JP2022112449A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】全輪駆動モードが選択された際に、運転者に違和感を与え難くする。
【解決手段】エンジンが停止状態であるときの主駆動輪駆動モードにおいて、全輪駆動モードが選択された場合には、主駆動輪駆動モードから全輪駆動モードへの切替えが完了させられるまでエンジンの停止状態が維持され、運転者によりハイブリッド車両を走行させる為の所定操作が為された後にエンジンが始動させられるので、全輪駆動モードへの切替えとエンジン始動とが重なって実行されることが回避されてショックの発生が防止され、又、エンジン始動につながる運転者の操作に基づいてエンジンが始動させられる。よって、全輪駆動モードが選択された際に、運転者に違和感を与え難くすることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動装置がそれである。この特許文献１には、運転者により選択される走行モードとして、第１モードと、第１モードに比べてエネルギー効率よりも動力性能が重視される第２モードと、を有すること、又、運転者により第２モードが選択された際にエンジンが停止状態であるときはエンジンを始動することが開示されている。又、特許文献１には、第２モードとして、駆動力配分装置としてのトランスファー内の変速機をローギヤ段にして走行するトランスファロー走行モードなどが例示されている。

特開２０１６－１７９７８０号公報

ところで、走行モードとして、主駆動輪のみに駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、主駆動輪と副駆動輪との何れもに駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を有する車両も良く知られている。このような車両において、全輪駆動モードでは、主駆動輪駆動モードに比べてエネルギー効率よりも動力性能が重視され易い。従って、エンジンが停止状態であるときに、主駆動輪駆動モードから全輪駆動モードへ切り替えられたときには、エンジンを始動することが考えられる。しかしながら、運転者は、主駆動輪駆動モードから全輪駆動モードへの切替えを選択するときには、エンジンを始動させることを必ずしも意図していない可能性がある。その為、全輪駆動モードが選択されたときに直ちにエンジンを始動すると、運転者に違和感を与えるおそれがある。又は、全輪駆動モードが選択されたときに直ちにエンジンを始動すると、全輪駆動モードへの切替えとエンジン始動とが重なって実行される可能性がある。その為、ハイブリッド車両にショックが発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、全輪駆動モードが選択された際に、運転者に違和感を与え難くすることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、（ｃ）運転者により選択される走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、を含み、（ｄ）前記走行モードは、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を含むものであり、（ｅ）前記エンジン制御部は、前記エンジンが停止状態であるときの前記主駆動輪駆動モードにおいて、前記全輪駆動モードが選択された場合には、前記走行モード制御部による前記主駆動輪駆動モードから前記全輪駆動モードへの切替えが完了させられるまで前記エンジンの停止状態を維持し、前記運転者により前記ハイブリッド車両を走行させる為の所定操作が為された後に前記エンジンを始動することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記全輪駆動モードは、前記主駆動輪駆動モードと比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くされるように前記エンジンの作動状態が制御される走行モードである。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記所定操作は、前記駆動力を増大する加速要求操作である。

また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記所定操作は、前記駆動力を増大する加速要求操作であり、前記エンジン制御部は、前記ハイブリッド車両が停止中であるときの前記主駆動輪駆動モードにおいて前記全輪駆動モードが選択されたときに、前記駆動力を伝達する車両用動力伝達装置が前記駆動力を伝達不能とする非走行位置を選択する状態から前記車両用動力伝達装置が前記駆動力を伝達可能とする走行位置を選択する状態への切替操作が為された場合は前記エンジンの停止状態を維持し、前記切替操作後に前記加速要求操作が為された場合に前記エンジンを始動することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記主駆動輪駆動モードから前記全輪駆動モードへ切り替えられた際に前記エンジンが停止状態とされている場合には、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部を更に含むことにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記所定トルクを前記電動機から出力させているときの前記全輪駆動モードにおいて、前記主駆動輪駆動モードが選択された場合には、前記走行モード制御部による前記全輪駆動モードから前記主駆動輪駆動モードへの切替えが完了させられてから所定時間経過後に前記電動機の出力トルクを前記所定トルクからゼロに向けて低下させることにある。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記駆動力を伝達する車両用動力伝達装置が前記駆動力を伝達不能とする非走行位置にあるときに前記全輪駆動モードから前記主駆動輪駆動モードへ切り替えられた場合に、前記電動機の出力トルクを低下させることにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記全輪駆動モードは、前記駆動力配分装置に設けられた、噛合式クラッチの作動によってローギヤ段とハイギヤ段とが択一的に形成される変速機が前記ローギヤ段とされたローギヤ全輪駆動モードと、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ全輪駆動モードと、を含むものであり、前記主駆動輪駆動モードは、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ主駆動輪駆動モードであり、前記ハイブリッド車両が停止中であるときに、前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードから前記ハイギヤ全輪駆動モードへ切り替えられた際に前記エンジンが停止状態とされている場合には、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部を更に含むことにある。

また、第９の発明は、前記第８の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記エンジン及び前記電動機が共に停止状態とされているときの前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードでの制御時に、前記ハイギヤ全輪駆動モードが選択された場合に、前記所定トルクを前記電動機から出力させることにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記主駆動輪駆動モードでは、前記エンジンを運転状態と停止状態とで切り替えるエンジン間欠作動を許可する一方で、前記全輪駆動モードでは、前記エンジンの運転状態から停止状態への切替えを禁止することにある。

前記第１の発明によれば、エンジンが停止状態であるときの主駆動輪駆動モードにおいて、全輪駆動モードが選択された場合には、主駆動輪駆動モードから全輪駆動モードへの切替えが完了させられるまでエンジンの停止状態が維持され、運転者によりハイブリッド車両を走行させる為の所定操作が為された後にエンジンが始動させられるので、全輪駆動モードへの切替えとエンジン始動とが重なって実行されることが回避されてショックの発生が防止され、又、エンジン始動につながる運転者の操作に基づいてエンジンが始動させられる。よって、全輪駆動モードが選択された際に、運転者に違和感を与え難くすることができる。

また、前記第２の発明によれば、全輪駆動モードは、主駆動輪駆動モードと比較してエンジンの運転比率が高くされるようにエンジンの作動状態が制御される走行モードであるので、動力性能を優先してエンジンの運転比率が高くされる全輪駆動モードにおいても、ハイブリッド車両を実際に走行させる操作が為されるまでは、エンジンを停止状態に維持することができる。これにより、エネルギー効率と動力性能との両立が可能となる。

また、前記第３の発明によれば、前記所定操作は、駆動力を増大する加速要求操作であるので、運転者の発進意図や加速意図が確認できるまでは、エンジンを停止状態に維持することができる。これにより、運転者に違和感を与え難くすることができる。又、エネルギー効率を向上させることができる。

また、前記第４の発明によれば、前記所定操作は、駆動力を増大する加速要求操作であり、ハイブリッド車両が停止中であるときの主駆動輪駆動モードにおいて全輪駆動モードが選択されたときに、車両用動力伝達装置の非走行位置を選択する状態から走行位置を選択する状態への切替操作が為された場合はエンジンの停止状態が維持され、その切替操作後に前記加速要求操作が為された場合にエンジンが始動させられるので、加速要求操作の前に為される、ハイブリッド車両を実際に走行させる為の準備操作だけではエンジンが始動させられず、運転者の発進意図や加速意図が確認できるまでは、エンジンを停止状態に維持することができる。これにより、エネルギー効率を向上させることができる。

また、前記第５の発明によれば、主駆動輪駆動モードから全輪駆動モードへ切り替えられた際にエンジンが停止状態とされている場合には、クリープ現象を生じさせる所定トルクが電動機から出力させられるので、加速応答性の悪化を抑制しつつエネルギー効率を向上させることができる。

また、前記第６の発明によれば、前記所定トルクを電動機から出力させているときの全輪駆動モードにおいて、主駆動輪駆動モードが選択された場合には、全輪駆動モードから主駆動輪駆動モードへの切替えが完了させられてから所定時間経過後に電動機の出力トルクが前記所定トルクからゼロに向けて低下させられるので、主駆動輪駆動モードへの切替え後の加速応答性の悪化を抑制しつつエネルギー効率を向上させることができる。

また、前記第７の発明によれば、車両用動力伝達装置が非走行位置にあるときに全輪駆動モードから主駆動輪駆動モードへ切り替えられた場合に、電動機の出力トルクが低下させられるので、ハイブリッド車両を実際に走行させる為の準備操作が為されていないときは適切にエネルギー効率を向上させることができる。

また、前記第８の発明によれば、ハイブリッド車両が停止中であるときに、ハイギヤ主駆動輪駆動モードからハイギヤ全輪駆動モードへ切り替えられた際にエンジンが停止状態とされている場合には、クリープ現象を生じさせる所定トルクが電動機から出力させられるので、ハイギヤ全輪駆動モードでは、電動機の回転によって、駆動力配分装置に設けられた変速機における噛合式クラッチの作動に必要な回転が得られ易くされる。つまり、ハイギヤ全輪駆動モードにおいて、ローギヤ全輪駆動モードへの切替え準備をととのえることができる。

また、前記第９の発明によれば、エンジン及び電動機が共に停止状態とされているときのハイギヤ主駆動輪駆動モードでの制御時に、ハイギヤ全輪駆動モードが選択された場合に、所定トルクが電動機から出力させられるので、ハイギヤ全輪駆動モードへの切替え後にエンジンが停止状態とされていても、ローギヤ全輪駆動モードへの切替え準備を確実にととのえることができる。

また、前記第１０の発明によれば、主駆動輪駆動モードでは、エンジン間欠作動が許可されるので、エネルギー効率が向上され易くされる。一方で、全輪駆動モードでは、エンジンの運転状態から停止状態への切替えが禁止されるので、駆動力の応答性が確保され易くされる。又は、全輪駆動モードではエンジンが停止状態とされた後、直ぐに運転状態とされることによるビジー感が防止される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１のトランスファーの構造を説明する骨子図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ＡＷＤモードが選択された際に運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、クリープトルク出力中のＡＷＤモードから２ＷＤモードへの切替え時の制御作動を説明するフローチャートであって、図３のフローチャートとは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、左右一対の前輪１４と、左右一対の後輪１６と、動力伝達装置１８と、を備えている。動力伝達装置１８は、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４及び後輪１６へそれぞれ伝達する車両用動力伝達装置である。

車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の主駆動輪駆動車両をベースとする全輪駆動車両である。車両１０は、前輪１４と後輪１６とを各々二輪備え、車輪を四輪備えた車両であるので、ＦＲ方式の二輪駆動車両をベースとする四輪駆動車両でもある。本実施例では、主駆動輪駆動と二輪駆動（＝２ＷＤ）とは同意であり、全輪駆動（＝ＡＷＤ）と四輪駆動（＝４ＷＤ）とは同意である。後輪１６は、２ＷＤ走行中及びＡＷＤ走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。又、前輪１４は、２ＷＤ走行中において従動輪となり、ＡＷＤ走行中において駆動輪となる副駆動輪である。２ＷＤ走行は、エンジン１２等からの駆動力を後輪１６のみに伝達する２ＷＤ状態での走行である。ＡＷＤ走行は、エンジン１２等からの駆動力を後輪１６及び前輪１４に伝達するＡＷＤ状態での走行である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１８は、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、トランスファー２６、リヤプロペラシャフト２８、リヤディファレンシャル３０、左右一対のリヤドライブシャフト３２、フロントプロペラシャフト３４、フロントディファレンシャル３６、及び左右一対のフロントドライブシャフト３８などを備えている。動力伝達装置１８において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース４０内に備えられている。又、動力伝達装置１８は、ケース４０内に、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸４２、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸４４等を備えている。

Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に設けられたクラッチである。つまり、トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２とトランスファー２６との間の動力伝達経路に介在させられている。つまり、トルクコンバータ２２は、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸４６に連結されている。トランスファー２６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸４８に連結されている。

電動機ＭＧは、ケース４０内において、電動機連結軸４４に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、エンジン１２及び電動機ＭＧの各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸４６へ伝達する流体式伝動装置である。自動変速機２４は、エンジン１２及び電動機ＭＧの各々からの駆動力をトランスファー２６へ伝達する機械式伝動装置である。

フロントディファレンシャル３６は、ＡＤＤ（Automatic Disconnecting Differential）機構３７付きのディファレンシャルである。ＡＤＤ機構３７は、例えばディスコネクト用クラッチとして機能する噛合式クラッチである。ＡＤＤ機構３７は、作動状態つまり制御状態が係合状態とされることによってフロントディファレンシャル３６をロック状態に切り替える。一方で、ＡＤＤ機構３７は、制御状態が解放状態とされることによってフロントディファレンシャル３６をフリー状態に切り替える。ＡＤＤ機構３７は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたＡＤＤ機構用アクチュエータ５６が制御されることにより制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５８から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。油圧制御回路５８は、後述する電子制御装置９０により制御される。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸４６の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸４８の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式又は乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５８から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

トランスファー２６は、例えばリヤプロペラシャフト２８とフロントプロペラシャフト３４との間における動力伝達の遮断と接続とを選択的に切り替える。これにより、トランスファー２６は、自動変速機２４から伝達された駆動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４及び後輪１６のそれぞれに配分する。このように、トランスファー２６は、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置である。

図２は、トランスファー２６の構造を説明する骨子図である。この図２は、後述の入力軸１０２、第１出力軸１０４、及び第２出力軸１１２のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。図２において、トランスファー２６は、ケース４０の車両後方側に連結された非回転部材であるトランスファケース１００を備えている。トランスファー２６は、トランスファケース１００内において、共通の第１軸心ＣＳ１上に配設された、入力軸１０２、第１出力軸１０４、副変速機１０６、動力配分用噛合クラッチ１０８、及びドライブギヤ１１０などを備えている。又、トランスファー２６は、トランスファケース１００内において、共通の第２軸心ＣＳ２上に配設された、第２出力軸１１２、及びドリブンギヤ１１４などを備えている。又、トランスファー２６は、ドライブギヤ１１０とドリブンギヤ１１４との間を連結するチェーン１１６を備えている。

入力軸１０２は、変速機出力軸４８に連結されている。第１出力軸１０４は、リヤプロペラシャフト２８に連結されている。第２出力軸１１２は、フロントプロペラシャフト３４に連結されている。ドライブギヤ１１０は、第１出力軸１０４に対する相対回転の許可と阻止とが選択的に切り替えられるように設けられている。ドリブンギヤ１１４は、第２出力軸１１２に対する相対回転不能に設けられている。

副変速機１０６は、遊星歯車装置１１８と、副変速機用噛合クラッチ１２０と、を備えている。副変速機用噛合クラッチ１２０は、変速比が小さな高速側のギヤ段であるハイギヤ段ＧＳＨを成立させる為のハイ側噛合機構１２２と、変速比が大きな低速側のギヤ段であるローギヤ段ＧＳＬを成立させる為のロー側噛合機構１２４と、を有している。ハイ側噛合機構１２２及びロー側噛合機構１２４は各々、例えばシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチである。つまり、副変速機１０６は、噛合式クラッチとしての副変速機用噛合クラッチ１２０の作動によってローギヤ段ＧＳＬとハイギヤ段ＧＳＨとが択一的に形成される変速機である。トランスファー２６は、入力軸１０２の回転を副変速機１０６介して第１出力軸１０４へ伝達する。

動力配分用噛合クラッチ１０８は、ドライブギヤ１１０における第１出力軸１０４に対する相対回転の許可と阻止とを選択的に切り替える為の係合装置である。動力配分用噛合クラッチ１０８は、例えばシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチである。動力配分用噛合クラッチ１０８が解放状態とされることにより、ドライブギヤ１１０は第１出力軸１０４に対して第１軸心ＣＳ１まわりの相対回転可能とされる。これにより、ドライブギヤ１１０等を介した第１出力軸１０４と第２出力軸１１２との間における動力伝達が不能とされる。一方で、動力配分用噛合クラッチ１０８が係合状態とされることにより、ドライブギヤ１１０は第１出力軸１０４に対して第１軸心ＣＳ１まわりの相対回転が阻止される。これにより、ドライブギヤ１１０、チェーン１１６、及びドリブンギヤ１１４等を介した第１出力軸１０４と第２出力軸１１２との間における動力伝達が可能とされる。

トランスファー２６は、更に、トランスファケース１００に固定されたシフトアクチュエータ１２６を備えている。シフトアクチュエータ１２６は、副変速機用噛合クラッチ１２０と動力配分用噛合クラッチ１０８とを各々作動させる為のアクチュエータである。

図１に戻り、トランスファー２６において動力配分用噛合クラッチ１０８が係合状態とされ、フロントディファレンシャル３６においてＡＤＤ機構３７が係合状態とされていると、トランスファー２６によって第２出力軸１１２に配分された駆動力は、フロントプロペラシャフト３４を介してフロントディファレンシャル３６に伝達され、フロントドライブシャフト３８を介して前輪１４に伝達される。又、トランスファー２６によって第２出力軸１１２に配分されなかった残りの駆動力は、リヤプロペラシャフト２８を介してリヤディファレンシャル３０に伝達され、リヤドライブシャフト３２を介して後輪１６に伝達される。これにより、車両１０はＡＷＤ状態とされる。

一方で、トランスファー２６において動力配分用噛合クラッチ１０８が解放状態とされると、トランスファー２６によって駆動力は後輪１６のみに伝達されるので、車両１０は２ＷＤ状態とされる。車両１０では、例えば２ＷＤ状態とされていることに連動してＡＤＤ機構３７が解放状態とされる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１８において、エンジン１２から出力される駆動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸４２から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸４４、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を順次介してトランスファー２６へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される駆動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸４４から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を順次介してトランスファー２６へ伝達される。更に、２ＷＤ状態の場合には、トランスファー２６へ伝達された駆動力が、トランスファー２６から後輪１６へ伝達される。又は、ＡＷＤ状態の場合には、トランスファー２６へ伝達された駆動力が、トランスファー２６によって後輪１６側と前輪１４側とへ配分される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６０、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６２、ポンプ用モータ６４等を備えている。ＭＯＰ６０は、電動機連結軸４４に連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６４は、ＥＯＰ６２を回転駆動する為のＥＯＰ６２専用のモータである。ＥＯＰ６２は、ポンプ用モータ６４により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ６０やＥＯＰ６２が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５８へ供給される。油圧制御回路５８は、ＭＯＰ６０及び／又はＥＯＰ６２が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、エンジン１２の制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７１、出力回転速度センサ７２、ＭＧ回転速度センサ７３、車輪速センサ７４、アクセル開度センサ７５、スロットル弁開度センサ７６、ブレーキペダルセンサ７７、Ｇセンサ７８、ヨーレートセンサ７９、シフトポジションセンサ８０、駆動切替ダイヤルスイッチ８１、バッテリセンサ８２、油温センサ８３など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、前輪１４及び後輪１６の各車輪の回転速度である車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両１０に備えられたシフトレバー６６の操作位置を示すシフト操作ポジションPOSsh、駆動切替ダイヤルスイッチ８１の操作位置を示す信号であるダイヤル操作ポジションPOSdl、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６６は、複数のシフト操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。シフト操作ポジションPOSshは、動力伝達装置１８特には自動変速機２４のシフトポジションを選択する為のシフトレバー６６の操作位置であり、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４の駐車位置であるパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２４のＰポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸４８の回転が機械的に阻止された、自動変速機２４のシフトポジションである。自動変速機２４のニュートラル状態は、自動変速機２４が駆動力を伝達不能な状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機２４における動力伝達が遮断されることで実現される。変速機出力軸４８の回転が機械的に阻止された状態は、変速機出力軸４８が車両１０に備えられた公知のパーキングロック機構により回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４の後進走行位置である後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４のニュートラル位置であるニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２４のＮポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされた自動変速機２４のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４の前進走行位置である前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＤポジションは、自動変速機２４の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。自動変速機２４のＰポジションやＮポジションは、自動変速機２４が駆動力を伝達不能とする自動変速機２４の非走行位置である。自動変速機２４のＲポジションやＤポジションは、自動変速機２４が駆動力を伝達可能とする自動変速機２４の走行位置である。

駆動切替ダイヤルスイッチ８１は、例えば運転席の近傍に設けられており、車両１０における駆動状態を選択する為に運転者により操作されるダイヤル式のスイッチである。駆動切替ダイヤルスイッチ８１は、例えば「Ｈ－２ＷＤ」、「Ｈ－ＡＷＤ」、及び「Ｌ－ＡＷＤ」の３つの操作位置を備えている。駆動切替ダイヤルスイッチ８１の操作位置が「Ｈ－２ＷＤ」とされると、走行モードとしてハイギヤ２ＷＤモードが選択される。駆動切替ダイヤルスイッチ８１の操作位置が「Ｈ－ＡＷＤ」とされると、走行モードとしてハイギヤＡＷＤモードが選択される。駆動切替ダイヤルスイッチ８１の操作位置が「Ｌ－ＡＷＤ」とされると、走行モードとしてローギヤＡＷＤモードが選択される。ハイギヤ２ＷＤモードは、車両１０における駆動状態を、トランスファー２６における副変速機１０６がハイギヤ段ＧＳＨとされた２ＷＤ状態とする走行モードである。後輪１６のみに駆動力を配分して走行する走行モードである２ＷＤモードでは、基本的には、副変速機１０６がハイギヤ段ＧＳＨとされる。つまり、本実施例では、２ＷＤモードは、ハイギヤ２ＷＤモードである。ハイギヤＡＷＤモードは、車両１０における駆動状態を、副変速機１０６がハイギヤ段ＧＳＨとされたＡＷＤ状態とする走行モードである。ローギヤＡＷＤモードは、車両１０における駆動状態を、副変速機１０６がローギヤ段ＧＳＬとされたＡＷＤ状態とする走行モードである。本実施例では、後輪１６と前輪１４との何れもに駆動力を配分して走行する走行モードであるＡＷＤモードは、ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとを含んでいる。尚、駆動切替ダイヤルスイッチ８１は、上記ダイヤル式に限らず、例えばスライド式やシーソー式等であっても良い。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、ＡＤＤ機構用アクチュエータ５６、油圧制御回路５８、ポンプ用モータ６４、シフトアクチュエータ１２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、ＡＤＤ機構３７の制御状態を切り替える為のＡＤＤ切替制御指令信号Ｓadd、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＥＯＰ６２を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、副変速機１０６のギヤ段をハイギヤ段ＧＳＨとローギヤ段ＧＳＬとで切り替える為のハイロー切替制御指令信号Ｓhl、トランスファー２６による２ＷＤ状態とＡＷＤ状態との切替えを制御する為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、油圧制御手段すなわち油圧制御部９４、及び走行モード制御手段すなわち走行モード制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪（後輪１６、前輪１４）における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸４８における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値ＳＯＣengf未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値ＳＯＣengfは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣengf未満であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。

油圧制御部９４は、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５８へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrnという。

電動機制御部９２ｂは、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、油圧制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

電動機制御部９２ｂは、ＥＶ走行中のエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用のＭＧトルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴmに加えて、必要クランキングトルクＴcrn分のＭＧトルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。その為、ＥＶ走行中には、エンジン１２の始動に備えて、必要クランキングトルクＴcrn分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクに対して、必要クランキングトルクＴcrn分を減じたトルク範囲となる。出力可能な電動機ＭＧの最大トルクは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって出力可能な最大のＭＧトルクＴmである。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の停止要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＨＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣengf以上であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の停止要求が有るか否かを判定する。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の停止要求が有ると判定した場合には、エンジン１２への燃料供給を停止する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の停止に際して、エンジン１２が運転を停止するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

油圧制御部９４は、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２の停止要求が有ると判定された場合には、係合状態のＫ０クラッチ２０を解放状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５８へ出力する。

このように、エンジン制御部９２ａは、走行モードや車両１０の状態に基づいてエンジン１２を始動したり停止したりするように、エンジン１２の作動状態を制御する。

油圧制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５８へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

走行モード制御部９６は、運転者により選択される走行モードを実現するように車両１０の走行を制御する。具体的には、走行モードは、２ＷＤモードつまりハイギヤ２ＷＤモードと、ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとを含むＡＷＤモードと、を含んでいる。

走行モード制御部９６は、駆動切替ダイヤルスイッチ８１によってハイギヤ２ＷＤモードが選択されている場合には、副変速機１０６のギヤ段をハイギヤ段ＧＳＨとする為のハイロー切替制御指令信号Ｓhlと、動力配分用噛合クラッチ１０８を解放状態とする為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdと、をシフトアクチュエータ１２６へ出力すると共に、ＡＤＤ機構３７を解放状態とする為のＡＤＤ切替制御指令信号ＳaddをＡＤＤ機構用アクチュエータ５６へ出力する。

走行モード制御部９６は、駆動切替ダイヤルスイッチ８１によってハイギヤＡＷＤモードが選択されている場合には、副変速機１０６のギヤ段をハイギヤ段ＧＳＨとする為のハイロー切替制御指令信号Ｓhlと、動力配分用噛合クラッチ１０８を係合状態とする為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdと、をシフトアクチュエータ１２６へ出力すると共に、ＡＤＤ機構３７を係合状態とする為のＡＤＤ切替制御指令信号ＳaddをＡＤＤ機構用アクチュエータ５６へ出力する。

走行モード制御部９６は、駆動切替ダイヤルスイッチ８１によってローギヤＡＷＤモードが選択されている場合には、副変速機１０６のギヤ段をローギヤ段ＧＳＬとする為のハイロー切替制御指令信号Ｓhlと、動力配分用噛合クラッチ１０８を係合状態とする為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdと、をシフトアクチュエータ１２６へ出力すると共に、ＡＤＤ機構３７を係合状態とする為のＡＤＤ切替制御指令信号ＳaddをＡＤＤ機構用アクチュエータ５６へ出力する。

ここで、ＡＷＤモードでは、２ＷＤモードに比べて大きな駆動力Ｆrが必要になり易い。ＨＶ走行モードは、エンジン１２が運転状態であるので、ＥＶ走行モードに比べて大きな駆動力Ｆrが得られ易い。その為、エンジン１２の停止状態においてＡＷＤモードが選択された場合には、エンジン１２を始動して運転状態とすることが考えられる。ＡＷＤモードは、２ＷＤモードと比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くされるようにエンジン制御部９２ａによりエンジン１２の作動状態が制御される走行モードである。エンジン１２の運転比率Ｒengは、車両１０の稼働時間に対するエンジン１２の運転時間の比の値である。車両１０の稼働時間は、車両１０のメイン電源がオン状態とされている間の時間であって、エンジン１２の運転時間とエンジン１２の停止時間との合計時間である。エンジン１２の運転時間は、車両１０の稼働時間中に、エンジン１２が運転状態とされている間の時間である。エンジン１２の停止時間は、車両１０の稼働時間中に、エンジン１２が停止状態とされている間の時間である。

ところで、運転者は、ＡＷＤモードを選択する場合には、エンジン１２を始動させることを必ずしも意図していない可能性がある。又は、ＡＷＤモードが選択されたときに直ちにエンジン１２を始動すると、２ＷＤモードからＡＷＤモードへの切替えとエンジン始動とが重なって実行されることによってショックが発生する可能性がある。ＡＷＤモードが選択された際に、運転者に違和感を与え難くすることが望ましい。

そこで、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２が停止状態であって、走行モードが２ＷＤモードであるときに、ＡＷＤモードが選択された際には、エンジン１２を直ちには始動しない。エンジン制御部９２ａは、２ＷＤモードであるときに、ＡＷＤモードが選択された際には、エンジン１２が始動しても違和感を感じ難い操作が運転者により為された場合に、エンジン１２を始動する。

つまり、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２が停止状態であるときの２ＷＤモードにおいて、ＡＷＤモードが選択された場合には、走行モード制御部９６による２ＷＤモードからＡＷＤモードへの切替えが完了させられるまでエンジン１２の停止状態を維持し、運転者により車両１０を走行させる為の所定操作ＡＭｆが為された後にエンジン１２を始動する。尚、ハイギヤ２ＷＤモードとローギヤＡＷＤモードとの切替えでは、ハイギヤ段ＧＳＨとローギヤ段ＧＳＬとの切替えと、２ＷＤモードとＡＷＤモードとの切替えと、が必要になる。その為、ハイギヤ２ＷＤモードとローギヤＡＷＤモードとを直接的に切り替えることは好ましくない。従って、本実施例では、２ＷＤモードとＡＷＤモードとの切替えとして、ハイギヤ２ＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとの切替えを例示する。

所定操作ＡＭｆは、運転者の発進意図や加速意図が確認できる操作であって、例えば駆動力Ｆrを増大する加速要求操作である。駆動力Ｆrを増大する加速要求操作は、例えば要求駆動力Ｆrdemを増大するアクセルオン操作である。尚、自動変速機２４の非走行位置を選択する状態から自動変速機２４の走行位置を選択する状態への切替操作は、加速要求操作の前に為される、車両１０を実際に走行させる為の準備操作である。その為、この切替操作は、所定操作ＡＭｆに含めない。自動変速機２４の非走行位置を選択する状態は、シフト操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションとされている状態である。自動変速機２４の走行位置を選択する状態は、シフト操作ポジションPOSshがＤ操作ポジション又はＲ操作ポジションとされている状態である。つまり、上記切替操作は、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作である。

エンジン制御部９２ａは、車両１０が停止中であってエンジン１２が停止状態であるときのハイギヤ２ＷＤモードにおいてハイギヤＡＷＤモードが選択されたときに、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作が為された場合はエンジン１２の停止状態を維持し、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作後に加速要求操作が為された場合にエンジン１２を始動する。

ハイギヤＡＷＤモードとローギヤＡＷＤモードとの切替えでは、副変速機１０６において副変速機用噛合クラッチ１２０の切替えが必要である。副変速機用噛合クラッチ１２０の切替えには、入力軸１０２等にある程度の回転が必要である。ハイギヤＡＷＤモードとローギヤＡＷＤモードとの切替時には、エンジン１２が運転状態とされているか、又は、電動機ＭＧが回転している必要がある。或いは、別の観点では、ＡＷＤモードにおいて、駆動力Ｆrの応答性つまり加速応答性を悪化させない為には、エンジン１２又は電動機ＭＧから速やかに駆動力が出せる状態にあることが望ましい。その為、ＡＷＤモードでは、エンジン１２が停止状態であれば、電動機ＭＧが回転している状態とされる。従って、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられた際にエンジン１２の停止状態が維持されている場合は、電動機ＭＧが回転している状態とされる。

電動機制御部９２ｂは、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられた際にエンジン１２が停止状態とされている場合には、例えば電動機ＭＧのアイドリング制御であるＭＧアイドリング制御を実行する。ＭＧアイドリング制御は、例えば予め定められた電動機ＭＧのアイドリング回転速度であるＭＧアイドル回転速度にＭＧ回転速度Ｎmを維持して電動機ＭＧをアイドル状態とする制御である。ＭＧアイドリング制御は、例えばエンジン１２の停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、一時的な停車中にブレーキオフとされたことによって、アクセルオフの状態のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせる為の予め定められた所定トルクを電動機ＭＧから出力させる制御である。前記所定トルクは、例えば車両停止状態においてブレーキオフ操作が為され且つアクセルオフのままであるときに所謂クリープ走行にて車両１０を走行させる為のクリープトルクである。ハイギヤＡＷＤモードとローギヤＡＷＤモードとの切替時に、エンジン１２が運転状態とされているか、又は、電動機ＭＧが回転している必要が生じるのは、特には、車両１０が停止中であるときである。電動機制御部９２ｂによるＭＧアイドリング制御は、車両１０が停止中であるときに実行される。

電動機制御部９２ｂは、エンジン１２及び電動機ＭＧが共に停止状態とされているときのハイギヤ２ＷＤモードでの制御時に、ハイギヤＡＷＤモードが選択された場合に、ＭＧアイドリング制御を実行して電動機ＭＧからクリープトルクを出力させる。

具体的には、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２が停止状態であるか否かを判定する。

走行モード制御部９６は、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２が停止状態であると判定された場合には、走行モードがハイギヤ２ＷＤモードであるか否かを判定する。走行モード制御部９６は、走行モードがハイギヤ２ＷＤモードであると判定した場合には、ダイヤル操作ポジションPOSdlに基づいてハイギヤＡＷＤモードが選択されたか否かを判定する。

走行モード制御部９６は、ハイギヤＡＷＤモードが選択されたと判定した場合には、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへの切替えを実行する。走行モード制御部９６は、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへの切替えが完了したか否かを判定する。

電動機制御部９２ｂは、エンジン１２の停止状態が維持された状態でハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられたときに、電動機ＭＧが停止状態とされていれば、電動機ＭＧからクリープトルクを出力させる。

エンジン制御部９２ａは、走行モード制御部９６によりハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへの切替えが完了したと判定された場合には、所定操作ＡＭｆとしての加速要求操作が為されたか否かを判定する。エンジン制御部９２ａは、加速要求操作が為されたと判定した場合には、エンジン１２を始動する。

ハイギヤ２ＷＤモードは、ＡＷＤモードに比べてエネルギー効率が優先される。その為、ハイギヤ２ＷＤモード時には、エンジン１２を運転状態と停止状態とで切り替えるエンジン間欠作動が行われることで、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとが切り替えられることが望ましい。一方で、ＡＷＤモードは、ハイギヤ２ＷＤモードに比べて駆動力Ｆrの応答性が優先される。その為、ＡＷＤモード時には、エンジン１２が一旦運転状態とされた後は、エンジン間欠作動を禁止してエンジン１２を停止状態としないことが望ましい。エンジン制御部９２ａは、ハイギヤ２ＷＤモードでは、エンジン間欠作動を許可する。一方で、エンジン制御部９２ａは、ＡＷＤモードでは、エンジン１２の運転状態から停止状態への切替えを禁止する。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ＡＷＤモードが選択された際に運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図３において、先ず、エンジン制御部９２ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２が停止状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ２０において、走行モードがハイギヤ２ＷＤモードであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ３０において、ハイギヤＡＷＤモードが選択されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ４０において、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへの切替えが実行される。次いで、電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ５０において、電動機ＭＧが停止状態とされていれば電動機ＭＧからクリープトルクが出力させられる。次いで、走行モード制御部９６の機能に対応するＳ６０において、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへの切替えが完了したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は、上記Ｓ４０へ戻される。このＳ６０の判断が肯定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ７０において、所定操作ＡＭｆとしての加速要求操作が為されたか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は、上記Ｓ３０へ戻される。このＳ７０の判断が肯定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ８０において、エンジン１２が始動させられる。又、エンジン間欠作動が禁止されて、エンジン１２の運転状態から停止状態への切替えが禁止される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２が停止状態であるときの２ＷＤモードにおいて、ＡＷＤモードが選択された場合には、２ＷＤモードからＡＷＤモードへの切替えが完了させられるまでエンジン１２の停止状態が維持され、所定操作ＡＭｆが為された後にエンジン１２が始動させられるので、ＡＷＤモードへの切替えとエンジン始動とが重なって実行されることが回避されてショックの発生が防止され、又、エンジン始動につながる運転者の操作に基づいてエンジン１２が始動させられる。よって、ＡＷＤモードが選択された際に、運転者に違和感を与え難くすることができる。

また、本実施例によれば、ＡＷＤモードは、２ＷＤモードと比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くされるようにエンジン１２の作動状態が制御される走行モードであるので、動力性能を優先してエンジン１２の運転比率が高くされるＡＷＤモードにおいても、車両１０を実際に走行させる操作が為されるまでは、エンジン１２を停止状態に維持することができる。これにより、エネルギー効率と動力性能との両立が可能となる。

また、本実施例によれば、所定操作ＡＭｆは、駆動力Ｆrを増大する加速要求操作であるので、運転者の発進意図や加速意図が確認できるまでは、エンジン１２を停止状態に維持することができる。これにより、運転者に違和感を与え難くすることができる。又、エネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、車両１０が停止中であるときのハイギヤ２ＷＤモードにおいてハイギヤＡＷＤモードが選択されたときに、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作が為された場合はエンジン１２の停止状態が維持され、Ｎ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作後に加速要求操作が為された場合にエンジン１２が始動させられるので、車両１０を実際に走行させる為の準備操作だけではエンジン１２が始動させられず、運転者の発進意図や加速意図が確認できるまでは、エンジン１２を停止状態に維持することができる。これにより、エネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられた際にエンジン１２が停止状態とされている場合には、クリープトルクが電動機ＭＧから出力させられるので、加速応答性の悪化を抑制しつつエネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、車両１０が停止中であるときに、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられた際にエンジン１２が停止状態とされている場合には、クリープトルクが電動機ＭＧから出力させられるので、ハイギヤＡＷＤモードでは、電動機ＭＧの回転によって、副変速機１０６における副変速機用噛合クラッチ１２０の作動に必要な回転が得られ易くされる。つまり、ハイギヤＡＷＤモードにおいて、ローギヤＡＷＤモードへの切替え準備をととのえることができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２及び電動機ＭＧが共に停止状態とされているときのハイギヤ２ＷＤモードでの制御時に、ハイギヤＡＷＤモードが選択された場合に、クリープトルクが電動機ＭＧから出力させられるので、ハイギヤＡＷＤモードへの切替え後にエンジン１２が停止状態とされていても、ローギヤＡＷＤモードへの切替え準備を確実にととのえることができる。

また、本実施例によれば、ハイギヤ２ＷＤモードでは、エンジン間欠作動が許可されるので、エネルギー効率が向上され易くされる。一方で、ＡＷＤモードでは、エンジン１２の運転状態から停止状態への切替えが禁止されるので、駆動力Ｆrの応答性が確保され易くされる。又は、ＡＷＤモードではエンジン１２が停止状態とされた後、直ぐに運転状態とされることによるビジー感が防止される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、エンジン１２の停止状態が維持された状態でハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられたときに、電動機ＭＧが停止状態とされていれば、クリープトルクが電動機ＭＧから出力させられた。ここで、ハイギヤ２ＷＤモードは、エネルギー効率が重視される走行モードである。又は、ハイギヤ２ＷＤモードでは、ローギヤＡＷＤモードへの切替えを準備しておく必要がない。従って、クリープトルクが電動機ＭＧから出力させられている状態で、ハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへ切り替えられたときには、速やかに電動機ＭＧを停止状態としてクリープトルクの出力を停止することが考えられる。しかしながら、駆動切替ダイヤルスイッチ８１を操作したときなどの走行に関する操作を行ったときに、直ぐに加速要求操作を行った場合には、運転者は応答性良く発進や加速したいという要求が高い可能性がある。

そこで、電動機制御部９２ｂは、クリープトルクを電動機ＭＧから出力させているときのハイギヤＡＷＤモードにおいて、ハイギヤ２ＷＤモードが選択された場合には、走行モード制御部９６によるハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了させられてから所定時間ＴＭｆ経過後にＭＧトルクＴmをクリープトルクからゼロに向けて低下させる。電動機制御部９２ｂは、電動機ＭＧを停止状態としてクリープトルクの出力を停止することによってＭＧトルクＴmを低下させる。所定時間ＴＭｆは、例えば応答性良く発進や加速したいという要求が低くなったと判断できる為の予め定められた閾値である。

シフト操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションとされて自動変速機２４が非走行位置にあるときには、運転者は走行する意思が低いと考えられる。電動機制御部９２ｂは、自動変速機２４が非走行位置にあるときにハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへ切り替えられた場合に、ＭＧトルクＴmを低下させる。

具体的には、走行モード制御部９６は、走行モードがハイギヤＡＷＤモードであるか否かを判定する。

電動機制御部９２ｂは、走行モード制御部９６により走行モードがハイギヤＡＷＤモードであると判定された場合には、エンジン１２の停止状態で電動機ＭＧからクリープトルクを出力しているか否かを判定する。

走行モード制御部９６は、電動機制御部９２ｂにより電動機ＭＧからクリープトルクを出力していると判定された場合には、ダイヤル操作ポジションPOSdlに基づいてハイギヤ２ＷＤモードが選択されたか否かを判定する。

走行モード制御部９６は、ハイギヤ２ＷＤモードが選択されたと判定した場合には、ハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えを実行する。走行モード制御部９６は、ハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了したか否かを判定する。

油圧制御部９４は、走行モード制御部９６によりハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了したと判定された場合には、自動変速機２４が非走行位置とされているか否かを判定する。

電動機制御部９２ｂは、油圧制御部９４により自動変速機２４が非走行位置であると判定された場合には、ハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了させられてから所定時間ＴＭｆ経過したか否かを判定する。電動機制御部９２ｂは、所定時間ＴＭｆ経過したと判定した場合には、電動機ＭＧを停止状態としてクリープトルクの出力を停止する。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、クリープトルク出力中のＡＷＤモードから２ＷＤモードへの切替え時の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートとは別の実施例である。

図４において、先ず、走行モード制御部９６の機能に対応するＳ１０ｂにおいて、走行モードがハイギヤＡＷＤモードであるか否かが判定される。このＳ１０ｂの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０ｂの判断が肯定される場合は電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ２０ｂにおいて、エンジン１２の停止状態で電動機ＭＧからクリープトルクが出力されているか否かが判定される。このＳ２０ｂの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０ｂの判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ３０ｂにおいて、ハイギヤ２ＷＤモードが選択されたか否かが判定される。このＳ３０ｂの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０ｂの判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ４０ｂにおいて、ハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが実行される。次いで、走行モード制御部９６の機能に対応するＳ５０ｂにおいて、ハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了したか否かが判定される。このＳ５０ｂの判断が否定される場合は、上記Ｓ４０ｂへ戻される。このＳ５０ｂの判断が肯定される場合は油圧制御部９４の機能に対応するＳ６０ｂにおいて、自動変速機２４が非走行位置とされているか否かが判定される。このＳ６０ｂの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ６０ｂの判断が肯定される場合は電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ７０ｂにおいて、ハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了させられてから所定時間ＴＭｆ経過したか否かが判定される。このＳ７０ｂの判断が否定される場合は、上記Ｓ３０ｂへ戻される。このＳ７０ｂの判断が肯定される場合は電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ８０ｂにおいて、電動機ＭＧが停止状態とされてクリープトルクの出力が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、クリープトルクを電動機ＭＧから出力させているときのハイギヤＡＷＤモードにおいて、ハイギヤ２ＷＤモードが選択された場合には、ハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへの切替えが完了させられてから所定時間ＴＭｆ経過後にＭＧトルクＴmがクリープトルクからゼロに向けて低下させられるので、ハイギヤ２ＷＤモードへの切替え後の加速応答性の悪化を抑制しつつエネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、自動変速機２４が非走行位置にあるときにハイギヤＡＷＤモードからハイギヤ２ＷＤモードへ切り替えられた場合に、ＭＧトルクＴmが低下させられるので、車両１０を実際に走行させる為の準備操作が為されていないときは適切にエネルギー効率を向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、図３のフローチャートにおけるＳ７０では、車両１０の停止中においてＮ（Ｐ）→Ｄ（Ｒ）操作が為された後に、所定操作ＡＭｆとしての加速要求操作が為されたか否かが判定されても良い。又、図３のフローチャートにおけるＳ５０は実行されなくても良い。又、図３のフローチャートにおけるＳ８０において、エンジン間欠作動は禁止されなくても良い。又、図３のフローチャートは、車両１０の停止中に実行されても良い。

また、前述の実施例２において、図４のフローチャートにおけるＳ６０ｂは実行されなくても良い。又、図４のフローチャートは、車両１０の停止中に実行されても良い。

また、前述の実施例において、エンジン１２をクランキングする専用のモーターであるスターターが車両１０に備えられている場合、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロの状態とされているときの車両１０の停止時に、例えば外気温が極低温の為に電動機ＭＧによるクランキングが十分にできなかったり不可能なときには、スターターによってエンジン１２をクランキングした後にエンジン１２を点火する始動方法を採用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

また、前述の実施例において、車両１０は、ＦＲ方式の２ＷＤ車両をベースとするＡＷＤ車両であり、又、エンジン１２及び電動機ＭＧからの駆動力が後輪１６等へ伝達されるパラレル式のハイブリッド車両であったが、この態様に限らない。例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の２ＷＤ車両をベースとするＡＷＤ車両、公知の電気式無段変速機を備えたハイブリッド車両、エンジンの動力によって駆動させられる発電機の発電電力及び／又はバッテリの電力で駆動させられる電動機からの駆動力が駆動輪へ伝達されるシリーズ式のハイブリッド車両などであっても、本発明を適用することができる。又は、上述したシリーズ式のハイブリッド車両などでは、自動変速機を備えていない場合もある。

また、前述の実施例において、ＡＷＤの方式は、トランスファー２６とＡＤＤ機構３７とを備える方式に限定されない。例えば、ＡＤＤ機構３７を備えず、２ＷＤモードとＡＷＤモードとが切り替えられるＡＷＤの方式であっても良い。又は、トランスファー２６が副変速機１０６を備えず、ハイギヤ段ＧＳＨとローギヤ段ＧＳＬとの切替えがない、単に、２ＷＤモードとＡＷＤモードとが切り替えられるＡＷＤの方式であっても良い。この場合、ハイギヤＡＷＤモードとローギヤＡＷＤモードとの切替えに備えたＭＧアイドリング制御も実行されない。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１４：前輪（副駆動輪）
１６：後輪（主駆動輪）
１８：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２６：トランスファー（駆動力配分装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９２ｂ：電動機制御部
９６：走行モード制御部
１０６：副変速機（変速機）
１２０：副変速機用噛合クラッチ（噛合式クラッチ）
ＭＧ：電動機

Claims (10)

1. エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、
   運転者により選択される走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、
   を含み、
   前記走行モードは、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を含むものであり、
   前記エンジン制御部は、前記エンジンが停止状態であるときの前記主駆動輪駆動モードにおいて、前記全輪駆動モードが選択された場合には、前記走行モード制御部による前記主駆動輪駆動モードから前記全輪駆動モードへの切替えが完了させられるまで前記エンジンの停止状態を維持し、前記運転者により前記ハイブリッド車両を走行させる為の所定操作が為された後に前記エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記全輪駆動モードは、前記主駆動輪駆動モードと比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くされるように前記エンジンの作動状態が制御される走行モードであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記所定操作は、前記駆動力を増大する加速要求操作であることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記所定操作は、前記駆動力を増大する加速要求操作であり、
   前記エンジン制御部は、前記ハイブリッド車両が停止中であるときの前記主駆動輪駆動モードにおいて前記全輪駆動モードが選択されたときに、前記駆動力を伝達する車両用動力伝達装置が前記駆動力を伝達不能とする非走行位置を選択する状態から前記車両用動力伝達装置が前記駆動力を伝達可能とする走行位置を選択する状態への切替操作が為された場合は前記エンジンの停止状態を維持し、前記切替操作後に前記加速要求操作が為された場合に前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記主駆動輪駆動モードから前記全輪駆動モードへ切り替えられた際に前記エンジンが停止状態とされている場合には、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部を更に含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記電動機制御部は、前記所定トルクを前記電動機から出力させているときの前記全輪駆動モードにおいて、前記主駆動輪駆動モードが選択された場合には、前記走行モード制御部による前記全輪駆動モードから前記主駆動輪駆動モードへの切替えが完了させられてから所定時間経過後に前記電動機の出力トルクを前記所定トルクからゼロに向けて低下させることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記電動機制御部は、前記駆動力を伝達する車両用動力伝達装置が前記駆動力を伝達不能とする非走行位置にあるときに前記全輪駆動モードから前記主駆動輪駆動モードへ切り替えられた場合に、前記電動機の出力トルクを低下させることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記全輪駆動モードは、前記駆動力配分装置に設けられた、噛合式クラッチの作動によってローギヤ段とハイギヤ段とが択一的に形成される変速機が前記ローギヤ段とされたローギヤ全輪駆動モードと、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ全輪駆動モードと、を含むものであり、
   前記主駆動輪駆動モードは、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ主駆動輪駆動モードであり、
   前記ハイブリッド車両が停止中であるときに、前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードから前記ハイギヤ全輪駆動モードへ切り替えられた際に前記エンジンが停止状態とされている場合には、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部を更に含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記電動機制御部は、前記エンジン及び前記電動機が共に停止状態とされているときの前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードでの制御時に、前記ハイギヤ全輪駆動モードが選択された場合に、前記所定トルクを前記電動機から出力させることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記エンジン制御部は、前記主駆動輪駆動モードでは、前記エンジンを運転状態と停止状態とで切り替えるエンジン間欠作動を許可する一方で、前記全輪駆動モードでは、前記エンジンの運転状態から停止状態への切替えを禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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