JP2024027458A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータの始動による電力供給の3つについて均衡のとれた制御を実現できる、車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン12及び電動機MGと、エンジン12及び駆動輪14の間の動力伝達経路PTを断接するクラッチK0と、動力伝達経路PTのうちクラッチK0及び駆動輪14の間に設けられた自動変速機18と、エンジン12で回転駆動されるオルタネータ48と、を備えた車両10の、電子制御装置90は、(a)電動機MGのみを動力源に用いたBEV走行モードにおいて、オルタネータ48による発電が要求された場合には、部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件にエンジン12の始動を要求し、(b)エンジン12の始動が要求された場合には、自動変速機18での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにエンジン12の始動時期を制御する。【選択図】図1
Description
本発明は、動力源であるエンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その動力伝達経路のうちクラッチ及び駆動輪の間に設けられた自動変速機と、エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両の、制御装置に関する。
動力源であるエンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その動力伝達経路のうちクラッチ及び駆動輪の間に設けられた自動変速機と、エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両が知られている。例えば、特許文献1に記載された車両がそれである。
例えば、車載用電源としてのDC電源等が車両に搭載される場合がある。車両の商品性向上のためには、DC電源の供給可能電流は大きい方が好ましい。そのため、バッテリに充電された電力に加えて、オルタネータでの発電電力を併用して十分な電流を確保させたい。特許文献1に記載の車両において電動機のみを動力源に用いる走行モードでは、オルタネータでの発電にはエンジンを始動させる必要があるが、部品保護のためエンジンを作動させられない場合やエンジンの始動によりドライバビリティが悪化する場合がある。このような場合にエンジンが始動させられると、部品の耐久性の悪化を招いたりドライバビリティの悪化を招いたりするおそれがある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータの始動による電力供給の3つについて均衡のとれた制御を実現できる、車両の制御装置を提供することにある。
本発明の要旨とするところは、動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記動力伝達経路のうち前記クラッチ及び前記駆動輪の間に設けられた自動変速機と、前記エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両の、制御装置であって、(a)前記電動機のみを動力源に用いた走行モードにおいて、前記オルタネータによる発電が要求された場合には、部品保護のための前記エンジンの停止要求が無いことを条件に前記エンジンの始動を要求し、(b)前記エンジンの始動が要求された場合には、前記自動変速機での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないように前記エンジンの始動時期を制御することにある。
本発明の車両の制御装置によれば、部品保護のためのエンジンの停止要求が有る場合にはエンジンの始動が行われず、変速ショックによるドライバビリティの悪化の懸念がある場合にはドライバビリティの悪化を抑制するようにエンジンの始動時期が制御される。そのため、部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータの始動による電力供給の3つについて均衡のとれた制御が実現させられる。
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明の実施例に係る電子制御装置90が搭載された車両10の概略構成図であるとともに、電子制御装置90の制御機能を説明する機能ブロック図の例である。
まず、車両10の概略構成について説明する。
車両10は、動力源であるエンジン12及び電動機MGを備えたハイブリッド車である。車両10は、エンジン12及び駆動輪14の間の動力伝達経路PTにおいて、エンジン12側から順に、クランク軸30、クラッチK0、電動機連結軸32、トルクコンバータ16、変速機入力軸34、自動変速機18、変速機出力軸36、デフ20、及び一対の車軸22が連結され、これらはいずれも周知の構成である。また、車両10は、油圧制御回路40、機械式オイルポンプであるMOP42、電動式オイルポンプであるEOP44、オルタネータ48、電力制御ユニット50、メインバッテリユニット52、補機バッテリ56、及び電子制御装置90を備える。
クラッチK0は、動力伝達経路PTを断接するクラッチであって、例えば乾式の摩擦係合装置である。本実施例では、クラッチK0は、動力伝達経路PTのうちエンジン12とトルクコンバータ16との間の動力伝達を断接する。クラッチK0の一方は、エンジン12のクランク軸30に連結され、クラッチK0の他方は、電動機連結軸32に連結されている。なお、クラッチK0は、本発明における「クラッチ」に相当する。
電動機MGは、例えば電動機機能及び発電機機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。なお、電動機MGは、電動機機能を有していれば、発電機機能を有さない回転電気機械であっても良い。電動機MGは、電動機連結軸32に動力伝達可能に連結されている。
トルクコンバータ16は、電動機連結軸32に連結されたポンプ翼車16aと、変速機入力軸34に連結されたタービン翼車16bと、ポンプ翼車16aとタービン翼車16bとを直結するロックアップクラッチLUと、を備える周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ16は、エンジン12及び電動機MGの少なくとも一方から出力された動力を流体を介して電動機連結軸32から変速機入力軸34へ伝達できる流体式伝動装置である。ポンプ翼車16aにはMOP42が連結されている。
自動変速機18は、動力伝達経路PTに設けられ、例えば複数の変速用係合装置CBを有し、複数の変速用係合装置CBのいずれかの掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される遊星歯車式の有段変速機である。自動変速機18は、クラッチツゥクラッチ変速により複数の変速段(=ギヤ段)から一の変速段が選択的に形成させられることにより、変速機入力軸34の回転を変速して変速機出力軸36から出力することが可能である。変速機入力軸34は、トルクコンバータ16のタービン翼車16bによって回転駆動されるタービン軸でもある。自動変速機18では、複数の変速用係合装置CBのそれぞれの断接状態(係合状態や解放状態)を制御する係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速V[km/h]等に応じて所定の変速段が形成させられる。
油圧制御回路40は、MOP42及びEOP44の少なくとも一方が吐出した作動油を元圧にして、クラッチK0、ロックアップクラッチLU、及び変速用係合装置CBの断接状態(係合状態、半係合状態、解放状態)を制御するアクチュエータに、各々調圧した油圧を供給する。
オルタネータ48は、エンジン12により回転駆動させられることにより発電した交流を直流に変換して出力する周知のオルタネータである。好適には、オルタネータ48には、その出力が補機バッテリ56の充電電圧に対応する電圧となるようにレギュレータが設けられている。補機バッテリ56は、車両10に搭載された不図示の電装部品やDC電源等の電気負荷に電力を供給するが、オルタネータ48は、電気負荷に電力を供給したり補機バッテリ56を充電したりする。
電力制御ユニット50は、インバータ58、昇圧コンバータ60、及びDC/DCコンバータ62(以下、「DDC62」と記す。)を含む電気回路である。インバータ58は、電動機MGとメインバッテリ64との間に設けられ、電子制御装置90によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。電動機MGは、電子制御装置90によってインバータ58が制御されることにより、電動機MGの出力トルクであるMGトルクTmg[Nm]が制御される。昇圧コンバータ60は、メインバッテリユニット52とインバータ58との間の電気経路に設けられ、直流を昇圧したり降圧したりする周知の電源回路である。昇圧コンバータ60は、例えばメインバッテリユニット52側の電圧を昇圧してインバータ58に供給したり、インバータ58側の電圧を降圧してメインバッテリユニット52を充電したりする。DDC62は、メインバッテリユニット52と補機バッテリ56との間の電気経路に設けられ、直流を昇圧したり降圧したりする周知の電源回路である。DDC62は、例えばメインバッテリユニット52側の電圧を降圧して補機バッテリ56を充電したり、補機バッテリ56側の電圧を昇圧してメインバッテリ64を充電したりする。
メインバッテリユニット52は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な2次電池であるメインバッテリ64と、電力制御ユニット50とメインバッテリ64との間に配設されたシステムメインリレーSR1,SR2と、を備える。メインバッテリ64は、例えば電動機MGを駆動するための電力や補機バッテリ56を充電するための電力を供給する。メインバッテリ64は、例えば電動機MGでの発電電力により充電される。メインバッテリ64は、補機バッテリ56よりも高い充電電圧である高圧バッテリである。システムメインリレーSR1,SR2は、電子制御装置90により電力制御ユニット50とメインバッテリユニット52との間の電気経路の開閉を制御するリレーである。
補機バッテリ56は、例えば鉛蓄電池等の充放電可能な2次電池である。補機バッテリ56は、メインバッテリ64よりも低い充電電圧である低圧バッテリである。例えば、補機バッテリ56が12[V]であるのに対して、メインバッテリ64はそれよりも高電圧である。補機バッテリ56は、エンジン12で回転駆動されたオルタネータ48での発電電力やメインバッテリユニット52からDDC62を経由して供給される電力により充電される。
電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置90は、エンジン12の作動制御、電動機MGの回生制御を含む電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、クラッチK0の断接制御等を実行し、必要に応じて車両10全体の制御を行う。なお、電子制御装置90は、本発明における「制御装置」に相当する。
電子制御装置90には、車両10に備えられた各種センサ(例えば、エンジン回転速度センサ70、MG回転速度センサ72、入力軸回転速度センサ74、出力軸回転速度センサ76、アクセル開度センサ78、メインバッテリセンサ80、DDCセンサ82など)による検出値に基づく各種信号(例えば、エンジン12の回転速度であるエンジン回転速度Ne[rpm]、電動機MGの回転速度であるMG回転速度Nmg[rpm]、タービン回転速度Nt[rpm]すなわち変速機入力軸34の回転速度である入力軸回転速度Nin[rpm]、車速Vに対応する変速機出力軸36の回転速度である出力軸回転速度Nout、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc[%]、メインバッテリ64の予め定められた満充電容量に対する実際に充電されている充電量の比である充電状態値SOC[%]、DDC62における補機バッテリ56側の電圧値Vddc[V]など)がそれぞれ入力される。
電子制御装置90からは、車両10に設けられた各装置(例えばスロットルアクチュエータ等のエンジン制御装置、インバータ58、油圧制御回路40、メインバッテリユニット52など)に各種指令信号(例えば、エンジン12を制御するためのエンジン制御信号Se、電動機MGを駆動制御するための電動機制御信号Smg、変速用係合装置CBの断接制御やクラッチK0の断接制御のための油圧制御信号Sp、システムメインリレーSR1,SR2を開閉制御するための電源制御信号Sbatなど)が出力される。
次に、電子制御装置90の制御機能を説明する。
電子制御装置90は、HEV制御部92、燃料噴射制御部94、電動機制御部96、及び変速機制御部98を機能的に備える。これら制御部は、互いに連携しながら車両10の各種制御を実行するECUである。なお、ECUとは、Electronic Control Unit(電子制御装置)の意であり、各単語の頭文字を取って表記したものである。
HEV制御部92は、オルタネータ制御部92aと、走行制御部92bと、を機能的に備える。走行制御部92bは、エンジン12の作動を制御する機能と、電動機MGによる電動機(動力源)又は発電機としての駆動を制御する機能と、クラッチK0の断接を制御する機能と、を含み、それら制御機能によりエンジン12及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を含む車両10全体の制御を実行する。車両10においては、電動機MGのみを動力源に用いて走行するBEV(Battery Electric Vehicle)走行を行う走行モード(以下、「BEV走行モード」と記す。)と、少なくともエンジン12を動力源に用いて走行するHEV(Hybrid Electric Vehicle)走行を行う走行モード(以下、「HEV走行モード」と記す。)と、が選択可能である。BEV走行モードでは、クラッチK0が解放状態とされる。HEV走行モードでは、クラッチK0が係合状態とされる。
例えば、HEV制御部92は、アクセル開度θaccや車速Vに基づいて運転者による車両10に対する駆動要求量としての要求駆動パワーPddem[W]を算出する。そして、HEV制御部92は、伝達損失、補機負荷、自動変速機18の変速比γ、メインバッテリ64の充電状態値SOC等を考慮して、その要求駆動パワーPddemが得られる動力源(エンジン12及び電動機MG)の目標出力を算出する。HEV制御部92は、算出したエンジン出力Pe[W]の目標値である目標エンジン出力Petgtが得られるように、スロットル弁開度θth[%]などを各々制御するエンジン制御信号Seを出力する。HEV制御部92は、算出した電動機出力Pmg[W]の目標値である目標電動機出力Pmgtgtが得られるように、指令信号を電動機制御部96へ出力する。前記駆動要求量としては、上記要求駆動パワーPddemの他に、駆動輪14における要求駆動力[N]、駆動輪14における要求駆動トルク[Nm]等を用いることもできる。駆動要求量として、単にアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthや吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
BEV走行中において、エンジン12を動力源に用いないと運転者による車両10に対する駆動要求量を賄えない場合、メインバッテリ64や補機バッテリ56の充電が必要な場合、及びエンジン12等の暖機が必要な場合には、HEV走行モードへ走行モードが切り替えられる。
具体的には、HEV制御部92は、例えば要求駆動パワーPddemが電動機MGの出力のみで賄える場合には、走行モードをBEV走行モードとし、クラッチK0を解放させた状態で、電動機MGのみを動力源として走行するBEV走行を行う。一方で、HEV制御部92は、例えば要求駆動パワーPddemが少なくともエンジン12の出力を用いないと賄えない場合には、走行モードをHEV走行モードとし、クラッチK0を係合させた状態で、少なくともエンジン12を動力源として走行するHEV走行を行う。
燃料噴射制御部94は、PTM制御部94aと、始動制御部94bと、を機能的に備える。PTM制御部94aは、後述するようにエンジン12の始動時期を制御する。始動制御部94bは、電動機MG及びクラッチK0を用いてエンジン12をクランキングしてエンジン12を始動させるエンジン始動制御を実行する。
電動機制御部96は、HEV制御部92からの指令信号に基づいて(すなわちHEV制御部92との間での通信に基づいて)、目標電動機出力Pmgtgtが得られるようにインバータ58などを制御する電動機制御信号Smgを出力して、電動機MGによる動力源又は発電機としての駆動を制御する。
変速機制御部98は、例えば車速Vと駆動要求量(例えばアクセル開度θacc等)とを変数として予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)公知の関係(不図示の変速線図及び変速マップ)から車両状態(例えば実際の車速V及びアクセル開度θacc等)に基づいて、成立させるべき自動変速機18の変速比γを判断し、その判断した変速比γが得られるための変速指令値を油圧制御回路40へ出力して、自動変速機18の自動変速制御を実行する。この変速指令値は、油圧制御信号Spの1つである。
ところで、例えば車載用電源としてのDC電源等が車両10に搭載されている場合に、メインバッテリ64や補機バッテリ56に充電された電力に加えて、オルタネータ48での発電電力を併用して十分な電流を確保させたいときがある。
オルタネータ制御部92aは、上述のオルタネータ48での発電電力を併用すべきか否かの判定を行い、オルタネータ48での発電電力を併用すべきと判定した場合には、エンジン12の始動を要求する指令信号を走行制御部92bに出力する。例えば、オルタネータ制御部92aは、DDC62における補機バッテリ56側の電圧値Vddcが所定の判定値Vddc_jdg未満である場合には、オルタネータ48での発電電力を併用すべきであると判定する。所定の判定値Vddc_jdgは、オルタネータ48での発電電力を併用すべきか否かを判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた電圧値である。
オルタネータ制御部92aから走行制御部92bにエンジン12の始動を要求する指令信号が入力された場合、走行制御部92bは、部品保護のためのエンジン12の停止要求(以下、「エンジン停止要求」と記す。)が無いか否かを判定する。部品保護のためのエンジン停止要求は、エンジン12の始動が実行されるとエンジン12やクラッチK0等の部品の耐久性悪化を招くのでその回避のためのエンジン12の停止要求であって、エンジン12の始動要求よりも優先して実行されるべき要求である。部品保護のためのエンジン停止要求には、例えば(a)KO-FSによるエンジン停止要求、(b)HEV制御部92によるエンジン停止要求、及び(c)エンジン・ストール判定によるエンジン停止要求、が含まれる。以下、エンジン・ストールについては、「エンスト」と記す。(a)KO-FSによるエンジン停止要求とは、例えば何らかの異常によってクラッチK0を係合状態にできない場合に、フェールセーフ機能によりエンジン12の停止を要求する指令信号である。(b)HEV制御部92によるエンジン停止要求とは、例えば走行制御部92bが備えるエンジン12の作動を制御する機能において何らかの異常が発生した場合に、エンジン12の停止を要求する指令信号である。(c)エンスト判定によるエンジン停止要求は、例えば燃料切れなど何らかの原因によりエンストが発生した場合に、エンジン12の停止を要求する指令信号である。
走行制御部92bは、部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件に、エンジン12の始動を要求する指令信号をPTM制御部94aに出力する。この「部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件に」とは、少なくとも部品保護のためのエンジン停止要求が無いことが成立していることを必要条件とするものである。したがって、部品保護のためのエンジン停止要求が無い場合であっても、オルタネータ48による発電の開始(すなわち、エンジン12の始動)に比較してエンジン12を始動させないすなわち停止状態とする優先度(或いは緊急度)が高い場合には、走行制御部92bは、エンジン12の始動を要求する指令信号をPTM制御部94aに出力しない。このエンジン12を停止状態とする優先度が高い場合には、例えば(a)何からの異常により電子制御装置90或いは電子制御装置90が備えるHEV制御部92によりエンジン12の強制的な停止が要求された場合、(b)車両衝突が検知された場合に車両10の電源が遮断(Ready-OFF)されるとともにエンジン12の停止が要求された場合、(c)低温時におけるエンスト後のエンジン12の再始動要求が禁止された場合、などが含まれる。部品保護のためのエンジン停止要求が有ると走行制御部92bが判定した場合には、走行制御部92bは、エンジン12の始動を要求する指令信号をPTM制御部94aに出力しない。
走行制御部92bからPTM制御部94aにエンジン12の始動を要求する指令信号が入力された場合、PTM制御部94aは、エンジン12の始動制御が自動変速機18の変速制御の実行タイミングと重なって発生する変速ショックが所定の許容範囲外となるか否かを判定する。所定の許容範囲とは、運転者を含む車両10の搭乗者が変速ショックに違和感を覚えるが否かを判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた範囲である。変速ショックが所定の許容範囲外となる場合には、PTM制御部94aは、エンジン12の始動制御の開始を遅延させて自動変速機18の変速制御とは実行タイミングが重ならないようにする。すなわち、PTM制御部94aは、変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにエンジン12の始動時期を遅延させるように制御する。変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにするのは、ドライバビリティの悪化を抑制するためである。なお、オルタネータ48による発電の開始(すなわち、エンジン12の始動)は、変速ショックの抑制に比較して優先度が低い。PTM制御部94aは、自動変速機18で変速制御が実行されていない場合には、エンジン12の始動制御の開始を指示する指令信号を遅延させることなく始動制御部94bへ出力する。PTM制御部94aは、自動変速機18で変速制御が実行されている場合には、エンジン12の始動制御の開始を指示する指令信号を、変速ショックが所定の許容範囲外とならないタイミングで始動制御部94bへ出力する。
PTM制御部94aから始動制御部94bにエンジン12の始動制御の開始を指示する指令信号が入力された場合、始動制御部94bは、エンジン始動制御を実行する。
本実施例によれば、動力源であるエンジン12及び電動機MGと、エンジン12及び駆動輪14の間の動力伝達経路PTを断接するクラッチK0と、動力伝達経路PTのうちクラッチK0及び駆動輪14の間に設けられた自動変速機18と、エンジン12で回転駆動されるオルタネータ48と、を備えた車両10の、電子制御装置90は、(a)BEV走行モードにおいて、オルタネータ48による発電が要求された場合には、部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件にエンジン12の始動を要求し、(b)エンジン12の始動が要求された場合には、自動変速機18での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにエンジン12の始動時期が制御される。部品保護のためのエンジン停止要求が有る場合にはエンジン12の始動が行われず、変速ショックによるドライバビリティの悪化の懸念がある場合にはドライバビリティの悪化を抑制するようにエンジン12の始動時期が制御される。そのため、部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータ48の始動による電力供給の3つについて均衡のとれた制御が実現させられる。
なお、上述したのは本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
前述の実施例では、クラッチK0は乾式の摩擦係合装置であったが、湿式の摩擦係合装置であっても良い。
前述の実施例では、車両10は、動力伝達経路PTのうちクラッチK0及び自動変速機18の間に流体式伝動装置であるトルクコンバータ16が設けられた態様であったが、例えばトルクコンバータ16の替わりにトルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が設けられても良い。また、車両10には、流体式伝動装置は必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。
前述の実施例では、動力伝達経路PTのうちクラッチK0及び自動変速機18の間の電動機連結軸32に動力伝達可能に電動機MGが連結された態様であったが、これに限らない。例えば、動力伝達経路PTのうち自動変速機18及び駆動輪14の間の変速機出力軸36に動力伝達可能に電動機MGが連結された態様でも良い。例えば、エンジン12と、そのエンジン12の動力が伝達される一の駆動輪(例えば前輪)と、の間の動力伝達経路PTとは別に、他の駆動輪(例えば後輪)に動力伝達可能に電動機MGが連結された態様であっても良い。要は、電動機MGのみを動力源に用いて走行するBEV走行モードにおいてオルタネータ48による発電が要求される車両について、本発明は適用される。
前述の実施例では、エンジン12は電動機MGによりクランキングされて始動される態様であったが、例えばスタータモータによりクランキングされて始動される態様であっても良い。
10:車両、12:エンジン、14:駆動輪、18:自動変速機、48:オルタネータ、90:電子制御装置(制御装置)、K0:クラッチ(クラッチ)、MG:電動機、PT:動力伝達経路
Claims (1)
- 動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記動力伝達経路のうち前記クラッチ及び前記駆動輪の間に設けられた自動変速機と、前記エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両の、制御装置であって、
前記電動機のみを動力源に用いた走行モードにおいて、前記オルタネータによる発電が要求された場合には、部品保護のための前記エンジンの停止要求が無いことを条件に前記エンジンの始動を要求し、
前記エンジンの始動が要求された場合には、前記自動変速機での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないように前記エンジンの始動時期を制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022130257A JP2024027458A (ja) | 2022-08-17 | 2022-08-17 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2022130257A JP2024027458A (ja) | 2022-08-17 | 2022-08-17 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2024027458A true JP2024027458A (ja) | 2024-03-01 |
Family
ID=90039502
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2022130257A Pending JP2024027458A (ja) | 2022-08-17 | 2022-08-17 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2024027458A (ja) |
-
2022
- 2022-08-17 JP JP2022130257A patent/JP2024027458A/ja active Pending
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