DE102013104626A1

DE102013104626A1 - Kraftmaschinenstart für ein hybrid-elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102013104626A1
Application number: DE102013104626A
Authority: DE
Inventors: Mark Steven Yamazaki; Francis Thomas Connolly; Bernard D. Nefcy; Daniel Scott Colvin; Walter Joseph Ortmann; Christopher Alan Lear
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-05-07
Filing date: 2013-05-06
Publication date: 2013-11-07
Also published as: US20130297105A1; US8874292B2; CN103386878A; CN103386878B

Abstract

Ein Hybridfahrzeug weist eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine, die mit der Kraftmaschine durch eine stromaufseitige Kupplung verbunden ist, einen Getriebekasten, der mit der elektrischen Maschine durch eine stromabseitige Kupplung verbunden ist, und eine Steuereinheit auf. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, die Kraftmaschine unter Verwendung von einer von mehreren Startsequenzen zu starten, die die elektrische Maschine, die stromaufseitige und die stromabseitige Kupplung steuern. Die Kraftmaschinenstartsequenz wird auf der Basis der Getriebekasten-Eingangsdrehzahl und einer Fahreranforderungseingabe ausgewählt. Ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs wird geschaffen. Eine Kraftmaschine wird selektiv mit einer elektrischen Maschine durch eine stromaufseitige Kupplung gekoppelt, wobei die elektrische Maschine selektiv mit einem Getriebekasten durch eine stromabseitige Kupplung gekoppelt wird. Die Kraftmaschine wird unter Verwendung einer Steuersequenz zum Steuern der elektrischen Maschine, der stromaufseitigen Kupplung und der stromabseitigen Kupplung gestartet. Die Steuersequenz wird durch einen Fahrzeugzustand auf der Basis einer Getriebekasten-Eingangsdrehzahl und einer Fahreranforderungseingabe bestimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Verschiedene Ausführungsformen beziehen sich auf ein Hybrid-Elektrofahrzeug und ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs während eines Kraftmaschinenstartereignisses.
HINTERGRUND
Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs) verwenden eine Kombination einer Brennkraftmaschine mit einem Elektromotor, um die zum Antreiben eines Fahrzeugs erforderliche Leistung bereitzustellen. Diese Anordnung schafft eine verbesserte Kraftstoffsparsamkeit gegenüber einem Fahrzeug, das nur eine Brennkraftmaschine aufweist. Kupplungen können zum Steuern des Leistungsflusses verwendet werden sowie während vorübergehender Fahrzeugoperationen wie z. B. während des Hochfahrens der Kraftmaschine oder des Elektromotors zum Schaffen eines gleichmäßigen Betriebs für den Fahrer.
Die Kraftmaschine kann beispielsweise in einem HEV während Zeiten abgeschaltet werden, in denen die Kraftmaschine ineffizient arbeitet, oder ansonsten nicht erforderlich ist, um das Fahrzeug anzutreiben. In diesen Situationen wird der Elektromotor verwendet, um die ganze Leistung zu liefern, die erforderlich ist, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn die Fahrerleistungsanforderung zunimmt, so dass der Elektromotor nicht mehr genügend Leistung liefern kann, um die Anforderung zu erfüllen, wenn der Batterie-Ladungszustand (State of Charge, kurz SOC) unter einen bestimmten Pegel fällt, oder ein anderes Fahrzeugsystem den Kraftmaschinenbetrieb benötigt, kann es sein, dass die Kraftmaschine starten muss, um zusätzliche Leistung für das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. In Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeugs kann es erwünscht sein, die Kraftmaschine unter Verwendung von verschiedenen Steuersequenzen mit dem Antriebsstrang, d. h. der Kraftmaschine, dem Motor, dem Getriebe usw., zu starten, um die Fahrzeug- und Fahreranforderungen zu diesem Zeitpunkt zu erfüllen. Daher existiert ein Bedarf an einem Hybridfahrzeug und einem Verfahren zum Steuern von Kraftmaschinenstartereignissen im Fahrzeug auf der Basis des gegenwärtigen Fahrzeugzustandes und der Fahreranforderung für das Fahrzeug.
ZUSAMMENFASSUNG
In einer Ausführungsform wird ein Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine, einer elektrischen Maschine, die mit der Kraftmaschine durch eine stromaufseitige Kupplung verbunden ist, einem Getriebekasten, der mit der elektrischen Maschine durch eine stromabseitige Kupplung verbunden ist, und einer Steuereinheit geschaffen. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, die Kraftmaschine unter Verwendung von einer von mehreren Startsequenzen, die die elektrische Maschine, die stromaufseitige Kupplung und die stromabseitige Kupplung steuern, zu starten. Die Kraftmaschinenstartsequenz wird auf der Basis einer Getriebekasten-Eingangsdrehzahl und einer Fahreranforderungseingabe ausgewählt.
In einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs geschaffen. Das Hybridfahrzeug weist eine Kraftmaschine auf, die selektiv mit einer elektrischen Maschine durch eine stromaufseitige Kupplung gekoppelt wird. Die elektrische Maschine wird selektiv mit einem Getriebekasten durch eine stromabseitige Kupplung gekoppelt. Die Kraftmaschine wird unter Verwendung einer Steuersequenz, um die elektrische Maschine, die stromaufseitige Kupplung und die stromabseitige Kupplung zu steuern, gestartet. Die Kraftmaschinensteuersequenz wird durch einen Fahrzeugzustand auf der Basis einer Getriebekasten-Eingangsdrehzahl und einer Fahreranforderungseingabe bestimmt.
In noch einer weiteren Ausführungsform wird ein computerlesbares Medium mit gespeicherten Daten, die Befehle darstellen, die von einer Steuereinheit ausführbar sind, um ein Hybridfahrzeug zu steuern, mit Befehlen zum Messen einer Eingangsdrehzahl in einen Getriebekasten und Vergleichen der Eingangsdrehzahl mit einem Schwellenwert, Befehlen zum Empfangen einer Fahreranforderungseingabe, Befehlen zum Empfangen einer Kraftmaschinenstartanforderung und Befehlen zum Starten einer Kraftmaschine unter Verwendung einer Steuersequenz durch Steuern einer elektrischen Maschine, einer stromaufseitigen Kupplung und einer stromabseitigen Kupplung geschaffen. Die Kraftmaschinenstart-Steuersequenz wird durch einen Fahrzeugzustand auf der Basis der Eingangsdrehzahl und der Fahreranforderungseingabe bestimmt.
Verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung weisen zugehörige Vorteile auf. Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung schaffen beispielsweise das Steuern eines Kraftmaschinenstarts in einem Hybridfahrzeug. Ein Steuersystem verwendet existierende Verhältnisse im Fahrzeug und den Fahrerbefehl oder die Fahrerabsicht, um die Steuersequenz oder den Typ von Kraftmaschinenstart, der die Fahrzeuganforderungen zu diesem Zeitpunkt erfüllt, zu bestimmen. Das Steuersystem befehligt und steuert dann die verschiedenen Endantriebskomponenten im Fahrzeug, um die Kraftmaschine zu starten, die verschiedenen Leistungsquellen zu kombinieren und das Fahrzeug zu betreiben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform;
2 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Starten einer Kraftmaschine im Fahrzeug von 1 darstellt;
3 ist ein Graph, der Betriebsbereiche für das Fahrzeug auf der Basis der Drehzahl des Endantriebs darstellt;
4 ist ein Graph, der eine erste Startsequenz für eine Kraftmaschine im Fahrzeug von 1 darstellt; und
5 ist ein Graph, der eine zweite Startsequenz für eine Kraftmaschine im Fahrzeug von 1 darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart; selbstverständlich sind jedoch die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft und können in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert sein. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um die Details von speziellen Komponenten zu zeigen. Daher sollen hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails nicht als Begrenzung interpretiert werden, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, den beanspruchten Gegenstand verschiedenartig einzusetzen.
1 stellt ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform dar. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Kraftmaschine 12 und eine elektrische Maschine, die in der in 1 gezeigten Ausführungsform ein Motor/Generator (M/G) 14 ist und alternativ ein Fahrmotor sein kann. Der M/G 14 ist dazu konfiguriert, ein Drehmoment zur Kraftmaschine 12 oder zu den Fahrzeugrädern 16 zu übertragen.
Der M/G 14 ist mit der Kraftmaschine 12 unter Verwendung einer ersten Kupplung 18 verbunden, die auch als Trennkupplung oder stromaufseitige Kupplung bekannt ist. Die Kupplung 18 kann auch einen Dämpfermechanismus wie z. B. eine Reihe von Platten und Federn umfassen, die dazu konfiguriert sind zu helfen, Änderungen des Drehmoments, das zwischen der Kraftmaschine 12 und dem M/G 14 übertragen wird, zu dämpfen, wenn die Trennkupplung 18 eingerückt wird. Eine zweite Kupplung 22, die auch als Anfahrkupplung oder stromabseitige Kupplung bekannt ist, verbindet den M/G 14 mit einem Getriebe 24, und das gesamte Eingangsdrehmoment in das Getriebe 24 fließt durch die Anfahrkupplung 22. Die Anfahrkupplung 22 kann gesteuert werden, um den Endantrieb 26, der den M/G 14 und die Kraftmaschine 12 umfasst, vom Getriebe 24, vom Differential 28 und von den Fahrzeugantriebsrädern 16 zu isolieren. Obwohl die Kupplungen 18, 22 als Hydraulikkupplungen beschrieben und dargestellt werden, können auch andere Typen von Kupplungen wie z. B. elektromechanische Kupplungen verwendet werden. Alternativ kann die Kupplung 22 durch einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung ersetzt sein, wie weiter hinten beschrieben ist. In verschiedenen Ausführungsformen bezieht sich die stromabseitige Kupplung 22 auf verschiedene Kopplungsvorrichtungen für das Fahrzeug 10, einschließlich einer herkömmlichen Kupplung und eines Drehmomentwandlers mit einer Überbrückungskupplung (Sperrkupplung).
Die Ausgangswelle der Kraftmaschine 12 ist mit der Trennkupplung 18 verbunden, die wiederum mit der Eingangswelle für die Eingangswelle des M/G 14 verbunden ist. Die Ausgangswelle des M/G 14 ist mit der Anfahrkupplung 22 verbunden, die wiederum mit dem Getriebe 24 verbunden ist. Die Komponenten des Endantriebs 26 des Fahrzeugs 10 sind hintereinander in Reihe miteinander angeordnet.
Für eine andere Ausführungsform des Fahrzeugs ist die stromabseitige Kupplung 22 ein Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung. Der Eingang vom M/G 14 ist die Pumpenradseite des Drehmomentwandlers und der Ausgang aus dem Drehmomentwandler zum Getriebe 24 ist die Turbinenradseite. Der Drehmomentwandler 22 überträgt ein Drehmoment unter Verwendung seiner Fluidkopplung, und eine Drehmomentvervielfachung kann in Abhängigkeit vom Ausmaß an Schlupf zwischen der Pumpenrad- und der Turbinenradseite stattfinden. Die Überbrückungs- oder Sperrkupplung für den Drehmomentwandler kann selektiv eingerückt werden, um eine mechanische Verbindung zwischen der Pumpenradseite und der Turbinenradseite für die direkte Drehmomentübertragung zu erzeugen. Die Überbrückungskupplung kann schleifen gelassen und/oder geöffnet werden, um die Menge an Drehmoment, das durch die stromabseitige Kupplungsvorrichtung 22 übertragen wird, zu steuern. Der Drehmomentwandler kann auch eine Freilaufkupplung umfassen.
Die Kraftmaschine 12 ist eine Kraftmaschine mit Direkteinspritzung. Alternativ kann die Kraftmaschine 12 ein anderer Typ von Kraftmaschine oder Antriebsaggregat sein, wie z. B. eine Kraftmaschine mit Kanaleinspritzung oder eine Brennstoffzelle, oder sie kann verschiedene Kraftstoffquellen verwenden, wie z. B. Diesel, Biokraftstoff, Erdgas, Wasserstoff oder dergleichen.
In einigen Ausführungsformen wird die Kraftmaschine 12 unter Verwendung des M/G 14 gestartet, um die Kraftmaschine 14 unter Verwendung des durch die Kupplung 18 gelieferten Drehmoments zu drehen. Alternativ umfasst das Fahrzeug 10 einen Startermotor 30, der mit der Kraftmaschine 12 beispielsweise durch einen Riemen- oder Zahnradantrieb wirksam verbunden ist. Der Startermotor 30 kann verwendet werden, um ein Drehmoment zum Starten der Kraftmaschine 12 ohne Hinzufügen eines Drehmoments vom M/G 14 zu liefern. Dies isoliert den M/G 14 während des Starts der Kraftmaschine 12 und kann Drehmomentstörungen beseitigen oder verringern, die ansonsten auftreten würden, wenn das Drehmoment vom M/G 14 zur Kraftmaschine 12 übertragen werden würde, um den Kraftmaschinenstart zu unterstützen.
Der M/G 14 steht mit einer Batterie 32 in Verbindung. Die Batterie 32 kann eine Hochspannungsbatterie sein. Der M/G 14 kann dazu konfiguriert sein, die Batterie 32 in einem Regenerationsmodus durch regeneratives Bremsen oder dergleichen aufzuladen, beispielsweise wenn die Fahrzeugausgangsleistung die Fahreranforderung übersteigt. In einem Beispiel ist die Batterie 32 dazu konfiguriert, mit einem externen elektrischen Netz zu verbinden, wie z. B. für ein Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeug (Plug – in hybrid Electric Vehicle, kurz PHEV) mit der Fähigkeit zum Wiederaufladen der Batterie an einem elektrischen Stromnetz, das Energie zu einer elektrischen Steckdose an einer Aufladestation liefert. Eine Niederspannungsbatterie 33 kann auch vorhanden sein, um Leistung zum Startermotor oder zu anderen Fahrzeugkomponenten zu liefern, und sie kann mit der Batterie 32 durch einen Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandler 34 verbunden sein.
In einigen Ausführungsformen ist das Getriebe 24 ein Automatikgetriebe und mit den Antriebsrädern 16 in einer herkömmlichen Weise verbunden, und das Getriebe 24 kann ein Differential 28 umfassen. Das Fahrzeug 10 ist auch mit einem Paar von nicht angetriebenen Rädern versehen; in alternativen Ausführungsformen können jedoch ein Verteilergetriebe und ein zweites Differential verwendet werden, um alle Fahrzeugräder formschlüssig anzutreiben.
Das Getriebe 24 weist einen Getriebekasten auf, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse für das Fahrzeug 10 bereitzustellen. Der Getriebekasten des Getriebes 24 kann Kupplungen und Planetenradsätze oder andere Anordnungen von Kupplungen und Zahnradsätzen umfassen, wie sie in dem Fachgebiet bekannt sind. Druckfluid für das Getriebe wird durch eine Hauptgetriebepumpe 36 zugeführt. Die Hauptgetriebepumpe 36 ist mit dem M/G 14 verbunden oder zu diesem benachbart, so dass sie sich mit dem M/G 14 und der Antriebswelle dreht, um Getriebefluid mit Druck zu beaufschlagen und zuzuführen. Wenn der Abschnitt des Endantriebs 26, der die Hauptgetriebepumpe 36 enthält, in Ruhe ist, ist die Pumpe 36 auch in Ruhe und inaktiv. Der Abschnitt des Endantriebs 26 benachbart zur Hauptpumpe 36 muss eine Drehzahl über einem Schwellenwert LP_min aufweisen, damit die Hauptpumpe 36 betriebsfähig wird. Der Schwellenwert wird nachstehend weiter erörtert.
Um Druckgetriebefluid zu liefern, wenn die Hauptpumpe 36 inaktiv ist, ist auch eine Hilfspumpe 38 vorgesehen. Die Hilfspumpe 38 kann beispielsweise durch die Batterie 32 elektrisch betrieben werden. In einigen Ausführungsformen liefert die Hilfspumpe 38 einen Teil des Getriebefluids für das Getriebe 24, so dass das Getriebe 24 hinsichtlich des Betriebs beispielsweise auf bestimmte Aktuatoren oder Übersetzungsverhältnisse begrenzt ist, wenn die Hilfspumpe 38 arbeitet.
Der M/G 14, die Kupplungen 18, 22 und eine Hauptgetriebepumpe 36 können innerhalb eines Motor/Generator-Gehäuses 40 angeordnet sein, das in das Gehäuse des Getriebes 24 eingebaut sein kann oder alternativ ein separates Gehäuse innerhalb des Fahrzeugs 10 ist.
Das Getriebe 24 wird unter Verwendung einer Getriebesteuereinheit (Transmission Control Unit, kurz TCU) 42 gesteuert, um anhand eines Elemente innerhalb des Getriebekastens verbindenden und trennenden Schaltschemas, bspw. eines Produktionsschaltschemas, zu arbeiten, um das Verhältnis zwischen dem Getriebeausgang und dem Getriebeeingang zu steuern. Die TCU 42 kann das Schaltschema oder den Betrieb des Getriebes 24 ändern, wenn die Hauptpumpe 36 oder die Hilfspumpe 38 betriebsfähig sind. Die TCU 42 wirkt auch zum Steuern des M/G 14, der Kupplungen 18, 22 und beliebiger anderer Komponenten innerhalb des Motor/Generator-Gehäuses 40.
Eine Kraftmaschinensteuereinheit (Engine Control Unit, kurz ECU) 44 ist dazu konfiguriert, den Betrieb der Kraftmaschine 12 zu steuern. Eine Fahrzeugsystemsteuereinheit (Vehicle System Controller, kurz VSC) 46 überträgt Daten zwischen der TCU 42 und der ECU 44 und steht auch mit verschiedenen Fahrzeugsensoren und Fahrereingaben in Kommunikation. Das Steuersystem 48 für das Fahrzeug 10 kann eine beliebige Anzahl von Steuereinheiten umfassen und kann in eine einzelne Steuereinheit integriert sein oder verschiedene Module aufweisen. Einige oder alle der Steuereinheiten können durch ein Steuereinheitsbereichsnetz (Controller Area Network, kurz CAN) oder ein anderes System verbunden sein. Das Steuersystem 48 kann dazu konfiguriert sein, den Betrieb der verschiedenen Komponenten des Getriebes 24, der Motor/Generator-Anordnung 14, des Startermotors 30 und der Kraftmaschine 12 unter irgendeiner von einer Anzahl von verschiedenen Bedingungen zu steuern, was auch das Bestimmen einer Startsequenz für die Kraftmaschine 12 und des Implementierens der Startsequenz einschließt.
Unter normalen Antriebsstrangbedingungen (keine Untersysteme/Komponenten fehlerhaft) interpretiert die VSC 46 die Anforderungen des Fahrers (z. B. PRND- und Beschleunigungs- oder Verlangsamungsanforderung, wobei PRND für Park, Reverse, Neutral, Drive steht) und bestimmt dann den Raddrehmomentbefehl auf der Basis der Fahreranforderung und der Antriebsstranggrenzen. Außerdem bestimmt die VSC 46, wann und wie viel Drehmoment jede Leistungsquelle liefern muss, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen und den Betriebspunkt (Drehmoment und Drehzahl) der Kraftmaschine zu erreichen.
Obwohl die Betätigung der beschriebenen Kupplungen 18, 22 den Begriff "Druck" verwendet, wodurch eine Hydraulikkupplung impliziert wird, können auch andere Typen von Vorrichtungen wie z. B. elektromechanische Kupplungen oder Drehmomentwandler verwendet werden. Im Fall von Hydraulikkupplungen bezieht sich der Druck an den Kupplungsplatten auf die Drehmomentkapazität. In derselben Weise sind die Kräfte, die auf die Platten in einer nicht hydraulischen Kupplung wirken, auch auf die Drehmomentkapazität bezogen. Wegen der Konsistenz der Nomenklatur geschieht daher, wenn nicht spezifisch anders definiert, die hier beschriebene Betätigung der Kupplungen 18, 22 hinsichtlich des "Drucks", obwohl dies selbstverständlich auch Situationen umfasst, in denen eine nicht hydraulische Kraft auf die Kupplungsplatten in einer nicht hydraulischen Kupplung aufgebracht wird.
Wenn eine der Kupplungen 18, 22 verriegelt oder eingerückt ist, sind die Drehzahlen der Endantriebskomponenten auf beiden Seiten der Kupplung gleich. Ein Schlupf ist die Drehzahldifferenz von einer Seite einer Kupplung zur anderen, so dass, wenn eine der Kupplungen schleift, eine Seite eine andere Drehzahl aufweist als die andere. Wenn beispielsweise die Ausgangsdrehzahl des M/G 14 bei 1500 min^–1 liegt und die Anfahrkupplung 22 mit 100 min^–1 schleift, liegt die Seite des Getriebes 24 der Anfahrkupplung 22 auf 1600 min^–1. Wenn die stromabseitige Kupplung 22 eine Überbrückungskupplung für einen Drehmomentwandler ist, kann sie als schleifend betrachtet werden, wenn sie vollständig offen ist, da eine Drehzahldifferenz über der Kupplung besteht, selbst wenn kein Drehmoment durch die Überbrückungskupplung übertragen wird.
Die Drehzahl (und das Drehmoment von Drehmomenterzeugern) auf einer Seite der Kupplung kann variieren und gestört werden, und wenn die Kupplung schleift, ist die andere Seite der Kupplung isoliert und empfängt das Drehmoment auf der Basis der Drehmomentkapazität der Kupplung (d. h. das Drehmoment des Endantriebs 26 kann variieren und das Getriebe 24 und die Räder empfangen ein konstantes Drehmoment durch die Kupplung 22).
Wenn beispielsweise die Anfahrkupplung 22 für einen gegebenen Druck, d. h. den Hubdruck, auf ihrer Kupplungskapazität liegt, befinden sich der Kupplungskolben oder die Kupplungsplatten gerade am Kontaktpunkt. Beim Hubdruck schleift die Kupplung 22 kaum und ist bereit, schnell eingerückt zu werden. In dieser Weise ist der Endantrieb 26, einschließlich der Kraftmaschine 12 und des M/G 14, scheinbar vom Getriebe 24 und von den Antriebsrädern 16 isoliert und die Fahrzeuginsassen werden keinen Drehmomentstörungen ausgesetzt, die sich aus dem zwischen dem M/G 14 und der Kraftmaschine 12 übertragenen Drehmoment ergeben, wenn die Kraftmaschine 12 mit dem M/G 14 unter Verwendung der Trennkupplung 18 verbunden wird, wie z. B. während des Starts der Kraftmaschine 12.
Wenn das Fahrzeug 10 betrieben wird, kann es eine Reihe von Situationen und Fahrbedingungen erfahren, die als Verwendungsfälle oder Betriebsbedingungen bezeichnet werden können. Anwendungsfälle kategorisieren verschiedene Fahrerbefehle (z. B. Fahrpedalposition, Bremspedalposition, Gangschalthebel usw.) und Fahrzeugbedingungen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Kupplungszustände, Übersetzungsverhältnisse usw.) in Gruppierungen, die vom Steuersystem 48 erkannt werden können. Das Fahrzeug 10 weist eine Anzahl von Anwendungsfällen auf, die zu einem Start und Betrieb der Kraftmaschine 12 führen. In einem Anwendungsfall steht das Fahrzeug 10 beispielsweise still, wobei sich der Gangschalthebel in der Fahrstellung befindet und die Bremse eingerückt ist, und die VSC 46 kann einen Start der Kraftmaschine 12 anfordern, da der Ladungszustand (SOC) der Batterie 32 einen niedrigen Schwellenwert erreicht hat. In einem anderen Beispiel ist das Fahrzeug 10 in einem nur elektrischen Modus mit einer stetigen Geschwindigkeit in Bewegung (wobei die Kraftmaschine 12 abgetrennt und ausgeschaltet ist) und das Fahrpedal wird getreten, und die VSC 46 bestimmt, dass die zusätzliche Leistungsanforderung einen Kraftmaschinenstart erfordert. Es gibt andere Anwendungsfälle, die keinen Kraftmaschinenstart beinhalten. Die hier beschriebenen Anwendungsfälle dienen als Beispiel und sind nicht begrenzend. Verschiedene Anwendungsfälle des Starts der Kraftmaschine 12 können unter einander ähnlichen Bedingungen oder unter unterschiedlichen Bedingungen vorkommen. Auf der Basis des Anwendungsfalls kann die VSC 46 eine Startsequenz für die Kraftmaschine 12 bestimmen. Es gibt verschiedene Startsequenzen für die Kraftmaschine 12, die einem oder mehreren Anwendungsfällen entsprechen. Für jede Startsequenz gibt es eine Anzahl von Stellgliedbefehlen und Sequenzen, die verwendet werden können, um die Kraftmaschine 12 zu starten, solange Kriterien in Bezug auf den Anwendungsfall erfüllt sind.
Einige Anwendungsfälle beinhalten beispielsweise das Starten der Kraftmaschine 12, während die Anfahrkupplung 22 (oder der Drehmomentwandler mit einer Sperr- oder Überbrückungskupplung) offen ist, schleift oder eingerückt ist. Verschiedene Zustände der Anfahrkupplung 22 erfordern verschiedene Startsequenzen der Kraftmaschine 12. Startsequenzen der Kraftmaschine 12 werden auf der Basis dessen unterschieden, wie verschiedene Aktuatoren und Eingaben wie z. B. der M/G 14, die Kraftmaschine 12, der Startermotor 30 und die Kupplungen 18, 22 betrieben und gesteuert werden, um den gewünschten Start zu erreichen. Fahrereingaben und Informationen wie z. B. Gangschalthebel und vom Fahrer angefordertes Drehmoment sowie Aktuatorinformationen wie z. B. Getriebeeingangs- und Getriebeausgangsdrehzahl geben den Anwendungsfall vor und werden verwendet, um zu bestimmen, welche Startsequenz zu verwenden ist.
Ein Algorithmus kann innerhalb des Steuersystems 48 vorgesehen sein, der die Startsequenz der Kraftmaschine 12 für einen gegebenen Anwendungsfall oder einen Satz von Fahrzeug- und Fahrerbedingungen bestimmt, um die Kraftmaschine 12 zu starten, während das Fahrzeug 10 still steht oder rollt. In einer Ausführungsform basiert der Algorithmus auf dem Zustand der Anfahrkupplung 22, der Eingangsdrehzahl (ω_in) des Getriebes 24 und der Fahrerabsicht, wie sie durch verschiedene Fahrereingaben in das Fahrzeug 10 bestimmt ist. Der Aktuatorbetrieb während jeder Startsequenz wird definiert und die Kriterien zum Bestimmen, welche Startsequenz zu verwenden ist, werden mit Bezug auf 2–5 erläutert.
Für das Fahrzeug 10, wie es in 1 gezeigt ist, gibt es verschiedene Verfahren von Startsequenzen, um die Kraftmaschine 12 zu starten. In einer Sequenz ist die Trennkupplung 22 offen und der Startmotor 30 wird verwendet, um die Kraftmaschine 12 zu starten. In einer anderen Sequenz wird der M/G 14 dazu verwendet, die Kraftmaschine 12 hochzufahren oder zu drehen, und sobald die Kraftmaschine 12 eine festgelegte Drehzahl aufweist, wird die Kraftmaschine 12 mit Kraftstoff versorgt und die Verbrennung beginnt. In noch einer anderen Sequenz werden sowohl der M/G 14 als auch der Startermotor 30 parallel dazu verwendet, die Kraftmaschine 12 zu starten. In einer anderen Sequenz wird die Trennkupplung 18 eingerückt, so dass der M/G 14 die Kraftmaschine 12 hochfahren oder starten kann, während die Kraftmaschine 12 mit Kraftstoff versorgt wird (Verbrennung aktiviert). Die Kupplung 18 wird geöffnet, sobald die Verbrennung in der Kraftmaschine 12 beginnt, und die Kraftmaschine 12 bringt sich auf eine synchrone Drehzahl mit dem Endantrieb 26 und der Rotationseingangsdrehzahl (ω_in) des Getriebes 24. Dann wird die Kupplung 18 eingerückt, so dass die Kraftmaschine 12 ein Drehmoment liefert.
Das Fahrzeug 10 kann sich in einem von mehreren Anwendungsfällen oder Betriebszuständen befinden, wenn das Steuersystem 48 feststellt, dass ein Start der Kraftmaschine 12 erforderlich ist. In einem Anwendungsfall steht das Fahrzeug 10 still, wobei sich der Gangschalthebel in der Park- oder Neutralstellung befindet. In einem anderen Anwendungsfall steht das Fahrzeug 10 still, wobei sich der Gangschalthebel in der Fahrstellung, in einem niedrigen Gang oder im Rückwärtsgang befindet und die Bremse eingerückt ist. In noch einem anderen Anwendungsfall kriecht das Fahrzeug 10 oder befindet sich auf einer Leerlauf- oder einer für das Fahrzeug 10 sehr langsamen Drehzahl ohne Fahrpedaleingabe und ohne Bremseneingabe. In einem anderen Anwendungsfall fährt das Fahrzeug 10 an, wie z. B. wenn das Fahrzeug 10 vom Stillstand auf irgendeine festgelegte Fahrgeschwindigkeit übergeht. Die Kraftmaschine 12 kann ein Drehmoment übertragen müssen, um die Fahreranforderung zu erfüllen. Wenn das Fahrzeug 10 eine herkömmliche Kupplung 22 aufweist, gibt es eine Steuerung der Kupplung 22, d. h. ein Schleifen. Wenn das Fahrzeug 10 einen Drehmomentwandler 22 aufweist, kann eine Drehmomentvervielfachung während des Anfahrens bestehen. Während des Anfahrens ist die Eingangsdrehzahl in das Getriebe 24, ω_in, geringer als die minimale Drehzahl, bei der die Kraftmaschine 12 gestartet werden kann, was sich auf die verwendete Startsequenz auswirkt. In noch einem anderen Anwendungsfall fährt das Fahrzeug 10, wie z. B. wenn das Fahrzeug arbeitet und sich entlang einer Straße oder Autobahn bewegt, und die Eingangsdrehzahl in das Getriebe 24, ω_in, ist größer als die minimale Drehzahl, bei der die Kraftmaschine 12 gestartet werden kann, was sich auch auf die verwendete Startsequenz auswirkt.
Verschiedene Fahrereingaben oder Fahrerabsichtsfälle können vom Steuersystem 48 verwendet werden. Der Fahrer kann beabsichtigen, dass sich das Fahrzeug bewegt, aber nicht das Fahrpedal verwenden, wie z. B. während des Kriechens. Der Fahrer kann eine niedrige oder normale Fahreranforderung verlangen, wie z. B. mit einem teilweise herabgetretenen Fahrpedal. Der Fahrer kann auch mit einem durchgetretenen Fahrpedal eine hohe Fahreranforderung verlangen, wie z. B. eine weit geöffnete Drosselklappe oder eine nahezu weit geöffnete Drosselklappe. Es ist zu beachten, dass andere Fahrerabsichtsfälle Bremseingaben, Gangwahlhebeleingaben und dergleichen umfassen.
Für die nachstehenden Beispiele wird die Bedingung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vehilce Speed, kurz VS) in Form der entsprechenden Turbinenraddrehzahl (Turbine Speed, kurz TS) angegeben, die mit der Eingangsdrehzahl in das Getriebe 24 (ω_in) korreliert, wobei angenommen wird, dass sich das Getriebe 24 in einem bestimmten Gang befindet. Für die beschriebenen Anfahrbedingungen kann angenommen werden, dass sich das Getriebe 24 im ersten Gang befindet. Für Rollbedingungen kann sich das Getriebe 24 in anderen Gängen befinden. Die Beziehung zwischen VS und TS ist folgendermaßen: TS = ratio_gear × ratio_{final_drive} × conversion_{wheel_to_shaft_speed} × VS
Ein Algorithmus für verschiedene Anwendungsfälle und Startsequenzen zur Verwendung durch das Steuersystem 48 ist als Ablaufplan in 2 gezeigt. Der Algorithmus bestimmt zuerst den Anwendungsfall und dann den Typ von auszuführender Startsequenz, um die aktuellen Bedingungen des Fahrzeugs 10 und die Fahrerabsicht oder -anforderung zu erfüllen. Sobald der Anwendungsfall und die entsprechende Startsequenz bestimmt sind, werden die Komponenten des Fahrzeugendantriebs 26 auf der Basis der Startsequenz gesteuert. In 2 ist TS die Turbinenraddrehzahl oder Getriebekasten-Eingangsdrehzahl ω_in (siehe 1). LP_min ist die minimale Drehzahl der Hauptpumpe 36, die erforderlich ist, um einen ausreichenden Leitungsdruck für den vollen Betrieb des Getriebes 24 bereitzustellen. Die Pumpe 36 wird durch den sich drehenden Endantrieb 26 angetrieben und in der in 1 gezeigten Ausführungsform korreliert LP_min mit der Drehzahl des benachbart zur Pumpe 36 angeordneten M/G 14. Wenn beispielsweise die Pumpenraddrehzahl (IS) geringer ist als LP_min, ist die Hilfspumpe 38 erforderlich, um dem Getriebe 24 Fluid zuzuführen. Die Drehzahl der Kraftmaschine 12 ist ω_eng oder N. Die Drehzahl des M/G 14 ist ω_mot oder IS. Die minimale Drehzahl für einen Kraftmaschinenstart ist ω_eng-start. Ein kleiner kalibrierbarer Wert ist als ∆ bezeichnet.
Das Steuersystem 48 beginnt den Algorithmus bei 50, wie in 2 gezeigt. Das Steuersystem 48 bestimmt die Eingangsdrehzahl in das Getriebe 24, TS, und vergleicht TS mit einem ersten Schwellenwert bei 52. In einer Ausführungsform ist der erste Schwellenwert LP_min. Wenn TS unter dem ersten Schwellenwert liegt, geht das Steuersystem 48 zu 54 weiter und beginnt eine Sequenz zum Untersuchen der Fahrerabsicht oder -anforderung. Wenn TS über dem ersten Schwellenwert liegt, geht das Steuersystem 48 zu 56 weiter, wo es TS mit einem zweiten Schwellenwert vergleicht, wie z. B. der minimalen Drehzahl zum Starten der Kraftmaschine 12, ω_eng-min.
Die verschiedenen Schwellenwerte sind in 3 gezeigt, die TS als Funktion der Zeit aufträgt. Ein Beispiel eines TS-Profils über die Zeit ist bei 58 gezeigt. In einem ersten Bereich 60 liegt TS unter dem ersten Schwellenwert, LP_min. Im ersten Bereich 60 liefert die Hilfspumpe 38 Druckfluid zum Getriebe 24 und Aktuatoren und Übersetzungsverhältnisse können in diesem Bereich 60 begrenzt verfügbar sein, was in den verschiedenen Startsequenzen berücksichtigt wird. In einem zweiten Bereich 62 liegt TS zwischen dem ersten Schwellenwert LP_min und dem zweiten Schwellenwert ω_eng- _start. In einem dritten Bereich 64 liegt TS über dem zweiten Schwellenwert ω_eng-start. Im zweiten und dritten Bereich liefert die Hauptpumpe 36 Druckfluid zum Getriebe 24, so dass es unter allen seinen Entwurfsbedingungen funktionieren kann. Die Getriebekasten-Eingangsdrehzahl (TS), wie in 3 gezeigt, wird als erstes Kriterium zum Bestimmen des Anwendungsfalls und zum Bestimmen, welche Startsequenz verwendet werden soll, verwendet.
Im Bereich 62 ist die Eingangsdrehzahl TS größer als LP_min, aber geringer als die minimale Drehzahl, die für den Kraftmaschinenstart zugelassen ist (ωeng-start). Die minimale Drehzahl für den Kraftmaschinenstart ist die niedrigste Drehzahl, die zulässig ist, damit die Kraftmaschine 12 für einen Start bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 10 arbeitet, und liegt typischerweise über der normalen Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine 12 (d. h. 1200–2000 min^–1). Wenn beispielsweise die Kraftmaschine 12 bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich 60 oder 62 gestartet wird, dann wird die Anfahrkupplung 22 schleifen lassen, um zu ermöglichen, dass die Drehzahl des M/G 14 und der Kraftmaschine 12 bis auf ω_eng-start ansteigt (der M/G 14 und die Kraftmaschine 12 können mit einer eingerückten Trennkupplung 18 nach dem Start miteinander verriegelt werden). Der Schlupf über der Anfahrkupplung 22 wird aufrechterhalten, bis TS ansteigt (wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zunimmt) und im Wesentlichen mit ω_eng-start synchron ist, an welchem Punkt die Anfahrkupplung 22 eingerückt werden kann.
Miterneutem Bezug auf 2 muss die Fahrerabsicht beginnend bei 54 analysiert werden, wenn bei 52 TS < LP_min (Bereich 60) ist. Das Steuersystem 48 stellt bei 54 fest, ob sich der Gangwahlhebel in der Park- oder Neutralstellung befindet. Wenn sich der Gangwahlhebel in der Park- oder Neutralstellung befindet, leitet die Steuereinheit 48 eine Stillstand-Startsequenz ein, bei der befohlen wird, dass die Anfahrkupplung 18 offen ist, die Trennkupplung 22 einem Hub unterzogen wird, die Kraftmaschine 12 unter Verwendung des Schlupfdrehmoments des M/G 14 oder des Startermotors 30 durch die Kupplung 22 hochgefahren wird, die Kraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird und die Trennkupplung 18 eingerückt wird, wenn die Drehzahl des M/G 14 und die Drehzahl der Kraftmaschine 12 im Wesentlichen synchron sind.
Die Anwendungsbedingung für eine Stillstand-Startsequenz kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 von null, der Ganghebel in der Park- oder Neutralstellung, eine offene Trennkupplung 18, eine offene Anfahrkupplung 22, eine Kraftmaschinendrehzahl von null (ausgeschaltet), eine Drehzahl der elektrischen Maschine von null (ausgeschaltet) und eine Turbinenraddrehzahl (TS) von null sein. Der Kraftmaschinenstart kann durch eine Nicht-Fahrer-Anforderungsquelle, wie z. B. einen niedrigen Batterie-SOC, eine minimale Temperaturanforderung eines Katalysators usw., angefordert werden. Der M/G 14 wird in einen Drehzahlsteuermodus versetzt, und ihm wird befohlen, bis zu einer nominalen Leerlaufdrehzahl hochzudrehen. Die Kraftmaschine 10 kann mit dem Startermotor 30 gestartet werden, oder alternativ wird der Trennkupplung 18 befohlen, ein Drehmoment vom M/G 14 zu übertragen, um die Kraftmaschinendrehung zu starten, dann wird die Verbrennung aktiviert und die Trennkupplung wird geschlossen.
Wenn sich das Fahrzeug 10 bei 54 nicht in der Park- oder Neutralstellung befindet, geht das Steuersystem 20 zu 68 weiter und stellt fest, ob eine hohe Fahreranforderung wie z. B. eine weit offene Drosselklappe oder eine Drosselklappenposition innerhalb eines festgelegten Bereichs einer weit offenen Drosselklappe besteht. Wenn bei 68 eine hohe Fahreranforderung existiert, leitet das Steuersystem 20 eine Start- oder Anfahrsequenz für eine hohe Fahreranforderung bei 70 ein. Die Anfahrkupplung 22 wird schleifen lassen, so dass die Motordrehzahl gleich der Kraftmaschinenstartdrehzahl ω_eng-start ist, die Trennkupplung 18 wird schnell eingerückt, das Drehmoment vom M/G 14 wird verwendet, um die Kraftmaschine 12 auf ω_eng-start hochzufahren, die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt und die Anfahrkupplung 22 wird eingerückt.
Die Anwendungsbedingung für eine Start- oder Anfahrsequenz 70 bei hoher Fahreranforderung kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null mit einem TS von weniger als LP_min, der Ganghebel in der Fahrstellung oder in einem niedrigen Gang, das Fahrpedal bei null oder niedriger Drosselklappe, die Bremse gelöst, die Trennkupplung 18 offen, die Anfahrkupplung 22 eingerückt, eine Kraftmaschinendrehzahl von null (ausgeschaltet) und eine Drehzahl des M/G 14 von TS sein. Das Fahrzeug 10 kann angehalten sein oder im ersten Gang bei keiner oder einer geringen Fahreranforderung gerade zu rollen beginnen (TS < LP_min), wobei der M/G 14 ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Der Fahrer tritt dann das Fahrpedal zu einer hohen Fahreranforderung herab, wie z. B. eine weit offene oder nahezu weit offene Drosselklappe, um einen Kraftmaschinenstart zu induzieren. Der Anfahrkupplung 22 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung) und der Trennkupplung 18 wird befohlen einzurücken, während das Drehmoment des M/G 14 erhöht wird. Die Kraftmaschine 12 beginnt sich zu drehen und ein Startmotor 30 kann parallel eingerückt werden, wenn einer vorhanden ist. Die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt und die Verbrennung wird veranlasst. Das Anfahren geschieht mit beschleunigendem Fahrzeug 10, während TS ansteigt, bis sie der Drehzahl der Kraftmaschine 12 entspricht, und dann wird die Anfahrkupplung 22 geschlossen.
Wenn bei 68 keine hohe Fahreranforderung besteht, geht das Steuersystem 20 zu 72 weiter und stellt fest, ob keine Fahreranforderung vom Fahrpedal besteht, wie z. B. wenn das Fahrzeug 10 kriecht oder mit eingerückter Bremse angehalten ist. Wenn bei 72 keine Fahreranforderung besteht, leitet das Steuersystem 20 eine Nicht-Fahreranforderungs-Startsequenz bei 74 ein. Die Anfahrkupplung 22 wird schleifen lassen, so dass die Drehzahl des M/G 14 die Startdrehzahl der Kraftmaschine 12, ω_eng-start, ist, die Trennkupplung 18 wird einem Hub unterzogen und schleifen lassen, das Drehmoment vom M/G 14 oder vom Startermotor 30 wird dazu verwendet, die Kraftmaschine 12 auf ω_eng-start hochzufahren, die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt, die Trennkupplung 18 wird eingerückt, wenn die Drehzahl des M/G 14 und die Drehzahl der Kraftmaschine 12 im Wesentlichen synchron sind, und dann wird die Anfahrkupplung 22 eingerückt.
Die Anwendungsbedingung für eine durch eine Nicht-Fahrer-Anforderung induzierte Start- oder Anfahrsequenz 74 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null und TS < LP_min, der Ganghebel in der Fahrstellung oder im niedrigen Gang, keine Treten des Fahrpedals, die Bremse angezogen oder gelöst, falls Kriechen stattfindet, die Trennkupplung 18 offen, die Anfahrkupplung 22 eingerückt, eine Drehzahl der Kraftmaschine 12 von null (ausgeschaltet) und eine Drehzahl des M/G 14 von TS sein. Das Fahrzeug 10 kann mit angezogener Bremse angehalten sein oder im 1. Gang mit TS < LP_min kriechen, wobei die Bremse gelöst ist, und keine Fahreranforderung besteht. Der M/G 14 erzeugt ein Antriebsdrehmoment. Ein Start der Kraftmaschine 12 wird durch eine Nicht-Fahrer-Anforderungsquelle angefordert, wie z. B. einen niedrigen Batterie-SOC, eine minimale Temperaturanforderung eines Katalysators oder dergleichen. Der Anfahrkupplung 22 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung) und der Trennkupplung 18 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung), während das Drehmoment des M/G 14 erhöht wird, oder alternativ wird, falls vorhanden, der Startermotor 30 eingerückt. Die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt, die Verbrennung wird eingeleitet, die Kraftmaschine 12 startet und wird auf eine synchrone Drehzahl gesteuert. Die Trennkupplung 18 wird eingerückt, um den M/G 14 und die Kraftmaschine 12 bei einer synchronen Drehzahl zu verbinden. Das Anfahren ist beendet, wenn TS ansteigt, so dass es der Drehzahl der Kraftmaschine 12 entspricht, und dann wird die Anfahrkupplung 22 eingerückt.
Wenn keine Fahreranforderung oder -eingabe bei 72 besteht, geht das Steuersystem 20 zu 76 weiter und leitet eine Start- oder Anfahrstartsequenz bei niedriger Geschwindigkeit bei 76 ein. Die Anfahrkupplung 22 wird schleifen lassen, so dass die Drehzahl des M/G 14 die minimale Kraftmaschinenstartdrehzahl ω_eng-start ist, die Trennkupplung 18 wird schleifen lassen, bis die Drehzahl der Kraftmaschine 12 ungefähr gleich der Motordrehzahl ist, die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt, die Trennkupplung 18 wird eingerückt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl über ω_eng _start liegt, und dann wird die Anfahrkupplung 22 eingerückt.
Die Anwendungsbedingung für eine Start- oder Anfahrsequenz 76 bei niedriger Geschwindigkeit kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen null und LP_min, der Ganghebel in der Fahrstellung oder im niedrigen Gang, das Fahrpedal in einer niedrigen oder mittleren Drosselklappenposition, was eine niedrige Fahreranforderung bedeutet, die Bremse gelöst, die Trennkupplung 18 offen, die Anfahrkupplung 22 eingerückt, eine Drehzahl der Kraftmaschine 12 von null (ausgeschaltet) und eine Drehzahl des M/G 14 von TS sein. Das Fahrzeug 10 kann langsam im ersten Gang mit einer niedrigen Fahreranforderung beschleunigen. Der M/G 14 erzeugt ein Antriebsdrehmoment für das Fahrzeug 10 und ein Start der Kraftmaschine 12 wird durch entweder eine Nicht-Fahrer-Anforderungsquelle oder einen durch eine niedrige Fahreranforderung induzierten Kraftmaschinenstart angefordert. Der Anfahrkupplung 22 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung) und der Trennkupplung 18 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung), während das Drehmoment des M/G 14 erhöht wird, oder alternativ wird der Startermotor 30 eingerückt, falls vorhanden. Die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt und die Verbrennung wird eingeleitet. Der Kraftmaschine 12 wird befohlen auf eine synchrone Drehzahl mit dem M/G 14 zu gehen und die Trennkupplung 18 wird eingerückt, um den M/G 14 und die Kraftmaschine 12 bei der synchronen Drehzahl zu verbinden. Das Anfahren ist beendet, nachdem das Fahrzeug beschleunigt, während TS ansteigt, bis sie der Kraftmaschinendrehzahl entspricht, und dann wird die Anfahrkupplung 22 geschlossen.
Wenn bei 52 TS > LP_min (Bereich 62 oder 64), dann geht das Steuersystem 48 zu 56 weiter, wo es TS mit einem zweiten Schwellenwert vergleicht, wie z. B. der minimalen Drehzahl zum Starten der Kraftmaschine 12, ω_eng-min.
Wenn TS zwischen den Schwellenwerten (LP_min < TS < ω_eng-start oder Bereich 62) liegt, leitet die Steuereinheit 48 eine Startsequenz bei hoher Geschwindigkeit bei 78 ein. Die Kraftmaschine 12 wird schnell gestartet. Die Anfahrkupplung 22 wird schleifen lassen, um zu ermöglichen, dass die Kraftmaschine 12 ihre minimale Startdrehzahl erreicht, aber TS liegt über dem Minimum, das für den Leitungsdruck (LP_min) erforderlich ist. Für die Sequenz 78 wird die Anfahrkupplung 22 schleifen lassen, so dass die Motordrehzahl die Kraftmaschinenstartdrehzahl ω_eng-start ist, die Trennkupplung 18 wird schleifen lassen, das Drehmoment vom M/G 14 oder vom Startermotor 30 wird verwendet, um die Kraftmaschine 12 hochzufahren, die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt, die Trennkupplung 18 wird eingerückt, wenn TS ungefähr gleich der Kraftmaschinendrehzahl ist, und dann die Anfahrkupplung 22 wird eingerückt. Die Anfahrkupplung 22 muss genügend schleifen, um zu ermöglichen, dass die Drehzahl des M/G 14 auf die minimale Startdrehzahl der Kraftmaschine zunimmt, um die Kraftmaschine 12 hochzufahren und zu starten.
Die Anwendungsbedingung für eine Start- oder Anfahrsequenz 78 bei hoher Geschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 von TS mit LP_min ≤ TS < ω_eng-start sein, der Ganghebel befindet sich in der Fahrstellung oder im niedrigen Gang, das Fahrpedal befindet sich in einer niedrigen oder mittleren Drosselklappenposition, was auf eine niedrige Fahreranforderung hinweist, die Bremse ist gelöst, die Trennkupplung 18 ist offen, die Anfahrkupplung 22 ist eingerückt, die Kraftmaschinendrehzahl liegt auf null (ausgeschaltet) und die Drehzahl des M/G 14 liegt auf TS. Das Fahrzeug 10 kann im ersten Gang mit einer niedrigeren Fahreranforderung beschleunigen und der M/G 14 erzeugt ein Antriebsdrehmoment. Ein Start der Kraftmaschine 12 wird durch entweder eine Nicht-Fahrer-Anforderungsquelle oder einen durch eine Fahreranforderung induzierte Kraftmaschinenstart mit irgendeinem Niveau einer Fahreranforderung angefordert. Der Anfahrkupplung 22 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung) und der Trennkupplung 18 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung), während das Drehmoment des M/G 14 erhöht wird, oder alternativ wird der Startermotor 30 eingerückt, falls einer vorhanden ist. Die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt und die Verbrennung wird eingeleitet. Der Kraftmaschine 12 wird befohlen, auf eine synchrone Drehzahl mit dem M/G 14 zu gehen, und die Trennkupplung 18 wird eingerückt, um den M/G 14 mit der Kraftmaschine 12 bei der synchronen Drehzahl zu verbinden. Das Anfahren ist beendet, nachdem das Fahrzeug 10 beschleunigt, während TS ansteigt, bis sie der Drehzahl der Kraftmaschine 12 entspricht, und dann wird die Anfahrkupplung 22 eingerückt.
Wenn TS nicht zwischen den Schwellenwerten (TS > ω_eng-start oder Bereich 64) liegt, leitet die Steuereinheit 48 eine Rollstartsequenz oder eine Startsequenz ohne Anfahren 80 ein. Unter dieser Bedingung kann das Fahrzeug 10 mit eingerückter Anfahrkupplung 22 fahren. Ein Start der Kraftmaschine 12 in diesem Anwendungsfall wird als Rollstart bezeichnet, da die Anfahrkupplung 22 vollständig eingerückt ist und TS über irgendeinem minimalen Wert für den Leitungsdruck oder Kraftmaschinenstartanforderungen liegt. Im Prozess 80 kann die Anfahrkupplung 22 für Torsionsisolation geringfügig schleifen gelassen werden, die Trennkupplung 18 wird schleifen lassen, das Drehmoment vom M/G 14 oder vom Startermotor 30 wird verwendet, um die Kraftmaschine 12 hochzufahren, die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt, die Trennkupplung 18 wird eingerückt, wenn TS ungefähr gleich der Drehzahl der Kraftmaschine 12 ist, und die Anfahrkupplung 22 wird dann eingerückt.
Die Anwendungsbedingung für eine Rollstartsequenz 80 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit TS, wobei ω_eng-start ≤ TS, der Ganghebel im Fahrgang oder niedrig, keine oder eine niedrige Fahreranforderung durch das Fahrpedal anzeigt, die Bremse gelöst, die Trennkupplung 18 offen, die Anfahrkupplung 22 eingerückt, eine Kraftmaschinendrehzahl von null (ausgeschaltet), und eine Drehzahl des M/G 14 von TS sein. Das Fahrzeug 10 kann in irgendeinem Gang mit keiner oder einer niedrigen Fahreranforderung fahren, wobei der M/G 14 ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Ein Start der Kraftmaschine 12 wird entweder durch eine Nicht-Fahrer-Anforderungsquelle oder durch einen von einer Fahreranforderung induzierten Kraftmaschinenstart mit irgendeinem Niveau an Fahreranforderung angefordert. Der Anfahrkupplung 22 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung) und der Trennkupplung 18 wird befohlen zu schleifen (bei Kapazitätssteuerung), während das Drehmoment des M/G 14 erhöht wird, oder alternativ wird der Startermotor 30 eingerückt, falls einer vorhanden ist. Die Kraftmaschine 12 wird mit Kraftstoff versorgt und die Verbrennung wird eingeleitet. Der Kraftmaschine 12 befohlen wird auf eine synchrone Drehzahl mit dem M/G 14 zu gehen. Die Trennkupplung 18 wird eingerückt, um den M/G 14 und die Kraftmaschine 12 bei einer synchronen Drehzahl zu verbinden. Der Anfahrkupplung 22 wird befohlen einzurücken.
4 stellt ein Beispiel eines Starts einer Kraftmaschine 12 in einem Fahrzeug 10 für ein Anfahren dar. 4a stellt einen Befehls- oder Signalgraphen dar, der eine Kraftmaschineneinschaltanforderung darstellt. 4b stellt einen Druckgraphen dar, der Druckbefehle oder tatsächliche Drücke für die Anfahrkupplung 22 und Trennkupplung 18 zeigt. 4c stellt Drehzahlen von verschiedenen Komponenten im Fahrzeug 10, einschließlich einer Drehzahl der Kraftmaschine 12, einer Drehzahl des M/G 14 und einer TS-Drehzahl oder Drehzahl in das Getriebe 24, dar. Die TS-Drehzahl kann direkt oder indirekt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 korrelieren. 4a–c sind entlang derselben x-Achse aufgetragen, die die Zeit darstellt.
Der Druckbefehl oder tatsächliche Druck für die Anfahrkupplung 22 ist durch die Linie 82 in 4b dargestellt. Der Druckbefehl oder tatsächliche Druck für die Trennkupplung 18 ist durch die Linie 84 in 4b dargestellt. Anfänglich ist die Anfahrkupplung 22 eingerückt und die Trennkupplung 18 befindet sich in einer offenen Position, wie in einem ersten Bereich 86 von 4 zu sehen ist.
Im ersten Bereich 86 ist die Kraftmaschine 12 ausgeschaltet, wie an der Befehlslinie 88 der Kraftmaschine 10 in 4a und der Kraftmaschinendrehzahllinie 89 in 4c zu sehen ist. Das Fahrzeug 10 ist anfänglich in Ruhe. Dies kann durch die TS-Drehzahl, die an der Linie 90 in 4c gezeigt ist, angegeben werden. Der M/G 14 wird verwendet, um das Fahrzeug 10 in einem elektrischen Betriebsmodus anzufahren, oder mit anderen Worten, das Fahrzeug 10 beginnt unter elektrischer Leistung zu rollen. Da die Anfahrkupplung 22 eingerückt ist, entspricht die Drehzahl des M/G 14, die bei der Linie 92 gezeigt ist, der TS-Drehzahl 90 im Bereich 86.
Ein Kraftmaschineneinschaltbefehl wird, wie bei der Linie 88 gezeigt, zum Zeitpunkt 94 empfangen. Das Steuersystem 48 bereitet sich auf ein Hochfahren der Kraftmaschine 12 vor. Im Bereich 96 wird die Anfahrkupplung 22 schleifen lassen und die Trennkupplung 18 wird einem Hub unterzogen, wie jeweils durch die Druckbefehle 82, 84 zu sehen ist. Die Drehzahl des M/G 14 nimmt zur Vorbereitung auf das Drehen der Kraftmaschine 12 zu, wie durch die Linie 92 gezeigt ist. Die Anfahrkupplung 22 wird schleifen lassen, um eine konsistente Drehmomentzufuhr zum Getriebe 24 zu schaffen und Störungen des Endantriebs 26 zu isolieren.
Im Bereich 98 wird der Druck der Trennkupplung 18 erhöht, wie durch die Linie 82 gezeigt ist, um die Kupplung 18 schleifen zu lassen und eine Drehmomentübertragung vom M/G 14 zu schaffen, um die Kraftmaschine 12 zu drehen. Der M/G 14 weist eine Drehzahl der minimalen Kraftmaschinenstartdrehzahl 100 auf. Die Kraftmaschinendrehzahl nimmt zu, wie durch die Linie 89 gezeigt ist, und wenn die Kraftmaschine 14 startet, nimmt die Kraftmaschinendrehzahl zu.
Im Bereich 102 ist die Kraftmaschine 12 gestartet und erfüllt ihre minimale Startdrehzahl, wie durch 89 gezeigt ist. Der Druckbefehl für die Trennkupplung 18 wird erhöht und sie wird bis zum Ende des Bereichs 102 eingerückt.
Im Bereich 104 drehen sich der M/G 14 und die Kraftmaschine 12 mit der minimalen Kraftmaschinenstartdrehzahl, wie durch 89, 92 gezeigt ist. Die TS-Drehzahl bei 90 oder die Eingangsdrehzahl in das Getriebe 24, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 darstellt, ist jedoch geringer als die minimale Kraftmaschinenstartdrehzahl 100. Während des Bereichs 104 nehmen die Fahrzeuggeschwindigkeit und die TS-Drehzahl 90 auf die minimale Kraftmaschinenstartdrehzahl 100 zu. Sobald die TS-Drehzahl die minimale Kraftmaschinenstartdrehzahl 100 erreicht, beginnt der Bereich 106, und die Anfahrkupplung 22 kann in einer gesteuerten Weise eingerückt werden, wie durch die Linie 84 gezeigt ist, um das ganze Drehmoment von der Kraftmaschine 12 und vom M/G 14 zum Getriebe 24 zu liefern. Die Drehzahl der Kraftmaschine 12 bei 89, die Drehzahl des M/G 14 bei 92 und die TS-Drehzahl 90 können alle zunehmen, um das Fahrzeug 10 weiter anzufahren, zu beschleunigen oder anzutreiben.
5 stellt ein Beispiel eines Starts der Kraftmaschine 10 in einem Fahrzeug 10 dar, wenn sich das Fahrzeug 10 bereits in Bewegung befindet. 5a stellt einen Befehls- oder Signalgraphen dar, der eine Kraftmaschineneinschaltanforderung darstellt. 5b stellt einen Druckgraphen dar, der Druckbefehle oder tatsächliche Drücke für die Anfahrkupplung 22 und Trennkupplung 18 zeigt. 5c stellt Drehzahlen von verschiedenen Komponenten im Fahrzeug 10 dar, einschließlich einer Drehzahl der Kraftmaschine 10, einer Drehzahl des M/G 14 und einer TS-Drehzahl oder Drehzahl in das Getriebe 24. Die TS-Drehzahl kann direkt oder indirekt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 korrelieren. 5a–c sind entlang derselben x-Achse aufgetragen, die die Zeit darstellt.
Der Druckbefehl oder der tatsächliche Druck für die Anfahrkupplung 22 ist durch die Linie 110 in 5b gezeigt. Der Druckbefehl oder der tatsächliche Druck für die Trennkupplung 18 ist durch die Linie 112 in 5b gezeigt. Anfänglich ist die Anfahrkupplung 22 eingerückt und die Trennkupplung 18 befindet sich in einer offenen Position, wie im Bereich 114 von 5 zu sehen ist.
Im Bereich 114 ist die Kraftmaschine 12 ausgeschaltet, wie durch die Befehlslinie 116 der Kraftmaschine 10 in 5a und die Kraftmaschinendrehzahllinie 118 in 5c zu sehen ist. Das Fahrzeug 10 befindet sich in Bewegung. Dies kann durch die bei der Linie 120 in 5c gezeigte TS-Drehzahl angezeigt werden. In dem Beispiel von 5 ist die TS-Drehzahl 120 größer als die minimale Kraftmaschinenstartdrehzahl 122. Der M/G 14 wird verwendet, um das Fahrzeug 10 in einem elektrischen Betriebsmodus anzutreiben. Da die Anfahrkupplung 22 eingerückt ist, entspricht die Drehzahl des M/G 14, die bei der Linie 124 gezeigt ist, der TS-Drehzahl 120 im Bereich 114.
Ein Kraftmaschineneinschaltbefehl wird, wie bei der Linie 116 gezeigt, zum Zeitpunkt 126 empfangen. Das Steuersystem 48 bereitet auf ein Hochfahren der Kraftmaschine 12 vor. Im Bereich 128 wird die Anfahrkupplung 22 schleifen lassen und die Trennkupplung 18 wird einem Hub unterzogen, wie jeweils durch die Druckbefehle 110, 112 zu sehen ist. Die Anfahrkupplung 22 wird schleifen lassen, um eine konsistente Drehmomentzufuhr zum Getriebe 24 zu schaffen und die Störungen des Endantriebs 26 zu isolieren.
Im Bereich 130 nimmt die Drehzahl des M/G 14 zur Vorbereitung auf das Drehen der Kraftmaschine 12 zu, wie durch die Linie 124 gezeigt ist. Der Druck der Trennkupplung 18 wird erhöht, wie durch die Linie 112 gezeigt, um die Kupplung 18 schleifen zu lassen und eine Drehmomentübertragung vom M/G 14 zu schaffen, um die Kraftmaschine 12 zu drehen, wobei der Drehzahl- und Drehmomentüberschuss des M/G 14 über der durch die Kupplung 22 benötigten Drehzahl und dem durch die Kupplung 22 benötigten Drehmoment verwendet wird, um die TS-Drehzahl 120 bereitzustellen. Die Kraftmaschine beginnt sich zu drehen, wie durch die Linie 118 gezeigt ist, und wenn die Kraftmaschine 14 startet, nimmt die Kraftmaschinendrehzahl zu.
Im Bereich 132 ist die Kraftmaschine 12 gestartet. Der Druckbefehl für die Trennkupplung 18 bei 112 wird erhöht, und die Kupplung 18 wird zum Ende des Bereichs 132 eingerückt. Der Druckbefehl für die Anfahrkupplung 22 beginnt bei 110 auch zuzunehmen, und diese wird zum Ende des Bereichs 132 hin oder am Beginn des Bereichs 134 eingerückt. Wenn die Kupplungen 18, 22 gesteuert werden, wird der Drehzahl der Kraftmaschine 12 bei 118 und der Drehzahl des M/G 14 bei 124 auch befohlen, sich im Wesentlichen auf eine ähnliche Drehzahl anzunähern, und sie werden auf die TS-Drehzahl 120 gesteuert.
Im Bereich 134 wird die Anfahrkupplung 22 in einer gesteuerten Weise eingerückt, wie durch die Linie 110 gezeigt ist, um das ganze Drehmoment von der Kraftmaschine 12 und vom M/G 14 zum Getriebe 24 zu liefern. Die Drehzahl der Kraftmaschine 12 bei 118 und die Drehzahl des M/G 14 bei 124 schaffen die TS-Drehzahl 120, um weiterhin das Fahrzeug 10 anzufahren, zu beschleunigen oder anzutreiben.
Verschiedene Ausführungsformen können durch Beobachtung des Betriebs des Fahrzeugs 10 aufgefunden werden. Fahrerbefehlssignale, wie z. B. Ganghebel, Fahrpedal, Bremspedal usw. und Aktuatorsignale, wie z. B. Kraftmaschinen- und Motordrehzahlen, Niederspannungs-Starterdrehzahl oder elektrischer Strom, Getriebedrehzahlen oder -drücke usw., können beispielsweise durch existierende Fahrzeuginformationssysteme beobachtet oder erhalten werden, wie z. B. Bussignale eines gesteuerten Bereichsnetzes (CAN) oder Messungen, die durch die Instrumentierung des Fahrzeugs 10 durchgeführt werden. Im Betrieb kann ein Start der Kraftmaschine 10 beobachtet werden, der zu dem in dieser Offenbarung für dasselbe Manöver ähnlich gezeigten ist.
Von daher ermöglichen verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung das Steuern eines Kraftmaschinenstarts in einem Hybridfahrzeug. Ein Steuersystem verwendet existierende Bedingungen im Fahrzeug 10 und den Fahrerbefehl oder die Fahrerabsicht, um die Steuersequenz oder den Typ von Kraftmaschinenstart, der die Fahrzeuganforderungen zu dem Zeitpunkt erfüllt, zu bestimmen. Das Steuersystem befehligt und steuert dann die verschiedenen Endantriebskomponenten im Fahrzeug, um die Kraftmaschine zu starten, diese verschiedenen Leistungsquellen zu kombinieren und das Fahrzeug zu betreiben.
Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentbeschreibung verwendeten Worte Worte zur Beschreibung statt zur Begrenzung und selbstverständlich können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale von verschiedenen Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die nicht explizit erläutert oder beschrieben sind. Wenn eine oder mehrere Ausführungsformen als Vorteile bereitstellend oder als gegenüber anderen Ausführungsformen und/oder gegenüber dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Eigenschaften bevorzugt beschrieben wurden, erkennt ein Fachmann, dass Kompromisse zwischen verschiedenen Merkmalen gemacht werden können, um gewünschte Systemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung oder Implementierung abhängen können. Diese Attribute umfassen, sind jedoch nicht begrenzt auf: Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebensdauerkosten, Vermarkungsfähigkeit, Aussehen, Unterbringung, Größe, Wartungsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, leichte Montage usw. Von daher liegen beliebige Ausführungsformen, die als weniger erwünscht relativ zu anderen Ausführungsformen in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzbereichs des beanspruchten Gegenstandes.
Zeichenerklärung

Fig. 2
54	Park- oder Neutralstellung?
68	Hohe Fahreranforderung?
72	Fahreranforderung von null?
66 von oben nach unten	Anfahr-/Wandlerkupplung öffnen Trennkupplung mit Druck beaufschlagen Drehmoment von Hochspannungs- und/oder Niederspannungsmotor verwenden, um Kraftmaschine zu drehen Kraftstoff einspritzen – Kraftmaschine starten Trennkupplung verriegeln, wenn (ω_mot = ω_eng) < ∆
70 von oben nach unten	Anfahr-/Wandlerkupplung schleifen lassen, so dass (ω_mot = ω_{eng_start}) Trennkupplung verriegeln Drehmoment von Hochspannungs- und/oder Niederspannungsmotor verwenden, um Kraftmaschine zu drehen Kraftstoff einspritzen – Kraftmaschine starten
74 von oben nach unten	Anfahr-/Wandlerkupplung verriegeln Anfahr-/Wandlerkupplung schleifen lassen, so dass (ω_mot = ω_{eng_start}) Trennkupplung mit Druck beaufschlagen Drehmoment von Hochspannungs- und/oder Niederspannungsmotor verwenden, um Kraftmaschine zu drehen Kraftstoff einspritzen – Kraftmaschine starten Trennkupplung verriegeln, wenn (ω_mot = ω_eng) < ∆ Anfahr-/Wandlerkupplung verriegeln
Fig. 2 (Fortsetzung)
76 von oben nach unten	Anfahr-/Wandlerkupplung schleifen lassen, so dass (ω_mot = ω_{eng_start}) Trennkupplung mit Druck beaufschlagen Drehmoment von Hochspannungs- und/oder Niederspannungsmotor verwenden, um Kraftmaschine zu drehen
	Kraftstoff einspritzen – Kraftmaschine starten Trennkupplung verriegeln, wenn (ω_mot > ω_{eng_start}) Anfahr-/Wandlerkupplung verriegeln
78 von oben nach unten	Anfahr-/Wandlerkupplung schleifen lassen, so dass (ω_mot = ω_{eng_start}) Trennkupplung mit Druck beaufschlagen Drehmoment von Hochspannungs- und/oder Niederspannungsmotor verwenden, um Kraftmaschine zu drehen Kraftstoff einspritzen – Kraftmaschine starten Trennkupplung verriegeln, wenn (TS – ω_eng) < ∆ Anfahr-/Wandlerkupplung verriegeln
80 von oben nach unten	Anfahr-/Wandlerkupplung für Torsionsisolation um ein kleines Ausmaß schleifen lassen Trennkupplung mit Druck beaufschlagen Drehmoment von Hochspannungs- und/oder Niederspannungsmotor verwenden, um Kraftmaschine zu drehen Kraftstoff einspritzen – Kraftmaschine starten Trennkupplung verriegeln, wenn (TS – ω_eng) < ∆ Anfahr-/Wandlerkupplung verriegeln

Claims

Hybridfahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; eine elektrische Maschine, die mit der Kraftmaschine durch eine stromaufseitige Kupplung verbunden ist; einen Getriebekasten, der mit der elektrischen Maschine durch eine stromabseitige Kupplung verbunden ist; und eine Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine unter Verwendung von einer von mehreren Startsequenzen, die die elektrische Maschine, die stromaufseitige Kupplung und die stromabseitige Kupplung steuern, zu starten, wobei die Kraftmaschinenstartsequenz auf der Basis der Getriebekasten-Eingangsdrehzahl und einer Fahreranforderungseingabe ausgewählt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem einen Drehmomentwandler umfasst, wobei die stromabseitige Kupplung eine Überbrückungskupplung für den Drehmomentwandler ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, das außerdem eine Getriebepumpe umfasst, die mit der elektrischen Maschine drehbar verbunden ist; wobei die Steuereinheit die Kraftmaschine unter Verwendung einer Startsequenz startet, die als Reaktion auf die Eingangsdrehzahl relativ zu einer minimalen Drehzahl zum Betreiben der Getriebepumpe, um einen festgelegten Leitungsdruck zu erzeugen, ausgewählt wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Eingangsdrehzahl im Wesentlichen null ist und der Getriebekasten sich in einem Park- oder Neutralzustand befindet, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung empfangen wird; und wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine durch Öffnen der stromabseitigen Kupplung, Betreiben der elektrischen Maschine, um die Kraftmaschine zu drehen, Versorgen der Kraftmaschine mit Kraftstoff und Einrücken der stromaufseitigen Kupplung zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Eingangsdrehzahl geringer ist als die minimale Drehzahl zum Betreiben der Getriebepumpe, um einen festgelegten Leitungsdruck zu erzeugen, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung empfangen wird, und die Fahreranforderungseingabe null ist; und wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine durch Schleifenlassen der stromabseitigen Kupplung, Schleifenlassen der stromaufseitigen Kupplung, Erhöhen des aus der elektrischen Maschine ausgegebenen Drehmoments, um die Kraftmaschine zu drehen, Versorgen der Kraftmaschine mit Kraftstoff, Einrücken der stromaufseitigen Kupplung, wenn die Kraftmaschinendrehzahl und die Drehzahl der elektrischen Maschine im Wesentlichen gleich sind, und Einrücken der stromabseitigen Kupplung zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Eingangsdrehzahl geringer ist als die minimale Drehzahl zum Betreiben der Getriebepumpe, um einen festgelegten Leitungsdruck zu erzeugen, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung empfangen wird, und die Fahreranforderungseingabe hoch ist; und wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine durch Schleifenlassen der stromabseitigen Kupplung, Einrücken der stromaufseitigen Kupplung, Erhöhen des aus der elektrischen Maschine ausgegebenen Drehmoments, um die Kraftmaschine zu drehen, Versorgen der Kraftmaschine mit Kraftstoff und Einrücken der stromabseitigen Kupplung zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Eingangsdrehzahl geringer ist als die minimale Drehzahl zum Betreiben der Getriebepumpe, um einen festgelegten Leitungsdruck zu erzeugen, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung empfangen wird, und die Fahreranforderungseingabe niedrig ist; und wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine durch Schleifenlassen der stromabseitigen Kupplung, Schleifenlassen der stromaufseitigen Kupplung, Erhöhen des aus der elektrischen Maschine ausgegebenen Drehmoments, um die Kraftmaschine zu drehen, Versorgen der Kraftmaschine mit Kraftstoff, Einrücken der stromaufseitigen Kupplung, wenn die Kraftmaschinendrehzahl und die Drehzahl der elektrischen Maschine im Wesentlichen gleich sind, und Einrücken der stromabseitigen Kupplung zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Eingangsdrehzahl größer als die minimale Drehzahl zum Betreiben der Getriebepumpe, um einen festgelegten Leitungsdruck zu erzeugen, und geringer als eine minimale Kraftmaschinendrehzahl ist, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung empfangen wird; und wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine durch Schleifenlassen der stromabseitigen Kupplung, Schleifenlassen der stromaufseitigen Kupplung, Erhöhen des aus der elektrischen Maschine ausgegebenen Drehmoments, um die Kraftmaschine zu drehen, Versorgen der Kraftmaschine mit Kraftstoff, Einrücken der stromaufseitigen Kupplung, wenn die Kraftmaschinendrehzahl und die Drehzahl der elektrischen Maschine im Wesentlichen gleich sind, und Einrücken der stromabseitigen Kupplung zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Eingangsdrehzahl größer als eine minimale Kraftmaschinendrehzahl und größer als die minimale Drehzahl zum Betreiben der Getriebepumpe, um einen festgelegten Leitungsdruck zu erzeugen, ist, wenn eine Kraftmaschinenstartanforderung empfangen wird; und wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine durch Schleifenlassen der stromabseitigen Kupplung, Schleifenlassen der stromaufseitigen Kupplung, Erhöhen des aus der elektrischen Maschine ausgegebenen Drehmoments, um die Kraftmaschine zu drehen, Versorgen der Kraftmaschine mit Kraftstoff, Einrücken der stromaufseitigen Kupplung, wenn die Kraftmaschinendrehzahl und die Drehzahl der elektrischen Maschine im Wesentlichen gleich sind, und Einrücken der stromabseitigen Kupplung zu starten.