DE102022101028A1 - Steuerungseinrichtung für hybrid-elektrofahrzeug - Google Patents

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DE102022101028A1
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vehicle
drive mode
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Hironobu ARATAKE
Yoshiaki Tsuruta
Yoshio Hasegawa
Takahiko Tsutsumi
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Steuerungseinrichtung (90) für ein Hybrid-Elektrofahrzeug (10) umfasst: einen Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt (92a), der konfiguriert ist, um einen Fahrzustand eines Verbrennungsmotors (12) zu steuern; und einen Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt (96), um ein Fahren des Fahrzeugs (10) zu steuern, um wenigstens einen von mehreren Antriebsmodi zu realisieren, der durch einen Fahrer des Fahrzeugs (10) ausgewählt wird. Die Antriebsmodi umfassen einen Hauptantriebsrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug (10) fährt, wenn die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder (16) verteilt wird, und einen Allrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug (10) fährt, wenn die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder (16) und die Hilfsantriebsräder (14) verteilt wird. Wenn in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während sich der Verbrennungsmotor (12) in einem gestoppten Zustand befindet, ist der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt (92a) konfiguriert, um den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors (12) bis zur Beendigung des Umschaltens von dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt (96) aufrechtzuerhalten und den Verbrennungsmotor (12) zu starten, nachdem eine vorbestimmte Operation (AMf) durch den Fahrer des Fahrzeugs (10) ausgeführt wurde, um das Fahrzeug (10) zu fahren.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfasst.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Eine Steuerungseinrichtung oder eine Antriebseinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, Haupt- und Hilfsantriebsräder und eine Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung, die ausgelegt ist, um eine Antriebsleistung auf die Haupt-n und Hilfsantriebsräder zu verteilen, umfasst, ist wohl bekannt. Ein in der JP2016-179780A beschriebenes Antriebsgerät für ein Hybrid-Elektrofahrzeug ist ein Beispiel eines solchen Antriebsgeräts. Diese japanische Patentveröffentlichungsschrift offenbart Antriebsmodi mit einem ersten Modus und einem zweiten Modus, wobei in dem zweiten Modus verglichen mit dem ersten Modus die Leistungsfähigkeit wichtiger ist als die Energie-Effizienz und wobei der Verbrennungsmotor gestartet wird, wenn sich der Verbrennungsmotor in seinem Stoppzustand befindet und der zweiten Modus von einem Fahrer des Fahrzeugs ausgewählt wird. Die japanische Patentver-öffentlichung offenbart ferner einen Geringübersetzungs-Transfergetriebe-Antriebsmodus, der zu dem zweiten Modus gehört. In dem Geringübersetzungs-Transfergetriebe-Antriebsmodus fährt das Fahrzeug mit einer Niedriggangposition, die in einem Getriebe eingerichtet wird, das in einem Transfer- oder Verteilergetriebe als die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung angeordnet ist.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Ferner ist ein Fahrzeug mit einem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug fährt, wobei die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder verteilt wird, und einem Allrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug fährt, wobei die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder und die Hilfsantriebsräder verteilt wird, wohl bekannt. In einem solchen Fahrzeug ist es wahrscheinlich, dass die Leistungsperformance in dem Allrad-Antriebsmodus verglichen mit dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus wichtiger ist als die Energie-Effizienz. Daher ist es denkbar, den Verbrennungsmotor zu starten, wenn der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus umgeschaltet wird, während sich der Verbrennungsmotor in seinem gestoppten Zustand befindet. Wenn jedoch der Fahrzeugführer den Allrad-Antriebsmodus wählt, um von dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus umzuschalten, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrzeugführer nicht die Absicht hat, den Verbrennungsmotor zu starten. Daher besteht, wenn der Verbrennungsmotor sofort gestartet wird, wenn der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, dahingehend eine Gefahr, dass dem Fahrzeugführer ein Gefühl des Unbehagens vermittelt wird. Ferner besteht, sofern der Verbrennungsmotor gestartet sofort wird, wenn der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, die Möglichkeit, dass das Umschalten in den Allrad-Antriebsmodus gleichzeitig mit dem Start des Verbrennungsmotors ausgeführt werden könnte, was zu einem Stoß oder Ruck in dem Hybrid-Elektrofahrzeug und demzufolge dem Risiko, dass dem Fahrzeugführer ein Gefühl des Unbehagens vermittelt wird, führen könnte.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben beschriebenen Hintergrunds gemacht. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungseinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug bereitzustellen, die dazu geeignet ist, dem Fahrzeugführer so wenig Unbehagen wie möglich zu bereiten, wenn der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird.
  • Die oben genannte Aufgabe wird gemäß den folgenden Aspekten der vorliegenden Erfindung gelöst.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungseinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug bereitgestellt, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, Haupt- und Hilfsantriebsräder und eine Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Antriebsleistung auf die Haupt- und Hilfsantriebsräder zu verteilen, umfasst, wobei die Steuerungseinrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt, der konfiguriert ist, um einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors zu steuern; und einen Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt, der konfiguriert ist, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu steuern, um wenigstens einen von mehreren Antriebsmodi zu realisieren, der durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgewählt wird, wobei die Antriebsmodi einen Hauptantriebsrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug fährt, wenn die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder verteilt wird, und einen Allrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug fährt, wenn die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder und die Hilfsantriebsräder verteilt wird, umfassen, und wobei der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um, wenn der Allrad-Antriebsmodus in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während sich der Verbrennungsmotor in einem gestoppten Zustand befindet, den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors bis zur Beendigung des Umschaltens von dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt aufrechtzuerhalten und den Verbrennungsmotor zu starten, nachdem eine vorbestimmte Operation durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wurde, um zu bewirken, dass das Fahrzeug fährt. Es ist zu beachten, dass der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt auch als ein Steuerungsabschnitt definiert sein kann, der konfiguriert ist, um ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät (das weiter unten beschrieben ist) zu steuern, um so wenigstens einen von mehreren Antriebsmodi zu realisieren, der durch einen Fahrer des Fahrzeugs oder automatisch ausgewählt wird.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist in der Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Allrad-Antriebsmodus ein Antriebsmodus, in dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors so gesteuert wird, dass ein Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis, das ein Verhältnis einer Betriebszeit des Verbrennungsmotors zu einer Betriebszeit des Fahrzeugs ist, in dem Allrad-Antriebsmodus größer als in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ist.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist in der Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung die vorbestimmte Operation eine Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebsleistung.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung umfasst in der Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung das Fahrzeug ein Leistungsübertragungsgerät, das die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung umfasst und konfiguriert ist, um die Antriebsleistung auf die Haupt- und Hilfsantriebsräder zu übertragen, wobei das Leistungsübertragungsgerät selektiv in eine Antriebsposition, die eine Übertragung der Antriebsleistung ermöglicht, und eine Nichtantriebsposition, die die Übertragung der Antriebsleistung deaktiviert, versetzt wird, wobei die vorbestimmte Operation eine Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebsleistung ist, und wobei der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine Schaltoperation zum Umschalten von einem Zustand zum Auswählen der Nichtantriebsposition des Fahrzeugs Leistungsübertragungsgerät in einen Zustand zum Auswählen der Antriebsposition des Fahrzeugs Leistungsübertragungsgerät ausgeführt wird, wenn in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors aufrechtzuerhalten und den Verbrennungsmotor zu starten, wenn nach der Ausführung der Schaltoperation die Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt wird.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung umfasst die Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung ferner einen Elektromotor-Steuerungsabschnitt, der konfiguriert ist, um zu bewirken, dass der Elektromotor ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das in einem Fall ein Kriechphänomen bewirkt, in dem sich der Verbrennungsmotor in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus geschaltet wird.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung ist in der Steuerungseinrichtung gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung der Elektromotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert, um in einem Fall, in dem in dem Allrad-Antriebsmodus der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, wenn das vorbestimmte Drehmoment von dem Elektromotor ausgegeben wird, ein Ausgangsmoment des Elektromotors von dem vorbestimmten Drehmoment in Richtung null zu verringern, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit der Beendigung des Umschaltens von dem Allrad-Antriebsmodus in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt verstrichen ist.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung umfasst in der Steuerungseinrichtung gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung das Fahrzeug ein Leistungsübertragungsgerät, das die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung umfasst und konfiguriert ist, um die Antriebsleistung auf die Haupt- und Hilfsantriebsrädern zu übertragen, wobei das Leistungsübertragungsgerät selektiv in eine Antriebsposition, die Übertragung der Antriebsleistung ermöglicht, und eine Nichtantriebsposition, die die Übertragung der Antriebsleistung deaktiviert, versetzt wird und wobei der Elektromotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um das Ausgangsmoment des Elektromotors in einem Fall zu verringern, in dem der Allrad-Antriebsmodus in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus geschaltet wird, wenn sich das Leistungsübertragungsgerät in der Nichtantriebsposition befindet.
  • Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung umfasst in der Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung ein Getriebe, in dem durch Betätigen einer Klauenkupplung eine von einer Niedriggangposition und einer Hochgangposition ausgewählt wird, wobei der Allrad-Antriebsmodus in einen Niedriggang-Allrad-Antriebsmodus, in dem die Niedriggangposition in dem Getriebe eingerichtet ist, und einen Hochgang-Allrad-Antriebsmodus, in dem die Hochgangposition in dem Getriebe eingerichtet ist, unterteilt ist, wobei der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ein Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ist, in dem die Hochgangposition in dem Getriebe eingerichtet ist, und wobei die Steuerungseinrichtung ferner einen Elektromotor-Steuerungsabschnitt umfasst, der konfiguriert ist, um zu bewirken, dass der Elektromotor ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das in einem Fall, in dem sich der Verbrennungsmotor in dem Stoppzustand befindet, ein Kriechphänomen bewirkt, wenn der Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus während des Stopps des Fahrzeugs in den Hochgang-Allrad-Antriebsmodus geschaltet wird.
  • Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung ist in der Steuerungseinrichtung gemäß dem achten Aspekt der Erfindung der Elektromotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert, um zu bewirken, dass der Elektromotor das vorbestimmte Drehmoment in einem Fall ausgibt, in dem in dem Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Hochgang-Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, wenn sich sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor in dem gestoppten Zustand befindet.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der Erfindung ist in der Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus konfiguriert, um einen Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb zu erlauben, in der der Verbrennungsmotor im Wechsel in einen Betriebszustand und den gestoppten Zustand versetzt wird, und konfiguriert ist, um in dem Allrad-Antriebsmodus das Umschalten des Verbrennungsmotors von dem Betriebszustand in den gestoppten Zustand zu hemmen.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert, um, wenn in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während sich der Verbrennungsmotor in dem gestoppten Zustand befindet, den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors bis zur Beendigung des Umschaltens von dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt aufrechtzuerhalten und den Verbrennungsmotor zu starten, nachdem die vorbestimmte Operation durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wurde, um zu bewirken, dass das Fahrzeug fährt. Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, den Verbrennungsmotor zu starten und dabei einen Stoß oder Ruck zu verhindern, indem vermieden wird, dass gleichzeitig in den Allrad-Antriebsmodus geschaltet und der Verbrennungsmotor gestartet wird. Ferner wird in Antwort auf die Operation oder Betätigung des Fahrzeugführers der Verbrennungsmotor gestartet, was zum Start des Verbrennungsmotors führt. Es ist daher möglich, dafür zu sorgen, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs möglichst behaglich fühlt, wenn der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Allrad-Antriebsmodus ein Antriebsmodus, in dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors so gesteuert wird, dass das Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis in dem Allrad-Antriebsmodus größer ist als in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus. Somit kann auch in dem Allrad-Antriebsmodus, in dem die Leistungsperformance priorisiert wird und das Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis groß ist, der Verbrennungsmotor bis die Operation zum Bewirken, dass das Fahrzeug tatsächlich fährt, in dem gestoppten Zustand gehalten werden. Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, sowohl eine hohe Energie-Effizienz als auch eine hohe Leistung zu erreichen.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ist die vorbestimmte Operation die Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebsleistung. Somit kann der Verbrennungsmotor bis zur Bestätigung der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten oder zu beschleunigen, in dem gestoppten Zustand gehalten werden. Es ist daher möglich, dafür zu sorgen, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs möglichst behaglich fühlt, und die Energie-Effizienz zu verbessern.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung ist die vorbestimmte Operation die Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebsleistung, wobei der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, um in dem Fall, in dem die Schaltoperation zum Umschalten von dem Zustand zum Auswählen der Nichtantriebsposition des Fahrzeugs Leistungsübertragungsgerät in den Zustand zum Auswählen der Antriebsposition des Fahrzeugs Leistungsübertragungsgerät ausgeführt wird, wenn in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors zu halten und den Verbrennungsmotor zu starten, wenn nach der Ausführung der Schaltoperation die Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt wird. Somit wird der Verbrennungsmotor allein durch eine Vorbereitungsoperation nicht gestartet, die vor der Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt wird, um zu bewirken, dass das Fahrzeug tatsächlich fährt, und der Verbrennungsmotor kann in dem gestoppten Zustand gehalten werden, bis die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten oder zu beschleunigen, bestätigt ist. Daher kann die Energie-Effizienz verbessert werden.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung wird in dem Fall, in dem sich der Verbrennungsmotor in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus umgeschaltet wird, das vorbestimmte Drehmoment, das das Kriechphänomen bewirkt, von dem Elektromotor ausgegeben. Daher ist es möglich, die Energie-Effizienz zu verbessern und dabei gleichzeitig eine Verringerung einer Beschleunigungs-Ansprechempfindlichkeit zu unterdrücken.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung wird in dem Fall, in dem in dem Allrad-Antriebsmodus der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während das vorbestimmte Drehmoment von dem Elektromotor ausgegeben wird, das Ausgangsmoment des Elektromotors von dem vorbestimmten Drehmoment in Richtung nur verringert, nachdem seit dem Beenden des Umschaltens von dem Allrad-Antriebsmodus in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt die vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die Energie-Effizienz zu verbessern und gleichzeitig eine Verringerung der Beschleunigungs-Ansprechempfindlichkeit nach dem Umschalten in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus zu unterdrücken.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung wird das Ausgangsmoment des Elektromotors in dem Fall verringert, in dem der Allrad-Antriebsmodus in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus umgeschaltet wird, wenn sich das Leistungsübertragungsgerät in der Nichtantriebsposition befindet. Somit kann die Energie-Effizienz in geeigneter Weise verbessert werden, wenn die Vorbereitungsoperation nicht ausgeführt wird, um zu bewirken, dass das Fahrzeug tatsächlich fährt.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem achten Aspekt der Erfindung wird das vorbestimmte Drehmoment, das das Kriechphänomen bewirkt, von dem Elektromotor in dem Fall ausgegeben, in dem sich der Verbrennungsmotor in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus während des Stopps des Fahrzeugs in den Hochgang-Allrad-Antriebsmodus umgeschaltet wird. Somit macht es in dem Hochgang-Allrad-Antriebsmodus die Drehung des Elektromotors leichter, eine Drehung zu erhalten, die durch die Operation der Klauenkupplung in dem Getriebe, das in der Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung angeordnet ist, erforderlich ist. Das heißt, in dem Hochgang-Allrad-Antriebsmodus ist es möglich, für das Umschalten in den Niedriggang-Allrad-Antriebsmodus vorzubereiten.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem neunten Aspekt der Erfindung wird das vorbestimmte Drehmoment von dem Elektromotor in dem Fall ausgegeben, in dem in the Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Hochgang-Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während sich sowohl der Verbrennungsmotors als auch der Elektromotor in dem gestoppten Zustand befindet. Somit ist es möglich, für das Umschalten in den Niedriggang-Allrad-Antriebsmodus selbst dann zuverlässig vorzubereiten, wenn sich der Verbrennungsmotor nach dem Umschalten in den Hochgang-Allrad-Antriebsmodus in dem gestoppten Zustand befindet.
  • In der Steuerungseinrichtung gemäß dem zehnten Aspekt der Erfindung ist in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb erlaubt, wodurch leicht die Energie-Effizienz verbessert werden kann. Andererseits wird in dem Allrad-Antriebsmodus das Umschalten des Verbrennungsmotors von dem Betriebszustand in den gestoppten Zustand gehemmt, wodurch leicht die Ansprechempfindlichkeit der Antriebsleistung gewährleistet werden kann. Ferner ist es in dem Allrad-Antriebsmodus möglich, ein so genanntes „beschäftigtes Gefühl“ zu verhindern, dass verursacht sein könnte, wenn der Verbrennungsmotor sofort in den Betriebszustand umgeschaltet wird, nachdem er in den gestoppten Zustand umgeschaltet wurde.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht, die schematisch einen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist, um Hauptabschnitte von Steuerungsfunktionen und Steuerungssystemen zu erläutern, die vorgesehen sind, um verschiedene Steuerungsoperationen in dem Fahrzeug auszuführen;
    • 2 ist eine Ansicht, die schematisch einen Aufbau eines in 1 gezeigten Verteilergetriebes bzw. Transfergetriebes (nachfolgend kurz „Transfer“) zeigt;
    • 3 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil einer von der elektronischen Steuerungseinrichtung ausgeführten Steuerungsroutine zeigt, d. h. einer Steuerungsroutine, die ausgeführt wird, damit sich der Fahrer des Fahrzeugs möglichst behaglich fühlt, wenn ein AWD-Modus ausgewählt ist; und
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil einer von der elektronischen Steuerungseinrichtung ausgeführten Steuerungsroutine zeigt, d. h. einer Steuerungsroutine, die ausgeführt wird, wenn der AWD-Modus in einen 2WD-Modus während der Ausgabe eines Kriechmoments umgeschaltet wird, wobei sich die Steuerungsroutine von der in 3 gezeigten unterscheidet.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • 1 ist eine Ansicht, die schematisch einen Aufbau eines Fahrzeugs 10 zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist, um Hauptabschnitte von Steuerungsfunktionen und Steuerungssysteme zu erläutern, die vorgesehen sind, um verschiedene Steuerungsoperationen in dem Fahrzeug 10 auszuführen. Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeug 10 ein Hybrid-Elektrofahrzeug, das Antriebskraftquellen in Form eines Verbrennungsmotors 12 und eines Elektromotors MG umfasst. Das Fahrzeug 10 umfasst ferner ein linkes und ein rechtes Vorderrad 14, ein linkes und ein rechtes Hinterrad 16 und ein Leistungsübertragungsgerät 18, das als Fahrzeugleistungsübertragungsgerät zum Übertragen einer Antriebsleistung zum Beispiel von dem Verbrennungsmotor 12 zu den Vorderrädern 14 und den Hinterrädern 16 dient.
  • Das Fahrzeug 10 ist ein Fahrzeug mit Allradantrieb basierend auf einem Fahrzeug mit einem Hauptantriebsradantrieb eines FR-Systems (Frontverbrennungsmotor und Heckantrieb). Das Fahrzeug 10 ist ferner ein Fahrzeug mit Vierradantrieb basierend auf einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb eines FR-Systems (Frontverbrennungsmotor und Heckantrieb), da das Fahrzeug 10 vier Räder hat, die die zwei Vorderräder 14 und die zwei Hinterräder 16 umfassen. In der Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform ist ein Hauptantriebsradantrieb gleichbedeutend mit einem Zweiradantrieb (= 2WD), und ein Allradantrieb (= AWD) ist gleichbedeutend mit einem Vierradantrieb (= 4WD). Die Hinterräder 16 sind Hauptantriebsräder, die sowohl in einem 2WD-Fahrzustand als auch in einem AWD-Fahrzustand des Fahrzeugs 10 als Antriebsräder dienen. Die Vorderräder 14 sind Hilfsantriebsräder, die während des 2WD-Fahrzustands als angetriebene Räder und während des AWD-Fahrzustands als das Antriebsrad dienen. Der 2WD-Fahrtzustand bedeutet eine Fahrt in einem 2WD-Zustand, in dem die Antriebsleistung auf die Hinterräder 16 übertragen wird. Der AWD-Fahrzustand bedeutet eine Fahrt in einem AWD-Zustand, in dem die Antriebsleistung auf die Hinterräder 16 und die Vorderräder 14 übertragen wird.
  • Der Verbrennungsmotor 12 ist ein bekannter Verbrennungsmotor wie etwa ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung 50, die einen Drosselklappensteller, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und eine Zündvorrichtung umfasst. Mit der Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung 50, die durch eine elektronische Steuerungseinrichtung 90 gesteuert wird, die weiter unten beschrieben ist, wird ein Verbrennungsmotor-Drehmoment Te gesteuert, das ein Ausgangsmoment des Verbrennungsmotors 12 ist.
  • Der Elektromotor MG ist eine rotierende elektrische Maschine mit der Funktion eines Motors zum Erzeugen einer elektrischen Leistung aus einer mechanischen Leistung und der Funktion eines Generators zum Erzeugen einer mechanischen Leistung aus einer elektrischen Leistung. Das heißt, der Elektromotor MG ist ein so genannter „Motorgenerator“. Der Elektromotor MG ist über einen in dem Fahrzeug 10 befindlichen Inverter 52 mit einer in dem Fahrzeug 10 befindlichen Batterie 54 verbunden. Die Batterie 54 ist eine elektrische Speichervorrichtung zum Zuführen und Aufnehmen einer elektrischer Leistung zu bzw. von dem Elektromotor MG. Der Inverter 52 wird von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 gesteuert, wodurch ein MG-Moment Tm als ein Ausgangsmoment des Elektromotors MG gesteuert wird. Das MG-Moment Tm dient als ein Antriebsmoment, wenn es als ein positives Drehmoment zur Beschleunigung dient, wobei der Elektromotor MG in eine Vorwärtsrichtung gedreht wird, die gleich einer Drehrichtung des Verbrennungsmotors 12 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 ist. Das MG-Moment Tm dient als regeneratives Drehmoment, wenn es als ein negatives Drehmoment zur Verzögerung dient, wobei der Elektromotor MG in die Vorwärtsrichtung gedreht wird. Die elektrische Leistung entspricht einer elektrischen Energie, sofern sie nicht voneinander unterschieden werden müssen. Die Leistung entspricht einem Drehmoment und einer Kraft, sofern sie nicht voneinander unterschieden werden müssen.
  • Das Leistungsübertragungsgerät 18 umfasst ein Gehäuse 40 als ein nicht drehendes Element, das an einer Karosserie des Fahrzeugs 10 befestigt ist, eine K0-Kupplung 20, einen Drehmomentwandler 22, ein Automatikgetriebe 24, ein Transfer- oder Verteilergetriebe (nachfolgend kurz „Transfer“) 26, eine hintere Gelenkwelle 28, eine hintere Differentialvorrichtung 30, eine linke und eine rechte Heckantriebswelle 32, eine vordere Gelenkwelle 34, eine vordere Differentialvorrichtung und eine linke und eine rechte Frontantriebswellen 38, wobei die KO-Kupplung 20, der Drehmomentwandler 22 und das Automatikgetriebe 24 in dem Gehäuse 40 angeordnet sind. Das Leistungsübertragungsgerät 18 umfasst ferner eine Verbrennungsmotor-Verbindungswelle 42 und eine Elektromotor-Verbindungswelle 44, die in dem Gehäuse 40 angeordnet sind. Die Verbrennungsmotor-Verbindungswelle 42 verbindet den Verbrennungsmotor 12 mit der KO-Kupplung 20. Die Elektromotor-Verbindungswelle 44 verbindet die KO-Kupplung 20 mit dem Drehmomentwandler 22.
  • Die KO-Kupplung 20 ist eine Kupplung, die in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Drehmomentwandler 22 angeordnet ist, um den Drehmomentwandler 22 durch die KO-Kupplung 20 mit dem Verbrennungsmotor 12 zu verbinden. Das Automatikgetriebe 24 ist in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Drehmomentwandler 22 und dem Transfer 26 angeordnet, um den Drehmomentwandler 22 mit einer Getriebeeingangswelle 46 zu verbinden, die eine Eingangsdrehelement des Automatikgetriebes 24 ist, und das Transfer 26 mit einer Getriebeausgangswelle 48 zu verbinden, die ein Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 24 ist.
  • In dem Gehäuse 40 ist der Elektromotor MG leistungsübertragbar mit der Elektromotor-Verbindungswelle 44 verbunden. Das heißt, der Elektromotor MG ist leistungsübertragbar mit einem Leistungsübertragungspfad zwischen der KO-Kupplung 20 und dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Anders ausgedrückt, der Elektromotor MG ist zwar leistungsübertragbar mit dem Drehmomentwandler 22 und dem Automatikgetriebe 24 verbunden, nicht jedoch über die KO-Kupplung 20.
  • Der Drehmomentwandler 20 ist eine Übertragungsvorrichtung vom Fluidtyp zum Übertragen der Antriebsleistung der Antriebskraftquellen in Form des Verbrennungsmotors 12 und des Elektromotors MG auf die Getriebeeingangswelle 46 mit Hilfe eines in dem Drehmomentwandler 20 zirkulierenden Fluids. Das Automatikgetriebe 24 ist eine mechanische Getriebevorrichtung zum Übertragen der Antriebsleistung der Antriebskraftquellen in Form des Verbrennungsmotors 12 und des Elektromotors MG auf das Transfer 26.
  • Die vordere Differentialvorrichtung ist eine Differentialvorrichtung, die einen ADD (Automatic Disconnecting Differential) - Mechanismus 37 umfasst, der zum Beispiel durch eine Klauenkupplung gebildet ist, die als Verbindungs-/Trennungskupplung dient. Die vordere Differentialvorrichtung 36 wird in ihren verriegelten Zustand versetzt, indem ein Betriebszustand, d. h. ein Steuerungszustand des ADD-Mechanismus 37 in seinen Eingriffszustand versetzt wird. Die vordere Differentialvorrichtung 36 wird in ihren freien Zustand versetzt, indem der Steuerungszustand des ADD-Mechanismus 37 in seinem gelösten oder freigegebenen Zustand versetzt wird. Der Steuerungszustand des ADD-Mechanismus 37 wird geschaltet, indem ein (sich in dem Fahrzeug 10 befindlicher) ADD-Mechanismusaktor 56 von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 gesteuert wird.
  • Das Automatikgetriebe 24 ist ein bekanntes Automatikgetriebe vom Typ eines Planetengetriebes, das wenigstens eine Planetengetriebevorrichtung (nicht gezeigt) und mehrere Eingriffsvorrichtungen CB umfasst. Jede der Eingriffsvorrichtungen CB ist zum Beispiel eine bekannte hydraulisch betätigte Reibeingriffsvorrichtung. Jede der Eingriffsvorrichtungen CB empfängt einen gesteuerten CB-Hydraulikdruck PRcb, der von einer in dem Fahrzeug 10 befindlichen Hydrauliksteuerungseinheit (einem Hydraulikdruckschaltkreis) 58 bereitgestellt wird, wodurch ein CB-Moment Tcb, d. h. eine Drehmomentkapazität, geändert und ihr Steuerungszustand zum Beispiel zwischen einem Eingriffszustand und einem Außereingriffszustand umgeschaltet wird. Die Hydrauliksteuerungseinheit 58 wird von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 gesteuert.
  • Das Automatikgetriebe 24 ist ein stufenveränderliches Automatikgetriebe zum Einrichten einer ausgewählten von mehreren Schaltstellungen, bei denen eine entsprechende Eingriffsvorrichtung CB oder entsprechende Eingriffsvorrichtungen CB in Eingriff ist bzw. sind, wobei sich die Schaltstellungen im Übersetzungsverhältnis (Drehzahlverhältnisse) yat (= AT-Eingangsdrehzahl Ni / AT-Ausgangsdrehzahl No) unterscheiden. Das Automatikgetriebe 24 konfiguriert ist, um von einer der AT-Schaltstellungen in eine andere der AT-Schaltstellungen zu schalten, das heißt eine der AT-Schaltstellungen herzustellen, die von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 in Abhängigkeit zum Beispiel von einer von einem Fahrzeugführer (Bediener) ausgeführten Beschleunigungsoperation und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt wird. Die AT-Eingangsdrehzahl Ni ist eine Drehzahl der Getriebeeingangswelle 46 und eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 24. Die AT-Ausgangsdrehzahl No ist eine Drehzahl der Getriebe-ausgangswelle 48 und eine Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes 24.
  • Die KO-Kupplung 20 ist eine hydraulisch betätigte Reibeingriffsvorrichtung in Form einer Mehrscheiben- oder Einscheibenkupplung, die zum Beispiel durch einen Hydraulikaktor betätigt wird. Die KO-Kupplung 20 wird mit einem von der Hydrauliksteuerungseinheit 58 bereitgestellten, regulierten KO-Hydraulikdruck PRk0 beaufschlagt, wodurch ein KO-Kupplungsmoment TkO, d. h. Drehmomentkapazität der KO-Kupplung 20, geändert und ihr Betriebszustand zum Beispiel zwischen dem Eingriffszustand und dem Außereingriffszustand umgeschaltet wird.
  • Das Transfer 26 konfiguriert ist, um selektiv eine Leistungsübertragung zum Beispiel zwischen der hinteren Gelenkwelle 28 und der vorderen Gelenkwelle 34 herzustellen bzw. zu unterbrechen, um so die von dem Automatikgetriebe 24 übertragene Antriebsleistung nur zu den Hinterrädern 16 oder sowohl zu den Vorder- als auch zu den Hinterrädern 14, 16 zu übertragen. Somit verteilt das Transfer 26 die Antriebsleistung auf die Hinterräder 16 als den Hauptantriebsrädern und die Vorderräder 14 als den Hilfsantriebsrädern, wobei ein Verhältnis der Verteilung der Antriebsleistung zwischen den Hauptantriebsrädern und den Hilfsantriebsrädern veränderbar ist.
  • 2 ist eine Ansicht, die schematisch einen Aufbau des Transfers 26 zeigt, wobei die Ansicht eine Abwicklungsansicht ist, die das Transfer 26 auf eine Weise zeigt, in der Achsen einer Eingangswelle 102 und einer ersten und einer zweiten Ausgangswelle 104, 112 in einer Ebene liegen. Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst das Transfer 26 ein nicht drehendes Element in Form eines Transfergehäuses 100, das mit einem von gegenüberliegenden Endabschnitten des Gehäuses 40 verbunden ist, wobei der eine von den gegenüberliegenden Endabschnitten auf einer Rückseite in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 des Weiteren der gegenüberliegenden Endabschnitte angeordnet ist. Das Transfer 26 umfasst ferner die Eingangswelle 102, die erste Ausgangswelle 104, ein Hilfsgetriebe 106, eine Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 und ein Antriebszahnrad 110, die in dem Transfergehäuse 100 auf einer gemeinsamen Achse in Form einer ersten Achse CS1 angeordnet sind. Das Transfer 26 umfasst ferner die zweite Ausgangswelle 112 und ein Abtriebszahnrad 114, die in dem Transfergehäuse 100 auf einer weiteren gemeinsamen Achse in Form einer zweiten Achse CS2 angeordnet sind. Das Transfer 26 umfasst ferner eine Kette 116, die das Antriebszahnrad 110 mit dem Abtriebszahnrad 114 verbindet.
  • Die Eingangswelle 102 ist mit der Getriebe-Ausgangswelle 48 verbunden. Die erste Ausgangswelle 104 ist mit der hinteren Gelenkwelle 28 verbunden. Die zweite Ausgangswelle 112 ist mit der vorderen Gelenkwelle 34 verbunden. Das Antriebszahnrad 110 kann relativ zu der ersten Ausgangswelle 104 wahlweise gedreht oder in seiner Drehung gehemmt werden. Das Abtriebszahnrad 114 ist relativ zu der zweiten Ausgangswelle 112 nicht drehbar.
  • Das Hilfsgetriebe 106 umfasst eine Planetengetriebevorrichtung 118 und eine Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120, die einen hochgangseitigen Klauenmechanismus 122 und einen niedriggangseitigen Klauenmechanismus 124 umfasst. Der hochgangseitige Klauenmechanismus 122 ist vorgesehen, um eine Hochgangposition GSH herzustellen, die ein niedriges Übersetzungsverhältnis liefert und dafür sorgt, dass das Fahrzeug 10 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Der niedriggangseitige Klauenmechanismus 124 ist vorgesehen, um eine Niedriggangposition GSL herzustellen, die ein hohes Übersetzungsverhältnis liefert und dafür sorgt, dass das Fahrzeug 10 mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Der hochgangseitige Klauenmechanismus 122 und der niedriggangseitige Klauenmechanismus 124 sind jeweils durch eine Klauenkupplung gebildet, die zum Beispiel einen synchron kämmend eingreifenden Mechanismus umfasst. Das heißt, das Hilfsgetriebe 106 ist ein Getriebe zum Einrichten einer ausgewählten Position von der Niedriggangposition GSL und der Hochgangposition GSH, die in Abhängigkeit von einer Betätigung der Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120 als einer Klauenkupplung ausgewählt wird. Das Transfer 26 konfiguriert ist, um durch das Hilfsgetriebe 106 eine Drehung der Eingangswelle 102 auf die erste Ausgangswelle 104 zu übertragen.
  • Die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 ist eine Eingriffsvorrichtung, durch die das Antriebszahnrad 110 relativ zu der ersten Ausgangswelle 104 selektiv gedreht bzw. gehemmt werden kann. Die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 ist zum Beispiel eine Klauenkupplung mit einem synchron kämmend eingreifenden Mechanismus. Wenn die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in ihren Außereingriffszustand versetzt ist, ist das Antriebszahnrad 110 um die erste Achse CS1 relativ zu der ersten Ausgangswelle 104 drehbar, wodurch die Leistungsübertragung zum Beispiel zwischen der ersten und der zweiten Ausgangswellen 104, 112 durch das Antriebszahnrad 110, die Kette 116 und das Abtriebszahnrad 114 deaktiviert ist. Wenn die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in ihren Eingriffszustand versetzt ist, wird eine Drehung des Antriebszahnrads 110 um die erste Achse CS1 relativ zu der ersten Ausgangswelle 104 gehemmt, wodurch die Leistungsübertragung zum Beispiel zwischen der ersten und der zweiten Ausgangswellen 104, 112 durch das Antriebszahnrad 110, die Kette 116 und das Abtriebszahnrad 114 ermöglicht ist.
  • Das Transfer 26 umfasst ferner einen Schaltaktor 126, der an dem Transfergehäuse 100 befestigt ist. Der Schaltaktor 126 ist ein Aktor zum Betätigen der Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120 und der Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108.
  • Zurück zu 1: Wenn die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in dem Transfer 26 und der ADD-Mechanismus 37 in der vorderen Differentialvorrichtung 36 jeweils in den Eingriffszustand versetzt sind, wird ein Teil der Antriebsleistung durch das Transfer 26 auf die zweite Ausgangswelle 112 und durch die vordere Gelenkwelle 34 auf die vordere Differentialvorrichtung 36 übertragen, so dass der Teil der Antriebsleistung letztlich durch die Frontantriebswellen 38 zu den Vorderrädern 14 übertragen wird. Ferner wird der Rest der Antriebsleistung, der nicht durch das Transfer 26 auf die zweite Ausgangswelle 112 übertragen wird, durch die hintere Gelenkwelle 28 auf die hintere Differentialvorrichtung 30 und letztlich durch die Heckantriebswellen 32 auf die Hinterräder 16 übertragen. Somit ist das Fahrzeug 10 in den AWD-Zustand versetzt.
  • Wenn hingegen die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in dem Transfer 26 in den Außereingriffszustand versetzt ist, wird die Antriebsleistung durch das Transfer 26 nur auf die Hinterräder 16 übertragen, so dass sich das Fahrzeug 10 in dem 2WD-Zustand befindet. In dem Fahrzeug 10 wird der ADD-Mechanismus 37 zum Beispiel dann in den Außereingriffszustand versetzt, wenn das Fahrzeug 10 in den 2WD-Zustand versetzt wird.
  • Wenn in dem Fahrzeug 10 die KO-Kupplung 20 in den Eingriffszustand versetzt ist, sind der Verbrennungsmotor 12 und der Drehmomentwandler 22 leistungsübertragbar miteinander verbunden. Wenn hingegen die KO-Kupplung 20 in den Außereingriffszustand versetzt ist, ist die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Drehmomentwandler 22 unterbrochen. Da der Elektromotor MG mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden ist, dient die KO-Kupplung 20 als eine Kupplung zum selektiven Verbinden und Trennen des Verbrennungsmotors 12 mit bzw. von dem Elektromotor
  • Wenn sich in dem Leistungsübertragungsgerät 18 die KO-Kupplung 20 in dem Eingriffszustand befindet, wird die von dem Verbrennungsmotor 12 ausgegeben Antriebsleistung von der Verbrennungsmotor-Verbindungswelle 42 zum Beispiel nacheinander über die KO-Kupplung 20, den Elektromotor-Verbindungswelle 44, den Drehmomentwandler 22 und das Automatikgetriebe 24 auf das Transfer 26 übertragen. Ferner wird die von dem Elektromotor MG ausgegebene Antriebsleistung unabhängig vom Steuerungszustand der KO-Kupplung 20 von dem Elektromotor-Verbindungswelle 44 zum Beispiel nacheinander über den Drehmomentwandler 22 und das Automatikgetriebe 24 auf das Transfer 26 übertragen. Die auf das Transfer 26 übertragene Antriebsleistung wird von dem Transfer 26 weiter auf die Hinterräder 16 übertragen, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem 2WD-Zustand befindet, und wird von dem Transfer 26 weiter auf die Vorderräder 14 sowie auf die Hinterräder 16 übertragen, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem AWD-Zustand befindet.
  • Das Fahrzeug 10 umfasst ferner eine MOP 60, die eine mechanisch betätigte Ölpumpe ist, eine EOP 62, die eine elektrisch betätigte Ölpumpe ist, und einen Pumpenmotor 64. Die MOP 60 ist mit der Elektromotor-Verbindungswelle 44 verbunden und wird von der Antriebskraftquelle oder den Antriebskraftquellen (d. h. Verbrennungsmotor 12 und/oder Elektromotor MG) in Drehung versetzt und angetrieben, um so ein Arbeitsfluid OIL zur Verwendung in dem Leistungsübertragungsgerät 18 auszugeben. Der Pumpenmotor 64 ist ein Motor, der ausschließlich dazu dient, die EOP 62 in Drehung zu versetzen und anzutreiben. Die EOP 62 gibt das Arbeitsfluid OIL aus, wenn sie durch den Pumpenmotor 64 in Drehung versetzt und angetrieben wird. Das durch die MOP 60 und die EOP 62 ausgegebene Arbeitsfluid OIL wird der Hydrauliksteuerungseinheit 58 zugeführt. Die Hydrauliksteuerungseinheit 58, die das Arbeitsfluid OIL als einen ursprünglichen Hydraulikdruck aufnimmt, liefert gesteuerte Hydraulikdrücke, die zum Beispiel als den CB-Hydraulikdruck PRcb und den KO-Hydraulikdruck PRk0 dienen.
  • Das Fahrzeug 10 umfasst ferner die elektronische Steuerungseinrichtung 90, die gemäß der vorliegenden Erfindung konfiguriert ist und zum Beispiel für die Steuerung des Verbrennungsmotors 12 zuständig ist. Die elektronische Steuerungseinrichtung 90 umfasst einen so genannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle. Die CPU führt verschiedene Steuerungsoperationen des Fahrzeugs 10 aus, indem sie verschiedene Eingangssignale entsprechend in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen verarbeitet, wobei sie eine Funktion des RAM zur temporären Speicherung von Daten verwendet. Die elektronische Steuerungseinrichtung 90 kann durch zwei oder mehrere Steuerungseinheiten gebildet sein, die ausschließlich dazu dienen, je nach Notwendigkeit unterschiedliche Steuerungsoperationen wie etwa eine Verbrennungsmotor-Steuerungsoperation, eine Elektromotor-Steuerungsoperation und eine Hydraulikdruck-Steuerungsoperation auszuführen.
  • Die elektronische Steuerungseinrichtung 90 empfängt verschiedene Eingangssignale auf der Grundlage von durch jeweilige, in dem Fahrzeug 10 befindliche Sensoren erfassten Werten. Insbesondere empfängt die elektronische Steuerungseinrichtung 90: ein Ausgangssignal eines Verbrennungsmotor-Drehzahlsensors 70, das eine Verbrennungsmotor-Drehzahl Ne angibt, die eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 ist; ein Ausgangssignal eines Eingangsdrehzahlsensors 71, das eine AT-Eingangsdrehzahl Ni angibt; ein Ausgangssignal eines Ausgangsdrehzahlsensors 72, das eine AT-Ausgangsdrehzahl No angibt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht; ein Ausgangssignal eines MG-Drehzahlsensors 73, das eine MG-Drehzahl Nm angibt, die eine Drehzahl des Elektromotors MG ist; ein Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors 74, das eine Raddrehzahl Nr angibt, die eine Drehzahl von den einzelnen Vorder- und Hinterrädern 14, 16 ist; ein Ausgangssignal eines Beschleunigeröffnungsgradsensors 75, das einen Beschleunigeröffnungsgrad (Beschleunigerbetätigungsgrad) θacc angibt, der einen Betrag einer von dem Fahrzeugführer ausgeführten Beschleunigungsoperation repräsentiert; ein Ausgangssignal eines Drosselöffnungsgradsensors 76, das eine Drosselöffnungsgrad θth angibt, der ein Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils ist; ein Ausgangssignal eines Bremspedalsensors 77, das den Bremsbetätigungsbetrag Bra angibt, und ferner ein Brems-AN-Signal, das einen Zustand repräsentiert, in dem das Bremspedal von dem Fahrzeugführer betätigt wird, um so die Radbremsen zu betätigen; ein Ausgangssignal eines G-Sensors 78, das eine Längsbeschleunigung Gx und eine Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs 10 angibt; ein Ausgangssignal eines Gierratensensors 79, das eine Gierrate Ryaw angibt, die eine Winkelbeschleunigung des Fahrzeugs 10 um seine vertikale Achse ist; ein Ausgangssignal eines Schaltstellungssensors 80, das eine Schaltbetätigungsstellung POSsh angibt, die eine Schaltstellung eines in dem Fahrzeug 10 befindlichen Schalthebels 66 ist; ein Ausgangssignal eines Antriebszustand-Auswahlschalters 81, das eine Wahlschalter-Schaltstellung POSdl angibt, die eine Schaltstellung des Antriebszustand-Auswahlschalter 81 ist; ein Ausgangssignal eines Batteriesensors 82, das eine Batterietemperatur THbat, einen elektrischen Batterie-Lade/Entlade-Strom Ibat und eine Batteriespannung Vbat der Batterie 54 angibt; und ein Ausgangssignal eines Fluidtemperatursensors 83, das eine Arbeitsfluidtemperatur THoil angibt, die eine Temperatur des Arbeitsfluids OIL ist.
  • Der Schalthebel 66 ist ein Schaltoperations- bzw. betätigungselement, mit dessen Hilfe der Fahrzeugführer eine von mehreren Schaltstellungen in dem Leistungsübertragungsgerät 18, insbesondere in dem Automatikgetriebe 24, manuell auswählen kann. Der Schalthebel 66 muss von dem Fahrzeugführer betätigt werden, um ihn in die Schaltbetätigungsstellung POSsh zu versetzen, die der ausgewählten der Schaltstellungen in dem Leistungsübertragungsgerät 18 oder in dem Automatikgetriebe 24 entspricht (nachfolgend einfach als „die Schaltstellungen in dem Automatikgetriebe 24“ bezeichnet).
  • Der Schalthebel 66 ist dazu ausgelegt, in eine von mehrere Schaltstellungen als die Schaltbetätigungsstellung POSsh versetzt zu werden, wobei die mehreren Schaltstellungen zum Beispiel eine P-, eine R-, eine N- und eine D-Schaltstellung umfassen.
  • Die P-Schaltstellung dient dem Auswählen einer Parkstellung (= P-Stellung) als einer von den Schaltstellungen in dem Automatikgetriebe 24. Wenn in dem Automatikgetriebe 24 die P-Stellung eingerichtet ist, befindet sich das Automatikgetriebe 24 in seinen neutralen Zustand und eine Drehung der Getriebe-Ausgangswelle 48 ist mechanisch blockiert. Der neutrale Zustand des Automatikgetriebes 24 ist ein Zustand, in dem die Antriebsleistung durch das Automatikgetriebe 24 nicht übertragbar ist, und wird zum Beispiel durch Unterbrechung der Leistungsübertragung durch das Automatikgetriebe 24 erreicht, indem eine der Eingriffsvorrichtungen CB in den Außereingriffszustand versetzt wird. Die mechanische Drehhemmung der Getriebe-Ausgangswelle 48 erfolgt durch einen bekannten, in dem Fahrzeug 10 befindlichen Parksperrenmechanismus. Das heißt, das Automatikgetriebe 24 ist in seinen Parksperrenzustand versetzt, wenn in dem Automatikgetriebe 24 die P-Stellung eingerichtet ist. Die R-Schaltstellung ist eine Rückwärtsfahrt-Schaltstellung zum Auswählen einer Rückwärtsfahrstellung (= R-Stellung) als eine von den Schaltstellungen in dem Automatikgetriebe 24. Wenn die R-Stellung in dem Automatikgetriebe 24 eingestellt ist, kann das Fahrzeug 10 rückwärtsfahren. Die N-Schaltstellung ist eine neutrale Schaltstellung zum Auswählen einer neutralen Stellung (= N-Stellung) als eine der Schaltstellungen in dem Automatikgetriebe 24. Wenn die N-Stellung in dem Automatikgetriebe 24 eingestellt ist, befindet sich das Automatikgetriebe 24 in dem neutralen Zustand, so dass die Getriebe-Ausgangswelle 48 nicht mechanisch drehfest festgelegt ist, wodurch die Leistungsübertragung durch das Automatikgetriebe 24 deaktiviert oder außer Kraft gesetzt ist. Die D-Schaltstellung ist eine Vorwärtsfahrt-Schaltstellung zum Auswählen eine Vorwärtsfahrstellung (= D-Stellung) als eine der Schaltstellungen in dem Automatikgetriebe 24. Wenn die D-Stellung in dem Automatikgetriebe 24 eingestellt ist, kann das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung fahren, wobei eine automatische Schaltsteuerung für das Automatikgetriebe 24 ausgeführt wird. Das heißt, wenn die D-Stellung in dem Automatikgetriebe 24 eingestellt ist, kann die Antriebsleistung, die ein Fahren des Fahrzeugs 10 in die Vorwärtsrichtung bewirkt, durch das Automatikgetriebe 24 übertragen werden. Wenn entweder die P-Stellung oder die N-Stellung in dem Automatikgetriebe 24 eingerichtet ist, befindet sich das Automatikgetriebe 24 in seiner Nichtantriebsposition, in der eine Übertragung der Antriebsleistung deaktiviert ist. Wenn entweder die R-Stellung oder die D-Stellung in dem Automatikgetriebe 24 eingerichtet ist, befindet sich das Automatikgetriebe 24 in seiner Antriebsposition, die eine Übertragung der Antriebsleistung ermöglicht.
  • Der Antriebszustand-Auswahlschalter 81 ist zum Beispiel im Bereich des Fahrersitzes angeordnet und ist ein Auswahlschalter, der von dem Fahrzeugführer zum Auswählen eines Antriebszustands des Fahrzeugs 10 betätigt werden muss. Der Antriebszustand-Auswahlschalter 81 muss in eine von drei Schaltstellungen gebracht werden, zum Beispiel „H-2WD“, „H-AWD“ und „L-AWD“. Wenn der Antriebszustand-Auswahlschalter 81 in die Stellung „H-2WD“ gebracht ist, ist ein Hochgang-2WD-Modus als einer der Antriebsmodi ausgewählt. Wenn der Antriebszustand-Auswahlschalter 81 in die Stellung „H-AWD“ gebracht ist, ist ein Hochgang-AWD-Modus als einer der Antriebsmodi ausgewählt. Wenn der Antriebszustand-Auswahlschalter 81 in die Stellung „L-AWD“ gebracht ist, ist ein Niedriggang-AWD-Modus als einer der Antriebsmodi ausgewählt. Der Hochgang-2WD-Modus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug 10 in den 2WD-Zustand als dem Antriebsmodus versetzt ist, wobei das Hilfsgetriebe 106 des Transfers 26 in die Hochgangposition GSH versetzt ist. In dem 2WD-Modus, in dem die Antriebsleistung nur auf die Hinterräder 16 verteilt ist, ist das Hilfsgetriebe 106 im Wesentlichen in die Hochgangposition GSH versetzt. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist der 2WD-Modus der Hochgang-2WD-Modus. Der Hochgang-AWD-Modus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug 10 in den AWD-Zustand als den Antriebsmodus versetzt ist, wobei das Hilfsgetriebe 106 in die Hochgangposition GSH versetzt ist. Der Niedriggang-AWD-Modus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug 10 in den AWD-Zustand als den Antriebsmodus versetzt ist, wobei das Hilfsgetriebe 106 in die Niedriggangposition GSL versetzt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein AWD-Modus (in dem die Antriebsleistung sowohl auf die Vorderräder 14 als auch auf die Hinterräder 16 verteilt ist) in den Niedriggang-AWD-Modus und den Hochgang-AWD-Modus unterteilt. Es ist zu beachten, dass der Antriebszustand-Auswahlschalter 81 nicht zwangsläufig ein Auswahlschalter sein muss, sondern zum Beispiel auch ein Schiebeschalter oder eine Wipptaste sein kann.
  • Die elektronische Steuerungseinrichtung 90 erzeugt verschiedene Ausgangssignale an die verschiedenen Vorrichtungen im Fahrzeug 10, wie etwa: ein Verbrennungsmotor-Steuerungsbefehlssignal Se zum Zuführen zu der Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung 50, um den Verbrennungsmotor 12 zu steuern, ein MG-Steuerungs-Befehlssignal Sm zum Zuführen zu dem Inverter 52, um den Elektromotor MG zu steuern; ein ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd zum Zuführen zu dem ADD-Mechanismusaktor 56, um einen Steuerungszustand des ADD-Mechanismus 37 zu schalten; ein CB-Hydraulikbefehlssignal Scb zum Zuführen zu der Hydrauliksteuerungseinheit 58, um Eingriffsvorrichtungen CB zu steuern; ein KO-Hydrauliksteuerungssignal Sk0 zum Zuführen zu der Hydrauliksteuerungseinheit 58, um die KO-Kupplung 20 zu steuern; ein EOP-Steuerungsbefehlssignal Seop zum Zuführen zu dem Pumpenmotor 64, um die EOP 62 zu steuern; ein Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl zum Zuführen zu dem Schaltaktor 126, um das Hilfsgetriebe 106 zwischen der Hochgangposition GSH und der Niedriggangposition GSL umzuschalten; und ein Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd zum Zuführen zu dem Schaltaktor 126 um das Transfer 26 zu steuern und damit das Fahrzeug 10 zwischen dem 2WD-Zustand und dem AWD-Zustand umzuschalten.
  • Zum Durchführen verschiedener Steuerungsoperationen in dem Fahrzeug 10 umfasst die elektronische Steuerungseinrichtung 90 ein Hybridsteuerungsmittel in Form eines Hybridsteuerungsabschnitts 92, ein Hydraulikdruck-Steuerungsmittel in Form eines Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitts 94 und ein Antriebsmodussteuerungsmittel in Form eines Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96.
  • Der Hybridsteuerungsabschnitt 92 hat die Funktion eines Verbrennungsmotor-Steuerungsmittels in Form eines Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitts 92a zum Steuern des Verbrennungsmotors 12 und die Funktion eines Elektromotor-Steuerungsmittels in Form eines Elektromotor-Steuerungsabschnitts 92b zum Steuern des Elektromotors MG durch den Inverter 52 und führt durch diese Steuerungsfunktionen zum Beispiel eine Hybridantriebs-Steuerungsoperation unter Verwendung des Verbrennungsmotors 12 und des Elektromotors MG aus.
  • Der Hybridsteuerungsabschnitt 92 berechnet ein von dem Fahrzeugführer angefordertes Anforderungsantriebsbetrag bzw. Soll-Antriebsbetrag des Fahrzeugs 10 durch Anwenden zum Beispiel des Beschleunigeröffnungsgrads θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einer Anforderungsantriebsbetragkarte, die eine im Voraus gespeicherte Beziehung repräsentiert, die experimentell gewonnen oder durch eine geeignete Designtheorie bestimmt wurde. Das Anforderungsantriebsbetrag ist zum Beispiel ein Anforderungsantriebsmoment Trdem der Antriebsräder (Hinterräder 16 und Vorderräder 14). Anders gesagt ist das Anforderungsantriebsmoment Trdem [Nm] eine angeforderte Antriebsleistung Prdem [W] bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Als das Anforderungsantriebsbetrag kann auch ein Wert wie etwa eine angeforderte Antriebskraft Frdem [N] der Antriebsräder 14 und ein Anforderungs-AT-Ausgangsmoment bzw. ein Soll-AT-Ausgangsmoment der Getriebe-Ausgangswelle 48 verwendet werden. Bei der Berechnung des Anforderungsantriebsbetrags ist es auch möglich, zum Beispiel die AT-Ausgangsdrehzahl No statt der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu verwenden.
  • Der Hybridsteuerungsabschnitt 92 gibt das Verbrennungsmotorsteuerungs-Befehlssignal Se und das MG-Steuerungs-Befehlssignal Sm zum Steuern des Verbrennungsmotors 12 bzw. des Elektromotors MG aus, so dass die angeforderte Antriebsleistung oder Soll-Antriebsleistung Prdem erreicht wird, indem verschiedene Faktoren wie etwa ein Übertragungsverlust, eine Zusatzlast, das Übersetzungsverhältnis yat des Automatikgetriebes 24, eine Höchstademenge Win und eine Höchstentlademenge Wout der Batterie 54 berücksichtigt werden. Das Verbrennungsmotor-Steuerungsbefehlssignal Se ist zum Beispiel ein Befehlswert einer Verbrennungsmotorleistung Pe, die die Leistung des Verbrennungsmotors 12 ist, der das Verbrennungsmotor-Drehmoment Te bei der momentanen Verbrennungsmotor-Drehzahl Ne ausgibt. Das MG-Steuerungs-Befehlssignal Sm ist zum Beispiel ein Befehlswert einer verbrauchten elektrischen Leistung Wm des Elektromotors MG, der das MG-Moment Tm bei der momentanen Motordrehzahl Nm ausgibt.
  • Die Höchstademenge Win der Batterie 54 ist eine maximale elektrische Leistung, mit der die Batterie 54 aufgeladen werden kann, und repräsentiert eine Begrenzung der der Batterie 54 zugeführten elektrischen Leistung, d. h. eine Begrenzung des Eingangs der Batterie 54. Die Höchstentlademenge Wout der Batterie 54 ist eine maximale elektrische Leistung, die von der Batterie 54 abgegeben werden kann, und repräsentiert eine Begrenzung der von der Batterie 54 ausgegeben elektrischen Leistung, d. h. eine Begrenzung der Abgabe der Batterie 54. Die Höchstlade- bzw. Höchstentlademengen Win, Wout werden von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 zum Beispiel auf der Grundlage der Batterietemperatur THbat und eines Ladezustandswerts SOC [%] der Batterie 54 berechnet. Der Ladezustandswert SOC der Batterie 54 ist ein Wert, der einen Ladezustand der Batterie 54 angibt, d. h. eine Menge bzw. ein Betrag der in der Batterie 54 gespeicherten elektrischen Leistung, und wird von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 zum Beispiel auf der Grundlage des elektrischen Lade-/Entladestroms Ibat und der Spannung Vbat der Batterie 54 berechnet.
  • Wenn das Anforderungsantriebsmoment Trdem nur durch die Ausgabe des Elektromotors MG abgedeckt werden kann, stellt der Hybridsteuerungsabschnitt 92 einen Motorantriebs (= EV-Antriebs) - Modus als einen der Antriebsmodi ein. Wenn der EV-Antriebsmodus eingestellt ist, bewirkt die Hybridsteuerungsabschnitt 92, dass das Fahrzeug 10 einen EV-Antrieb ausführt, bei dem die KO-Kupplung 20 gelöst ist und nur der Elektromotor MG als die Antriebskraftquelle dient. Wenn hingegen das Anforderungsantriebsmoment Trdem ohne wenigstens die Ausgabe des Verbrennungsmotors 12 nicht abgedeckt werden kann, stellt der Hybridsteuerungsabschnitt 92 einen Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, d. h. einen Hybridfahrt (= HV-Antrieb) - Modus ein. Wenn der HV-Antriebsmodus eingestellt ist, bewirkt der Hybridsteuerungsabschnitt 92, dass das Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotorantrieb, d. h. einen HV-Antrieb, ausführt, bei dem sich die KO-Kupplung 20 in Eingriff befindet und wenigstens der Verbrennungsmotor 12 als die Antriebskraftquelle dient. Ferner stellt der Hybridsteuerungsabschnitt 92 selbst dann, wenn das Anforderungsantriebsmoment Trdem nur durch die Ausgabe des Elektromotors MG abgedeckt werden kann, den HV-Antriebsmodus ein, beispielsweise wenn der Ladezustandswert SOC der Batterie 54 niedriger als ein vorbestimmter Verbrennungsmotorstart-Schwellenwert SOCengf ist oder wenn der Verbrennungsmotor 12 oder eine weitere Komponente aufgewärmt werden muss. Der Verbrennungsmotorstart-Schwellenwert ist ein vorbestimmter Schwellenwert zum Bestimmen, dass das Ladezustandswert SOC - Niveau erreicht ist, bei dem der Verbrennungsmotor 12 zwangsweise gestartet werden muss, um die Batterie 54 zu laden. Somit schaltet der Hybridsteuerungsabschnitt 92 zwischen dem EV-Antriebsmodus und dem HV-Antriebsmodus auf der Grundlage zum Beispiel des Anforderungsantriebsbetrags Trdem um, indem der Verbrennungsmotor 12 während des HV-Antriebs automatisch gestoppt wird, der Verbrennungsmotor 12 nach dem Stopp des Verbrennungsmotors 12 wieder gestartet wird und der Verbrennungsmotor 12 während des EV-Antriebs gestartet wird.
  • Der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Starten des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird (erforderlich ist) oder nicht. Der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a bestimmt, ob das Starten des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird oder nicht, zum Beispiel in Abhängigkeit davon, (i) ob das Anforderungsantriebsmoment Trdem größer als ein Bereich geworden ist, der nur durch die Ausgabe des Elektromotors MG abgedeckt werden kann, (ii) ob der Verbrennungsmotor 12 oder eine weitere Komponente aufgewärmt werden muss und (iii) ob der Ladezustandswert SOC der Batterie 57 kleiner als der Verbrennungsmotorstart-Schwellenwert SOCengf geworden ist.
  • Wenn durch den Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a bestimmt wird, dass das Starten des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird, gibt der Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 94 das KO-Hydrauliksteuerungssignal Sk0 aus, das der Hydrauliksteuerungseinheit 58 zugeführt wird, wobei das Hydraulikbefehlssignal Sk0 die K0-Kupplung 20 anfordert, von dem Außereingriffszustand in den Eingriffszustand zu schalten, um dadurch das KO-Drehmoment Tk0 zu erhalten, das eine Übertragung eines zum Anlassen des Verbrennungsmotors 12 erforderlichen Drehmoments ermöglicht, d. h. eines Drehmoments, durch das die Verbrennungsmotor-Drehzahl Ne erhöht wird. In der nachfolgenden Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform ist das zum Anlassen des Verbrennungsmotors 12 erforderliche Drehmoment als „erforderliches Anlassmoment Tcrn“ bezeichnet.
  • Wenn durch den Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a bestimmt wird, dass das Starten des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird, gibt der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b das MG-Steuerungs-Befehlssignal Sm aus, das dem Inverter 52 zugeführt wird, wobei das MG-Steuerungs-Befehlssignal Sm den Elektromotor MG anfordert, das erforderliche Anlassmoment Tcrn zeitgleich mit dem Schalten der K0-Kupplung 20 von dem Außereingriffszustand in den Eingriffszustand durch den Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 94 auszugeben.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Starten des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird, gibt der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a das Verbrennungsmotorsteuerungs-Befehlssignal Se aus, das der Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung 50 zugeführt wird, wobei das Verbrennungsmotorsteuerungs-Befehlssignal Se eine Einleitung der Kraftstoffzufuhr und der Verbrennungsmotorzündung in Verbindung mit dem Anlassen des Verbrennungsmotors 12, das durch die KO-Kupplung 20 und den Elektromotor MG erfolgt, veranlasst.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 12 während des EV-Antriebs gestartet werden soll, bewirkt der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b, dass der Elektromotor MG zusätzlich zu dem MG-Moment Tm für den EV-Antrieb, d. h. dem MG-Moment Tm, das als das Antriebsmoment Tr dient, das MG-Moment Tm ausgibt, das dem erforderlichen Anlassmoment Tcrn entspricht. Zu diesem Zweck muss während des EV-Antriebs das erforderliche Anlassmoment Tcrn verfügbar oder als Vorbereitung für den Start des Verbrennungsmotors 12 sichergestellt sein. Daher kann das Anforderungsantriebsmoment Trdem, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestartet werden soll, allein durch die Ausgabe des Elektromotors MG abgedeckt werden, wenn das Anforderungsantriebsmoment Trdem nicht größer als ein Drehmomentwert ist, der durch Subtraktion des erforderlichen Anlassmoments Tcrn von einem ausgebbaren Höchstdrehmoment des Elektromotors MG gewonnen wird. Das ausgebbare Höchstdrehmoment des Elektromotors MG ist ein ausgebbarer Höchstwert des Motordrehmoments Tm, der von der Höchstentlademenge Wout der Batterie 54 abhängt.
  • Der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a bestimmt, ob der Stopp des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt durch den Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a während des HV-Antriebsmodus in Abhängigkeit zum Beispiel davon, (i) ob das Anforderungsantriebsmoment Trdem nur durch die Ausgabe des Elektromotors MG abgedeckt werden kann, (ii) ob der Verbrennungsmotor 12 oder weitere Komponenten nicht erwärmt werden müssen und (iii) ob der Ladezustandswert SOC der Batterie 54 mindestens gleich dem Verbrennungsmotorstart-Schwellenwert SOCengf ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Stopp des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird, sendet der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a das Verbrennungsmotorsteuerungs-Befehlssignal Se, das einen Stopp der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 12 anfordert, an die Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung 50. Das heißt, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt werden soll, sendet der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a das Verbrennungsmotorsteuerungs-Befehlssignal Se, durch das der Verbrennungsmotor 12 so gesteuert werden soll, dass er gestoppt wird, an die Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung 50.
  • Wenn durch den Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a bestimmt wird, dass der Stopp des Verbrennungsmotors 12 angefordert wird, sendet der Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 94 das KO-Hydrauliksteuerungssignal SkO, durch das die KO-Kupplung 20 so gesteuert wird, dass sie von dem Eingriffszustand in den Außereingriffszustand umgeschaltet wird, an die Hydrauliksteuerungseinheit 58.
  • Somit steuert der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 12, um den Verbrennungsmotor 12 in Abhängigkeit von dem momentan eingerichteten Antriebsmodus und dem momentanen Zustand des Fahrzeugs 10 zu starten und zu stoppen.
  • Der Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 94 bestimmt mit Hilfe von zum Beispiel einer Schaltkarte, die eine vorbestimmte Beziehung repräsentiert, ob eine Schaltaktion in dem Automatikgetriebe 24 ausgeführt werden soll, und gibt gegebenenfalls das CB-Hydraulikbefehlssignal Scb aus, das an die Hydrauliksteuerungseinheit 58 gesendet wird, um die Schaltaktion in dem Automatikgetriebe 24 auszuführen. In der Schaltkarte ist die vorbestimmte Beziehung durch Schaltlinien in zweidimensionalen Koordinaten repräsentiert, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Anforderungsantriebsmoment Trdem als zwei Variable entlang zweier Achsen aufgetragen sind, wobei die Schaltlinien dazu verwendet werden, zu bestimmen, ob die Schaltaktion in dem Automatikgetriebe 24 ausgeführt werden soll. In der Schaltkarte kann eine von den zwei Variablen statt der Fahrzeuggeschwindigkeit V die AT-Ausgangsdrehzahl No sein, und die weitere von den zwei Variablen kann statt des Anforderungsantriebsbetrags Trdem die angeforderte Antriebskraft Frdem, der Beschleunigeröffnungsgrad θacc oder der Drosselöffnungsgrad θth sein.
  • Der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 steuert den Fahrzustand des Fahrzeugs 10, um wenigstens einen der Antriebsmodus zu realisieren, der von dem Fahrzeugführer ausgewählt wurde. Insbesondere umfassen die Antriebsmodi den 2WD-Modus (d. h. Hochgang-2WD-Modus) und den AWD-Modus, wobei der AWD-Modus in den Niedriggang-AWD-Modus und den Hochgang-AWD-Modus unterteilt ist.
  • Wenn der Hochgang-2WD-Modus durch den Antriebszustand-Auswahlschalter 81 ausgewählt wird, gibt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 das Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl und das Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd aus, die an den Schaltaktor 126 gesendet werden, und gibt ferner das ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd aus, das an den ADD-Mechanismusaktor 56 gesendet wird, wobei das Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl anfordert, dass die Hochgangposition GSH in dem Hilfsgetriebe 106 eingerichtet wird, das Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd anfordert, dass die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in den Außereingriffszustand versetzt wird, und die ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd anfordert, dass der ADD-Mechanismus 37 in den Außereingriffszustand versetzt wird.
  • Wenn durch den Antriebszustand-Auswahlschalter 81 der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt wird, gibt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 das Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl und das Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd aus, die an den Schaltaktor 126 gesendet werden, und gibt ferner das ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd aus, das an den ADD-Mechanismusaktor 56 gesendet wird, wobei das Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl anfordert, dass die Hochgangposition GSH in dem Hilfsgetriebe 106 eingerichtet wird, das Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd anfordert, dass die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in den Eingriffszustand versetzt wird, und das ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd anfordert, dass der ADD-Mechanismus 37 in den Eingriffszustand versetzt wird.
  • Wenn der Niedriggang-AWD-Modus durch den Antriebszustand-Auswahlschalter 81 ausgewählt wird, gibt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 das Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl und das Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd aus, die an den Schaltaktor 126 ausgesendet werden, und gibt ferner das ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd aus, das an den ADD-Mechanismusaktor 56 ausgesendet wird, wobei das Hoch/Niedrig-Schaltsteuerungssignal Shl anfordert, dass die Niedriggangposition GSL in dem Hilfsgetriebe 106 eingerichtet wird, das Antriebszustand-Schaltsteuerungssignal Swd anfordert, dass die Leistungsverteilungs-Klauenkupplung 108 in den Eingriffszustand versetzt wird, und das ADD-Schaltsteuerungsbefehlssignal Sadd anfordert, dass der ADD-Mechanismus 37 in den Eingriffszustand versetzt wird.
  • In dem AWD-Modus ist es wahrscheinlich, dass eine größere Antriebskraft Fr als in dem 2WD-Modus erforderlich ist. Im HV-Antriebsmodus, in dem sich der Verbrennungsmotor 12 in seinem Betriebszustand befindet, ist eine größere Antriebskraft Fr leichter verfügbar als in dem EV-Antriebsmodus. Daher ist es vorstellbar, dass wenn der AWD-Modus in einem gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors 12 ausgewählt wird, den Verbrennungsmotor 12 zu starten, um den Verbrennungsmotor 12 in den Betriebszustand zu bringen. Der Betriebszustand des Verbrennungsmotors 12 wird durch den Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a so gesteuert, dass das Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis Reng des Verbrennungsmotors 12 in dem AWD-Modus größer als in dem 2WD-Modus ist, wobei das Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis Reng ein Verhältnis einer Betriebszeit des Verbrennungsmotors 12 zu einer Betriebszeit des Fahrzeugs 10 ist. Die Betriebszeit des Fahrzeugs 10 ist eine Zeit, für die ein Hauptleistungszufuhrschalter des Fahrzeugs 10 in seinen GESCHLOSSEN-Zustand versetzt ist, und entspricht einer Summe aus der Betriebszeit des Verbrennungsmotors 12 und einer Stoppzeit des Verbrennungsmotors 12. Die Betriebszeit des Fahrzeugs 10 kann auch als „EINschaltdauer des Fahrzeugs 10“ bezeichnet werden. Die Betriebszeit des Verbrennungsmotors 12 ist eine Zeit, in der sich der Verbrennungsmotor 12 während der Betriebszeit des Fahrzeugs 10 in seinem Betriebszustand befindet. Die Stoppzeit des Verbrennungsmotors 12 ist eine Zeit, in der sich der Verbrennungsmotor 12 während der Betriebszeit des Fahrzeugs 10 in seinem Stoppzustand befindet.
  • Wenn jedoch der Fahrzeugführer den AWD-Modus wählt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrzeugführer nicht beabsichtigt, den Verbrennungsmotor 12 zu starten. Ferner besteht, sofern der Verbrennungsmotor 12 sofort gestartet wird, wenn der AWD-Modus ausgewählt wird, die Möglichkeit, dass das Umschalten von dem 2WD-Modus in den AWD-Modus gleichzeitig mit dem Starten des Verbrennungsmotors 12 ausgeführt wird, was einen Stoß in dem Fahrzeug 10 verursachen würde. Es ist wünschenswert, dass sich der Fahrzeugführer so behaglich wie möglich fühlt, wenn der AWD-Modus ausgewählt wird.
  • Daher startet in der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem in dem 2WD-Modus der AWD-Modus ausgewählt wird, während sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den Verbrennungsmotor 12 nicht sofort, wenn der AWD-Modus ausgewählt wird. Wenn in dem 2WD-Modus der AWD-Modus ausgewählt wird, startet der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den Verbrennungsmotor 12, wenn der Fahrzeugführer eine Operation ausführt, durch die sich der Fahrzeugführer möglichst behaglich fühlt, selbst wenn der Verbrennungsmotor 12 gestartet wird.
  • Das heißt, in einem Fall, in dem in dem 2WD-Modus der AWD-Modus ausgewählt wird, wenn sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, hält der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors 12 bis zum Beenden des Umschaltens von dem 2WD-Modus in den AWD-Modus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 und startet den Verbrennungsmotor 12 nach einer vorbestimmten Operation AMf durch den Fahrzeugführer, um das Fahrzeug 10 anzutreiben (d. h. zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 fährt).
  • Zum Umschalten zwischen dem Hochgang-2WD-Modus und dem Niedriggang-AWD-Modus ist es notwendig, zwischen der Hochgangposition GSH und der Niedriggangposition GSL und zwischen dem 2WD-Modus und dem AWD-Modus umzuschalten. Daher ist es nicht wünschenswert, direkt zwischen dem Hochgang-2WD-Modus und dem Niedriggang-AWD-Modus umzuschalten. Daher wird in der Ausführungsform das Umschalten zwischen dem Hochgang-2WD-Modus und dem Hochgang-AWD-Modus als ein Beispiel des Umschaltens zwischen dem 2WD-Modus und dem AWD-Modus ausgeführt.
  • Die oben beschriebene vorbestimmte Operation AMf ist eine Operation, die eine Bestätigung der Absicht Fahrzeugführers, mit dem Fahrzeug 10 loszufahren und das Fahrzeug 10 zu beschleunigen, ermöglicht, und ist zum Beispiel eine Beschleunigungsanforderungsoperation, die die Antriebskraft Fr erhöht. Die Beschleunigungsanforderungsoperation ist zum Beispiel eine Beschleunigungsoperation, die die angeforderte Antriebskraft Frdem erhöht. Eine Schaltoperation oder Schaltbetätigung zum Umschalten von einem Zustand zum Auswählen der Nichtantriebsposition des Automatikgetriebes 24 in einen Zustand zum Auswählen der Antriebsposition des Automatikgetriebes 24 ist eine Vorbereitungsoperation, die vor der Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt werden muss, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 tatsächlich losfährt. Daher entspricht diese Schaltoperation nicht der vorbestimmten Operation AMf. Der oben beschriebene Zustand zum Auswählen der Nichtantriebsposition des Automatikgetriebes 24 ist ein Zustand, in dem der Schalthebel 66 in die P- oder N-Betätigungsstellung als der Schaltbetätigungsstellung POSsh gebracht wird. Der oben beschriebene Zustand zum Auswählen der Antriebsposition des Automatikgetriebes 24 ist ein Zustand, in dem der Schalthebel 66 in die D-Betätigungsstellung oder R-Betätigungsstellung als die Schaltbetätigungsstellung POSsh gebracht wird. Das heißt, die oben beschriebene Schaltoperation ist eine Operation zum Umschalten von der N- oder P-Betätigungsstellung in die D- oder R-Betätigungsstellung. In der nachfolgenden Beschreibung ist diese Operation (zum Umschalten von der N- oder P-Betätigungsstellung in die D- oder R-Betätigungsstellung) einfach „N(P)→D(R)-Operation“ bezeichnet.
  • In einem Fall, in dem die N(P)→D(R)-Operation ausgeführt wird, wenn in dem Hochgang-2WD-Modus der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt wird, während sich bei gestopptem Fahrzeug 10der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, hält der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors 12 und startet den Verbrennungsmotor 12, wenn die Beschleunigungsanforderungsoperation nach der Ausführung der N(P)→D(R)-Operation ausgeführt wird.
  • Zum Umschalten zwischen dem Hochgang-AWD-Modus und dem Niedriggang-AWD-Modus ist die Schaltoperation der Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120 in dem Hilfsgetriebe 106 erforderlich. Für die Schaltoperation der Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120 müssen die Eingangswelle 102 und weitere Drehelemente um einen gewissen Betrag gedreht werden. Wenn die Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120 zwischen dem Hochgang-AWD-Modus und dem Niedriggang-AWD-Modus umgeschaltet werden soll, muss sich der Verbrennungsmotor 12 im Betriebszustand befinden oder muss der Elektromotor MG gedreht werden. Ferner ist es aus einem anderen Blickwinkel wünschenswert, dass die Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 12 oder dem Elektromotor MG leicht verfügbar ist, um nicht eine Beschleunigungs-Ansprechempfindlichkeit, d. h. eine Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft Fr in dem AWD-Modus zu verringern. Zu diesem Zweck, wird in dem AWD-Modus der Elektromotor MG in seinen Rotationszustand versetzt, wenn sich der Verbrennungsmotor 12 in seinem gestoppten Zustand befindet. Daher wird in einem Fall, in dem der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand gehalten wird, wenn der Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus umgeschaltet wird, der Elektromotor MG in den Rotationszustand versetzt.
  • Wenn sich der Verbrennungsmotor 12 beim Umschalten von dem Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus in dem gestoppten Zustand befindet und der Elektromotor-Steuerungsabschnitt die MG-Leerlaufsteuerung ausführt, wird der Elektromotor MG so gesteuert, dass er ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das ein Kriechphänomen bewirkt, in dem das Fahrzeug 10 bei AUS-gehaltenem Beschleuniger langsam bewegt wird, wenn das Bremspedal während eines vorübergehenden Stopps des Fahrzeugs 10 gelöst wird und sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, wobei der Beschleuniger AUS ist. Der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b führt zum Beispiel eine MG-Leerlaufsteuerung zum Leerlaufbetrieb des Elektromotor MG aus. Die MG-Leerlaufsteuerung ist eine Steuerung zum Versetzen des Elektromotors MG in einen Leerlaufzustand, in dem die MG-Drehzahl Nm bei einer MG-Leerlaufdrehzahl gehalten wird, die ein vorbestimmte Leerlaufdrehzahl des Elektromotors MG ist. Die MG-Leerlaufsteuerung ist eine Steuerung, die zum Beispiel ausgeführt werden muss, wenn der Beschleuniger AUS gehalten wird, während sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, um zu bewirken, dass der Elektromotor MG ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das ein Kriechphänomen bewirkt, in dem das Fahrzeug 10 bei AUS-gehaltenem Beschleuniger langsam bewegt wird. In der MG-Leerlaufsteuerung wird der Elektromotor MG so gesteuert, dass er ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das ein Kriechphänomen bewirkt, in dem das Fahrzeug 10 bei AUS-gehaltenem Beschleuniger langsam bewegt wird, wenn das Bremspedal während eines vorübergehenden Stopps des Fahrzeugs 10 gelöst wird und sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, in dem der Beschleuniger AUS ist. Das vorbestimmte Drehmoment ist ein Kriechmoment, das zum Beispiel bewirkt, dass das Fahrzeug 10 eine so genannte Kriechfahrt ausführt, wenn das Bremspedal bei AUS-gehaltenem Beschleuniger und gestopptem Zustand des Fahrzeugs 10 gelöst wird. Beim Umschalten zwischen dem Hochgang-AWD-Modus und dem Niedriggang-AWD-Modus muss sich der Verbrennungsmotor 12 im Betriebszustand befinden oder der Elektromotor MG muss gedreht werden, und zwar insbesondere in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 gestoppt ist. Die MG-Leerlaufsteuerung wird durch den Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b ausgeführt, wenn das Fahrzeug 10 gestoppt ist.
  • Der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b führt die MG-Leerlaufsteuerung, um zu bewirken, dass der Elektromotor MG das Kriechmoment ausgibt, in einem Fall aus, in dem in dem Hochgang-2WD-Modus der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt wird und sich sowohl der Verbrennungsmotor 12 als auch der Elektromotor MG in dem gestoppten Zustand befindet.
  • Insbesondere bestimmt der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a, ob sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet oder nicht.
  • Wenn durch den Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a bestimmt wird, dass sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, bestimmt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96, ob der Hochgang-2WD-Modus als einer der Antriebsmodi eingerichtet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Hochgang-2WD-Modus eingerichtet ist, bestimmt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 auf der Grundlage der Auswahlschalter-Betätigungsstellung POSdl, ob der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt ist oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt ist, führt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 das Umschalten von dem Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus aus. Anschließend bestimmt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96, ob das Umschalten von dem Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus abgeschlossen worden ist oder nicht.
  • Der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b bewirkt, dass der Elektromotor MG das Kriechmoment ausgibt, sofern sich der Elektromotor MG in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus umgeschaltet wird, während der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand gehalten wird.
  • Wenn durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 bestimmt wird, dass das Umschalten von dem Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus abgeschlossen worden ist, bestimmt der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a, ob die Beschleunigungsanforderungsoperation als die vorbestimmte Operation AMf ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt worden ist, startet der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den Verbrennungsmotor 12.
  • In dem Hochgang-2WD-Modus wird die Energie-Effizienz verglichen mit dem AWD-Modus priorisiert. Daher ist es in dem Hochgang-2WD-Modus wünschenswert, dass der EV-Antriebsmodus und der HV-Antriebsmodus im Wechsel ineinander umgeschaltet werden, indem ein Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb ausgeführt wird, in dem der Verbrennungsmotor 12 im Wechsel in den Betriebszustand und den gestoppten Zustand versetzt wird. Andererseits wird in dem AWD-Modus verglichen mit dem Hochgang-2WD-Modus die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft Fr priorisiert. Daher ist es in dem AWD-Modus, nachdem der Verbrennungsmotor 12 in den Betriebszustand versetzt würde, wünschenswert, dass der Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb gehemmt wird, um den Verbrennungsmotor 12 nicht in den gestoppten Zustand zu versetzen. In dem Hochgang-2WD-Modus erlaubt der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a den Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb. Andererseits hemmt der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt 92a in dem AWD-Modus das Umschalten des Verbrennungsmotors 12 von dem Betriebszustand in den gestoppten Zustand.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil einer durch die elektronische Steuerungseinrichtung 90 ausgeführten Steuerungsroutine zeigt, d. h. einer Steuerungsroutine, die ausgeführt wird, damit sich der Fahrzeugführer möglichst wohl fühlt, wenn der AWD-Modus ausgewählt wird. Diese Steuerungsroutine wird zum Beispiel wiederholt ausgeführt.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, wird die Steuerungsroutine mit Schritt S10 eingeleitet, der der Funktion des Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitts 92a entspricht und implementiert ist, um zu bestimmen, ob sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet oder nicht. Wenn in Schritt S10 eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S10 eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S20, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht, implementiert, um zu bestimmen, ob der Hochgang-2WD-Modus als einer der Antriebsmodi eingerichtet ist oder nicht. Wenn in Schritt S20 eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S20 eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S30, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht, implementiert, um zu bestimmen, ob der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt ist oder nicht. Wenn in Schritt S30eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S30 eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S40, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht, implementiert, um den Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus umzuschalten. Auf Schritt S40 folgt Schritt S50, der der Funktion des Elektromotor-Steuerungsabschnitts 92b entspricht und implementiert ist, um zu bewirken, dass der Elektromotor MG das Kriechmoment ausgibt, sofern sich der Elektromotor MG in dem gestoppten Zustand befindet. Auf Schritt S50 folgt Schritt S60, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht und implementiert ist, um zu bestimmen, ob das Schalten von dem Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus abgeschlossen worden ist oder nicht. Wenn in Schritt S60 eine negative Bestimmung erfolgt, kehrt der Steuerungsfluss zu Schritt S40 zurück. Wenn in Schritt S60 eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S70, der der Funktion des Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitts 92a entspricht, implementiert, um zu bestimmen, ob die Beschleunigungsanforderungsoperation als die vorbestimmte Operation AMf ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn in Schritt S70 eine negative Bestimmung erfolgt, kehrt der Fluss zu Schritt S30 zurück. Wenn in Schritt S70 eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S80, der der Funktion des Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitts 92a entspricht, implementiert, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten und den Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb zu hemmen und dadurch das Umschalten des Verbrennungsmotors 12 von dem Betriebszustand in den gestoppten Zustand zu hemmen.
  • Wie es oben beschrieben ist, wird in der Ausführungsform, wenn in dem 2WD-Modus der AWD-Modus ausgewählt wird, während sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, der gestoppte Zustand des Verbrennungsmotors 12 bis zur Beendigung des Umschaltens von dem 2WD-Modus in den AWD-Modus aufrechterhalten, und der Verbrennungsmotor 12 wird gestartet, nachdem die vorbestimmte Operation AMf durch den Fahrzeugführer ausgeführt wurde, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 losfährt. Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, den Verbrennungsmotor 12 zu starten, während ein Stoß verhindert wird, indem verhindert wird, dass das Umschalten in den AWD-Modus und das Starten des Verbrennungsmotors 12 gleichzeitig ausgeführt wird. Ferner wird der Verbrennungsmotor 12 in Antwort auf die Operation bzw. Betätigung des Fahrzeugführers gestartet, was zum Start des Verbrennungsmotors 12 führt. Es ist daher möglich zu erreichen, dass sich der Fahrzeugführer möglichst wohl fühlt, wenn der AWD-Modus ausgewählt wird.
  • In der Ausführungsform ist der AWD-Modus der Antriebsmodus, in dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors 12 so gesteuert wird, dass das Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis in dem AWD-Modus größer ist als in dem 2WD-Modus. Somit kann auch in dem AWD-Modus, in dem die Leistungsperformance priorisiert wird und das Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis groß ist, der Verbrennungsmotor 12 bis zur Ausführung der Operation zum Bewirken, dass das Fahrzeug 10 tatsächlich fährt, in dem gestoppten Zustand gehalten werden. Durch diese Steuerungsmethode kann sowohl die hohe Energie-Effizienz als auch die Leistungsperformance erreicht werden.
  • In der Ausführungsform ist die vorbestimmte Operation AMf die Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebskraft Fr. Somit kann der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand bis zur Betätigung der Absicht des Fahrers, das Fahrzeugs 10 zu starten oder das Fahrzeug 10 zu beschleunigen, aufrechterhalten werden. Es ist daher möglich, dafür zu sorgen, dass sich der Fahrzeugführer möglichst behaglich fühlt, und die Energie-Effizienz zu verbessern.
  • In der Ausführungsform wird in dem Fall, in dem die N(P)→D(R)-Operation ausgeführt wird, wenn in dem Hochgang-2WD-Modus der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt wird, während das Fahrzeug 10 gestoppt ist, der gestoppte Zustand des Verbrennungsmotors 12 aufrechterhalten, und der Verbrennungsmotor 12 wird gestartet, wenn nach der Ausführung der N(P)→D(R)-Operation die Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt wird. Somit wird der Verbrennungsmotor 12 nicht allein durch die Vorbereitungsoperation gestartet, die ausgeführt werden muss, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 tatsächlich fährt, und der Verbrennungsmotor 12 kann bis zur Betätigung der Absicht des Fahrers, das Fahrzeugs 10 zu fahren oder das Fahrzeug 10 zu beschleunigen, in dem gestoppten Zustand gehalten werden. Daher kann die Energie-Effizienz verbessert werden.
  • In der Ausführungsform wird in dem Fall, in dem sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der 2WD-Modus in den AWD-Modus umgeschaltet wird, das Kriechmoment von dem Elektromotor MG ausgegeben werden. Daher ist es möglich, die Energie-Effizienz zu verbessern, während eine Verringerung der Beschleunigungs-Ansprechempfindlichkeit unterdrückt wird.
  • In der Ausführungsform wird das Kriechmoment von dem Elektromotor MG in dem Fall ausgegeben, in dem sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hochgang-2WD-Modus während des Stopps des Fahrzeugs 10 in den Hochgang-AWD-Modus umgeschaltet wird. Somit wird in dem Hochgang-AWD-Modus durch die Drehung des Elektromotors MG eine Drehung, die durch die Operation der Hilfsgetriebe-Klauenkupplung 120 in dem Hilfsgetriebe 106 erforderlich ist, erleichtert. Das heißt, in dem Hochgang-AWD-Modus, ist es möglich, für das Umschalten in den Niedriggang-AWD-Modus vorzubereiten.
  • In der Ausführungsform wird das Kriechmoment von dem Elektromotor MG in dem Fall ausgegeben, in dem in dem Hochgang-2WD-Modus der Hochgang-AWD-Modus ausgewählt wird, wenn sich sowohl der Verbrennungsmotor 12 als auch der Elektromotor MG in dem gestoppten Zustand befinden. Somit ist es möglich, zuverlässig für das Umschalten in den Niedriggang-AWD-Modus vorzubereiten, selbst wenn sich der Verbrennungsmotor 12 nach dem Umschalten in den Hochgang-AWD-Modus in dem gestoppten Zustand befindet.
  • In der Ausführungsform ist in dem Hochgang-2WD-Modus der Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb erlaubt, wodurch leicht die Energie-Effizienz verbessert werden kann. Andererseits ist in dem AWD-Modus das Umschalten des Verbrennungsmotors 12 von dem Betriebszustand in den gestoppten Zustand gehemmt, wodurch leicht die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft Fr gewährleistet werden kann. Ferner ist es in dem AWD-Modus möglich, ein so genanntes „Beschäftigt-Gefühl“ zu verhindern, das verursacht werden kann, wenn der Verbrennungsmotor 12 in den Betriebszustand sofort nach Umschalten in den gestoppten Zustand umgeschaltet wird.
  • Nachfolgend ist eine weitere Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform werden in der folgenden Ausführungsform verwendet, um funktionell entsprechende Elemente zu kennzeichnen, die im Folgenden nicht erneut beschrieben sind.
  • ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform bewirkt der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b, dass der Elektromotor MG das Kriechmoment ausgibt, sofern sich der Elektromotor MG in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hochgang-2WD-Modus in den Hochgang-AWD-Modus umgeschaltet wird, während der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand gehalten wird. In dem Hochgang-2WD-Modus ist die Energie-Effizienz wichtig, und es ist nicht notwendig, das Umschalten in den Niedriggang-AWD-Modus vorzubereiten. Daher ist es denkbar, wenn der Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus umgeschaltet worden ist, während das Kriechmoment von dem Elektromotor MG ausgegeben wird, die Ausgabe das Klemm-Moments sofort zu stoppen, indem der Elektromotor MG in den gestoppten Zustand versetzt wird. Jedoch besteht in einem Fall, in dem die Beschleunigungsanforderungsoperation sofort nach der Ausführung einer das Fahren des Fahrzeugs betreffenden Betätigung wie etwa der Betätigung des Antriebszustand-Auswahlschalters 81 ausgeführt wird, die Möglichkeit, dass der Fahrzeugführer eine hohe Anforderung hat, das Fahren des Fahrzeugs 10 und das Beschleunigen des Fahrzeugs 10 mit hoher Ansprechempfindlichkeit starten.
  • In der vorliegenden zweiten Ausführungsform verringert in einem Fall, in dem in dem Hochgang-AWD-Modus der Hochgang-2WD-Modus ausgewählt wird, wenn das Kriechmoment ausgegeben von dem Elektromotor MG ausgegeben wird, der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b das MG-Moment Tm von dem Kriechmoment in Richtung null, nachdem eine vorbestimmte Zeit TMf seit dem Beenden des Umschaltens von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 verstrichen ist. Der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b verringert das MG-Moment Tm durch Stoppen der Ausgabe des Kriechmoments, und zwar indem der Elektromotor MG in den gestoppten Zustand versetzt wird. Die vorbestimmte Zeit TMf ist ein vorbestimmter Schwellenwert, mit dem festgestellt wird, dass die Anforderung zum Anfahren des Fahrzeugs 10 und Beschleunigen des Fahrzeugs 10 mit hoher Ansprechempfindlichkeit niedrig geworden ist.
  • Wenn sich das Automatikgetriebe 24 in der Nichtantriebsposition mit dem Schalthebel 66 in der P- oder N-Betätigungsstellung als die Schaltbetätigungsstellung POSsh befindet, wird angenommen, dass der Fahrzeugführer nur eine geringe Absicht hat, das Fahrzeug 10 zu fahren. Der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b verringert das MG-Moment Tm in einem Fall, in dem der Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus umgeschaltet wird, wenn sich das Automatikgetriebe 24 in der Nichtantriebsposition befindet.
  • Insbesondere bestimmt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96, ob der Hochgang-AWD-Modus als ein der Antriebsmodi eingerichtet ist oder nicht.
  • Wenn durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 bestimmt wird, dass der Hochgang-AWD-Modus eingerichtet ist, bestimmt der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b, ob das Kriechmoment von dem Elektromotor MG ausgegeben wird, während sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet.
  • Wenn durch den Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b bestimmt wird, dass das Kriechmoment im Moment von dem Elektromotor MG ausgegeben wird, bestimmt der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 auf der Grundlage der Auswahlschalter-Betätigungsstellung POSdl, ob der Hochgang-2WD-Modus ausgewählt ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Hochgang-2WD-Modus ausgewählt ist, schaltet der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus um. Der Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 bestimmt, ob das Umschalten von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus abgeschlossen worden ist oder nicht.
  • Wenn durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt 96 bestimmt wird, dass das Umschalten von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus abgeschlossen worden ist, bestimmt der Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 94, ob das Automatikgetriebe 24 in die Nichtantriebsposition versetzt ist oder nicht.
  • Wenn den Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitt 94 bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe 24 in der Nichtantriebsposition versetzt ist, bestimmt der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b, ob die vorbestimmte Zeit TMf seit der Beendigung des Umschaltens in den Hochgang-2WD-Modus verstrichen ist. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit TMf verstrichen ist, stoppt der Elektromotor-Steuerungsabschnitt 92b die Ausgabe des Kriechmoments von dem Elektromotor MG, d. h. er versetzt den Elektromotor MG in den gestoppten Zustand.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil einer von der elektronischen Steuerungseinrichtung 90 ausgeführten Steuerungsroutine zeigt, d. h. einer Steuerungsroutine, die ausgeführt wird, wenn der AWD-Modus in den 2WD-Modus umgeschaltet wird, während ein Kriechmoment ausgegeben wird, wobei sich die Steuerungsroutine von der in 3 gezeigten unterscheidet. Diese Steuerungsroutine wird zum Beispiel wiederholt ausgeführt.
  • Wie es in 4 gezeigt ist, wird die Steuerungsroutine mit Schritt S10b eingeleitet, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht und implementiert ist, um zu bestimmen, ob der Hochgang-AWD-Modus als einer der Antriebsmodi eingerichtet ist oder nicht. Wenn in Schritt S10b eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S10b eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S20b, der der Funktion des Elektromotor-Steuerungsabschnitts 92b entspricht, implementiert, um zu bestimmen, ob das Kriechmoment von dem Elektromotor MG ausgegeben wird, während sich der Verbrennungsmotor 12 in dem gestoppten Zustand befindet. Wenn in Schritt S20b eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S20b eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S30b, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht, implementiert, um zu bestimmen, ob der Hochgang-2WD-Modus ausgewählt ist oder nicht. Wenn in Schritt S30b eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S30b eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S40b, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht, implementiert, um von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus umzuschalten. Auf Schritt S40b folgt Schritt S50b, der der Funktion des Antriebsmodus-Steuerungsabschnitts 96 entspricht, der implementiert ist, um zu bestimmen, ob das Umschalten von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus abgeschlossen worden ist oder nicht. Wenn in Schritt S50b eine negative Bestimmung erfolgt, kehrt der Fluss zu Schritt S40b zurück. Wenn in Schritt S50b eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S60b, der der Funktion entspricht des Hydraulikdruck-Steuerungsabschnitts 94, implementiert, um zu bestimmen, ob sich das Automatikgetriebe 24 is in der Nichtantriebsposition befindet oder nicht. Wenn in Schritt S60b eine negative Bestimmung erfolgt, ist ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine beendet. Wenn in Schritt S60b eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S70b, der der Funktion des Elektromotor-Steuerungsabschnitts 92b entspricht, implementiert, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zeit TMf seit der Beendigung des Umschaltens in den Hochgang-2WD-Modus verstrichen ist oder nicht. Wenn in Schritt S70b eine negative Bestimmung erfolgt, kehrt der Fluss zu Schritt S30b zurück. Wenn in Schritt S70b eine positive Bestimmung erfolgt, wird Schritt S80b, der der Funktion des Elektromotor-Steuerungsabschnitts 92b entspricht, implementiert, um den Elektromotor MG in den gestoppten Zustand zu versetzen und somit die Ausgabe des Kriechmoments zu stoppen. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden zweite Ausführungsform die in 3 gezeigte Steuerungsroutine sowie die in 4 gezeigte Steuerungsroutine ausgeführt werden kann.
  • Wie es oben beschrieben ist, wird in der vorliegenden zweiten Ausführungsform in dem Fall, in dem in dem Hochgang-AWD-Modus der Hochgang-2WD-Modus ausgewählt wird, wenn im Moment das Kriechmoment von dem Elektromotor MG ausgegeben wird, das MG-Moment Tm in Richtung null verringert, nachdem die vorbestimmte Zeit TMf seit dem Beenden des Umschaltens von dem Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus verstrichen ist. Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die Energie-Effizienz zu verbessern, während eine Verringerung der Beschleunigungs-Ansprechempfindlichkeit nach dem Umschalten in den Hochgang-2WD-Modus unterdrückt wird.
  • In der vorliegenden zweiten Ausführungsform wird das MG-Moment Tm in dem Fall verringert, in dem der Hochgang-AWD-Modus in den Hochgang-2WD-Modus umgeschaltet wird, wenn sich das Automatikgetriebe 24 in der Nichtantriebsposition befindet. Somit kann die Energie-Effizienz in geeigneter Weise verbessert werden, wenn die Vorbereitungsoperation nicht ausgeführt wird, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 tatsächlich fährt.
  • Obwohl oben die bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben ist, versteht es sich, dass die Erfindung auch in anderer Weise ausgeführt sein kann.
  • Zum Beispiel kann in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform in Schritt S70 der in dem Flussdiagramm von 3 gezeigten Steuerungsroutine bestimmt werden, ob die Beschleunigungsanforderungsoperation als die vorbestimmte Operation AMf ausgeführt worden ist oder nicht, nachdem während des Stopps des Fahrzeugs 10 die N(P)→D(R)-Operation ausgeführt worden ist. Ferner muss in der in dem Flussdiagramm von 3 gezeigten Steuerungsroutine Schritt S50 nicht notwendigerweise implementiert sein, und der Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb muss nicht notwendigerweise in Schritt S80 gehemmt werden. Ferner kann die in dem Flussdiagramm von 3 gezeigte Steuerungsroutine während des Stopps des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
  • In der oben beschriebenen zweite Ausführungsform muss in der in dem Flussdiagramm von 4 gezeigten Steuerungsroutine Schritt S60b nicht notwendigerweise implementiert sein. Ferner kann die in dem Flussdiagramm von 4 gezeigte Steuerungsroutine auch während des Stopps des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen, in denen das Fahrzeug 10 einen Starter umfasst, der als Motor dient, der ausschließlich zum Anlassen der Verbrennungsmotor 12 verwendet werden soll, ist es möglich, ein Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors 12 durch Zünden des Verbrennungsmotors 12 nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors 12 durch den Starter zu verwenden, wenn das Anlassen überhaupt nicht oder nicht zufriedenstellend durch den Elektromotor MG durchgeführt werden kann, zum Beispiel aufgrund einer extrem niedrigen Außentemperatur, wenn das Fahrzeug 10 mit der MG-Drehzahl Nm von null gestoppt worden ist.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Automatikgetriebe 24 ein Automatikgetriebe vom Planetenradtyp. Jedoch kann das Automatikgetriebe 24 irgendein anderer Getriebetyp sein wie etwa ein bekanntes stufenloses Getriebe vom Riementyp und ein Automatikgetriebe vom Parallelachsentyp mit synchroner Zahneingriffsdoppelwelle, das ein bekanntes DCT (Doppelkupplungsgetriebe) enthält.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 10 ein AWD-Fahrzeug auf der Grundlage eines 2WD-Fahrzeugs mit FR-System und ist ein Hybrid-Elektrofahrzeug vom Paralleltyp, in dem die Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 12 und dem Elektromotor MG auf die Hinterräder 16 und optional auf die Vorderräder 14 übertragen werden soll. Jedoch ist die vorliegende Erfindung auch auf ein AWD-Fahrzeug auf der Grundlage eines 2WD-Fahrzeug mit FR-System (Frontverbrennungsmotor und Heckantrieb), ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem bekannten elektrisch betätigten stufenlosen Getriebe und einem Hybrid-Elektrofahrzeug vom seriellen Typ, in dem die Antriebsleistung auf die Antriebsräder übertragen soll, wobei die Antriebsleistung durch einen Elektromotor erzeugt werden soll, der durch eine elektrische Leistung der Batterie und/oder eine elektrische Leistung des Generators, der durch die Leistung des Verbrennungsmotors angetrieben wird, anwendbar. In dem Hybrid-Elektrofahrzeug vom seriellen Typ kann das Automatikgetriebe entweder vorhanden sein oder nicht.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen muss das AWD-System nicht notwendigerweise das Transfer 26 und den ADD-Mechanismus 37 umfassen. Zum Beispiel kann in dem AWD-System das Umschalten einfach zwischen dem 2WD-Modus und dem AWD-Modus erfolgen, ohne den ADD-Mechanismus 37 vorzusehen. Ferner kann in dem AWD-System das Umschalten einfach zwischen dem 2WD-Modus und dem AWD-Modus erfolgen, ohne dass das Hilfsgetriebe 106 in dem Transfer 26 vorgesehen ist. In diesem Fall, wenn das Hilfsgetriebe 106 nicht in dem Transfer 26 enthalten ist, wird die MG-Leerlaufsteuerung in Vorbereitung für das Umschalten zwischen dem Hochgang-AWD-Modus und dem Niedriggang-AWD-Modus nicht ausgeführt.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Getriebevorrichtung vom Fluidtyp in Form des Drehmomentwandlers 22 in dem Leistungsübertragungsgerät 18 angeordnet. Jedoch ist die Bereitstellung des Drehmomentwandlers 22 nicht notwendig. Zum Beispiel kann die Getriebevorrichtung vom Fluidtyp statt durch den Drehmomentwandler 22 durch eine andere Getriebevorrichtung vom Fluidtyp gebildet sein, wie etwa eine Fluidkopplungsvorrichtung ohne die Funktion eines Drehmomentverstärkungseffekts. Ferner muss die Getriebevorrichtung vom Fluidtyp nicht zwangsläufig vorhanden sein, sondern kann z. B durch eine Anfahrkupplung ersetzt sein.
  • Es ist klar, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben nur illustrativ sind und dass die vorliegende Erfindung verschiedentlich modifiziert sein kann und Verbesserungen enthalten kann, die für den Fachmann ersichtlich sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug (Hybrid-Elektrofahrzeug)
    12
    Verbrennungsmotor
    14
    Vorderrad (Hilfsantriebsrad)
    16
    Hinterrad (Hauptantriebsrad)
    18
    Leistungsübertragungsgerät (Leistungsübertragungsgerät)
    26
    Transfer (Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung)
    90
    elektronische Steuerungseinrichtung (Steuerungseinrichtung)
    92a
    Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt
    92b
    Elektromotor-Steuerungsabschnitt
    96
    Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt
    106
    Hilfsgetriebe (Getriebe oder Übertragung)
    120
    Hilfsgetriebe-Klauenkupplung (Klauenkupplung)
    MG
    Elektromotor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016179780 A [0002]

Claims (10)

  1. Steuerungseinrichtung (90) für ein Hybrid-Elektrofahrzeug (10), das einen Verbrennungsmotor (12), einen Elektromotor (MG), Haupt- und Hilfsantriebsräder (16, 14) und eine Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung (26), die konfiguriert ist, um eine Antriebsleistung auf die Haupt- und Hilfsantriebsräder (16, 14) zu verteilen, umfasst, wobei die Steuerungseinrichtung (90) umfasst: einen Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt (92a), der konfiguriert ist, um einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors (12) zu steuern; und einen Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt (96), der konfiguriert ist, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs (10) zu steuern, um wenigstens einen von mehreren Antriebsmodi zu realisieren, der durch einen Fahrer des Fahrzeugs (10) ausgewählt wird, wobei die Antriebsmodi einen Hauptantriebsrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug (10) fährt, wenn die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder (16) verteilt wird, und einen Allrad-Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug (10) fährt, wenn die Antriebsleistung auf die Hauptantriebsräder (16) und die Hilfsantriebsräder (14) verteilt wird, umfassen, und wobei der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt (92a) konfiguriert ist, um, wenn der Allrad-Antriebsmodus in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während sich der Verbrennungsmotor (12) in einem gestoppten Zustand befindet, den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors (12) bis zur Beendigung des Umschaltens von dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt (96) aufrechtzuerhalten und den Verbrennungsmotor (12) zu starten, nachdem eine vorbestimmte Operation (AMf) durch den Fahrer des Fahrzeugs (10) ausgeführt wurde, um das Fahrzeug (10) zu fahren.
  2. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 1, wobei der Allrad-Antriebsmodus ein Antriebsmodus ist, in dem der Betriebszustand des Verbrennungsmotors (12) so gesteuert wird, dass ein Verbrennungsmotor-Betriebsverhältnis (Reng), das ein Verhältnis einer Betriebszeit des Verbrennungsmotors (12) zu einer Betriebszeit des Fahrzeugs (10) ist, in dem Allrad-Antriebsmodus größer als in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ist.
  3. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorbestimmte Operation eine Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebsleistung ist.
  4. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug (10) ein Leistungsübertragungsgerät (18), das die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung (26) umfasst und konfiguriert ist, um die Antriebsleistung auf die Haupt- und Hilfsantriebsräder (16, 14) zu übertragen, wobei das Leistungsübertragungsgerät (18) selektiv in eine Antriebsposition, die eine Übertragung der Antriebsleistung ermöglicht, und eine Nichtantriebsposition, die die Übertragung der Antriebsleistung deaktiviert, versetzt wird, wobei die vorbestimmte Operation eine Beschleunigungsanforderungsoperation zur Erhöhung der Antriebsleistung ist, und wobei der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt (92a) konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine Schaltoperation zum Umschalten von einem Zustand zum Auswählen der Nichtantriebsposition des Fahrzeug-Leistungsübertragungsgeräts (18) in einen Zustand zum Auswählen der Antriebsposition des Fahrzeug-Leistungsübertragungsgeräts (18) ausgeführt wird, wenn in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, während das Fahrzeug (10) gestoppt ist, den gestoppten Zustand des Verbrennungsmotors aufrechtzuerhalten (12) und den Verbrennungsmotor (12) zu starten, wenn nach der Ausführung der Schaltoperation die Beschleunigungsanforderungsoperation ausgeführt wird.
  5. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 1 oder 2, die ferner einen Elektromotor-Steuerungsabschnitt (92b) umfasst, der konfiguriert ist, um zu bewirken, dass der Elektromotor (MG) ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das ein Kriechphänomen in einem Fall bewirkt, in dem sich der Verbrennungsmotor (12) in dem gestoppten Zustand befindet, wenn der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Allrad-Antriebsmodus geschaltet wird.
  6. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 5, wobei der Elektromotor-Steuerungsabschnitt (92b) konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem in dem Allrad-Antriebsmodus der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, wenn das vorbestimmte Drehmoment von dem Elektromotor (MG) ausgegeben wird, ein Ausgangsmoment des Elektromotors (MG) von dem vorbestimmten Drehmoment in Richtung null zu verringern, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit der Beendigung des Umschaltens von dem Allrad-Antriebsmodus in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus durch den Antriebsmodus-Steuerungsabschnitt (96) verstrichen ist.
  7. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 6, wobei das Fahrzeug (10) ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät (18) umfasst, das die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung umfasst (26) und konfiguriert ist, um die Antriebsleistung auf die Haupt- und Hilfsantriebsrädern (16, 14) zu übertragen, wobei das Leistungsübertragungsgerät (18) selektiv in eine Antriebsposition, die eine Übertragung der Antriebsleistung ermöglicht, und eine Nichtantriebsposition, die die Übertragung der Antriebsleistung deaktiviert, versetzt wird und wobei der Elektromotor-Steuerungsabschnitt (92b) konfiguriert ist, um das Ausgangsmoment des Elektromotors (MG) in einem Fall zu verringern, in dem der Allrad-Antriebsmodus in den Hauptantriebsrad-Antriebsmodus geschaltet wird, wenn sich das Leistungsübertragungsgerät (18) in der Nichtantriebsposition befindet.
  8. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Antriebsleistungs-Verteilungsvorrichtung (26) ein Getriebe (106) umfasst, in dem durch Betätigen einer Klauenkupplung (120) eine von einer Niedriggangposition und einer Hochgangposition ausgewählt wird, wobei der Allrad-Antriebsmodus in einen Niedriggang-Allrad-Antriebsmodus, in dem die Niedriggangposition in dem Getriebe (106) eingerichtet ist, und einen Hochgang-Allrad-Antriebsmodus, in dem die Hochgangposition in dem Getriebe (106) eingerichtet ist, unterteilt ist, wobei der Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ein Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus ist, in dem die Hochgangposition in dem Getriebe (106) eingerichtet ist, und wobei die Steuerungseinrichtung (90) ferner einen Elektromotor-Steuerungsabschnitt (92b) umfasst, der konfiguriert ist, um zu bewirken, dass der Elektromotor (MG) ein vorbestimmtes Drehmoment ausgibt, das in einem Fall, in dem sich der Verbrennungsmotor (12) in dem Stoppzustand befindet, ein Kriechphänomen bewirkt, wenn während des Stopps des Fahrzeugs (10) der Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus in den Hochgang-Allrad-Antriebsmodus geschaltet wird.
  9. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 8, wobei der Elektromotor-Steuerungsabschnitt (92b) konfiguriert ist, um zu bewirken, dass der Elektromotor (MG) das vorbestimmte Drehmoment in einem Fall ausgibt, in dem in dem Hochgang-Hauptantriebsrad-Antriebsmodus der Hochgang-Allrad-Antriebsmodus ausgewählt wird, wenn sich sowohl der Verbrennungsmotor (12) als auch der Elektromotor (MG) in dem gestoppten Zustand befindet.
  10. Steuerungseinrichtung (90) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verbrennungsmotor-Steuerungsabschnitt (92a) in dem Hauptantriebsrad-Antriebsmodus konfiguriert ist, um einen Verbrennungsmotor-Aussetzbetrieb zu erlauben, in der der Verbrennungsmotor (12) im Wechsel in einen Betriebszustand und den gestoppten Zustand versetzt wird, und konfiguriert ist, um in dem Allrad-Antriebsmodus das Umschalten des Verbrennungsmotors (12) von dem Betriebszustand in den gestoppten Zustand zu hemmen.
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