darstellung eines Allradantriebsfahrzeugs, das in einem Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betreibbar ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein Fahrzeug 1 mit einer Steuerung 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 4, 5 und 6 beschrieben. Die Steuerung 2 ist selektiv konfiguriert, um einen Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu aktivieren und zu deaktivieren. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug 1 ein Hinterradantriebsfahrzeug mit angetriebenen Rädern W_D , die hinten angeordnet sind. Es versteht sich, dass die hier beschriebene Erfindung nicht auf diese Antriebskonfiguration beschränkt ist. Darüber hinaus kann die Erfindung in verschiedenen Arten von Fahrzeugen implementiert werden.
Wie in 4 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 1 einen Antriebsstrang 3 zum Erzeugen einer Traktionskraft, um das Fahrzeug 1 anzutreiben. Der Antriebsstrang 3 umfasst einen Verbrennungsmotor 4, ein Getriebe 5 und einen Antriebsstrang 6. Der Verbrennungsmotor 4 ist in einer longitudinalen Konfiguration (Nord-Süd) in dem Fahrzeug 1 angeordnet. Das Getriebe 5 ist ein automatisiertes Getriebe mit einer oder mehreren inneren Reibungsbremsen; und eine oder mehrere Lamellenkupplungen. Das Getriebe 5 wird von einem Getriebesteuermodul (TCM) 7 gesteuert. Der Antriebsstrang 6 ist angeordnet, um ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 4 zu angetriebenen Rädern W_D zu übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Antriebsstrang 6 konfiguriert, um ein Drehmoment an die Hinterräder des Fahrzeugs 1 zu übertragen. Der Antriebsstrang 3 könnte optional auch eine elektrische Traktionsmaschine (nicht gezeigt) zum Zuführen einer Traktionskraft zu den angetriebenen Rädern W_D umfassen.
Der Antriebsstrang 6 umfasst ein Drehmomentübertragungsmittel zum Übertragen eines Drehmoments vom Verbrennungsmotor 4 zu den angetriebenen Rädern W_D . In der vorliegenden Ausführungsform hat das Drehmomentübertragungsmittel die Form einer Antriebswelle 8. Die Antriebswelle 8 ist selektiv mit den angetriebenen Rädern W_D durch erste und zweite hintere Halbwellen 9, 10 gekoppelt. Das Fahrzeug 1 umfasst einen ersten Entkopplungsmechanismus 11 und einen zweiten Entkopplungsmechanismus 12. Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 sind an gegenüberliegenden Enden der Antriebswelle 8 angeordnet und können, wie hierin beschrieben, unabhängig voneinander gesteuert werden. Wie hierin beschrieben, ist die Steuerung 2 konfiguriert, um den Betrieb des ersten und des zweiten Entkopplungsmechanismus 11, 12 zu steuern.
Der erste Entkopplungsmechanismus 11 umfasst ein erstes Eingangsmittel in Form einer ersten Eingangswelle; und ein erstes Ausgangsmittel in der Form einer ersten Ausgangswelle. Der Verbrennungsmotor 4 überträgt ein Eingangsdrehmoment an die erste Eingangswelle; und die erste Ausgangswelle überträgt ein Ausgangsdrehmoment an die Antriebswelle 8. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist selektiv betätigbar, um die Antriebswelle 8 vom Verbrennungsmotor 4 zu koppeln und zu entkoppeln. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist geöffnet, um die erste Eingangswelle von der ersten Ausgangswelle zu entkoppeln und dadurch die Antriebswelle 8 vom Verbrennungsmotor 4 zu entkoppeln. Umgekehrt ist der erste Entkopplungsmechanismus 11 geschlossen, um die erste Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle zu koppeln, wodurch die Antriebswelle 8 mit dem Verbrennungsmotor 4 gekoppelt wird. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 wird durch Steuern des Betriebs des Getriebes 5 implementiert, beispielsweise durch Öffnen einer Kupplung in dem Getriebe 5, um die Antriebswelle 8 von dem Verbrennungsmotor 4 zu trennen. In einer Variante kann der erste Entkopplungsmechanismus 11 von dem Getriebe 5 getrennt sein. Zum Beispiel kann der erste Entkopplungsmechanismus 11 zwischen der Antriebswelle 8 und dem Getriebe 5; oder zwischen dem Verbrennungsmotor 4 und dem Getriebe 5 angeordnet sein.
Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 umfasst ein zweites Eingangsmittel in der Form einer zweiten Eingangswelle; und ein zweites Ausgangsmittel in der Form einer zweiten Ausgangswelle. Die Antriebswelle 8 überträgt Drehmoment auf die zweite Eingangswelle; und die zweite Ausgangswelle überträgt ein Drehmoment auf die ersten und zweiten hinteren Halbwellen 9, 10, um die angetriebenen Räder W_D anzutreiben. Die zweite Ausgangswelle kann beispielsweise ein Drehmoment an ein hinteres Differenzial 13 übertragen, das konfiguriert ist, um Drehmoment zu der ersten und der zweiten hinteren Halbwelle 9, 10 zu übertragen. Wenn der Verbrennungsmotor 4 von der Antriebswelle 8 entkoppelt ist (d. h. der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist offen), übertragen die erste und die zweite hintere Halbwelle 9, 10 das Drehmoment an die zweite Ausgangswelle des zweiten Entkopplungsmechanismus 12. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 dient dazu, die Antriebswelle 8 von den angetriebenen Rädern W_D zu entkoppeln. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 ist geschlossen, um die zweite Eingangswelle mit der zweiten Ausgangswelle zu koppeln, wodurch die Antriebswelle 8 mit den angetriebenen Rädern W_D gekoppelt wird. Umgekehrt ist der zweite Entkopplungsmechanismus 12 geöffnet, um die zweite Eingangswelle von der zweiten Ausgangswelle zu entkoppeln, wodurch die Antriebswelle 8 von den angetriebenen Rädern W_D entkoppelt wird. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der zweite Entkopplungsmechanismus 12 eine Mehrscheibenkupplung. Die Mehrscheibenkupplung ermöglicht einen Schlupf zwischen der zweiten Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle, um die unterschiedlichen Drehzahlen der Antriebswelle 8 und der ersten und zweiten hinteren Halbwelle 9, 10 zu kompensieren, wenn der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus deaktiviert ist. In einer modifizierten Anordnung kann der zweite Entkopplungsmechanismus 12 einen ersten und einen zweiten Kupplungsmechanismus umfassen, die jeweils der ersten und der zweiten hinteren Halbwelle 9, 10 zugeordnet sind. Der erste und der zweite Kupplungsmechanismus können zum Beispiel in das hintere Differenzial 13 eingebaut sein.
Die Steuerung 2 umfasst mindestens einen elektronischen Prozessor P, der konfiguriert ist, um einen Satz von Berechnungsbefehlen auszuführen, die auf einem nichttransitorischen computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Steuerung 2 überwacht eine oder mehrere Fahrzeugdynamikbedingungen, wie etwa Fahrzeugbeschleunigung und/oder -drehzahl; und einen oder mehrere Fahrzeugbetriebsparameter, wie beispielsweise ein Ausgangsdrehmoment vom Verbrennungsmotor 4. Die Steuerung 2 ist konfiguriert, um eine Fahrzeuggleitmöglichkeit zu identifizieren, wenn sich die gemessene(n) dynamische(n) Bedingung(en) von einer gewünschten Fahrzeugdynamikbedingung für den/die aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter(n) unterscheidet. Die Steuerung 2 kann auch prüfen, um eine positive Drehmomentanforderung zu identifizieren, die eine Fahrerabsicht anzeigt, um die aktuellen dynamischen Fahrzeugbedingungen beizubehalten. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, gibt Die Steuerung 2 ein Aktivierungssignal S_ACT an ein Fahrzeugkommunikationsnetz COM aus, um einen Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu aktivieren. In Abhängigkeit von dem Aktivierungssignal S_ACT wird der erste Entkopplungsmechanismus 11 geöffnet, um die Antriebswelle 8 vom Verbrennungsmotor 4 zu entkoppeln; und der zweite Entkopplungsmechanismus 12 ist geöffnet, um die Antriebswelle 8 von der ersten und der zweiten hinteren Halbwelle 9, 10 zu entkoppeln. Ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) arbeitet auch, um die Drehmomentanforderung des Verbrennungsmotors 4 zu reduzieren. Der Verbrennungsmotor 4 kann während des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus im Leerlauf arbeiten oder kann durch Verhindern des Verbrennungszyklus abgeschaltet werden. Durch Öffnen sowohl des ersten als auch des zweiten Entkopplungsmechanismus 11, 12 verringert sich die Drehzahl der Antriebswelle 8 und kann in Abhängigkeit von der Dauer des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zur Ruhe kommen. Da der Antriebsstrang 6 nicht mit den angetriebenen Rädern W_D gekoppelt ist, wenn der zweite Entkopplungsmechanismus 12 offen ist, können die Gesamtverluste, die auf das Fahrzeug 1 wirken, reduziert werden. Zumindest in bestimmten Ausführungsformen ermöglicht dies die Aktivierung des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus über einen breiteren Bereich von Betriebsbedingungen.
Mit Bezug auf 4 ist mindestens ein Prozessor P konfiguriert, um ein Raddrehzahlsignal S_WH , ein Verbrennungsmotor-Drehzahlsignal S_ICE und ein Drehmomentanforderungssignal S_TQ zu empfangen. Das Raddrehzahlsignal S_WH wird von mindestens einem Raddrehzahlsensor 14 erzeugt, der den angetriebenen Rädern W_D des Fahrzeugs 1 zugeordnet ist. Das Verbrennungsmotordrehzahlsignal S_ICE wird von einem Kurbelwellendrehzahlsensor 15 erzeugt. Das Drehmomentanforderungssignal S_TQ wird in Abhängigkeit von einem Pedalstellungssensor 16 erzeugt, der einem Gaspedal 17 zugeordnet ist. Das Drehmomentanforderungssignal S_TQ umfasst ein Drehmomentanforderungssignal, das von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 erzeugt wird, wenn das Gaspedal 17 niedergedrückt wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Drehmomentanforderungssignal durch ein Drehzahlregelungssystem erzeugt werden, um beispielsweise eine Zielfahrzeugdrehzahl anzupassen.
Das Getriebesteuermodul (TCM) 7 erfasst das Aktivierungssignal S_ACT , das dem Kommunikationsnetz COM mitgeteilt wird. In Abhängigkeit von diesem Aktivierungssignal S_ACT steuert das Getriebesteuermodul 7 den Betrieb der internen Kupplungen in dem Getriebe 5, um die Antriebswelle 8 von dem Getriebe 5 zu entkoppeln. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 ist ebenfalls geöffnet, um die Antriebswelle 8 von der ersten und der zweiten hinteren Halbwelle 9, 10 zu trennen. Die Antriebswelle 8 wird dadurch vom Verbrennungsmotor 4 und von den angetriebenen Rädern W_D getrennt. Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 können gleichzeitig oder nacheinander geöffnet werden, um den Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu aktivieren. Der Verbrennungsmotor 4 wird abgeschaltet, indem der Verbrennungszyklus gesperrt wird. Wie in 5 gezeigt, wenn der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 offen sind, kommt die Antriebswelle 8 zur Ruhe. Die Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 kann reduziert werden, beispielsweise auf eine Leerlaufdrehzahl. Es versteht sich, dass die erste und zweite hintere Halbwelle 9,10 weiter rotieren, da die Drehung der angetriebenen Räder W_D ein Eingangsdrehmoment überträgt.
Die Betriebslasten, die auf das Fahrzeug 1 einwirken, wenn der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus aktiviert worden ist, sind in 6 schematisch gezeigt. Der erste Pfeil 19 (von links nach rechts zeigend) repräsentiert die positiven Kräfte, die auf das Fahrzeug 1 einwirken. Die gleiche Verzögerungsrate kann durch Aktivieren des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erreicht werden. Das effektive Drehmoment B wird aufgrund des negativen Gradienten geliefert, auf dem das Fahrzeug 1 fährt. Der positive Beitrag des Motordrehmoments A wird entfernt, da das Getriebe 5 den Leerlauf wählt und der Verbrennungsmotor 4 auf Leerlaufdrehzahl verlangsamt oder gestoppt wird. Der zweite Pfeil 20 (von rechts nach links zeigend) repräsentiert die negativen (d. h. verlangsamenden) Kräfte. Die negativen Beiträge des Motorverlustdrehmoments E und des Übertragungsverlustdrehmoments F werden beseitigt. Das Antriebsstrangverlustmoment G wird zumindest teilweise beseitigt, da die Antriebswelle 8 vom Verbrennungsmotor 4 und dem angetriebenen Rad W entkoppelt ist. Das gesamte positive Drehmoment wird durch das effektive Drehmoment B bereitgestellt, und das gesamte negative Drehmoment umfasst das aerodynamische Drehmoment C und das Straßenverlustdrehmoment D, d. h. -(C+D). Ein zweiter Unterschied zwischen dem positiven Drehmoment und dem negativen Drehmoment wird wie folgt berechnet: (B)-(C+D). Durch Entfernen des Antriebsstrangverlustdrehmoments Gwird der Bereich von Betriebsbedingungen, in denen der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus vorteilhaft aktiviert werden kann, erhöht, um beispielsweise eine Aktivierung bei kleineren Gradienten zu ermöglichen.
Die Steuerung 2 überwacht die dynamischen Bedingungen des Fahrzeugs und die Fahrzeugbetriebsparameter, um zu bestimmen, wann der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus nicht mehr angemessen ist (d. h. wenn das effektive Drehmoment B nicht mehr ausreicht, um das aerodynamische Drehmoment C und das Straßenverlustdrehmoment D zu kompensieren). Die Steuerung 2 deaktiviert dann den Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus. Die Steuerung 2 implementiert eine erste Steuerstrategie, um die Antriebswelle 8 mit den angetriebenen Rädern W_D und mit dem Verbrennungsmotor 4 zu koppeln. Insbesondere schließt die Steuerung 2 den zweiten Entkopplungsmechanismus 12, um die Antriebswelle 8 durch die erste und zweite hintere Halbwelle 9, 10 mit den angetriebenen Rädern W_D zu koppeln. Die Antriebswelle 8 ist während des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus entkoppelt und hat eine niedrigere Drehzahl als die angetriebenen Räder W_D . Tatsächlich kann die Drehzahl der Antriebswelle 8 während des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus Null (0) sein. Die Mehrscheibenkupplungsanordnung des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 ermöglicht einen Schlupf zwischen der zweiten Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 schließt und die Drehzahl der Antriebswelle 8 steigt proportional zu der Drehzahl der ersten und zweiten hinteren Halbwelle 9, 10, die mit den angetriebenen Rädern W_D antriebsverbunden sind. Die Steuerung 2 initiiert eine Motorstartprozedur, beispielsweise durch Aktivieren eines Startermotors (nicht gezeigt), um den Verbrennungsmotor 4 neu zu starten. Die Motorstartprozedur kann gleichzeitig mit dem Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 durchgeführt werden. Nachdem der zweite Entkopplungsmechanismus 12 geschlossen ist, bestimmt die Steuerung 2 die Drehzahl der Antriebswelle 8. Die Rotationsdrehzahl der Antriebswelle 8 könnte direkt gemessen werden, zum Beispiel unter Verwendung eines dedizierten Drehzahlsensors. In der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die Drehzahl der Antriebswelle 8 in Abhängigkeit von der gemessenen Raddrehzahl (wie durch das Raddrehzahlsignal SWH angezeigt) bestimmt, die proportional zu der Drehzahl der Antriebswelle 8 ist. Die Steuerung 2 bestimmt dann eine Zielbetriebsdrehzahl für den Verbrennungsmotor 4 zumindest im Wesentlichen so, dass sie mit der Drehzahl über den ersten Entkopplungsmechanismus 11 übereinstimmt. Die Steuerung 2 gibt ein Motordrehzahlanforderungssignal in Abhängigkeit von der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl aus. Sobald die Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 zumindest im Wesentlichen der Zielbetriebsdrehzahl entspricht, gibt die Steuerung 2 ein Steuersignal aus, um den ersten Entkopplungsmechanismus 11 zu schließen. Der Antriebsstrang 6 ist dadurch wieder mit dem Verbrennungsmotor 4 und den angetriebenen Rädern W_D gekoppelt.
Die oben beschriebene Steuerstrategie des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus erfordert, dass der zweite Entkopplungsmechanismus 12 einen Schlupf zwischen der zweiten Eingangswelle und der zweiten Abtriebswelle ermöglicht, die verschiedenen Drehzahlen der Antriebswelle 8 und der ersten und den zweiten hinteren Hälfte Wellen 9, 10 aufnehmen, wenn der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus deaktiviert ist. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der zweite Entkopplungsmechanismus 12 eine Mehrscheibenkupplung, um ein Gleiten zu ermöglichen. Eine erste Variante, die nicht erfordert, dass der zweite Entkopplungsmechanismus 12 einen Schlupf bereitstellt, wird nun beschrieben. In der ersten Variante kann der zweite Entkopplungsmechanismus 12 zum Beispiel eine Klauenkupplung umfassen, die in Reihe mit einem Ausgang eines Differenzials angeordnet ist; oder eine Klauenkupplung, die zwischen einem Hohlrad und einem Differenzialträger angeordnet ist. Die Steuerung 2 ist konfiguriert, um den Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu aktivieren, indem der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 geöffnet werden, um die Antriebswelle 8 zu entkoppeln. Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 können gleichzeitig geöffnet werden, um die Antriebswelle 8 oder sequentiell zu entkoppeln. Alternative Steuerstrategien, die für die erste Variante implementiert sind, um den Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu deaktivieren, werden nun beschrieben. In einer weiteren Variante, wenn der Verbrennungsmotor 3 angehalten ist und während des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zur Ruhe kommt, kann der erste Entkopplungsmechanismus 11 gleichzeitig mit dem oder vor dem Neustart des Verbrennungsmotors 3 geschlossen werden. Diese Steuerstrategie würde ermöglichen, dass die Antriebswelle 8 mit dem Verbrennungsmotor 3 gekoppelt wird, wenn die Drehzahlen ähnlich sind, möglicherweise beide Null.
Eine zweite Steuerstrategie zum Deaktivieren des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus wird nun beschrieben. Die Steuerung 2 ermittelt in Abhängigkeit von der gemessenen Raddrehzahl der angetriebenen Räder W_D eine Zielbetriebsdrehzahl für den Verbrennungsmotor 4. Insbesondere wird die Zielbetriebsdrehzahl derart bestimmt, dass die Eingangsdrehzahl des ersten Entkopplungsmechanismus 11 im Wesentlichen die gleiche wie die Eingangsdrehzahl des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 ist (welche proportional zu der Raddrehzahl der angetriebenen Räder W_D ist). Wenn die Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 mit der Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt, ist der erste Entkopplungsmechanismus 11 geschlossen. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 nimmt Schlupf auf, wodurch ermöglicht wird, dass die Drehzahl der Antriebswelle 8 progressiv ansteigt, um mit der Eingangsdrehzahl des ersten Entkopplungsmechanismus 11 übereinzustimmen. Durch Steuerung der Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 kann die Drehzahl der Antriebswelle 8 zumindest im Wesentlichen der Ausgangsdrehzahl des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 angepasst werden. Sobald die Drehzahl angepasst worden ist, wird der zweite Entkopplungsmechanismus 12 geschlossen, um die Antriebswelle 8 über die erste und zweite hintere Halbwelle 9, 10 wieder mit den angetriebenen Rädern W_D zu verbinden. Durch Steuern der Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 zum Synchronisieren der Drehzahl der Antriebswelle 8 mit der Ausgangsdrehzahl des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 kann ein Antischlupfkopplungsmechanismus verwendet werden.
Eine dritte Steuerstrategie zum Deaktivieren des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus wird nun beschrieben. Der Verbrennungsmotor 4 wird erneut gestartet. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist geschlossen, um die Antriebswelle 8 mit dem Verbrennungsmotor 4 zu koppeln. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 nimmt Schlupf auf, wodurch ermöglicht wird, dass die Drehzahl der Antriebswelle 8 progressiv ansteigt, um mit der Eingangsdrehzahl des ersten Entkopplungsmechanismus 11 übereinzustimmen. Die Steuerung 2 ermittelt dann in Abhängigkeit von der gemessenen Raddrehzahl der angetriebenen Räder W_D eine Zielbetriebsdrehzahl für den Verbrennungsmotor 4. Die Zielbetriebsdrehzahl wird so bestimmt, dass die Eingangsdrehzahl des ersten Entkopplungsmechanismus 11 im Wesentlichen die gleiche wie die Eingangsdrehzahl des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 ist (die der Raddrehzahl der angetriebenen Räder W_D proportional ist). Wenn die Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 mit der Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt, wird der zweite Entkopplungsmechanismus 12 geschlossen, um die Antriebswelle 8 über die erste und die zweite hintere Halbwelle 9, 10 wieder mit den angetriebenen Rädern W_D zu verbinden. Durch Steuerung der Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 kann die Drehzahl der Antriebswelle 8 zumindest im Wesentlichen der Eingangsdrehzahl des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 angepasst werden. Es versteht sich, dass das Steuern der Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 4 zum Synchronisieren der Drehzahl der Antriebswelle 8 mit der Eingangsdrehzahl des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 die Verwendung eines Antischlupfkopplungsmechanismus ermöglicht.
Die zweite und dritte Steuerstrategie sind beide auf die oben beschriebene Variante des zweiten Entkopplungsmechanismus 12 anwendbar, die keinen Schlupf zwischen der zweiten Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle erlaubt. Es versteht sich jedoch, dass die zweite Steuerstrategie auch auf Anordnungen angewendet werden könnte, bei denen der zweite Entkopplungsmechanismus 12 Schlupf erlaubt.
Das Fahrzeug 1 in der obigen Ausführungsform hat eine Hinterradantriebsanordnung. Die hier beschriebene Erfindung ist gleichermaßen auf ein Fahrzeug 1 mit einer Vorderradantriebsanordnung anwendbar. Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in einem Fahrzeug 1 mit einer Vorderradantriebsanordnung implementiert ist, wird nun unter Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben. Gleiche Bezugszeichen werden für gleiche Komponenten in der Beschreibung dieser Anordnung verwendet.
Wie in 7 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 1 einen Antriebsstrang 3 zum Erzeugen einer Zugkraft, um das Fahrzeug 1 anzutreiben. Der Antriebsstrang 3 umfasst einen Verbrennungsmotor 4, ein Getriebe 5 und einen Antriebsstrang 6. Der Verbrennungsmotor 4 ist in einer Querkonfiguration (Ost-West) in dem Fahrzeug 1 angeordnet. Das Getriebe 5 ist ein automatisiertes Getriebe mit einer oder mehreren inneren Reibungsbremsen; und eine oder mehrere Lamellenkupplungen. Der Antriebsstrang 6 ist angeordnet, um ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 4 zu angetriebenen Rädern W_D zu übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Antriebsstrang 6 konfiguriert, um ein Drehmoment an die Vorderräder des Fahrzeugs 1 zu übertragen.
Der Antriebsstrang 6 umfasst ein Drehmomentübertragungsmittel zum Übertragen eines Drehmoments vom Verbrennungsmotor 4 zu den angetriebenen Rädern W_D . Mit Bezug auf 8 weist das Drehmomentübertragungsmittel ein Vorderachsdifferenzial 21 auf, das antreibend mit dem Getriebe 5 verbunden ist. Insbesondere weist das Vorderachsdifferenzial 21 ein Eingangshohlrad 22 auf, das in ein Ausgangszahnrad 23 des Getriebes 5 greift. Das vordere Differenzial 21 umfasst erste und zweite Ausgangswellen 24, 25, die mit entsprechenden ersten und zweiten vorderen Halbwellen 26, 27 gekoppelt sind. Im Gebrauch werden die ersten und zweiten vorderen Halbwellen 26, 27 ein Drehmoment auf die angetriebenen Räder W_D des Fahrzeugs 1 übertragen.
Gemäß den anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug 1 einen ersten Entkopplungsmechanismus 11 und einen zweiten Entkopplungsmechanismus 12. Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 können selektiv geöffnet werden, um das vordere Differenzial 21 von dem Antriebsstrang 6 zu entkoppeln, wenn das Fahrzeug 1 in einem Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus betrieben wird. Der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 können unabhängig voneinander gesteuert werden. Zum Beispiel können der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 gleichzeitig oder nacheinander geöffnet werden. Wie hierin beschrieben, ist die Steuerung 2 konfiguriert, um den Betrieb des ersten und des zweiten Entkopplungsmechanismus 11, 12 zu steuern.
Das Getriebe 5 überträgt ein Eingangsdrehmoment an das Eingangshohlrad 22; und das Differenzial überträgt ein Ausgangsdrehmoment auf die vorderen Halbwellen 26, 27. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist selektiv betreibbar, um das vordere Differenzial 21 mit dem Getriebe 5 zu koppeln und zu entkoppeln.
Der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist in das Getriebe 5 eingebaut. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 kann einer Getriebeeingangswelle 28 zugeordnet sein, die mit dem Verbrennungsmotor 4 verbunden ist. Diese Anordnung des ersten Entkopplungsmechanismus ist in 8 mit 11a bezeichnet. Alternativ kann der erste Entkopplungsmechanismus 11 in das Getriebe 5 eingebaut sein, beispielsweise durch Wählen eines Leerlaufs oder Öffnen einer Getriebekupplung, wie durch das Bezugszeichen 11b in 8 angegeben. In einer weiteren Alternative kann der erste Entkopplungsmechanismus 11 in das Getriebe 5 vor einem Zahnrad eingebaut sein, das eine Zwischenwelle 29 innerhalb des Getriebes 5 antreibt, wie durch das Bezugszeichen 11c in 8 angegeben. Alternativ kann der erste Entkopplungsmechanismus 11 in die Zwischenwelle des Getriebes 5 eingebaut sein, wie dies durch die Bezugszahl 11d in 8 angegeben ist. Diese Variationen des ersten Entkopplungsmechanismus 11 können in die anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen einbezogen werden.
Das Vorderachsdifferenzial 21 überträgt Drehmoment auf die erste und die zweite Vorderhalbwelle 26, 27, um die angetriebenen Räder W_D anzutreiben. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 ist selektiv betätigbar, um die erste und zweite Ausgangswelle 24, 25 mit der jeweiligen ersten und zweiten vorderen Halbwelle 26, 27 zu koppeln und zu entkoppeln. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 in der vorliegenden Ausführungsform umfasst erste und zweite Ausgangsentkopplungsmechanismen 12a, 12b, die geöffnet werden können, um die erste und zweite Ausgangswelle 24, 25 von der ersten und zweiten vorderen Halbwelle 26, 27 zu entkoppeln. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 dient dazu, das Getriebe 5 und das Vorderachsdifferenzial 21 von den angetriebenen Rädern W_D zu entkoppeln. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 in dieser Ausführungsform ist betreibbar, um beide Seiten des vorderen Differenzials 21 zu trennen. Der erste und der zweite Ausgangsentkopplungsmechanismus 12a, 12b können zusammen oder unabhängig voneinander betrieben werden. Der erste und der zweite Ausgangsentkopplungsmechanismus 12a, 12b in der vorliegenden Ausführungsform sind in das vordere Differenzial 21 integriert. Es versteht sich jedoch, dass der erste und der zweite Ausgangsentkopplungsmechanismus 12a, 12b getrennt von dem vorderen Differenzial 21 sein können, das beispielsweise zwischen dem vorderen Differenzial 21 und der ersten und zweiten vorderen Halbwelle 26, 27 angeordnet ist.
Die Steuerung 2 in dieser weiteren Ausführungsform ist konfiguriert, um die hierin beschriebene erste Steuerungsstrategie zu implementieren. Wenn der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus aktiviert ist, sind der erste und der zweite Entkopplungsmechanismus 11, 12 derart offen, dass das vordere Differenzial 21 und das Getriebe 5 von dem Antriebsstrang 6 entkoppelt sind. In weiteren Varianten kann der zweite Entkopplungsmechanismus 12 einen oder mehrere Antischlupf-Mechanismen umfassen. Die Steuerung 2 kann konfiguriert sein, um die hierin beschriebene zweite und dritte Steuerstrategie zu implementieren, um den Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu deaktivieren.
In bestimmten modifizierten Anordnungen kann der zweite Entkopplungsmechanismus 12 eine einseitige Trennung bereitstellen. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 kann einen einzelnen Ausgangsentkopplungsmechanismus (entweder den ersten Ausgangsentkopplungsmechanismus 12a oder den zweiten Ausgangsentkopplungsmechanismus 12b) umfassen, der geöffnet werden kann, um das Vorderdifferenzial 21 zu entkoppeln. In dieser Anordnung kann sich das vordere Differenzial 21 drehen, wenn der Ausgangsentkopplungsmechanismus 12 geöffnet ist.
In einer weiteren modifizierten Anordnung kann der zweite Entkopplungsmechanismus 12 dem Eingangshohlrad 22 des vorderen Differenzials 21 zugeordnet sein. Diese Anordnung des zweiten Entkopplungsmechanismus ist in 8 mit dem Bezugszeichen 12c bezeichnet. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12c ist geöffnet, um das Eingangshohlrad 22 zu entkoppeln. Umgekehrt ist der zweite Entkopplungsmechanismus 12c geschlossen, um das Eingangshohlrad 22 zu koppeln.
Zumindest einige der hierin mit Bezug auf das Vorderachsdifferenzial 21 beschriebenen Merkmale können in das Hinterdifferenzial 13 eingebaut sein, das unter Bezugnahme auf die Hinterradantriebsausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde. Zum Beispiel kann der mit Bezug auf das vordere Differenzial 21 beschriebene zweite Entkopplungsmechanismus 12 in das hintere Differenzial 13 eingebaut sein, um zu ermöglichen, dass die erste und zweite hintere Halbwelle 9, 10 selektiv gekoppelt und entkoppelt werden.
Das Fahrzeug 1 kann einen oder mehrere elektrische Traktionsmotoren umfassen. Das Fahrzeug 1 kann beispielsweise ein Mild Hybrid-Elektrofahrzeug (MHEV) oder ein Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) sein. Der oder die elektrischen Traktionsmotoren können beispielsweise in das Getriebe 5 oder den Antriebsstrang 6 eingebaut sein. Der oder die elektrischen Traktionsmotor(en) könnte(n) beispielsweise mit der Getriebeeingangswelle 28, der Getriebezwischenwelle oder der Getriebeausgangswelle gekoppelt sein.
Aspekte der hierin beschriebenen Erfindung könnten auch in einem Fahrzeug mit Allradantrieb mit vorderen und hinteren angetriebenen Rädern W_D implementiert werden. Ein Fahrzeug 1 mit Allradantrieb und ersten und zweiten Entkopplungsmechanismen 11, 12 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in 9 gezeigt. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Verteilergetriebe 30, das mit dem Getriebe 5 antriebsverbunden ist. Eine vordere Antriebswelle 31 verbindet das Verteilergetriebe 30 mit der ersten und zweiten vorderen Halbwelle 26, 27. Der erste Entkopplungsmechanismus 11 ist in das Verteilergetriebe 30 eingebaut und dient dazu, die vordere Antriebswelle 31 von dem Verteilergetriebe 30 zu trennen. Der zweite Entkopplungsmechanismus 12 umfasst die ersten und zweiten Ausgangsentkopplungsmechanismen 12a, 12b, die der ersten bzw. der zweiten vorderen Halbwelle 26, 27 zugeordnet sind. Wenn das Fahrzeug 1 in einem Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus arbeitet, wird der erste Entkopplungsmechanismus 11 geöffnet, um das Verteilergetriebe 30 von der vorderen Antriebswelle 31 zu trennen; und der erste und der zweite Ausgangsentkopplungsmechanismus 12a, 12b sind geöffnet, um die erste und die zweite vordere Halbwelle 26, 27 von der vorderen Antriebswelle 31 zu trennen. Die vordere Antriebswelle 31 kann dadurch von dem Verbrennungsmotor 3 und die vorderen Antriebsräder W_D zu trennen, wenn der Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus aktiviert wird. Es versteht sich, dass zusätzliche Entkopplungsmechanismen zum Trennen der Antriebswelle 8 von den hinteren angetriebenen Rädern W_D vorgesehen sein können. Zum Beispiel können die hier mit Bezug auf das in 5 gezeigte Fahrzeug 1 mit Hinterradantrieb beschriebenen Mechanismen in dem in 9 gezeigten Fahrzeug mit Allradantrieb 1 implementiert werden. Die Allradantriebsfunktion des Fahrzeugs 1 kann permanent in Eingriff sein. Alternativ kann die Allradfahrzeugfunktion des Fahrzeugs 1 wahlweise ein Allradantrieb sein, beispielsweise unter normalen Betriebsbedingungen im Zweiradantrieb arbeiten. Die Aktivierung des Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus kann in Abhängigkeit davon gesteuert werden, ob das Fahrzeug 1 im Allradantrieb oder Zweiradantrieb arbeitet.
Es wird darauf hingewiesen, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen an der hierin beschriebenen Erfindung vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Anmeldung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

GB 1316183 [0003]

Claims

Ein Fahrzeug umfasst: eine Drehmomenterzeugungsmaschine; ein oder mehrere angetriebene Räder; einen Antriebsstrang zum Übertragen eines Drehmoments von der Drehmomenterzeugungsmaschine (4) zu dem einen oder den mehreren angetriebenen Räder, wobei der Antriebsstrang ein Drehmomentübertragungsmittel umfasst; einen ersten Entkopplungsmechanismus, der die Drehmomentübertragungsmittel von der Drehmomenterzeugungsmaschine entkoppelt, wobei der erste Entkopplungsmechanismus geschlossen wird, um die Drehmomentübertragungsmittel mit der Drehmomenterzeugungsmaschine zu koppeln, und geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von der Drehmomenterzeugungsmaschine zu entkoppeln; einen zweiten Entkopplungsmechanismus, der die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern entkoppelt, wobei der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen wird, um die Drehmomentübertragungsmittel mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln, und geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln; und eine Steuerung, die mindestens einen elektronischen Prozessor zum Steuern des Betriebs des ersten und des zweiten Entkopplungsmechanismus umfasst, wobei der mindestens eine elektronische Prozessor konfiguriert ist um: den zweiten Entkopplungsmechanismus schließen, um die Drehmomentübertragungsmittel mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln; eine Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zu bestimmen; eine Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl zu steuern; und den ersten Entkopplungsmechanismus zu schließen, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Entkopplungsmechanismus erste Drehmomenteingangsmittel und erste Drehmomentausgangsmittel aufweist, wobei der erste Entkopplungsmechanismus Schlupf zwischen dem ersten Drehmomenteingangsmittel und dem ersten Drehmomentausgangsmittel aufnimmt.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der mindestens eine elektronische Prozessor konfiguriert ist, um die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine nach dem Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus zu bestimmen.
Ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der mindestens eine elektronischen Prozessor konfiguriert ist, um die Zielbetriebsdrehzahl des Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal zu bestimmen.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, bei dem dermindestens eine elektronische Prozessor so konfiguriert ist, ein Drehmomentanforderungssignal zu empfangen und die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von dem Drehmomentanforderungssignal zu bestimmen.
Ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei demein Getriebe an die Drehmomenterzeugungsmaschine gekoppelt ist, wobei der erste Entkopplungsmechanismus in das Getriebe eingebaut ist.
Ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem ein Getriebemit der Drehmomenterzeugungsmaschine gekoppelt ist, wobei der erste Entkopplungsmechanismus zwischen der Drehmomenterzeugungsmaschine und dem Getriebe; oder zwischen dem Getriebe und dem Drehmomentübertragungsmittel angeordnet ist.
Ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Entkopplungsmechanismus einen oder mehrere der folgenden Sätze umfasst: einen Drehmomentwandler, eine Einscheibenkupplung, eine Mehrscheibenkupplung, einen Synchronisator, eine Hydrostatik-Kupplung und eine magnetische Kupplung.
Ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der das Maschinendrehmoment zum Erzeugen eines Verbrennungsmotors umfasst.
Ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um einen Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus zu aktivieren, indem der erste Entkopplungsmechanismus geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von der Drehmomenterzeugungsmaschine zu entkoppeln und der zweite Entkopplungsmechanismus geöffnet wird, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln.
Verfahren zum Steuern eines ersten und eines zweiten Entkopplungsmechanismus zum Steuern der Übertragung eines Drehmoments von einer Drehmomenterzeugungsmaschine an ein oder mehrere angetriebene Räder eines Fahrzeugs; das Verfahren umfassend: Öffnen des ersten Entkopplungsmechanismus zum Entkoppeln der Drehmomentübertragungsmittel von der Drehmomenterzeugungsmaschine; Öffnen des zweiten Entkopplungsmechanismus, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln; Schließen des zweiten Entkopplungsmechanismus, um die Drehmomentübertragungseinrichtung mit dem einen oder den mehreren angetriebenen Rädern zu koppeln; Bestimmen einer Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine; Steuern einer Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl; und Schließen des ersten Entkopplungsmechanismus, wenn die Betriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine zumindest im Wesentlichen mit der bestimmten Zielbetriebsdrehzahl übereinstimmt.
Ein Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine bestimmt wird, nachdem der zweite Entkopplungsmechanismus geschlossen ist.
Ein Verfahren nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsignal bestimmt wird.
Ein Verfahren nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, wobei die Zielbetriebsdrehzahl der Drehmomenterzeugungsmaschine in Abhängigkeit von dem Drehmomentanforderungssignal bestimmt wird.
Ein Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, das das Aktivieren eines Antriebsstrang-Abkopplungsgleitmodus durch Öffnen des ersten Entkopplungsmechanismus umfasst, um die Drehmomentübertragungsmittel von der Drehmomenterzeugungsmaschine zu entkoppeln, sowie das Öffnen des zweiten Entkopplungsmechanismus, um die Drehmomentübertragungsmittel von dem einen oder mehreren angetriebenen Rädern zu entkoppeln.
Eine Steuerung, die mindestens einen Prozessor umfasst, der konfiguriert ist, um das in einem der Ansprüche 11 bis 15 beschriebene Verfahren zu implementieren.
Ein Fahrzeug, im Wesentlichen wie hierin beschrieben, unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren.
Ein Verfahren, im Wesentlichen wie hierin beschrieben, unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren.