JP2024061938A - 車載用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高電圧バッテリに故障が生じたときに対処するために電動機をより適正に起動する。【解決手段】車載用制御装置は、エンジンや、エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機、電動機に高電圧系電力ラインにより接続された高電圧バッテリ、低電圧バッテリ、高電圧電力ラインと低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータなどを共に自動車に搭載される。車載用制御装置は、高電圧バッテリに故障が生じたときには、リレーをオフとして高電圧バッテリを切り離してバッテリレス制御を行なう際、高電圧系電力ラインの電圧に基づいて電動機を起動する。【選択図】図２

Description

本開示は、車載用制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、電動機に高電圧系電力ラインにより接続された高電圧バッテリと、低電圧バッテリと、低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインと高電圧電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える車載用制御装置に関する。

従来、この種の車載用制御装置としては、エンジンと第１モータと駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に連結された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なう高電圧バッテリと共に車載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、高電圧バッテリの異常時には、システムメインリレーをオフとして高電圧バッテリを切り離し、第１モータで発電した電力の全てを第２モータで消費して走行するバッテリレス制御を実行する。

特開２０１３－０６００４１号公報

エンジンと自動変速装置とを備える車両において、エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、電動機の電力のやりとりを行なう高電圧バッテリと、を備えるものが提案されている。この車両では、更に、補機に電力を供給する低電圧バッテリと、高電圧バッテリに接続された高電圧系電力ラインと低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、を備えることが多い。こうした車両では、背景技術における車両とは構成が異なるため、高電圧系バッテリに故障が生じたときに同様のバッテリレス制御を行なうことができない。

本開示の車載用制御装置は、エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、電動機の電力のやりとりを行なう高電圧バッテリと、を備える車両において、高電圧バッテリに故障が生じたときに対処するために電動機をより適正に起動することを主目的とする。

本開示の車載用制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の車載用制御装置は、
エンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、
前記電動機に高電圧系電力ラインにより接続された高電圧バッテリと、
低電圧バッテリと、
前記低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインを介して電力の供給を受ける補機と、
前記高電圧電力ラインと前記低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記高電圧系電力ラインの前記ＤＣ／ＤＣコンバータより前記高電圧バッテリ側に取り付けられたリレーと、
前記高電圧系電力ラインの前記リレーより前記ＤＣ／ＤＣコンバータ側に取り付けられたコンデンサと、
を備える自動車に車載される車載用制御装置であって、
前記高電圧バッテリに故障が生じたときには、前記リレーをオフとして前記高電圧バッテリを切り離してバッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧に基づいて前記電動機を起動する、
ことを特徴とする。

この本開示の車載用制御装置は、エンジンと、エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、電動機に高電圧系電力ラインにより接続された高電圧バッテリと、低電圧バッテリと、低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインを介して電力の供給を受ける補機と、高電圧電力ラインと低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、高電圧系電力ラインのＤＣ／ＤＣコンバータより高電圧バッテリ側に取り付けられたリレーと、高電圧系電力ラインのリレーよりＤＣ／ＤＣコンバータ側に取り付けられたコンデンサと、を備える自動車に車載される。車載用制御装置は、高電圧バッテリに故障が生じたときには、リレーをオフとして高電圧バッテリを切り離す。そして、バッテリレス制御を行なう際、高電圧系電力ラインの電圧に基づいて電動機を起動する。バッテリレス制御は、電動機を発電機として機能させ、その発電電力をＤＣ／ＤＣコンバータで降圧して低電圧系電力ラインに供給する制御となるから、バッテリレス制御を行なう際に電動機を起動する必要がある。電動機を起動するには起動に必要な電力が必要となるため、高電圧系電力ラインの電圧に基づいて電動機を起動することになる。これにより、高電圧バッテリに故障が生じたときに対処するために電動機をより適正に起動することができる。

本開示の車載用制御装置において、前記バッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧が第１閾値以上のときには、前記コンデンサに蓄えられた電荷を用いて前記電動機を起動するものとしてもよい。こうすれば、コンデンサに蓄えられた電荷により電動機を迅速に起動することができる。ここで、第１閾値としては、高電圧系電力ラインの電圧としてコンデンサに蓄えられた電荷により電動機を起動することができる程度の電圧として予め定めておくことができる。この結果、電動機をより適正に起動することができる。

本開示の車載用制御装置において、前記バッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧が前記第１閾値未満のときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより前記低電圧系電力ラインの電力を昇圧して前記高電圧系電力ラインに供給して前記電動機を起動するものとしてもよい。こうすれば、コンデンサに蓄えられた電荷により電動機を起動することができなくても、低電圧系の電力を用いて電動機を起動することができる。この結果、電動機をより適正に起動することができる。

本開示の車載用制御装置において、前記バッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧が前記第１閾値未満であり且つ前記低電圧系電力ラインの電圧が第２閾値未満であるときには、前記エンジンの回転数の上昇を伴って前記電動機の逆起電力により前記高電圧系電力ラインの電圧を上昇させて前記コンデンサに電荷を蓄え、前記コンデンサに蓄えられた電荷力を用いて前記電動機を起動するものとしてもよい。こうすれば、コンデンサに蓄えられた電荷により電動機を起動することができず、しかも低電圧系の電力を用いて電動機を起動することもできないときでも、電動機の逆起電力を用いてコンデンサに電荷を蓄え、コンデンサに蓄えた電荷を用いて動機を駆動することができる。この結果、電動機をより適正に起動することができる。

本開示の一実施形態としての車載用制御装置を搭載する自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施形態のメインＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス制御の一例を示すフローチャートである。

次に、本開示の実施形態について説明する。図１は本開示の実施形態の車載用制御装置を搭載する自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施形態の自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、スタータ２５と、モータ３０と、インバータ３２と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ５０と、低電圧バッテリ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という。）７０とを備える。実施形態では、メイン電子制御ユニット７０が車載用制御装置に相当する。

エンジン２２は、燃料タンクから燃料供給系を介して供給されるガソリンや軽油などを燃料として用いる多気筒（４気筒や６気筒など）の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御される。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入力ポート、出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒなどのエンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号を入力ポートを介して入力する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号を出力ポートを介して出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

スタータモータ２５は、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３に接続されている。スタータモータ２５は、低電圧バッテリ６０から電力の供給を受けてエンジン２２をクランキングする。また、エンジン２２のクランクシャフト２３は、ねじれ要素としてのダンパ２８の入力側に接続されている。エンジン２２のクランクシャフト２３には、プーリ２３ｂが取り付けられている。

モータ３０は、例えば同期発電電動機として構成されている。モータ３０の回転軸にはプーリ３０ｂが取り付けられている。プーリ３０ｂは、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ２３ｂに掛けられたベルト３１により伝達される動力により回転駆動する。モータ３０はインバータ３２により駆動される。インバータ３２は高電圧系電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、メインＥＣＵ７０によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることによって回転駆動する。

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、例えば６段変速の自動変速機４５と、図示しない油圧回路とを備える。トルクコンバータ４３は、一般的な流体式の伝導装置として構成されている。トルクコンバータ４３は、モータ３０の回転軸に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である中間回転軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、中間回転軸４４に接続されていると共に駆動軸４６に接続された出力軸４２に接続されている。自動変速機４５は、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。駆動軸４６は、駆動輪４９ａ、４９ｂに車軸４８およびリヤデファレンシャルギヤ４７を介して連結されている。自動変速機４５は、例えば、複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して中間回転軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。

高電圧バッテリ５０は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池として構成されている。高電圧バッテリ５０は、インバータ３２に接続された高電圧系電力ライン５１に接続されている。高電圧系電力ライン５１には、高電圧バッテリ５０を切り離すためのリレー５２が取り付けられている。低電圧バッテリ６０は、定格電圧が高電圧バッテリ５０よりも低い例えば鉛電池などとして構成されている。低電圧バッテリ６０は、スタータモータ２５や補機６８に接続された低電圧系電力ライン５１に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、高電圧系電力ライン５１と低電圧系電力ライン６１とに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、メインＥＣＵ７０によって制御されることにより、高電圧系電力ライン５１の電力を降圧して低電圧系電力ライン６１に供給したり、低電圧系電力ライン６１の電力を昇圧して高電圧系電力ライン５１に供給する。高電圧系電力ライン５１には平滑用のコンデンサ５４が取り付けられており、低電圧系電力ライン６１には平滑用のコンデンサ６４が取り付けられている。

メインＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入力ポート、出力ポート、通信ポートを備える。

メインＥＣＵ７０は、入力ポートを介して、モータ３０の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータ３０の回転子の回転位置φｍや、駆動軸４６に取り付けられた回転数センサ４６ａからの駆動軸４６の回転数Ｎｐなどを入力する。メインＥＣＵ７０は、入力ポートを介して、高電圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電圧センサ５０ａからの電池電圧Ｖｂや、電流センサ５０ｂからの充放電電流Ｉｂ、高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ６０ｃからの電池温度Ｔｂ、高電圧系電力ライン５１に取り付けられた電圧センサ５４ａからの高電圧系電圧ＶＨ、低電圧系電力ライン６１に取り付けられた電圧センサ６４ａからの低電圧系電圧ＶＬも入力する。メインＥＣＵ７０は、入力ポートを介して、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも入力する。

メインＥＣＵ７０は、出力ポートを介して、スタータモータ２５への制御信号や、インバータ３２への制御信号、リレー５２への駆動制御信号、自動変速装置４０への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６６への制御信号、補機６８への駆動制御信号などを出力する。

メインＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４と通信ポートを介して接続されている。メインＥＣＵ７０は、高電圧バッテリ６０の電圧ＶＨや高電圧バッテリ６０に流れる電流Ｉｂなどに基づいて高電圧バッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。

メインＥＣＵ７０は、自動車２０の走行中は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸４６に要求される駆動軸要求トルクＴｄ＊を設定すると共にモータ３０から出力すべきモータ要求トルクＴｍ＊を設定する。メインＥＣＵ７０は、駆動軸要求トルクＴｄ＊をクランクシャフト２３に換算したトルクとモータ要求トルクＴｍ＊をクランクシャフト２３に換算したトルクとの和として実行トルクＴｅｇ＊を計算し、実行トルクＴｅｇ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、受信した実行トルクＴｅｇ＊がエンジン２２から出力されるように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御を実行する。メインＥＣＵ７０は、モータ要求トルクＴｍ＊がモータ３０から出力されるようにインバータ３２のスイッチング素子をスイッチング制御する。メインＥＣＵ７０は、車速Ｖと駆動軸要求トルクＴｄ＊とによって変速段が区分された変速マップによって定まる変速段となるように自動変速装置４０を制御する。

次に、実施例の自動車２０の動作、特に高電圧バッテリ５０を切り離してバッテリレス制御を行なう際の動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス処理の一例を示すフローチャートである。

バッテリレス処理が実行されると、メインＥＣＵ７０は、まず、高電圧バッテリ５０に故障が生じているか否かを判定する（ステップＳ１００）。高電圧バッテリ５０に故障が生じているか否かの判定は、高電圧バッテリ５０の故障を診断する図示しない故障診断処理により故障が生じているときに値１がセットされる故障判定フラグの値を調べることにより行なうことができる。電圧バッテリ５０に故障が生じていないと判定したときには、バッテリレス制御は不要と判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１００で高電圧バッテリ５０に故障が生じていると判定したときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の駆動を停止すると共に（ステップＳ１１０）、モータ３０の駆動を停止し（ステップＳ１２０）、リレー５２をオフとして高電圧バッテリ５０を切り離す（ステップＳ１３０）。

続いて、高電圧系に電圧がある否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、例えば高電圧系電力ライン５１に取り付けられた電圧センサ５４ａからの高電圧系電圧ＶＨが第１閾値以上であるか否かを判定することにより行なうことができる。第１閾値は、高電圧系電力ライン５１の電圧としてコンデンサ５４に蓄えられた電荷によりモータ３０を起動することができる程度の電圧として予め定めておくことができる。

ステップＳ１４０で高電圧系に電圧がある（高電圧系電圧ＶＨが第１閾値以上である）と判定したときには、コンデンサ３４に蓄えられた電荷を用いてモータ３０を起動するようにインバータ３２を制御し（ステップＳ１９０）、起動したモータ３０を発電機と機能させて発電するように回生制御を開始し（ステップＳ２００）、高電圧系電力ライン５１の電力（モータ３０の発電電力）を降圧して低電圧系電力ライン６１に供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御する（ステップＳ２１０）。こうしたモータ３０の発電制御とＤＣ／ＤＣコンバータ６６の降圧制御とからなるバッテリレス制御は、イグニッションスイッチがオフされるまで継続され（ステップＳ２２０）、イグニッションスイッチがオフされたときに終了する。

ステップＳ１４０で高電圧系に電圧がない（高電圧系電圧ＶＨが第１閾値未満である）と判定したときには、低電圧系が十分であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。低電圧系が十分であるか否かの判定は、例えば低電圧系電力ライン６１に取り付けられた電圧センサ６４ａからの低電圧系電圧ＶＬが第２閾値以上であるか否かを判定することにより行なうことができる。第２閾値は、低電圧系電力ライン６１の電圧としてモータ３０を起動することができる程度の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ６６により昇圧して高電圧系電力ライン５１に供給することができる程度の電圧として予め定めておくことができる。

ステップＳ１５０で低電圧系が十分である（低電圧系電圧ＶＬが第２閾値以上である）と判定したときには、低電圧系電力ライン６１の電力（低電圧バッテリ６０から供給される電力）を昇圧して高電圧系電力ライン５１に供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御する（ステップＳ１６０）。そして、低電圧系から供給される電力を用いてモータ３０を起動するようにインバータ３２を制御し（ステップＳ１９０）、起動したモータ３０を発電機と機能させて発電するように回生制御を開始し（ステップＳ２００）、高電圧系電力ライン５１の電力（モータ３０の発電電力）を降圧して低電圧系電力ライン６１に供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御する（ステップＳ２１０）。こうしたモータ３０の発電制御とＤＣ／ＤＣコンバータ６６の降圧制御とからなるバッテリレス制御は、イグニッションスイッチがオフされるまで継続され（ステップＳ２２０）、イグニッションスイッチがオフされたときに終了する。

ステップＳ１５０で低電圧系が十分ではない（低電圧系電圧ＶＬが第２閾値未満である）と判定したときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させるようにエンジンＥＣＵ２４に指令を出してエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させ（ステップＳ１７０）、モータ３０の逆起電圧を上昇させる（ステップＳ１８０）。モータ３０の逆起電圧の上昇に伴って高電圧系電力ライン５１に取り付けられたコンデンサ３４に電荷が蓄えられるから、コンデンサ３４に蓄えられた電荷を用いてモータ３０を起動するようにインバータ３２を制御し（ステップＳ１９０）、起動したモータ３０を発電機と機能させて発電するように回生制御を開始し（ステップＳ２００）、高電圧系電力ライン５１の電力（モータ３０の発電電力）を降圧して低電圧系電力ライン６１に供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御する（ステップＳ２１０）。こうしたモータ３０の発電制御とＤＣ／ＤＣコンバータ６６の降圧制御とからなるバッテリレス制御は、イグニッションスイッチがオフされるまで継続され（ステップＳ２２０）、イグニッションスイッチがオフされたときに終了する。

以上説明した実施形態の自動車２０が搭載するメインＥＣＵ７０（車載用制御装置）では、高電圧バッテリ５０に故障が生じたときには、リレー５２をオフとして高電圧バッテリ５０を切り離し、高電圧系の電圧に基づいてモータ３０を起動する。このように高電圧系の電圧に基づいてモータ３０を起動するから、より適正にモータ３０を起動することができる。モータ３０を起動すると、モータ３０を発電機として機能するように制御すると共にモータ３０の発電電力を降圧して低電圧系電力ライン６１に供給するようＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御するバッテリレス制御を実行する。これにより、バッテリレス制御をより確実に実行することができる。

実施形態の自動車２０が搭載するメインＥＣＵ７０（車載用制御装置）では、高電圧系の電圧に基づいてモータ３０を起動する動作として、まず、高電圧系に電圧があるか否か（高電圧系電圧ＶＨが第１閾値以上であるか否か）の判定を行ない、高電圧系に電圧がある（高電圧系電圧ＶＨが第１閾値以上である）と判定したときにはコンデンサ３４に蓄えられた電荷を用いてモータ３０を起動する。高電圧系に電圧がない（高電圧系電圧ＶＨが第１閾値未満である）と判定したときには低電圧系が十分であるか否か（低電圧系電圧ＶＬが第２閾値以上であるか否か）の判定を行ない、低電圧系が十分である（低電圧系電圧ＶＬが第２閾値以上である）と判定したときには、低電圧バッテリ６０から供給される電力を昇圧して高電圧系電力ライン５１に供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御し、低電圧系から供給される電力を用いてモータ３０を起動する。低電圧系が十分ではない（低電圧系電圧ＶＬが第２閾値未満である）と判定したときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させてモータ３０の逆起電圧を上昇させ、モータ３０の逆起電圧の上昇に伴って蓄えられるコンデンサ３４の電荷を用いてモータ３０を起動する。このように高電圧系の電圧に基づいてモータ３０を起動することにより、より確実にモータ３０を起動することができる。

実施形態の自動車２０では、エンジン２２とモータ３０とを、２つのプーリ２３ｂ，３０ｂと両プーリ２３ｂ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３１とにより接続するものとした。しかし、エンジン２２とモータ３０とを、チェーン機構により接続するものとしてもよいし、ギヤ機構を介して接続するものとしてもよいし、直結するものとしてもよい。

実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータ３０が「電動機」に相当し、高電圧バッテリ５０が「高電圧バッテリ」に相当し、低電圧バッテリ６０が「低電圧バッテリ」に相当し、補機６８が「補機」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ６６が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、リレー５２が「リレー」に相当し、コンデンサ３４が「コンデンサ」に相当し、メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）７０が「車載用制御装置」に相当する。

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本開示を実施するための形態（実施形態）について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、車載用制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２３ｂ プーリ、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータモータ、２８ ダンパ、３０ モータ、３０ｂ プーリ、３１ ベルト、３２ インバータ、４０ 自動変速装置、４１ 入力軸、４２ 出力軸、４３ トルクコンバータ、４４ 中間回転軸、４５ 自動変速機、４６ 駆動軸、４６ａ 回転数センサ、４７ リヤデファレンシャルギヤ、４８ 車軸、４９ａ，４９ｂ 駆動輪、５０ 高電圧バッテリ、５０ａ 電圧センサ、５０ｂ 電流センサ、５０ｃ 温度センサ、５１ 高電圧系電力ライン、５２ リレー、５４ コンデンサ、５４ａ 電圧センサ、６０ 低電圧バッテリ、６１ 低電圧系電力ライン、６４ コンデンサ、６４ａ 電圧センサ、６６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６８ 補機、７０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、
   前記電動機に高電圧系電力ラインにより接続された高電圧バッテリと、
   低電圧バッテリと、
   前記低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインを介して電力の供給を受ける補機と、
   前記高電圧電力ラインと前記低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記高電圧系電力ラインの前記ＤＣ／ＤＣコンバータより前記高電圧バッテリ側に取り付けられたリレーと、
   前記高電圧系電力ラインの前記リレーより前記ＤＣ／ＤＣコンバータ側に取り付けられたコンデンサと、
   を備える自動車に車載される車載用制御装置であって、
   前記高電圧バッテリに故障が生じたときには、前記リレーをオフとして前記高電圧バッテリを切り離してバッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧に基づいて前記電動機を起動する、
   ことを特徴とする車載用制御装置。
2. 請求項１の車載用制御装置であって、
   前記バッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧が第１閾値以上のときには、前記コンデンサに蓄えられた電荷を用いて前記電動機を起動する、
   車載用制御装置。
3. 請求項２記載の車載用制御装置であって、
   前記バッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧が前記第１閾値未満のときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより前記低電圧系電力ラインの電力を昇圧して前記高電圧系電力ラインに供給して前記電動機を起動する、
   車載用制御装置。
4. 請求項３記載の車載用制御装置であって、
   前記バッテリレス制御を行なう際、前記高電圧系電力ラインの電圧が前記閾値未満であり且つ前記低電圧系電力ラインの電圧が第２閾値未満であるときには、前記エンジンの回転数の上昇を伴って前記電動機の逆起電力により前記高電圧系電力ラインの電圧を上昇させて前記コンデンサに電荷を蓄え、前記コンデンサに蓄えられた電荷を用いて前記電動機を起動する、
   車載用制御装置。