JP2023013844A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標トルクが閾値以上であるか否かに基づいて異常判定を行う車両の駆動力制御装置において、不必要に過剰トルク状態と判定されることを抑制できる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両１０が停止している状態下では、目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）の過剰分が大きくなっても安全性が損なわれることが殆どないため、このような状態下では各々の閾値α１、α２が車両走行中に比べて大きくされることで、目標トルクが過剰トルク状態と判定される異常が生じにくくなる。その結果、過剰トルク状態と判定される異常が生じる頻度が少なくなり、不必要なフェールセール処理が実施されることを抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に備えられる駆動力制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンの要求トルクを取得する要求トルク取得手段と、エンジントルクを取得するエンジントルク取得手段と、エンジンの要求トルクに対するエンジントルクの過剰分から過剰トルク状態であることを判定する判定手段を備えるものにおいて、過剰トルク状態であるかを判定するための閾値を車速に応じて変更することで、高車速になるほど過剰トルク状態と判定され難くすることが記載されている。また、特許文献１には、過剰トルク状態と判定された場合には、所定のフェールセール処理を行うことが記載されている。

特開２０１７－１４９７２号公報

ところで、ドライバ（運転者）の要求駆動量に基づいて駆動力源の目標トルクを算出し、当該目標トルクが閾値以上であるかに基づいて異常（過剰トルク状態）が生じているかを判定することが考えられる。特許文献１では、低車速であるほど異常（過剰トルク状態）が判定されやすくなるように閾値が設定されるが、車両が停止状態では、目標トルクが過剰となったときにフェールセール処理が即座に行われなくても安全性が損なわれにくい。その点では、目標トルクが過剰トルク状態であるかを判定するための閾値の設定方法について改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、要求駆動量に基づいて駆動力源の目標トルクを算出し、目標トルクが閾値以上であるか否かに基づいて異常判定を行う車両の駆動力制御装置において、不必要に過剰トルク状態と判定されることを抑制できる駆動力制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）車両の要求駆動力に基づいて駆動力源の目標トルクを算出する目標トルク算出部と、算出された前記目標トルクが閾値以上である場合に、異常が生じているものと判定する判定手段と、所定の条件に基づいて前記閾値を設定する閾値設定手段と、を備える、車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）車両停止状態であるかを判定する停止判定部を備え、（ｃ）前記閾値設定部は、前記停止判定部が車両停止状態と判定している間、車両走行中に比較して前記閾値を大きくすることを特徴とする。

第１発明によれば、車両が停止している状態下では目標トルクの過剰分が大きくなっても安全性が損なわれることは殆どないため、このような状態下では閾値が車両走行中に比べて大きくされることで、目標トルクが過剰トルク状態と判定される異常が生じにくくなる。その結果、過剰トルク状態であると判定される異常が生じる頻度が少なくなり、不必要なフェールセール処理が実施されることを抑制することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、目標トルクが過剰トルク状態か否かを判定するための閾値を設定する制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２および回転機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。また、車両１０は、駆動輪１４、および、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば回転機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。また、回転機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。

自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたデファレンシャルギヤ３０、デファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する回転機連結軸３６等を備えている。

回転機ＭＧは、ケース１８内において、回転機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。回転機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、回転機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、回転機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および回転機ＭＧの駆動力源の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

トルクコンバータ２２は、回転機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。回転機連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバ（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。また、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、図示しない油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置９０により油圧アクチュエータの作動状態が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０において、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0が油圧アクチュエータに供給されると、Ｋ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が切り替えられる。

Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と駆動輪１４とを動力伝達可能に連結する。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、解放されることによってエンジン１２と駆動輪１４との間の連結を切り離す。回転機ＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と回転機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２と回転機ＭＧとを断接するクラッチとして機能する。つまり、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と回転機ＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２と回転機ＭＧとの間の連結を切り離す断接用クラッチである。

動力伝達装置１６において、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合でのエンジン１２から出力される動力は、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、回転機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、回転機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の走行制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０が、本発明の車両の駆動力制御装置に対応している。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、各車輪に取り付けられた車輪速センサ８８）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルがドライバによって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、各車輪の車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrr）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓko、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現するために、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、および変速制御手段すなわち変速制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して回転機ＭＧの作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部９２ｂとしての機能と、要求駆動量である要求駆動トルクＴrdemに基づいて、エンジン１２の目標エンジントルクＴedem（目標トルク）および回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdem（目標トルク）を随時算出する目標トルク算出手段すなわち目標トルク算出部９２ｃと、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２および回転機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば要求駆動量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、ドライバによる車両１０に対する要求駆動量を算出する。前記要求駆動量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記要求駆動量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記要求駆動量として、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記要求駆動量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２（目標トルク算出部９２ｃ）は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現する、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemおよび回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemを算出する。ハイブリッド制御部９２は、算出された目標エンジントルクＴedemが出力されるエンジン１２のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０に出力する。また、ハイブリッド制御部９２は、算出された目標ＭＧトルクＴmdemが出力される回転機ＭＧのＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２に出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度Ｎeにおいて目標エンジントルクＴedemを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度Ｎmにおいて目標ＭＧトルクＴmdemを出力する回転機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態（充電量、充電残量）を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＢＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で回転機ＭＧのみを駆動力源として走行するＢＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（以下、ＨＥＶ走行）モードとする。

ハイブリッド制御部９２は、ハイブリッド走行モード（以下、ＨＥＶ走行モード）では、Ｋ０クラッチ２０の係合状態でエンジン１２および回転機ＭＧを駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを適宜切り替える。

クラッチ制御部９４は、走行中の走行モードに応じてＫ０クラッチ２０を制御する。クラッチ制御部９４は、例えばＢＥＶ走行中にＨＥＶ走行モードへの切替が判断されると、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０の係合制御を行う。例えば、クラッチ制御部９４は、走行状態に基づいてエンジン１２の始動要求があると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達するためのＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓkoを油圧制御回路５６へ出力する。

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖおよびアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、また、アクセル開度θaccに替えて、要求駆動トルクＴrdemや要求駆動力Ｆrdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdemに基づいて算出される、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemおよび回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemが過剰になる異常が発生しているかを判定する異常診断部９２ｄを機能的に備えている。異常診断部９２ｄは、車両走行中や車両停止中において随時算出される目標エンジントルクＴedemが予め設定されている第１閾値α１以上であるか、および、目標ＭＧトルクＴmdemが予め設定されている第２閾値α２以上であるかに基づいて、目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）が過剰な状態（過剰トルク状態）となる異常が生じているかを判定する。過剰トルク状態は、例えば電子制御装置９０の演算エラー等によって発生する。なお、第１閾値α１および第２閾値α２が、本発明の閾値に対応している。

異常診断部９２ｄは、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemが第１閾値α未満であり、且つ、回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemが第２閾値α２未満である場合、各々の目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）が正常であるものと判定する。一方、異常診断部９２ｄは、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemが第１閾値α１以上、および、回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemが第２閾値α２以上の、少なくとも一方が成立した場合には、目標トルクが過剰トルク状態となる異常が生じているものと判定する。異常診断部９２ｄが目標トルクが過剰トルク状態であると判定すると、ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２および回転機ＭＧの少なくとも一方の出力を制限するフェールセーフ処理を実施する。

ハイブリッド制御部９２は、異常診断部９２ｄが目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）が過剰トルク状態であるかを判定するに当たって、車速Ｖに基づいて判定閾値である第１閾値α１および第２閾値α２を設定する閾値設定部９２ｅを機能的に備えている。閾値設定部９２ｅは、目標エンジントルクＴedemの第１閾値αおよび目標ＭＧトルクＴmdemの第２閾値α２を車速Ｖに応じて変更する。閾値設定部９２ｅは、例えば、予め規定されている車速Ｖおよび第１閾値α１からなる第１関係マップを記憶しており、その第１関係マップに随時検出される車速Ｖを適用することで第１閾値α１を決定する。また、閾値設定部９２ｅは、例えば、予め規定されている車速Ｖおよび第２閾値α２からなる第２関係マップを記憶しており、その第２関係マップに随時検出される車速Ｖを適用することで第２閾値α２を決定する。なお、車速Ｖが、本発明の（閾値を設定するための）所定の条件に対応している。

第１関係マップおよび第２関係マップは、予め実験的または設計的に求められている。第１関係マップは、目標エンジントルクＴedemが過剰トルク状態と判断できる第１閾値α１を、車速Ｖから決定できるように構成されている。第２関係マップは、目標ＭＧトルクＴmdemが過剰トルク状態と判断できる第２閾値α２を、車速Ｖから決定できるように構成されている。

例えば走行中の車速Ｖが高車速の状態下において、エンジントルクＴeが増加してもドライバがエンジントルクＴeの増加による加速感を感じにくい。同じく、走行中の車速Ｖが高車速の状態下において、ＭＧトルクＴmが増加してもドライバがＭＧトルクＴmの増加による加速感を感じにくい。そこで、第１関係マップおよび第２関係マップでは、車速Ｖが高車速になるほど、第１閾値α１および第２閾値α２が大きい値となるように規定されている。これより、車速Ｖが高車速になるほど目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）が過剰トルク状態と判定されにくくなり、フェールセーフ処理が実行される頻度が低くなる。その結果、不必要なフェールセール処理が少なくなり、高車速で走行中にフェールセール処理が行われることでドライバが違和感を受けることが少なくなる。

一方、車速Ｖが低車速の状態下において、エンジントルクＴeが増加するとドライバがエンジントルクＴeの増加による加速感を感じやすくなる。同じく、車速Ｖが低車速の状態下において、ＭＧトルクＴmが増加するとドライバがＭＧトルクＴmの増加による加速感を感じやすくなる。そこで、第１関係マップおよび第２関係マップでは、車速Ｖが低車速になるほど、第１閾値α１および第２閾値α２が小さい値となるように規定されている。これより、車速Ｖが低車速になるほど目標トルクが過剰トルク状態と判定されやすくなり、速やかにフェールセール処理が実行されることで安全性が確保される。

ところで、車両１０が停止状態では、目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）が高くなっても安全性が損なわれることは殆どない。また、車両１０の停止状態で目標トルクが過剰トルク状態と判定されると、ドライバが過剰な加速感を感じることなくフェールセール処理が実施されてしまうこととなる。そこで、閾値設定部９２ｅは、車両停止状態と判定される間、車両走行中に比較して第１閾値α１および第２閾値α２の値を大きくする。車両停止状態で第１閾値α１および第２閾値α２が車両走行中に比べて大きくされることで、車両走行中に比べて目標トルクが過剰トルク状態と判定されにくくなる。その結果、ドライバが過剰な加速感を感じていないにも拘わらず、フェールセール処理が行われてしまうことが回避される。

電子制御装置９０は、車両１０が停止状態であるか否かを判定する停止判定手段としての停止判定部９８を機能的に備えている。停止判定部９８は、出力回転速度センサ７４によって検出される車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎoが、予め規定されている所定値Ｋ１以下か否かに基づいて、車両１０が停止状態にあるか否かを判定する。所定値Ｋ１は、車両１０が停止状態であると判断できる微小な値に設定されている。停止判定部９８は、ＡＴ出力回転速度Ｎoが所定値Ｋ１以下である間、車両１０が停止状態にあるものと判定する。或いは、停止判定部９８は、車輪速センサ８８によって検出された各車輪の車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrが、それぞれ予め規定されている所定値Ｋ２以下か否かに基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定するものであっても構わない。所定値Ｋ２は、車両１０が停止状態であると判断できる微小な値に設定されている。

閾値設定部９２ｅは、停止判定部９８によって車両停止状態と判定されたか否かに応じて、第１閾値α１および第２閾値α２の設定基準を切り替える。閾値設定部９２ｅは、車両停止状態と判定されている間、車両走行中に設定される第１閾値α１に比較して、第１閾値α１の値を大きくする。車両停止状態における第１閾値α１は、車両走行中に比較して目標エンジントルクＴedemが過剰トルク状態と判定されにくくなるように、車両走行中に第１関係マップに基づいて決定される第１閾値α１よりも大きい値に設定されている。また、閾値設定部９２ｅは、車両停止状態と判定されている間、車両走行中に設定される第２閾値α２に比較して、第２閾値α２の値を大きくする。車両状態における第２閾値α２は、車両走行中と比較して目標ＭＧトルクＴmdemが過剰トルク状態と判定されにくくなるように、車両走行中に第２関係マップに基づいて決定される第２閾値α２よりも大きい値に設定されている。なお、閾値設定部９２ｅは、車両走行中と判定された場合には、上述した第１関係マップに基づいて第１閾値α１が設定されるとともに、上述した第２関係マップに基づいて第２閾値α２が設定される。

図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）が過剰トルク状態か否かを判定するための判定閾値である第１閾値α１および第２閾値α２を設定する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両電源がオンとなっている間において繰り返し実行される。

先ず、停止判定部９８の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、車両１０が停止状態にあるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定される場合、閾値設定部９２ｅの制御機能に対応するＳ３０において、車両走行中において適用される第１関係マップおよび第２関係マップに基づいて、過剰トルク状態であるかの判定閾値である第１閾値α１および第２閾値α２が設定される。具体的には、第１関係マップに走行中の車速Ｖが適用されることで第１閾値α１が設定される。また、第２関係マップに走行中の車速Ｖが適用されることで第２閾値が設定される。一方、Ｓ１０の判定が否定される場合、閾値設定部９２ｅの制御機能に対応するＳ２０において、車両停止中に適用される第１閾値α１および第２閾値α２が設定される。車両停止中に設定される第１閾値α１および第２閾値α２は、車両走行中に設定される第１閾値α１および第２閾値α２よりも大きい値とされており、その分だけ目標トルクが過剰トルク状態と判定されにくくなる。従って、車両停止中の目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）に基づいて過剰トルク状態と判定されにくくなり、不必要にフェールセール処理が実行されることでドライバに与える違和感が抑制されることとなる。

上述のように、本実施例によれば、車両１０が停止している状態下では目標トルク（目標エンジントルクＴedem、目標ＭＧトルクＴmdem）の過剰分が大きくなっても安全性が損なわれることは殆どないため、このような状態下では各々の閾値α１、α２が車両走行中に比べて大きくされることで、目標トルクが過剰トルク状態と判定される異常が生じにくくなる。その結果、過剰トルク状態と判定される異常が生じる頻度が少なくなり、不必要なフェールセール処理が実行されることを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemが第１閾値α１以上であるか否か、および、回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemが第２閾値α２以上であるか否かに基づいて、過剰トルク状態にあるか否かを判定するものであったが、本発明は必ずしもこの態様に限定されない。例えば、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemが第１閾値α１以上であるか否かのみに基づいて、過剰トルク状態にあるか否かを判定するものであってもよい。または、回転機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemが第２閾値α２以上であるか否かのみに基づいて、過剰トルク状態にあるか否かを判定するものであってもよい。または、要求駆動トルクＴrdemに基づいて変速機出力軸２６等の目標トルクＴodemを算出し、この目標トルクＴodemが予め規定されている閾値α以上か否かに基づいて過剰トルク状態が否かを判定するものであっても構わない。この場合においても、車両停止状態で設定される閾値αが、車両走行中に設定される閾値αよりも大きい値とされる。

また、前述の実施例では、ＡＴ出力回転速度Ｎoが所定値Ｋ１以下、または、各車輪の車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrが所定値Ｋ２以下か否かに基づいて、車両１０が停止状態であるか否かを判定するものであったが、これに代わって、またはこれに加えて、ブレーキペダルが踏み込まれた状態か否かに基づいて、車両１０が停止状態であるか否かを判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２および回転機ＭＧを駆動力源とする、１モータタイプのＨＥＶ車両であったが、本発明はこの態様に限定されない。例えば、エンジンと、第１回転機と、エンジンの動力を出力回転部材および第１回転機に分配する動力分配機構と、出力回転部材に動力伝達可能に接続されている第２回転機と、を備えて構成される車両であっても、本発明を適用することができる。または、回転機のみを駆動力源とする電気自動車においても、本発明を適用することができる。要は、目標トルクが随時算出され、予め規定されている目標トルクの閾値に基づいて目標トルクが過剰トルク状態であるかが判定される構成であれば、本発明を適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（駆動力源）
９０：電子制御装置（駆動力制御装置）
９２ｃ：目標トルク算出部
９２ｄ：異常診断部
９２ｅ：閾値設定部
９８：停止判定部
ＭＧ：回転機（駆動力源）
Ｔrdem：要求駆動トルク（要求駆動量）
Ｔedem：目標エンジントルク（目標トルク）
Ｔmdem：目標ＭＧトルク（目標トルク）
α１：第１閾値（閾値）
α２：第２閾値（閾値）

Claims (1)

1. 車両の要求駆動量に基づいて駆動力源の目標トルクを算出する目標トルク算出部と、算出された前記目標トルクが閾値以上である場合に、異常が生じているものと判定する異常診断部と、所定の条件に基づいて前記閾値を設定する閾値設定部と、を備える、車両の駆動力制御装置であって、
   車両停止状態であるかを判定する停止判定部を備え、
   前記閾値設定部は、前記停止判定部が車両停止状態と判定している間、車両走行中に比較して前記閾値を大きくする
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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