JP2023035722A - ハイブリッド式電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源側のイナーシャの相違に拘らず、被駆動走行から駆動走行へ変化する際のガタ打ちショックを適切に抑制できるようにする。【解決手段】Ｋ０クラッチが開放状態でエンジンが動力伝達経路から切り離され、駆動力源側のイナーシャが比較的小さいＢＥＶ走行モードによる走行時には、差回転ΔＮが負から正に変化するガタ詰め領域（時間ｔ２～ｔ３の領域）で目標入力トルクＴinbev を漸増させる際に、Ｋ０クラッチが係合状態のＨＥＶ走行モードによる走行時よりも小さな変化率（Φhev1＞Φbev1）で目標入力トルクＴinbev を漸増させてガタ詰めする。これにより、イナーシャの相違に拘らず差回転ΔＮが負から正へ略同じ変化パターンで変化させられるようになり、何れの走行モードにおいても適切にガタ詰めしてガタ打ちショックを抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明はハイブリッド式電動車両の制御装置に係り、特に、被駆動走行から駆動走行へ変化する際にギヤ機構をガタ詰めするガタ詰め制御に関するものである。

駆動力源としてエンジンおよび電動機を備えているとともに、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にギヤ機構が配設されている一方、前記エンジンと前記動力伝達経路との間にエンジン断接装置が設けられているハイブリッド式電動車両が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、動力分割機構４および第１モータ２がエンジン断接装置として機能する。特許文献１には、車両の加速時にギヤ機構のバックラッシに起因してトルク変動などが生じることを抑制するために、入力トルクを制限するフィルタ処理を行なう技術が記載されている。

特開２０２０－１０３００２号公報

ところで、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが配設されている車両においては、トルクコンバータの前後で差回転が生じ、被駆動走行から駆動走行へ変化する際には、その差回転が負から正へ変化するとともに、ギヤ機構のバックラッシに起因してガタ打ちショック（歯打ち音やトルク変動など）が生じるため、特許文献１と同様に入力トルクを制限し、ガタ打ちショックが抑制されるようにギヤ機構をガタ詰めすることが考えられる。

一方、前記ハイブリッド式電動車両においては、エンジン断接装置がエンジンを動力伝達経路から切り離す遮断状態で電動機のみを用いて走行するモータ走行モードと、エンジン断接装置がエンジンを動力伝達経路に連結する接続状態で少なくともエンジンを用いて走行するエンジン走行モードと、に切り替えることができる。その場合に、モータ走行モードとエンジン走行モードとでは、エンジンの有無によってトルクコンバータよりも駆動力源側のイナーシャが異なるため、同じ入力トルクで制限した場合、前記差回転の増減変化量が走行モードによって相違するとともに、その差回転に応じてトルクコンバータの容量係数が変化し、トルクコンバータの伝達トルクが変化するため、ガタ打ちショックを適切に抑制することができないという問題がある。

図５は、アクセルＯＦＦの被駆動走行から運転者の加速要求に従って駆動走行へ移行する所謂チップイン加速時に、アクセル操作量θacc に応じて定まる要求入力トルクＴindem に対して、走行モードの相違に拘らず共通の制限トルクパターンに従って目標入力トルクＴint を制限してガタ詰め制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例である。目標入力トルクＴint は、駆動力源（エンジンおよび／または電動機）からトルクコンバータに加えられる実際の入力トルクに相当し、差回転ΔＮはトルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差で、ＤＳトルクＴdsはドライブシャフトのトルクである。この例では、応答性を確保するためにガタ詰めの初期段階で目標入力トルクＴint を第１制限値tin1まで上昇させた後、差回転ΔＮが負から正に変化する直前部分で第２制限値tin2まで低下させ、その後比較的小さな第１変化率Φ１で漸増させることにより滑らかにガタ詰めを行い、ガタ詰めが完了したら比較的大きな第２変化率Φ２で要求入力トルクＴindem まで上昇させるようになっている。その場合に、エンジン走行モードであるＨＥＶ走行モードの差回転ΔＮ（実線）に基づいて目標入力トルクＴint の制限トルクパターンを設定すると、そのＨＥＶ走行モードでは差回転ΔＮが滑らかに変化し、ＤＳトルクＴdsの急な変動が抑制されてガタ打ちショックを適切に抑制できるものの、モータ走行モードであるＢＥＶ走行モード（点線）では、イナーシャが小さいことから差回転ΔＮの増減変化量が大きくなり、ＤＳトルクＴdsの変動が大きくなってガタ打ちショックが発生する可能性がある。すなわち、目標入力トルクＴint を第１変化率Φ１で漸増させ、差回転ΔＮを負から正へ変化させるガタ詰め領域（時間ｔ２～ｔ３）で、ＢＥＶ走行モードの場合の差回転ΔＮの変化がＨＥＶ走行モードに比較して大きくなり、ガタ打ちショックが発生し易い。なお、図５の例では、目標入力トルクＴint を第１制限値tin1まで上昇させる時間ｔ１～ｔ２の間でも、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モードでは差回転ΔＮが正側までオーバーシュートしているため、ガタ打ちショックが発生する可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力源側のイナーシャの相違に拘らず、被駆動走行から駆動走行へ変化する際のガタ打ちショックを適切に抑制できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 駆動力源としてエンジンおよび電動機を備えているとともに、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に前記駆動力源側からトルクコンバータおよびギヤ機構が直列に配設されている一方、前記エンジンと前記動力伝達経路との間にエンジン断接装置が設けられているハイブリッド式電動車両に関し、(b) 前記エンジン断接装置が前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離す遮断状態で前記電動機のみを用いて走行するモータ走行モードと、前記エンジン断接装置が前記エンジンを前記動力伝達経路に連結する接続状態で少なくともそのエンジンを用いて走行するエンジン走行モードと、に切り替えるハイブリッド制御部と、(c) 前記トルクコンバータを介して前記ギヤ機構側から前記駆動力源側へ動力が伝達される被駆動走行から、前記トルクコンバータを介して前記駆動力源側から前記ギヤ機構側へ動力が伝達される駆動走行へ変化する際に、前記駆動力源から前記トルクコンバータに入力される入力トルクを制限して前記ギヤ機構をガタ詰めするガタ詰め制御部と、を有するハイブリッド式電動車両の制御装置において、(d) 前記ガタ詰め制御部は、前記エンジン断接装置が前記遮断状態か前記接続状態かを判定する断接判定部を備えており、前記トルクコンバータにおける前記駆動力源側の入力回転速度から前記ギヤ機構側の出力回転速度を引き算した差回転が負から正に変化するガタ詰め領域で前記入力トルクの制限値を漸増させる際に、前記遮断状態の場合には前記接続状態の場合よりも小さな変化率で漸増させることを特徴とする。

このようなハイブリッド式電動車両の制御装置においては、エンジン断接装置が遮断状態か接続状態かを判定し、遮断状態の場合すなわちエンジンが動力伝達経路から切り離され、駆動力源側のイナーシャが比較的小さいモータ走行モードによる走行時には、差回転が負から正に変化するガタ詰め領域で入力トルクの制限値を漸増させる際に、エンジン断接装置が接続状態のエンジン走行モードによる走行時よりも小さな変化率で入力トルクの制限値を漸増させてガタ詰めする。これにより、イナーシャの相違に拘らず、差回転を負から正へ略同じ変化パターンで変化させることができるようになり、何れの走行モードにおいても適切にガタ詰めしてガタ打ちショックを抑制することができる。また、エンジン断接装置が遮断状態か接続状態かを判定する断接判定部を備えているため、エンジンが動力伝達経路に接続されているか否か、すなわちイナーシャの相違を正確に判定でき、走行モードに応じてガタ詰め制御を常に適切に行なうことができる。

本発明の一実施例である制御装置を有するハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えているガタ詰め制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 チップイン加速時に図２のフローチャートに従ってガタ詰め制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するとともに、ＨＥＶ走行モード時およびＢＥＶ走行モード時の制限トルクパターンを説明するタイムチャートの一例である。 図２のステップＳ４、Ｓ５で設定される制限トルクパターンの別の例を説明する図で、図３に対応するタイムチャートの一例である。 走行モードの相違に拘らず共通の制限トルクパターンに従って入力トルクを制限してガタ詰め制御を行なった場合の各部の作動状態の変化を、走行モード別に比較して示したタイムチャートの一例である。

本発明は、駆動力源としてエンジンおよび電動機を備えているハイブリッド式電動車両に適用される。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。電動機としては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られないものでも良い。エンジンを動力伝達経路から切り離すエンジン断接装置は、例えば動力伝達を接続遮断する単一のクラッチが好適に用いられるが、遊星歯車装置等の差動歯車機構に差動制限用回転機を連結した電気式差動部等を用いることもできる。ハイブリッド式電動車両は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の後輪駆動車両や、途中に前輪側へ動力を分配するトランスファが設けられた前後輪駆動車両、トランスアクスル等のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の前輪駆動車両など、種々の電動車両が対象となる。ギヤ機構は、例えば遊星歯車式や常時噛合式等の歯車式の有段変速機や、一定の変速比で動力伝達する歯車式変速機、遊星歯車式等の歯車式前後進切替装置、左右の駆動輪に動力分配するディファレンシャルギヤなど、噛合歯車を有する種々の動力伝達機構を含む。

ガタ詰め制御部によるガタ詰め制御は、例えば被駆動走行時に加速要求に従って駆動走行へ変化する場合に好適に適用されるが、車両の減速時にエンジンブレーキや回生ブレーキによる被駆動走行からクリープトルクによる駆動走行へ移行する場合にも適用できるなど、被駆動走行から駆動走行へ変化する種々の場面に適用できる。被駆動走行は、例えばアクセル操作量が０等の加速要求量が０の惰性走行や減速走行であるが、アクセルペダルが踏込み操作されているアクセルＯＮの降坂路走行における被駆動走行であっても良く、加速要求としてアクセルペダルの増し踏みにより駆動走行へ変化する場合にも、本発明のガタ詰め制御を行なうことができる。加速要求は、例えば運転者によるアクセルペダルの踏込み操作など加速要求操作が行なわれた場合であるが、運転者がアクセル操作しない自動運転中の加速要求であっても良い。

ガタ詰め制御部による入力トルクの制限値に関する制限トルクパターンは、例えば前記図５に示されるように、差回転ΔＮが負であるガタ詰めの初期段階で制限トルク（目標入力トルク）を第１制限値まで上昇させた後、差回転ΔＮが負から正に変化する直前部分で第２制限値まで低下させ、その後比較的小さな第１変化率で漸増させることにより滑らかにガタ詰めを行い、ガタ詰めが完了したら比較的大きな第２変化率で要求入力トルクまで上昇させるように定められ、第１変化率で漸増させる領域がガタ詰め領域に相当する。本発明は、制限トルクを漸増させて差回転ΔＮを負から正に変化させるガタ詰め領域における制限トルクを規定したものであるが、それ以外の部分、例えば第１制限値や第２制限値、第２変化率等についても、エンジン走行モードとモータ走行モードとで異なる値を設定することができる。すなわち、エンジン走行モードかモータ走行モードかによって、上記第１制限値、第２制限値、第１変化率、第２変化率がそれぞれ異なる別々の制限トルクパターンに従って入力トルクを制限することが望ましい。図５の制限トルクパターンは一例で、適宜変更できるとともに、ガタ詰め領域における制限トルクの漸増態様も、必ずしも変化率が一定である必要はなく、差回転ΔＮ等に基づいて変化率を変更しても良いなど、種々の態様が可能である。

上記エンジン走行モード、モータ走行モード毎の制限トルクパターンは、例えばイナーシャの相違に拘らず差回転ΔＮが同じ変化パターンで変化するように設定される。すなわち、イナーシャが小さいモータ走行モードの制限トルクパターンは、例えば前記第１制限値および第２制限値がエンジン走行モードの場合よりも低く、第１変化率および第２変化率がエンジン走行モードの場合よりも小さくされる。一方、イナーシャが小さいモータ走行モードでは、入力トルクの変化に対する差回転ΔＮの変化の応答性が速いため、ガタ詰め制御の進行を速くして、アクセル操作量に応じた駆動力が得られるようになるまでの駆動力応答性を高くすることができる。すなわち、モータ走行モードではエンジン走行モードよりも差回転ΔＮが速やかに略０に収束するように、前記第１制限値をエンジン走行モードの場合よりも高くするとともに、差回転ΔＮが正側までオーバーシュートしないように、エンジン走行モードよりも短時間で第２制限値まで低下させれば良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や角度、形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である制御装置として電子制御装置９０を有するハイブリッド式電動車両１０（以下、単に電動車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、電動車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、電動車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２およびモータジェネレータＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、電動車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、電動車両１０はＦＲ型の後輪駆動車両である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。モータジェネレータＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械で、例えばロータに永久磁石が用いられた三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。モータジェネレータＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、モータジェネレータＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。モータジェネレータＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。モータジェネレータＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行うとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。モータジェネレータＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、モータジェネレータＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。モータジェネレータＭＧは電動機に相当する。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路にモータジェネレータＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチで、モータジェネレータＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、モータジェネレータＭＧと自動変速機２４との間に設けられた流体式伝動装置で、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６にモータジェネレータＭＧのロータが連結されている。上記自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０は、電動車両１０が被駆動走行から駆動走行に変化する際にバックラッシに起因して歯打ち音やトルク変動等のガタ打ちショックが生じるギヤ機構に相当する。

Ｋ０クラッチ２０は、例えばアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の入力側部材は、エンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の出力側部材は、ＭＧ連結軸３６と連結されており、ＭＧ連結軸３６と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してモータジェネレータＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。一方で、Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、モータジェネレータＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断される。

モータジェネレータＭＧは、ケース１８内において、ＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。モータジェネレータＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、モータジェネレータＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的にモータジェネレータＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が開放された状態である完全開放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、モータジェネレータＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

電動車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、モータジェネレータＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。作動油OIL は、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。

電動車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、電動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、エアフローメータ８２、ブレーキスイッチ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、モータジェネレータＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、運転者の加速要求量を表すアクセルペダル７９の踏込み操作量であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair 、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である油温ＴＨoil など）が、それぞれ供給される。ＭＧ回転速度Ｎmgは、トルクコンバータ２２の入力回転速度に相当し、タービン回転速度Ｎt は、トルクコンバータ２２の出力回転速度に相当する。

電子制御装置９０からは、電動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、モータジェネレータＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0、およびＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。

電子制御装置９０は、電動車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、およびガタ詰め制御手段すなわちガタ詰め制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、モータジェネレータＭＧおよびエンジン１２の作動を協調して制御する機能を有する。すなわち、ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部９２ａと、インバータ５２を介してモータジェネレータＭＧの作動を制御するＭＧ制御部９２ｂとを用いて、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による電動車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求入力トルクＴindem を求め、その要求入力トルクＴindem が得られるように、エンジン制御部９２ａを介してエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、ＭＧ制御部９２ｂを介してモータジェネレータＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗout は、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。

ハイブリッド制御部９２は、モータジェネレータＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみでモータジェネレータＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行う。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求入力トルクＴindem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求入力トルクＴindem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部９２は、モータジェネレータＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求入力トルクＴindem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

つまり、エンジン制御部９２ａは、電動車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴe を制御する。また、ＭＧ制御部９２ｂは、電動車両１０に対する駆動要求量を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。具体的には、ＨＥＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、目標とする動的システム軸トルクＴsys である要求駆動トルクＴrdemに対応する要求入力トルクＴindem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、ＭＧ制御部９２ｂは、要求入力トルクＴindem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。エンジントルクＴe としては、例えば予め定められた関係である公知のエンジントルクマップに吸入空気量Ｑair およびエンジン回転速度Ｎe を適用して算出した推定エンジントルクを用いることができる。また、ＢＥＶ走行モードにおいては、ＭＧ制御部９２ｂは、要求入力トルクＴindem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。なお、停車中の要求駆動トルクＴrdemは、例えばクリープトルクを維持する為のトルク、エンジン１２のアイドリング回転速度Ｎeidlを維持する為のトルクなどである。クリープトルクは、例えばアクセル開度θacc が０のアクセルＯＦＦのままで所謂クリープ走行にて電動車両１０を走行させる為のトルクである。

変速制御部９４は、自動変速機２４の変速制御を実行する機能を有する。すなわち、変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速マップは、例えば車速Ｖおよび要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。

ガタ詰め制御部９６は、ＬＵクラッチ４０が完全開放状態でトルクコンバータ２２を介して変速機入力軸３８側からＭＧ連結軸３６側へ動力が伝達される被駆動走行から、トルクコンバータ２２を介してＭＧ連結軸３６側から変速機入力軸３８側へ動力が伝達される駆動走行へ変化する際に、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０の各部のバックラッシに起因するガタ打ちショックを抑制するために、それ等の自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めするガタ詰め制御を実行する。ガタ詰め制御部９６は、断接判定部９６ａを機能的に備えており、図２のフローチャートのステップＳ１～Ｓ６（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ６と表現する。）に従って信号処理を実行する。図２のフローチャートのＳ３は断接判定部９６ａに相当する。

図２のフローチャートのＳ１では、予め定められた被駆動状態フェーズか否かを判断する。具体的には、トルクコンバータ２２の入力回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgから出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt を引き算した差回転ΔＮ（＝Ｎmg－Ｎt ）が負で、且つその絶対値ΔＮabが予め定められた被駆動判定値α以上である場合に、被駆動状態フェーズと判定する。被駆動判定値αは、例えば予め一定値が定められる。そして、被駆動状態フェーズでなければそのまま終了するが、被駆動状態フェーズであればＳ２を実行する。Ｓ２では、運転者が加速要求操作を行なったか否か、すなわちアクセルペダル７９が踏込み操作されたアクセルＯＮか否かを判断する。具体的にはアクセル開度θacc に基づいて判断し、アクセル開度θacc ＝０のアクセルＯＦＦであればそのまま終了するが、アクセルＯＮの場合にはＳ３以下のガタ詰め制御を実行する。本実施例のガタ詰め制御部９６は、アクセルＯＦＦの被駆動走行から運転者の加速要求に従って駆動走行へ移行する所謂チップイン加速時に、自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０のガタ詰め制御を行なうものである。

図３は、図２のフローチャートに従ってガタ詰め制御が行なわれた場合の要求入力トルクＴindem 、ＨＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinhev 、ＢＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinbev 、差回転ΔＮ、ドライブシャフト３２のトルクであるＤＳトルクＴds、アクセル開度θacc の変化を示したタイムチャートの一例である。目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev は、それぞれガタ詰め制御による制限トルクパターンに従って制限された入力トルクＴinである。図３の時間ｔ１は、アクセルペダル７９が踏込み操作されてＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になり、ガタ詰め制御が開始された時間である。すなわち、時間ｔ１では電動車両１０が惰性走行乃至は減速走行中で、ＨＥＶ走行モードでは、エンジン１２がアイドル状態（アイドルＯＮ）でエンジンブレーキが作用しており、ＢＥＶ走行モードでは、エンジンブレーキに相当する回生ブレーキが得られるようにモータジェネレータＭＧが回生制御されている。

図２のＳ３では、走行モードを判断するためにＫ０クラッチ２０が係合状態か否か、すなわちエンジン１２を動力伝達経路に接続する接続状態のＨＥＶ走行モードか、エンジン１２を動力伝達経路から遮断する遮断状態のＢＥＶ走行モードか、を判断する。Ｋ０クラッチ２０が係合状態か否かは、例えばＫ０クラッチ２０の両側の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe とＭＧ回転速度Ｎmgとが一致するか否かによって判断できる。また、Ｋ０クラッチ２０の係合油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を検出したり、Ｋ０油圧ＰＲk0を制御するＫ０油圧制御指令信号Ｓk0の有無、などに基づいて判断することも可能で、複数種類の判断結果を用いて最終判断を行なうようにしても良い。

そして、Ｋ０クラッチ２０が係合状態の場合、すなわちＨＥＶ走行モードの時には、Ｓ４でＨＥＶ用の制限トルクパターンを選択してＳ６のガタ詰め処理を実行する一方、Ｋ０クラッチ２０が係合状態でない場合、すなわちＫ０クラッチ２０が開放状態のＢＥＶ走行モードの時には、Ｓ５でＢＥＶ用の制限トルクパターンを選択してＳ６のガタ詰め処理を実行する。図３の入力トルクの欄に実線で示した目標入力トルクＴinhev は、ＨＥＶ用の制限トルクパターンに従って入力トルクＴinを制限した場合で、ＨＥＶ走行モード時の入力トルクＴinの制限値に相当する。図３の入力トルクの欄に破線で示した目標入力トルクＴinbev は、ＢＥＶ用の制限トルクパターンに従って入力トルクＴinを制限した場合で、ＢＥＶ走行モード時の入力トルクＴinの制限値に相当する。これ等の制限トルクの基本パターンは同じで、何れの目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev も、差回転ΔＮが負であるガタ詰めの初期段階で第１制限値thev1 、tbev1 まで上昇させた後、差回転ΔＮが負から正に変化する直前部分で第２制限値thev2 、tbev2 まで低下させ、その後比較的小さな第１変化率Φhev1、Φbev1で漸増させることにより滑らかにガタ詰めを行い、ガタ詰めが完了したら比較的大きな第２変化率Φhev2、Φbev2で要求入力トルクＴindem まで上昇させるように変化させられる。

ここで、エンジン１２が切り離されるＢＥＶ走行モードでは、ＨＥＶ走行モードに比較してエンジン１２の分だけイナーシャが小さいため、ＭＧ回転速度Ｎmgが変化し易く、差回転ΔＮの変化が大きくなり易い。本実施例では、イナーシャの相違に拘らず、差回転ΔＮが図３に示す同じ変化パターンで滑らかに変化するように、ＢＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinbev がＨＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinhev よりも低くなるように、それ等の制限トルクパターンが定められている。具体的には、第１制限値はthev1 ＞tbev1 で、第２制限値はthev2 ＞tbev2 で、第１変化率はΦhev1＞Φbev1で、第２変化率はΦhev2＞Φbev2である。

上記制限トルクパターンについて具体的に説明すると、第１制限値thev1 、tbev1 は、ガタ打ちショックの発生を抑制しつつ駆動力応答性を確保するために差回転ΔＮを速やかに収束させるためのもので、予め一定値が定められても良いが、例えば差回転ΔＮの絶対値ΔＮabをパラメータとして、絶対値ΔＮabが小さい程低いトルク値となるように可変設定されても良い。第１制限値はthev1 ＞tbev1 の関係を有する。第２制限値thev2 、tbev2 は、ガタ打ちショックが抑制されるように例えば１０Ｎｍ程度以下のトルクが定められ、目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev は、図３に示されるように差回転ΔＮが０になる直前の時間ｔ２で第２制限値thev2 、tbev2 まで低下させられる。この第２制限値thev2 、tbev2 は、thev2 ＞tbev2 の関係を満たすように予め一定値が定められる。図３では、第１制限値thev1 、tbev1 まで上昇した後に直ちに低下しているが、差回転ΔＮ或いは経過時間等に基づいて定められる所定のタイミングまで第１制限値thev1 、tbev1 に保持しても良い。

第１変化率Φhev1、Φbev1は、各部の個体差に拘らず入力トルクＴinの漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めが確実に行なわれるように、Φhev1＞Φbev1の関係を満たすように予め一定値が定められるが、差回転ΔＮの変化率等に基づいて制御の途中で第１変化率Φhev1、Φbev1を変更することもできる。このように目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev が所定の第１変化率Φhev1、Φbev1で漸増させられることにより、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクＴinで自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクＴinの漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０が確実にガタ詰めされるようになる。

その後、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めが完了したか否かを判断し、ガタ詰め完了判断が為されたら（図３の時間ｔ３）、目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev を第１変化率Φhev1、Φbev1よりも大きい予め定められた第２変化率Φhev2、Φbev2で要求入力トルクＴindem まで上昇させる。この第２変化率Φhev2、Φbev2も、Φhev2＞Φbev2の関係を満たすように予め一定値が定められる。ガタ詰め完了判断は、例えば目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev を第１変化率Φhev1、Φbev1で漸増させる漸増開始時間、すなわち前記時間ｔ２を基準として、予め定められたガタ詰め完了判定時間に達したか否かによって行なうことができる。ガタ詰め完了判定時間も、例えば目標入力トルクＴinhev 、Ｔinbev 毎に別々に設定されるが、共通の一定時間が定められても良い。ガタ詰め完了判定時間は、例えば自動変速機２４のギヤ段毎に定められる。時間ｔ２からの経過時間の代わりに、差回転ΔＮに基づいてガタ詰め完了判断を行なうことも可能である。

Ｓ６のガタ詰め処理は、Ｋ０クラッチ２０が開放状態のＢＥＶ走行モードの時には、モータジェネレータＭＧのＭＧトルクＴmgを目標入力トルクＴinbev に従って制御することにより、目標入力トルクＴinbev に対して実際の入力トルクＴinを高い精度で制御してガタ詰めを行なうことができる。Ｋ０クラッチ２０が係合状態のＨＥＶ走行モードの時には、例えばエンジン１２とモータジェネレータＭＧとを協調制御することが望ましい。例えば前記第１制限値thev1 よりも低く且つ前記第２制限値thev2 よりも高い所定のエンジントルクＴe でエンジン１２を作動させるとともに、第１制限値thev1 に対する不足分をモータジェネレータＭＧの力行制御（電動機として作動させる制御）で補完して入力トルクＴinを第１制限値thev1 とする一方、第２制限値thev2 に対する超過分をモータジェネレータＭＧの回生制御（発電機として作動させる制御）で相殺して入力トルクＴinを第２制限値thev2 とすることにより、入力トルクＴinを目標入力トルクＴinhev に従って高い精度で制御することができる。入力トルクＴinを所定の変化率Φhev1、Φhev2で変化させる場合も、モータジェネレータＭＧの力行制御や回生制御で入力トルクＴinを目標入力トルクＴinhev に従って高い精度で制御することができる。

このように、本実施例の電動車両１０のガタ詰め制御部９６においては、エンジン断接装置であるＫ０クラッチ２０が開放状態か係合状態かを判定し、開放状態の場合すなわちエンジン１２が動力伝達装置１６から切り離され、駆動力源側のイナーシャが比較的小さいＢＥＶ走行モードによる走行時には、差回転ΔＮが負から正に変化するガタ詰め領域（図３の時間ｔ２～ｔ３の領域）で目標入力トルクＴinbev を漸増させる際に、Ｋ０クラッチ２０が係合状態のＨＥＶ走行モードによる走行時よりも小さな変化率（Φhev1＞Φbev1）で目標入力トルクＴinbev を漸増させてガタ詰めする。これにより、図３に示されるようにイナーシャの相違に拘らず差回転ΔＮが負から正へ略同じ変化パターンで変化させられるようになり、何れの走行モードにおいても適切にガタ詰めしてガタ打ちショックを抑制することができる。

また、Ｋ０クラッチ２０が開放状態か係合状態かを判定する断接判定部９６ａを備えているため、エンジン１２が動力伝達装置１６に接続されているか否か、すなわちイナーシャの相違を正確に判定でき、走行モードに応じてガタ詰め制御を常に適切に行なうことができる。

また、ガタ詰め領域の前後においても、イナーシャの相違に拘らず差回転ΔＮが図３に示す同じ変化パターンで滑らかに変化するように、ＢＥＶ走行モード時の制限トルクパターンがＨＥＶ走行モード時の制限トルクパターンよりも全体的に低トルクとされているため、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モード時における差回転ΔＮの急な増減変化が適切に抑制され、差回転ΔＮの増減変化に伴うトルクコンバータ２２の伝達トルク変化が抑制されて、何れの走行モードにおいてもガタ打ちショックが適切に抑制される。

因みに、図５は、ＨＥＶ走行モードかＢＥＶ走行モードかに拘らず、上記ＨＥＶ走行モード時の制限トルクパターンである目標入力トルクＴinhev を共通の目標入力トルクＴint としてガタ詰め制御を行なった場合で、図３に対応するタイムチャートの一例である。この場合、ＨＥＶ走行モードでは、差回転ΔＮの欄、およびＤＳトルクＴdsの欄に実線で示すように、本実施例と同様に差回転ΔＮが滑らかに変化し、ＤＳトルクＴdsの急な変動が抑制されてガタ打ちショックを適切に抑制できる。しかし、ＢＥＶ走行モードでは、差回転ΔＮの欄、およびＤＳトルクＴdsの欄に破線で示すように、イナーシャが小さいことから差回転ΔＮの増減変化量が大きくなり、ＤＳトルクＴdsの変動が大きくなってガタ打ちショックが発生する可能性がある。なお、図５の時間ｔ１～ｔ３は、それぞれ図３の時間ｔ１～ｔ３に対応する。

次に、図４を参照して本発明の他の実施例を説明する。図４は、図２のＳ４、Ｓ５で設定される制限トルクパターンの別の例を説明する図で、図３に対応するタイムチャートの一例である。この実施例は、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モードでは、入力トルクＴinの変化に対する差回転ΔＮの変化の応答性が速いため、ガタ詰め制御の進行を速くして、アクセル操作量θacc に応じた駆動力が得られるようになるまでの駆動力応答性を高くした場合である。すなわち、目標とする差回転ΔＮの変化パターンをＨＥＶ走行モードとＢＥＶ走行モードとで相違させ、ＢＥＶ走行モードではＨＥＶ走行モードよりも差回転ΔＮが速やかに略０に収束するように、前記実施例とは逆に第１制限値tbev1 をＨＥＶ走行モード時の第１制限値thev1 よりも高くするとともに、差回転ΔＮが正側までオーバーシュートしないように、ＨＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinhev よりも短時間で第２制限値tbev2 まで低下させる。図４の時間ｔ２は、ＢＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinbev が第２制限値tbev2 まで低下させられた時間で、時間ｔ３は、ＨＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinhev が第２制限値thev2 まで低下させられた時間であり、ガタ詰め制御が開始された時間ｔ１からの経過時間や差回転ΔＮの変化等に基づいて、差回転ΔＮが負から正に変化する直前に目標入力トルクＴinbev 、Ｔinhev が第２制限値tbev2 、thev2 まで低下させられる。

上記第２制限値tbev2 についても、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モードでは、目標入力トルクＴinbev の低下により入力回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが低下して差回転ΔＮが負側へ増加することを抑制するため、ＨＥＶ走行モードの第２制限値thev2 よりも高い値に設定されている。その後のガタ詰め領域における第１変化率Φbev1、Φhev1は、イナーシャの相違に拘らず差回転ΔＮが負から正へ略同じ変化パターンで変化させられるように、前記実施例と同様にΦbev1＜Φhev1の関係を満たすように定められている。これにより、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクＴinで自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクＴinの漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０が確実にガタ詰めされる。

その後、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めが完了したか否かを前記実施例と同様にして判断し、ガタ詰め完了判断が為されたら（図４の時間ｔ４、ｔ５）、目標入力トルクＴinbev 、Ｔinhev を第１変化率Φbev1、Φhev1よりも大きい予め定められた第２変化率Φbev2、Φhev2で要求入力トルクＴindem まで上昇させる。本実施例では、この第２変化率Φbev2、Φhev2に関しても、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モードでは入力トルクＴinが速やかに要求入力トルクＴindem まで増大させられるように、Φbev2＞Φhev2の関係を満たすように予め一定値が定められる。これにより、図４のＤＳトルクＴdsの欄に矢印Ａで示すように、ＢＥＶ走行モードにおけるＤＳトルクＴdsの立ち上がりがＨＥＶ走行モードよりも早くなり、高い駆動力応答性が得られる。この実施例では、時間ｔ２～ｔ４がＢＥＶ走行モード時のガタ詰め領域で、時間ｔ３～ｔ５がＨＥＶ走行モード時のガタ詰め領域である。

本実施例においても、Ｋ０クラッチ２０が開放状態のＢＥＶ走行モード時に差回転ΔＮが負から正に変化するガタ詰め領域で目標入力トルクＴinbev を漸増させる際の第１変化率Φbev1が、Ｋ０クラッチ２０が係合状態のＨＥＶ走行モード時の第１変化率Φhev1よりも小さいため、イナーシャの相違に拘らず差回転ΔＮが負から正へ略同じ変化パターンで変化させられるようになり、何れの走行モードにおいても適切にガタ詰めしてガタ打ちショックを抑制することができる。

また、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モードではＨＥＶ走行モードよりも差回転ΔＮが速やかに略０に収束するように、前記実施例とは逆に第１制限値tbev1 をＨＥＶ走行モード時の第１制限値thev1 よりも高くするとともに、差回転ΔＮが正側までオーバーシュートしないように、ＨＥＶ走行モード時の目標入力トルクＴinhev よりも短時間で第２制限値tbev2 へ低下させているため、ガタ詰め後のＤＳトルクＴdsの立ち上がりがＨＥＶ走行モード時よりも早くなり、高い駆動力応答性が得られる。この実施例では、ガタ詰め後に入力トルクＴinを要求入力トルクＴindem まで増大させる第２変化率Φbev2、Φhev2についても、イナーシャが小さいＢＥＶ走行モード時の第２変化率Φbev2がＨＥＶ走行モード時の第２変化率Φhev2よりも大きくされているため、一層高い駆動力応答性が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では駆動力源としてエンジン１２および単一のモータジェネレータＭＧを備えた電動車両１０について説明したが、２つ以上のモータジェネレータＭＧを備えたハイブリッド式電動車両にも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、駆動力源（エンジン１２、モータジェネレータＭＧ）の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する自動変速機２４として、遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機や、公知のベルト式無段変速機などであっても良く、少なくとも動力伝達経路にディファレンシャルギヤ３０等のギヤ機構を備えていれば良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド式電動車両 １２：エンジン １４：駆動輪 １６：動力伝達装置（動力伝達経路） ２０：Ｋ０クラッチ（エンジン断接装置） ２２：トルクコンバータ ２４：自動変速機（ギヤ機構） ３０：ディファレンシャルギヤ（ギヤ機構） ９０：電子制御装置（制御装置） ９２：ハイブリッド制御部 ９６：ガタ詰め制御部 ９６ａ：断接判定部 ＭＧ：モータジェネレータ（電動機） ΔＮ：差回転 Ｎmg：ＭＧ回転速度（入力回転速度） Ｎt ：タービン回転速度（出力回転速度） Ｔinhev 、Ｔinbev ：目標入力トルク（入力トルクの制限値） Φhev1、Φbev1：第１変化率

Claims (1)

1. 駆動力源としてエンジンおよび電動機を備えているとともに、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に前記駆動力源側からトルクコンバータおよびギヤ機構が直列に配設されている一方、前記エンジンと前記動力伝達経路との間にエンジン断接装置が設けられているハイブリッド式電動車両に関し、
   前記エンジン断接装置が前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離す遮断状態で前記電動機のみを用いて走行するモータ走行モードと、前記エンジン断接装置が前記エンジンを前記動力伝達経路に連結する接続状態で少なくとも該エンジンを用いて走行するエンジン走行モードと、に切り替えるハイブリッド制御部と、
   前記トルクコンバータを介して前記ギヤ機構側から前記駆動力源側へ動力が伝達される被駆動走行から、前記トルクコンバータを介して前記駆動力源側から前記ギヤ機構側へ動力が伝達される駆動走行へ変化する際に、前記駆動力源から前記トルクコンバータに入力される入力トルクを制限して前記ギヤ機構をガタ詰めするガタ詰め制御部と、
   を有するハイブリッド式電動車両の制御装置において、
   前記ガタ詰め制御部は、前記エンジン断接装置が前記遮断状態か前記接続状態かを判定する断接判定部を備えており、前記トルクコンバータにおける前記駆動力源側の入力回転速度から前記ギヤ機構側の出力回転速度を引き算した差回転が負から正に変化するガタ詰め領域で前記入力トルクの制限値を漸増させる際に、前記遮断状態の場合には前記接続状態の場合よりも小さな変化率で漸増させる
   ことを特徴とするハイブリッド式電動車両の制御装置。

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