JP2023107117A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の走行モードの要求が検知された場合におけるドライバーが覚える違和感を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１０の電子制御装置９０は、電動機ＭＧのみから駆動トルクが出力された状態であってエンジン１２の始動要求と自動変速機２８の変速要求とが重複して発生し且つエンジン１２の始動制御よりも自動変速機２８の変速制御が優先して実行される所定の条件下において、その所定の条件下に比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の走行モードであるスポーツモードの選択要求が検知された場合、変速制御よりもエンジン１２の始動制御を優先して実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関、その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続された電動機、及び動力伝達経路のうち電動機と駆動輪との間に設けられた自動変速機、を備えるハイブリッド車両の、制御装置に関する。

内燃機関、その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続された電動機、及び動力伝達経路のうち電動機と駆動輪との間に設けられた自動変速機、を備えるハイブリッド車両の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、例えばアクセル操作等による要求駆動トルクの増加を検知しない所定の条件下においては、内燃機関の始動制御よりも自動変速機の変速制御が優先して実行される一方、そうでない条件下では、変速制御よりも始動制御が優先して実行されることが開示されている。

特開２０１０－３６８４７号公報

ところで、内燃機関の始動制御よりも自動変速機の変速制御が優先して実行される所定の条件下において、変速ショックの低減よりも動力性能（車両応答性）の向上が重視される所定の操作がドライバー（運転者）により実施される場合がある。そのような所定の操作が実施されることでその所定の操作に伴う要求が検知された場合、始動制御よりも変速制御が優先して実行されると、始動制御の実行が遅延するため、エンジンのもたつき（＝ヘジテーション）に起因してドライバーが違和感を覚えるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の走行モードの要求が検知された場合におけるドライバーが覚える違和感を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、内燃機関、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続された電動機、及び前記動力伝達経路のうち前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、前記電動機のみから駆動トルクが出力された状態であって前記内燃機関の始動要求と前記自動変速機の変速要求とが重複して発生し且つ前記内燃機関の始動制御よりも前記自動変速機の変速制御が優先して実行される所定の条件下において、前記所定の条件下に比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の走行モードの要求が検知された場合、前記変速制御よりも前記始動制御を優先して実行することにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記電動機のみから駆動トルクが出力された状態であって前記内燃機関の始動要求と前記自動変速機の変速要求とが重複して発生し且つ前記内燃機関の始動制御よりも前記自動変速機の変速制御が優先して実行される所定の条件下において、前記所定の条件下に比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の走行モードの要求が検知された場合、前記変速制御よりも前記始動制御が優先して実行される。例えば、変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の操作がドライバーにより実施されることで、その所定の操作に伴う所定の走行モードの要求が検知された場合には、変速制御よりも始動制御が優先して実行される。これにより、所定の走行モードの要求が検知された場合に、そうでない場合に比較して始動制御の実行が遅延しないため、ヘジテーションに起因してドライバーが覚える違和感が抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記内燃機関の始動要求と前記自動変速機の変速要求とが重複して発生した場合における要求駆動トルクの時間当たり変化量が所定の変化量以下であることにより、前記所定の条件が成立する。要求駆動トルクの時間当たり変化量が所定の変化量以下である場合には、ドライバーは動力性能の向上よりも変速ショックの低減を重視していると考えられる。そのため、そのような場合には内燃機関の始動制御よりも自動変速機の変速制御が優先して実行される所定の条件が成立させられて、動力性能の向上よりも変速ショックの低減が重視された制御が実現され得る。

本発明の実施例１に係る電子制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

以下、本発明の各実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の各実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」と記す。）の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用駆動力源ＰＧであるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに設けられた動力伝達装置１６と、を備えるハイブリッド車両である。また、車両１０は、インバータ５２、油圧制御回路５４、電動オイルポンプであるＥＯＰ５６、バッテリ６０、及び電子制御装置９０を備える。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、エンジン連結軸２０、クラッチＫ０、電動機連結軸２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２８の入力回転部材であるＡＴ入力軸２６、自動変速機２８等を備える。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２８の出力回転部材であるＡＴ出力軸３０に連結されたディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結された一対のドライブシャフト３４等を備える。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。なお、本明細書では、特に区別しない場合には、トルク、駆動力、動力、及び力（パワー）は同意である。エンジン１２は、本発明における「内燃機関」に相当する。

エンジン連結軸２０は、エンジン１２とクラッチＫ０とを連結する部材であって、例えばクランク軸である。

電動機ＭＧは、例えば電気エネルギーから機械的な動力を発生させる電動機としての機能（電動機機能）及び機械的な動力から電気エネルギーを発生させる発電機としての機能（発電機機能）を備えた所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続されている。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ６０に接続されている。バッテリ６０は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmg［Nm］が制御される。なお、電動機ＭＧは、本発明における「電動機」に相当する。

エンジン１２に連結されたエンジン連結軸２０と、電動機ＭＧのロータに連結された電動機連結軸２２と、の間にはクラッチＫ０が設けられている。クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を断接する摩擦係合装置であり、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。クラッチＫ０は、後述する油圧制御回路５４からクラッチＫ０の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧が調圧されることにより、完全係合状態、半係合状態（スリップ状態）、及び解放状態などの断接状態が切り替えられる。クラッチＫ０が完全係合状態にされると、クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を可能とする。クラッチＫ０が解放状態にされると、クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を切断する。クラッチＫ０が半係合状態にされると、クラッチＫ０は、半係合状態に基づいた伝達トルク容量（クラッチＫ０の係合力）に応じてエンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を可能とする。

電動機ＭＧは、バッテリ６０に蓄えられた電力により回転駆動され、例えば車両１０の走行用駆動力を出力したり、エンジン１２のクランキングに必要なクランキングトルクＴcr［Nm］を出力したりする。すなわち、電動機ＭＧは、走行用駆動力を出力する走行用駆動力源ＰＧとしての機能と、クランキング用の駆動力源としての機能と、を有する。また、電動機ＭＧは、エンジン１２からクラッチＫ０を介して入力される駆動力により発電したり、駆動輪１４側から入力される被駆動力を回生により電力に変換して発電したりする。それら発電された電力は、インバータ５２を介してバッテリ６０に充電される。

インバータ５２は、電動機ＭＧとバッテリ６０との間に設けられ、電子制御装置９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。例えば、インバータ５２は、バッテリ６０から供給される直流を交流に変換して電動機ＭＧに出力して駆動したり、電動機ＭＧで発電された交流を直流に変換してバッテリ６０に出力したりする。

バッテリ６０は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の充放電可能な二次電池である。バッテリ６０は、主に電動機ＭＧを駆動するための電力を供給したり、回生により電動機ＭＧで発電された電力を充電したりするのに用いられる。

トルクコンバータ２４は、周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２４は、電動機連結軸２２に連結されたポンプ翼車と、ＡＴ入力軸２６に連結されたタービン翼車と、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ４０と、を備える。トルクコンバータ２４は、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに配設され、走行用駆動力源ＰＧから出力された走行用駆動力を流体を介して電動機連結軸２２からＡＴ入力軸２６へ伝達できる流体式伝動装置である。車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ４２を備える。ＭＯＰ４２は、ポンプ翼車に連結されており、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて、ケース１８内の各部で用いられる作動油OILを吐出する。

ＥＯＰ５６は、走行用駆動力源ＰＧであるエンジン１２や電動機ＭＧの回転とは独立して、ＥＯＰ駆動用モータ５８の回転により駆動可能な周知のオイルポンプである。ＥＯＰ駆動用モータ５８は、周知の電動機であり、例えば電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、ＥＯＰ駆動用モータ５８の回転速度が制御される。ＥＯＰ５６は、ＥＯＰ駆動用モータ５８により回転駆動させられて、ケース１８内の各部で用いられる作動油OILを吐出する。

自動変速機２８は、動力伝達経路ＰＴのうち電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられている。自動変速機２８は、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）からＡＴ入力軸２６に入力された走行用駆動力を変速してＡＴ出力軸３０に出力する周知の自動変速機であって、例えば遊星歯車式や常時噛合型平行軸式の有段変速機、或いは、ベルト式やパワーローラー式の無段変速機などである。自動変速機２８は、電子制御装置９０により制御される油圧制御回路５４によって、異なる変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）のうちから所望の変速比γatが形成されるように制御される。変速比γatは、ギヤ比ともいう。本実施例では、自動変速機２８は、複数組の遊星歯車装置と、複数の変速用係合装置ＣＢと、を備える、周知の遊星歯車式の自動変速機である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５４から変速用係合装置ＣＢの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧が調圧されることにより、完全係合状態、半係合状態、及び解放状態などの断接状態が切り替えられる。自動変速機２８は、変速用係合装置ＣＢのうちのいずれかの係合装置の係合によって、変速比γatが異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちのいずれかのギヤ段が形成される。

ディファレンシャルギヤ３２は、自動変速機２８のＡＴ出力軸３０から伝達された走行用駆動力を受けて、一対のドライブシャフト３４に対し適宜回転速度差を許容しつつ相互に等しい駆動トルクを伝達する、周知のディファレンシャルギヤである。

油圧制御回路５４は、ＭＯＰ４２やＥＯＰ５６から吐出された作動油OILの油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油OILを供給する。例えば、油圧制御回路５４は、クラッチＫ０の断接制御用の油圧、自動変速機２８の変速制御用の油圧、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ４０の断接制御用の油圧をそれぞれ生成し、ケース１８内の各油圧アクチュエータに供給する。

エンジン１２から出力される走行用駆動力は、クラッチＫ０が係合された場合には、エンジン連結軸２０から、クラッチＫ０、電動機連結軸２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２８、ディファレンシャルギヤ３２、及びドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される走行用駆動力は、クラッチＫ０の断接状態にかかわらず、電動機連結軸２２から、トルクコンバータ２４、自動変速機２８、ディファレンシャルギヤ３２、及びドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０においては、ＢＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モードのうちいずれかの駆動モードが選択可能である。ＢＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止させた状態で電動機ＭＧを力行制御することにより、走行用駆動力源ＰＧのうち電動機ＭＧのみを駆動力源とするＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行を行う駆動モードである。ＢＥＶ走行モードでは、クラッチＫ０が解放状態とされてＢＥＶ走行が行われる。ＨＥＶ走行モードは、エンジン１２を運転させた状態で走行用駆動力源ＰＧのうちの少なくともエンジン１２を駆動力源とするＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を行う駆動モードである。ＨＥＶ走行モードでは、クラッチＫ０が完全係合状態とされてＨＥＶ走行が行われる。

車両１０の走行をＢＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モードのいずれとするかは、例えば駆動力源切替マップにより切り替えられる。駆動力源切替マップは、例えば車速Ｖ［km/h］及び要求駆動トルクＴrdem［Nm］を変数とする二次元座標で駆動モードが予め定められた関係である。要求駆動トルクＴrdemとは、車両１０に要求される駆動トルクであって、例えば駆動輪１４に要求される駆動トルクＴr［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemの算出方法については、後述する。

一般的にエンジン効率が低下する、車速Ｖが比較的低い低車速領域且つ要求駆動トルクＴrdemが比較的低い低負荷領域（＝アクセル開度θacc［%］が比較的低い領域）において、ＢＥＶ走行モードが選択される領域とされる。一方、車速Ｖが比較的高い高車速領域、或いは、要求駆動トルクＴrdemが比較的高い高負荷領域（＝アクセル開度θaccが比較的高い領域）において、ＨＥＶ走行モードが選択される領域とされる。また、ＢＥＶ走行モードは、バッテリ６０の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］が所定のエンジン始動閾値以上の場合に適用される。言い換えると、バッテリ６０の充電状態値ＳＯＣが所定のエンジン始動閾値未満の場合には、駆動力源切替マップにおいて、ＢＥＶ走行モードが選択される領域が無くなり、全てＨＥＶ走行モードが選択される領域とされることと同じである。ＨＥＶ走行モードでは、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］と同値である。所定のエンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ６０を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。

車両１０は、予め設定された複数の走行モード、例えばノーマルモードとスポーツモード（パワーモード）とを選択可能である。ノーマルモードは、スポーツモードに比較して動力性能の向上よりも変速ショックの低減を重視した走行モード、すなわちスポーツモードに比較して動力性能の向上よりも変速ショックの低減を優先した状態での運転を可能とする走行モードの制御様式である。スポーツモードは、ノーマルモードに比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上を重視した走行モード、すなわちノーマルモードに比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上を優先した状態での運転を可能とする走行モードの制御様式である。

電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、スポーツモードセンサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］と同値であるタービン回転速度Ｎt［rpm］、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］、ドライバーの加速操作の大きさを表すドライバーのアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ６０のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、スポーツモードスイッチ８４がドライバーにより操作されたか否かを表すスポーツモード信号ＳＰＴonなど）が、それぞれ入力される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５４、ＥＯＰ駆動用モータ５８など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、インバータ５２を介して電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御信号Ｓmg、変速用係合装置ＣＢを制御するための変速制御信号ＳatやクラッチＫ０を制御するためのＫ０制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ４０を制御するためのＬＵ制御信号Ｓlu、ＥＯＰ５６を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、ハイブリッド制御部９２、クラッチ制御部９４、変速制御部９６、及び設定部９８を機能的に備える。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部９２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部９２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば要求駆動量マップに実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、ドライバーによる車両１０に対する要求駆動量（例えば要求駆動トルクＴrdem）を算出する。要求駆動量マップは、例えばアクセル開度θacc及び車速Ｖと要求駆動量との間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップである。要求駆動量は、車両１０に要求される駆動量であって、例えば要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。要求駆動量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、ＡＴ出力軸３０における要求出力トルク等を用いることもできる。要求駆動量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。このように、要求駆動トルクＴrdem、要求駆動パワーＰrdem、要求駆動力Ｆrdem、及びＡＴ出力軸３０における要求出力トルクは、車両１０の要求駆動量である点では同意である。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２８の変速比γat、バッテリ６０の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。ＭＧ制御信号Ｓmgは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmgにおけるＭＧトルクＴmgを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

バッテリ６０の充電可能電力Ｗinは、バッテリ６０の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であって、バッテリ６０の入力制限を示している。バッテリ６０の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ６０の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ６０の出力制限を示している。バッテリ６０の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ６０の充電状態値ＳＯＣに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、駆動モードをＢＥＶ走行モードとする。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをＨＥＶ走行モードとする。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ６０の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。具体的には、ＢＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。ＨＥＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。

クラッチ制御部９４は、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動させるエンジン始動制御が実行される場合に、クラッチＫ０の断接状態を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、後述する始動制御部９２ｃによりエンジン始動制御が実行される場合には、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するために、クラッチＫ０を解放状態から半係合状態を経て完全係合状態になるように制御する。例えば、エンジン始動制御では、クラッチＫ０の係合速度（＝クラッチＫ０の伝達トルク容量の増加速度）及び係合ショックが許容範囲内となるように、実験的に或いは設計的に予め定められたＫ０用タイムチャートに従ってクラッチＫ０の伝達トルク容量が次第に大きくなるように制御される。

ハイブリッド制御部９２は、さらに始動制御部９２ｃを機能的に備える。始動制御部９２ｃ及びクラッチ制御部９４は、必要に応じて電動機ＭＧ及びクラッチＫ０を用いてエンジン１２をクランキングしてエンジン１２を始動させるエンジン始動制御を実行する。具体的には、始動制御部９２ｃは、クラッチ制御部９４によるクラッチＫ０の解放状態から係合状態への切り替えに合わせて、クランキングが終了するまで電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力するように制御する。また、始動制御部９２ｃは、クラッチＫ０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキング（以下、「Ｋ０クランキング」と記す。）に連動して、エンジン１２への燃料供給や点火などを制御する。

変速制御部９６は、例えば変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、必要に応じて変速制御を実行するための変速制御信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２８の変速が判断されるための変速線を有する予め定められた所定の関係である。変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ここから、ＢＥＶ走行中にエンジン１２の始動要求（以下、単に「始動要求」と記す。）と自動変速機２８の変速要求（以下、単に「変速要求」と記す。）とが時期的に重複して発生した場合について説明する。「時期的に重複して発生した場合」とは、例えば、変速要求に基づく変速制御の実行完了前に始動要求が発生した場合や始動要求に基づくエンジン始動制御の実行完了前に変速要求が発生した場合である。なお、ＢＥＶ走行中は、本発明における「電動機のみから駆動トルクが出力された状態」に相当する。

設定部９８は、第１の要求判定部９８ａ、要求駆動トルク判定部９８ｂ、第２の要求判定部９８ｃ、及び優先制御設定部９８ｄを機能的に備える。

第１の要求判定部９８ａは、ＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したか否かを判定する。具体的には、駆動モードがＢＥＶ走行モードであって変速要求に基づく変速制御の実行完了前に始動要求が発生した場合、或いは、駆動モードがＢＥＶ走行モードであって始動要求に基づくエンジン始動制御の実行完了前に変速要求が発生した場合、のいずれかであるか否かを判定する。例えば、（ａ）要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大した場合、（ｂ）エンジン１２等の暖機が必要である場合、又は、（ｃ）バッテリ６０の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満である場合には、始動要求が発生したとされる。例えば、前述した変速マップにおいて、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemが表す点が変速線を横切った場合に、変速要求が発生したとされる。また、第１の要求判定部９８ａは、ＢＥＶ走行モードにおいて始動要求が発生せず且つ変速要求が発生したか否か、及び、ＢＥＶ走行モードにおいて変速要求が発生せず且つ始動要求が発生したか否か、についても判定する。

要求駆動トルク判定部９８ｂは、要求駆動トルクＴrdemの時間当たり変化量であるトルク変化量α［Nm/sec］が所定の変化量α_jdg以下であるか否かを判定する。所定の変化量α_jdgは、電動機ＭＧのみから駆動トルクＴrが出力された状態であって始動要求と変速要求とが重複して発生し且つエンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行するための実験的に或いは設計的に予め定められたトルク変化量αの上限値である。トルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であると判定されるのは、例えば不図示のアクセルペダルがドライバーにより緩やかに踏み込まれた場合である。

第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したと判定され、且つ、要求駆動トルク判定部９８ｂによりトルク変化量αが所定の変化量α_jdgを超過していると判定された場合、（ａ）優先制御設定部９８ｄは、変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行するように優先順位を設定し、且つ、（ｂ）始動制御部９２ｃは、エンジン始動制御を開始する。第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したと判定され、且つ、要求駆動トルク判定部９８ｂによりトルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であると判定された場合、（ａ）優先制御設定部９８ｄは、エンジン始動制御よりも変速制御を優先して実行するように優先順位を設定し、且つ、（ｂ）変速制御部９６は、変速制御を開始する。なお、第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したと判定され、且つ、要求駆動トルク判定部９８ｂによりトルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であると判定された場合は、本発明における「所定の条件下」に相当する。

優先制御設定部９８ｄにより設定された優先順位により変速制御が実行されている場合には、第２の要求判定部９８ｃは、変速制御の実行完了前に、変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視されるスポーツモードの選択要求が検知されるか否かを判定する。すなわち、第２の要求判定部９８ｃは、変速制御の実行完了前に、スポーツモード信号ＳＰＴonが検知されるか否かを判定する。なお、スポーツモードの選択要求は、本発明における「所定の走行モードの要求」に相当する。

第２の要求判定部９８ｃによりスポーツモードの選択要求が検知されたと判定された場合、（ａ）優先制御設定部９８ｄは、変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行するように優先順位を設定し直し、（ｂ）変速制御部９６は、変速制御の実行を中断し、且つ、（ｃ）始動制御部９２ｃは、エンジン始動制御を開始する。

優先制御設定部９８ｄにより変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行するように優先順位が設定し直された場合、第２の要求判定部９８ｃは、所定の期間の経過前にスポーツモードの選択要求が解除されるか否かを判定する。所定の期間は、例えばスポーツモードの選択要求により変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行する期間として、実験的に或いは設計的に予め定められた期間である。

第２の要求判定部９８ｃにより所定の期間の経過前にスポーツモードの選択要求が解除されたと判定された場合、（ａ）優先制御設定部９８ｄは、エンジン始動制御よりも変速制御を優先して実行するように優先順位を再度設定し直し、（ｂ）始動制御部９２ｃは、エンジン始動制御の実行を中断し、且つ、（ｃ）変速制御部９６は、変速制御を開始する。

第２の要求判定部９８ｃによりスポーツモードの選択要求が解除されずに所定の期間が経過したと判定された場合、変速制御部９６は、変速制御を実行する。

第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したと判定され且つ優先して実行されたエンジン始動制御が完了した場合、変速制御部９６は、変速制御を実行する。第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて始動要求が発生せず且つ変速要求が発生したと判定された場合、変速制御部９６は、変速制御を実行する。

第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したと判定され且つ優先して実行された変速制御が完了した場合、始動制御部９２ｃは、エンジン始動制御を実行する。第１の要求判定部９８ａによりＢＥＶ走行モードにおいて変速要求が発生せず且つ始動要求が発生したと判定された場合、始動制御部９２ｃは、エンジン始動制御を実行する。

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、ＢＥＶ走行モードにおいて繰り返し実行される。

まず、第１の要求判定部９８ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＢＥＶ走行モードにおいて始動要求及び変速要求が重複して発生したか否かが判定される。

Ｓ１０の判定が肯定された場合には、要求駆動トルク判定部９８ｂの機能に対応するＳ２０において、トルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であるか否かが判定される。

Ｓ２０の判定が否定された場合には、優先制御設定部９８ｄ及び始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ３０において、（ａ）変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行するように優先順位が設定され、且つ、（ｂ）エンジン始動制御が実行される。Ｓ３０の実行後、変速制御部９６の機能に対応するＳ４０において、変速制御が実行され、その後リターンとなる。

Ｓ２０の判定が肯定された場合には、優先制御設定部９８ｄ及び変速制御部９６の機能に対応するＳ５０において、（ａ）エンジン始動制御よりも変速制御を優先して実行するように優先順位が設定され、且つ、（ｂ）変速制御が開始される。Ｓ５０の実行後、第２の要求判定部９８ｃの機能に対応するＳ６０において、変速制御の実行が完了したか否かが判定される。Ｓ６０の判定が否定された場合、第２の要求判定部９８ｃの機能に対応するＳ７０において、ドライバーによる変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される走行モード、すなわち変速制御よりもエンジン始動制御が優先して実行されるスポーツモードの選択要求が検知されるか否かが判定される。Ｓ７０の判定が否定された場合、再度Ｓ６０が実行される。Ｓ７０の判定が肯定された場合、優先制御設定部９８ｄ及び始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ８０において、変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行するように優先順位が設定し直され、且つ、エンジン始動制御が開始される（例えば、Ｋ０クランキングが開始される）。

Ｓ８０の実行後、第２の要求判定部９８ｃの機能に対応するＳ９０において、所定の期間が経過したか否かが判定される。Ｓ９０の判定が肯定された場合、Ｓ４０が実行される。Ｓ９０の判定が否定された場合、第２の要求判定部９８ｃの機能に対応するＳ１００において、ドライバーによる変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される走行モード、すなわち変速制御よりもエンジン始動制御が優先して実行されるスポーツモードの選択要求が解除されたが否かが判定される。Ｓ１００の判定が否定された場合、再度Ｓ９０が実行される。Ｓ１００の判定が肯定された場合、優先制御設定部９８ｄ及び始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ１１０において、エンジン始動制御よりも変速制御を優先して実行するように優先順位が再度設定し直され、且つ、Ｋ０クランキングが中断される。Ｓ１１０の実行後、変速制御部９６の機能に対応するＳ１２０において、変速制御が実行される。Ｓ６０の判定が肯定された場合及びＳ１２０の実行後、始動制御部９２ｃの機能に対応するＳ１３０において、エンジン始動制御が実行される。Ｓ１３０の実行後は、リターンとなる。

Ｓ１０の判定が否定された場合には、第１の要求判定部９８ａの機能に対応するＳ１４０において、ＢＥＶ走行モードにおいて始動要求が発生せず且つ変速要求が発生したか否かが判定される。Ｓ１４０の判定が肯定された場合には、Ｓ４０が実行される。Ｓ１４０の判定が否定された場合には、第１の要求判定部９８ａの機能に対応するＳ１５０において、ＢＥＶ走行モードにおいてエンジン１２の変速要求が発生せず且つ始動要求が発生したか否かが判定される。Ｓ１５０の判定が肯定された場合には、Ｓ１３０が実行される。Ｓ１５０の判定が否定された場合には、リターンとなる。

本実施例によれば、ＢＥＶ走行中であって始動要求と変速要求とが重複して発生し且つエンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行されるトルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であると判定された場合において、その場合に比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視されるスポーツモードの選択要求が検知されると、変速制御よりもエンジン始動制御が優先して実行される。例えば、変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視されるスポーツモードを選択する操作がドライバーにより実施されることで、その操作に伴うスポーツモードの選択要求が検知された場合には、変速制御よりもエンジン始動制御が優先して実行される。これにより、スポーツモードの選択要求が検知された場合に、そうでない場合に比較してエンジン始動制御の実行が遅延しないため、ヘジテーションに起因してドライバーが覚える違和感が抑制される。

本実施例によれば、始動要求と変速要求とが重複して発生した場合におけるトルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であることにより、エンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行される「所定の条件」が成立する。トルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下である場合には、ドライバーは動力性能の向上よりも変速ショックの低減を重視していると考えられる。そのため、そのような場合にはエンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行される「所定の条件」が成立させられて、動力性能の向上よりも変速ショックの低減が重視された制御が実現され得る。

図３は、本発明の実施例２に係る電子制御装置１９０を備えるハイブリッド車両１１０（以下、単に「車両１１０」と記す。）の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両１１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。車両１１０は、前述の実施例１における車両１０の構成と略同じであるが、動力伝達装置１６の替わりに動力伝達装置１１６となっている点が主に異なる。そのため、実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

動力伝達装置１１６は、ケース１８内において、エンジン１２側から順に、エンジン連結軸２０、動力分割機構１２４、ＡＴ入力軸２６、自動変速機２８等を備える。エンジン連結軸２０には、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ１４２が配設されている。車両１１０は、ケース１８内に収容された第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備える。本実施例では、実施例１におけるクラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ２４、及びＭＯＰ４２の替わりに、ＭＯＰ１４２、動力分割機構１２４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２が設けられている。また、車両１１０は、インバータ１５２、油圧制御回路５４、バッテリ６０、及び電子制御装置１９０を備える。なお、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２は、車両１１０の走行用駆動力源ＰＧとして駆動輪１４に走行用駆動力を出力することが可能である。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、所謂モータジェネレータであって、例えば三相同期モータジェネレータである。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、インバータ１５２に接続されている。インバータ１５２は、第１電動機ＭＧ１とバッテリ６０との間及び第２電動機ＭＧ２とバッテリ６０との間に設けられ、電子制御装置１９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。例えば、インバータ１５２は、バッテリ６０から供給され直流を交流に変換して第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２に出力したり、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２で発電された交流を直流に変換してバッテリ６０に出力したりする。

電子制御装置１９０によってインバータ１５２が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクであるＭＧ１トルクＴmg1［Nm］及び第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクであるＭＧ２トルクＴmg2［Nm］がそれぞれ制御される。ＭＧ１トルクＴmg1及びＭＧ２トルクＴmg2は、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。例えば、ＭＧ２トルクＴmg2が力行トルクである場合には、第２電動機ＭＧ２から走行用駆動力が出力されているということになる。

動力分割機構１２４は、エンジン１２と自動変速機２８との間に設けられ、例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されている。動力分割機構１２４においては、遊星歯車装置のキャリアＣＡ０、サンギヤＳ０、及びリングギヤＲ０は、それぞれエンジン連結軸２０すなわちエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び中間伝達部材１２６に連結されている。動力分割機構１２４は、エンジン１２から出力される駆動力を第１電動機ＭＧ１及び中間伝達部材１２６に機械的に分割する。中間伝達部材１２６には、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材１２６は、自動変速機２８の入力軸であるＡＴ入力軸２６に連結されている。このように、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能にそれぞれ接続されている。自動変速機２８は、動力伝達経路ＰＴのうち第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２と駆動輪１４との間に設けられている。

動力分割機構１２４は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分割機構１２４を構成する遊星歯車装置の差動状態が制御される電気式の無段変速機として機能する。動力分割機構１２４において第１電動機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の駆動力により、第１電動機ＭＧ１は発電する。第１電動機ＭＧ１での発電電力Ｗmg1［W］はバッテリ６０に充電されたり、発電電力Ｗmg1の全部又は一部或いは発電電力Ｗmg1に加えてバッテリ６０からの電力は第２電動機ＭＧ２の回転駆動に用いられたりする。動力分割機構１２４において中間伝達部材１２６に分割されたエンジン１２の駆動力は、走行用駆動力としてＡＴ入力軸２６を介して自動変速機２８に入力される。

車両１１０においては、ＢＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モードのうちいずれかの駆動モードが選択可能である。ＢＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止させた状態で第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２を力行制御するＢＥＶ走行を行う駆動モードである。ＨＥＶ走行モードは、エンジン１２を運転させた状態で走行用駆動力源ＰＧのうちの少なくともエンジン１２を駆動力源とするＨＥＶ走行を行う駆動モードである。

ＢＥＶ走行モードは、例えば第２電動機ＭＧ２のみから走行用駆動力が自動変速機２８に入力されるＭＧ２走行モードである。本実施例におけるＢＥＶ走行モードは、このＭＧ２走行モードを意味する。ＢＥＶ走行モードでは、第２電動機ＭＧ２は走行用駆動力を出力する。ＨＥＶ走行モードは、例えば第１電動機ＭＧ１にエンジントルクＴeに対する反力トルクを出力させることで第１電動機ＭＧ１で発電が行われるとともに、第２電動機ＭＧ２に走行用駆動力を出力させることでエンジン１２の直達トルクＴd［Nm］｛＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔmg1｝とＭＧ２トルクＴmg2との合計が自動変速機２８に入力されるエンジン走行モードである。本実施例におけるＨＥＶ走行モードは、このエンジン走行モードを意味する。なお、歯車比ρは、動力分割機構１２４を構成する遊星歯車装置における歯車比（＝サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）である。

ＭＯＰ１４２は、エンジン１２や第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により回転駆動可能な周知のオイルポンプである。ＭＯＰ１４２が駆動されることで、油圧制御回路５４に作動油OILが圧送される。

電子制御装置１９０は、前述の実施例１における電子制御装置９０の構成と略同じであるが、ハイブリッド制御部９２の替わりにハイブリッド制御部１９２となっている点及びクラッチ制御部９４を備えない点とが主に異なる。なお、電子制御装置１９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１９０には、車両１１０に備えられた各種センサ等（エンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ１７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ１回転速度センサ１７６ａ、ＭＧ２回転速度センサ１７６ｂ、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、スポーツモードセンサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎi、ＡＴ出力回転速度Ｎo、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎmg1［rpm］、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmg2［rpm］、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、バッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、スポーツモード信号ＳＰＴonなど）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１９０からは、車両１１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ１５２、油圧制御回路５４など）に各種指令信号（例えばエンジン制御信号Ｓe、インバータ１５２を介して第１電動機ＭＧ１の回転制御，第２電動機ＭＧ２の回転制御をそれぞれ実行するためのＭＧ１制御信号Ｓmg1，ＭＧ２制御信号Ｓmg2、変速制御信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１９０は、ハイブリッド制御部１９２、変速制御部９６、及び設定部９８を機能的に備える。

ハイブリッド制御部１９２は、実施例１におけるハイブリッド制御部９２の機能と略同じであるが、電動機制御部９２ｂ及び始動制御部９２ｃの替わりにそれぞれ電動機制御部１９２ｂ及び始動制御部１９２ｃとなっている点が異なる。

電動機制御部１９２ｂは、車両１１０に対する駆動要求量を実現するようにＭＧ１トルクＴmg1及びＭＧ２トルクＴmg2を制御する。例えば、ＢＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部１９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにＭＧ２トルクＴmg2を制御する。ＨＥＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部１９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うようにＭＧ２トルクＴmg2を制御する。

始動制御部１９２ｃは、ＢＥＶ走行中において、必要に応じてクランキングによりエンジン１２を始動させるエンジン始動制御を実行する。具体的には、始動制御部１９２ｃは、クランキングが終了するまで第１電動機ＭＧ１がクランキングトルクＴcrを出力するように制御する。また、始動制御部１９２ｃは、クランキングに連動して、エンジン１２への燃料供給や点火などを制御する。ＢＥＶ走行中において、第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力を出力する走行用駆動力源ＰＧとして機能し、第１電動機ＭＧ１は、クランキング用の駆動力源として機能する。本実施例における第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を合わせたものは、本発明における「電動機」に相当する。

図３に示す電子制御装置１９０は、前述の実施例１で説明した図２のフローチャートと略同一の制御作動であるが、エンジン始動制御が実行される場合にクラッチＫ０の断接制御が行われず且つ電動機ＭＧの替わりに第１電動機ＭＧ１からクランキングトルクＴcrが出力される点が異なる。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、ＢＥＶ走行中であって始動要求と変速要求とが重複して発生し且つエンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行されるトルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であると判定された場合において、その場合に比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視されるスポーツモードの選択要求が検知されると、変速制御よりもエンジン始動制御が優先して実行される。また、始動要求と変速要求とが重複して発生した場合におけるトルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であることにより、「所定の条件」が成立する。これにより、実施例１と同様の効果を奏する。

以上、本発明の各実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例２では、ＢＥＶ走行モードとして、第２電動機ＭＧ２のみから走行用駆動力が自動変速機２８に入力されるＭＧ２走行モードが例示されていたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、ＢＥＶ走行モードとして、第１電動機ＭＧ１のみから走行用駆動力が自動変速機２８に入力されるＭＧ１走行モードであっても良い。

前述の実施例１,２では、始動要求と変速要求とが重複して発生した場合において、エンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行される、本発明における「所定の条件下」として、トルク変化量αが所定の変化量α_jdg以下であると判定された場合が例示されていたが、本発明はこの態様に限らない。要は、始動要求と変速要求とが重複して発生した場合において、エンジン始動制御よりも変速制御が優先して実行される場合であれば良い。

本発明は、実施例１や実施例２に係る車両１０,１１０と異なる車両構成にも適用可能である。例えば、前述の実施例１では、動力伝達経路ＰＴのうち電動機ＭＧと自動変速機２８との間に流体式伝動装置であるトルクコンバータ２４が設けられた態様であったが、トルクコンバータ２４に替えてトルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

前述の実施例１,２では、本発明における「所定の走行モードの要求」としてスポーツモードの選択要求が例示されていたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、車両１０,１１０が被牽引車を牽引する走行に適した予め定められた走行モードであるトーイングモードを備える場合には、ドライバーによる不図示のトーイングモード選択スイッチの操作によるトーイングモードの選択は、本発明における「所定の走行モードの要求」に相当する。例えば、車両１０,１１０が自動変速レンジ（Ｄレンジ）と手動変速レンジ（Ｍレンジ、Ｓレンジ）とを備え且つ自動変速レンジから手動変速レンジへの切り替えに連動してノーマルモードからスポーツモードへ切り替えられる場合には、自動変速レンジから手動変速レンジへの切り替えは、本発明における「所定の走行モードの要求」に相当する。例えば、車両１０,１１０がトランスファ（前後輪動力分配装置）を備えるパートタイム式の四輪駆動車両であり且つ変速制御よりもエンジン始動制御を優先して実行する走行モードである低速四輪駆動モードが選択可能である場合には、ドライバーによる不図示のトランスファ切替レバーの操作による低速四輪駆動モードの選択は、本発明における「所定の走行モードの要求」に相当する。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０,１１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン（内燃機関）
１４：駆動輪
２８：自動変速機
９０,１９０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機（電動機）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
ＰＴ：動力伝達経路

Claims (1)

1. 内燃機関、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続された電動機、及び前記動力伝達経路のうち前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記電動機のみから駆動トルクが出力された状態であって前記内燃機関の始動要求と前記自動変速機の変速要求とが重複して発生し且つ前記内燃機関の始動制御よりも前記自動変速機の変速制御が優先して実行される所定の条件下において、前記所定の条件下に比較して変速ショックの低減よりも動力性能の向上が重視される所定の走行モードの要求が検知された場合、前記変速制御よりも前記始動制御を優先して実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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