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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, das eine
Maschine, einen Fahrmotor und einen Generatormotor enthält und mittels der
Antriebskraft vom individuellen Fahrmotor oder mittels der Antriebskraft
von der Maschinen fahren kann, wobei das Hybridfahrzeug eine automatische Getriebesteuervorrichtung
umfasst.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Seit
kurzem ist ein Hybridfahrzeug bekannt, bei dem entweder das vordere
oder das hintere Paar von Hauptantriebsrädern von einer Maschine angetrieben
wird und das andere Paar der vorderen oder hinteren Nebenantriebsräder von
einem Motor angetrieben wird, der mit einer Batterie verbunden ist.
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In
einem solchen Hybridfahrzeug kann die Menge an Kraftstoffverbrauch
und Abgasen gesenkt werden, indem die Maschine und der Motor entsprechend
dem Betriebszustand selektiv verwendet werden.
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Für diese
Art von Hybridfahrzeug gibt es ein Fahrzeug, bei dem die Verzögerungsenergie
mittels eines einzelnen oder mittels mehrerer Motoren zurückgewonnen
wird, die im Fahrzeug vorgesehen sind, und als Energie zum Zeitpunkt
der Wiederbeschleunigung verwendet wird, um somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit
zu erhöhen.
Ferner gibt es ein Fahrzeug, bei dem die zurückgewonnene Energie zum Fahren
mittels eines individuellen Motors verwendet wird, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit
weiter zu erhöhen.
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US 5 823 282 offenbart ein
Hybridfahrzeug mit einer automatischen Getriebesteuervorrichtung.
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In
JP-A-H09-289706 ist
eine Technik vorgeschlagen, bei der in einem Hybridfahrzeug, das
in verschiedenen Fahrmodi fahren kann, wie z.B. in einem Individualmotorfahrmodus,
einem Maschinenfahrmodus und dergleichen, am Fahrzeug montierte Vorrichtungen
selbst in dem Fall angetrieben werden können, in dem die Maschine unter
den vorgegebenen Fahrbedingungen gestoppt ist.
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Außerdem ist
in
JP-A-2001-206088 eine Technik
vorgeschlagen, bei der in einem Hybridfahrzeug, das mittels eines
individuellen Motors, einer individuellen Maschine oder einer Kombination
aus Motor und Maschine fahren kann, Hydraulikdruck zum Steuern eines
Automatikgetriebes selbst in dem Fall sichergestellt werden kann,
in dem eine Anomalie in einem Multiplexkommunikationssystem auftritt.
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Außerdem wird
im herkömmlichen
Hybridfahrzeug die Maschine gestoppt, wenn ein Fahren mit individuellem
Motor (EV-Fahren) ausgeführt
wird. Als Ergebnis wird eine am Automatikgetriebe montierte Ölpumpe nicht
angetrieben, so dass die Schaltstellung des Automatikgetriebes während des EV-Fahrens nicht fixiert
ist.
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Es
ist daher notwendig, die Schaltstellung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
oder dem Fahrpedal zurückzusetzen,
wenn vom EV-Fahren zum Maschinen-Fahren oder zum motorunterstützten Fahren
gewechselt wird. Als Ergebnis wird dann, wenn vom EV-Fahren zum
Maschinen-Fahren (Maschinen-Fahren oder motorunterstütztes Fahren) gewechselt
wird, die Ausgangsleistung nicht auf die Räder übertragen, bis die Ölpumpe durch
den Maschinenstart aktiviert worden ist, um den Hydraulikdruck im
Automatikgetriebe zu erhöhen,
und eine Kupplung in der Schaltstellung angelegt ist. Wenn somit
ein Wechsel vom EV-Fahren zum Maschinen-Fahren stattfindet, ergibt
sich das Problem, dass eine Zeitverzögerung auftritt, bis die von
einem Fahrer geforderte Antriebskraft abgegeben wird, so dass die
Maschinenausgangsleistung nicht gleichmäßig erhöht wird, was das Fahrverhalten
beein trächtigt.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridfahrzeug
zu schaffen, das eine automatische Getriebesteuervorrichtung umfasst,
wobei die Antriebskraft schnell abgegeben werden kann, während der
Kraftstoffverbrauch gesenkt wird und das Fahrverhalten verbessert
werden kann.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe durch ein Hybridfahrzeug gemäß den Ansprüchen 1 und 6 gelöst.
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Ein
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung ist ein
vierradgetriebenes Fahrzeug, das eine Maschine und einen Generatormotor auf
einer Vorderradseite des Hybridfahrzeuges und einen Fahrmotor auf
einer Hinterradseite des Hybridfahrzeugs enthält. Das Hybridfahrzeug enthält: ein Automatikgetriebe
zum Übertragen
einer Antriebskraft von der Maschine auf eine Abtriebswelle des Hybridfahrzeugs;
und eine Ölpumpe
zum Versorgen einer Schnellschaltkupplung des Automatikgetriebes mit
Vordruck zum Eliminieren des Spiels der Schnellschaltkupplung, wenn
das Hybridfahrzeug durch eine Antriebskraft vom Fahrmotor angetrieben
wird.
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Gemäß dem obigen
Hybridfahrzeug wird dann, wenn das Hybridfahrzeug durch die Antriebskraft
vom Fahrmotor angetrieben wird (EV-Fahren), die Ölpumpe angetrieben, um den
Vordruck zum Eliminieren des Spiels der Schnellschaltkupplung C
zur Schnellschaltkupplung des Automatikgetriebes zu liefern, so
dass die Schnellschaltkupplung gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis oder
der Schaltstellung unverzüglich
einrücken
kann, wenn vom EV-Fahren zum Maschinen-Fahren gewechselt wird. Wenn
somit das Hybridfahrzeug vom EV-Fahren zum Maschinen-Fahren wechselt,
kann die vom Fahrer geforderte Antriebskraft unverzüglich abgegeben
werden. Das heißt,
die Zeitverzögerung
von dem Zeitpunkt, zu dem die Maschine gestartet wird, bis zur wirklichen
Abgabe der Antriebskraft kann verkürzt werden, wobei eine Beschleunigungsfahrt durchgeführt werden
kann, ohne Unannehmlichkeiten für
den Fahrer hervorzurufen. Während
des EV-Fahrens gewinnt außerdem
der Generatormotor die Verzögerungsener gie
als wiedergewonnene Energie zurück,
so dass die Antriebskraft unverzüglich abgegeben
werden kann, während
der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird und das Fahrverhalten verbessert
werden kann.
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"Eliminieren des Spiels
einer schnellschaltenden Kupplung" in der vorliegenden Erfindung bezeichnet
die Arbeit (Operation), wenn von dem Ausrückzustand der schnellschaltenden
Kupplung des Automatikgetriebes in den Einrückzustand (anliegend) gewechselt
wird, zum Reduzieren eines Spiels, das in der schnellschaltenden
Kupplung nach dem Ausrücken
der schnellschaltenden Kupplung erzeugt wird, so dass das Automatikgetriebe
die Kraft bezüglich
des Maschinendrehmoments, das durch die Fahrpedalbetätigung eingegeben
wird, ohne Verzögerung
aufnehmen kann. Außerdem
bezeichnen ein Fahrmotor und ein Generatormotor in der vorliegenden
Erfindung Motoren, die hauptsächlich
dem Fahren bzw. der Stromerzeugung dienen, und die eine Rückgewinnung
durch den Fahrmotor oder ein Antreiben durch den Generatormotor
entsprechend dem Fahrmodus erlauben.
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Wenn
ein Hybridfahrzeug durch eine Antriebskraft vom Fahrmotor angetrieben
wird, kann der Generatormotor intermittierend angetrieben werden, um
die Ölpumpe
anzutreiben.
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In
diesem Fall kann der Generatormotor so gesteuert werden, dass er
den Arbeitsdruck nur in einer Situation erzeugt, in der die Eliminierung
des Spiels der schnellschaltenden Kupplung erforderlich ist. Der
elektrische Stromverbrauch des Generatormotors kann somit gesenkt
werden, was eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit ermöglicht.
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Wenn
das Hybridfahrzeug durch eine Antriebskraft vom Fahrmotor angetrieben
wird, kann der Generatormotor kontinuierlich angetrieben werden, um
die Ölpumpe
anzutreiben.
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In
diesem Fall kann die Maschine so gesteuert werden, dass sie zu einem
beliebigen Zeitpunkt, zu dem mittels der Antriebskraft des Fahrmotors
gefahren wird, unverzögert
angetrieben wird, so dass die Zuverlässigkeit verbessert wird.
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Die Ölpumpe kann
eine elektrische Pumpe sein.
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In
diesem Fall kann die Ölpumpe
selbst dann angetrieben werden, wenn der Generatormotor nicht angetrieben
wird, so dass es möglich
ist, zu einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit beizutragen.
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Die Ölpumpe kann
eine mechanische Pumpe sein.
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Selbst
wenn in diesem Fall die elektrische Pumpe nicht vorgesehen ist,
ist es möglich,
den Vordruck durch Antreiben des Generatormotors zu liefern. Es
ist daher nicht notwendig, erneut eine elektrische Pumpe für das Fahrzeug
vorzusehen, so dass es möglich
ist, zu einer Reduktion der Kosten beizutragen.
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Ein
Hybridfahrzeug gemäß Anspruch
6 der vorliegenden Erfindung ist ein zweiradgetriebenes Fahrzeug,
das eine Maschine, einen Generatormotor und einen Fahrmotor auf
einer Vorderradseite des Hybridfahrzeugs enthält. Das Hybridfahrzeug enthält: ein
Automatikgetriebe zum Übertragen
einer Antriebskraft von der Maschine auf eine Abtriebswelle des
Hybridfahrzeugs; und eine Ölpumpe
zum Versorgen einer schnellschaltenden Kupplung des Automatikgetriebes
(T) mit Vordruck, um das Spiel der schnellschaltenden Kupplung zu
eliminieren, wenn das Hybridfahrzeug durch eine Antriebskraft vom Fahrmotor
angetrieben wird.
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Gemäß dem obigen
Hybridfahrzeug kann die Zeitverzögerung
von dem Zeitpunkt, zu dem die Maschine gestartet wird, bis zur wirklichen
Abgabe der Antriebskraft verkürzt
werden, wobei eine Beschleunigungsfahrt durchgeführt werden kann, ohne für den Fahrer
Unannehmlichkeiten hervorzurufen. Während des EV-Fahrens gewinnt
außerdem
der Generatormotor die Verzögerungsenergie
als wiedergewonnene Energie zurück,
so dass die Antriebskraft unverzögert
ausgegeben werden kann, während
der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird und das Fahrverhalten verbessert
werden kann.
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Wenn
das Hybridfahrzeug durch die Antriebskraft vom Fahrmotor angetrieben
wird, kann der Generatormotor intermittierend angetrieben werden, um
die Ölpumpe
anzutreiben.
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In
diesem Fall kann der Generatormotor so gesteuert werden, dass er
angetrieben wird, so dass er den Arbeitsdruck nur in einer Situation
erzeugt, in der die Eliminierung des Spiels der schnellschaltenden
Kupplung erforderlich ist. Der elektrische Stromverbrauch des Generatormotors
kann somit gesenkt werden, was eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit
ermöglicht.
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Wenn
das Hybridfahrzeug durch eine Antriebskraft vom Fahrmotor angetrieben
wird, kann der Generatormotor kontinuierlich angetrieben werden, um
die Ölpumpe
anzutreiben.
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In
diesem Fall kann die Maschine so gesteuert werden, dass sie zu einem
beliebigen Zeitpunkt, zu dem mittels der Antriebskraft des Fahrmotors
gefahren wird, unverzögert
angetrieben wird, so dass die Zuverlässigkeit verbessert wird.
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Die Ölpumpe kann
eine elektrische Pumpe sein.
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In
diesem Fall kann die Ölpumpe
selbst dann angetrieben werden, wenn der Generatormotor nicht angetrieben
wird, so dass es möglich
ist, zu einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit beizutragen.
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Die Ölpumpe kann
eine mechanische Pumpe sein.
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Selbst
wenn in diesem Fall die elektrische Pumpe nicht vorgesehen ist,
ist es möglich,
den Vordruck durch Antreiben des Generatormotors zu liefern. Es
ist daher nicht notwendig, erneut eine elektrische Pumpe für das Fahrzeug
vorzusehen, so dass es möglich
ist, zu einer Reduktion der Kosten beizutragen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines vierradgetriebenen Hybridfahrzeugs,
das eine mechanische Ölpumpe
enthält
und auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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2 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines zweiradgetriebenen Hybridfahrzeugs,
das eine mechanische Ölpumpe
enthält
und auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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3 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines vierradgetriebenen Hybridfahrzeugs,
das eine elektrische Ölpumpe
enthält
und auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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4 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines zweiradgetriebenen Hybridfahrzeugs,
das eine elektrische Ölpumpe
enthält
und auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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5 ist
ein Blockdiagramm einer ECU der in den 1 bis 4 gezeigten
Hybridfahrzeuge.
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6 ist
ein Flussdiagramm der Hauptsteuerung, die in den in den 1 bis 4 gezeigten Hybridfahrzeugen
ausgeführt
wird.
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7 ist
ein Flussdiagramm einer Generatormotorsteuerung, die in den in den 1 bis 4 gezeigten
Hybridfahrzeugen ausgeführt
wird.
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8 ist
ein Flussdiagramm einer Schaltstellungsbereitschaftssteuerung, die
in den in den 1 bis 4 gezeigten
Hybridfahrzeugen ausgeführt
wird.
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9 ist
ein Flussdiagramm einer Motorbetriebsmusterbestimmungssteuerung,
die in den in den 1 bis 4 gezeigten
Hybridfahrzeugen ausgeführt
wird.
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10 ist
ein Flussdiagramm einer Schaltstellungsbereitschaftsteuerung mittels
Motordauerbetrieb, die in den in den 1 und 2 gezeigten Hybridfahrzeugen
ausgeführt
wird.
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11 ist
ein Flussdiagramm einer Schaltstellungsbereitschaftsteuerung mittels
Motordauerbetrieb, die in den in den 3 und 4 gezeigten Hybridfahrzeugen
ausgeführt
wird.
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12 ist
ein Flussdiagramm einer Schaltstellungsbereitschaftsteuerung mittels
Motorunterbrechungsbetrieb, die in den in den 1 und 2 gezeigten
Hybridfahrzeugen ausgeführt
wird.
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13 ist
ein Flussdiagramm einer Schaltstellungsbereitschaftsteuerung mittels
Motorunterbrechungsbetrieb, die in den in den 3 und 4 gezeigten
Hybridfahrzeugen ausgeführt
wird.
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14 ist
ein Zeitdiagramm, das eine Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels Motordauerbetrieb in den in den 1 und 2 gezeigten
Hybridfahrzeugen zeigt.
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15 ist
ein Zeitdiagramm, das eine Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels Motordauerbetrieb in den in den 3 und 4 gezeigten
Hybridfahrzeugen zeigt.
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16 ist
ein Zeitdiagramm, das eine Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels Motorunterbrechungsbetrieb in den in den 1 und 2 gezeigten
Hybridfahrzeugen zeigt.
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17 ist
ein Zeitdiagramm, das eine Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels Motorunterbrechungsbetrieb in den in den 3 und 4 gezeigten
Hybridfahrzeugen zeigt.
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18 ist
ein Zeitdiagramm einer herkömmlichen
Betriebssteuerung.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Es
folgt eine Beschreibung eines Automatikgetriebes eines Hybridfahrzeuges
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen.
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1 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines Hybridfahrzeugs, auf das die vorliegende
Erfindung angewendet wird.
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Das
in der Figur gezeigte Hybridfahrzeug ist ein vierradgetriebenes
Fahrzeug, das eine Maschine E und einen Motor M2 an der Vorderseite
enthält
und einen Motor M1, der z.B. mit einer Eingangsseite eines Differentialgetriebes
D verbunden ist, auf der Rückseite
enthält.
In der vorliegenden Ausführungsform
arbeitet der Motor M1 auf der Rückseite
hauptsächlich
als Fahrmotor, während
der Motor M2 auf der Vorderseite hauptsächlich als Generator arbeitet. Sie
werden daher in der folgenden Beschreibung als Fahrmotor M1 bzw.
Generatormotor M2 bezeichnet.
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Der
Generatormotor M2 ist an einer Position angeordnet, die sandwich-artig
zwischen der Maschine E und einem Getriebe T angeordnet ist (das
ein Automatikgetriebe sein kann), welches eine schnellschaltende
Kupplung aufweist. Innerhalb des Getriebes T ist die schnellschaltende
Kupplung, die die Antriebskraft von Ausgang der Maschine E und dem Generatormotor
M2 mechanisch trennt und verbindet, an einer Position vorgesehen,
die dem Ende des Generatormotors M2 zugewandt ist. Eine mechanische Ölpumpe 21 ist
vorgesehen, um dieser schnellschaltenden Kupplung einen Arbeitsdruck
zuzuführen.
Die mechanische Ölpumpe 21 wird
durch die Antriebskraft des Generatormotors M2 angetrieben.
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Andererseits
ist eine Startkupplung C, die die Antriebskraft vom Ausgang des
Fahrmotors M1 trennt und verbindet, zwischen den Fahrmotor M1 und
dem Differentialgetriebe D vorgesehen.
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Die
Ausgangsleistung der Maschine E und des Generatormotors M2 auf der
Vorderseite wird über
das Getriebe T zu den Vorderrädern
Wf übertragen.
Die Ausgangsleistung des Fahrmotors M1 auf der Rückseite wird über die
Kupplung C und das Differentialgetriebe D auf die Hinterräder Wr übertragen.
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Der
Fahrmotor M1 wird durch eine Leistungsansteuereinheit (PDU) 2 gesteuert,
die Steuerbefehle von einer Motor-ECU (TrMot-ECU) 40 empfängt, die
eine Motorsteuervorrichtung ist (siehe 5). In ähnlicher
Weise wird der Generatormotor M2 von der Leistungsansteuereinheit
(PDU) 2 gesteuert, die Befehle von einer Motor-ECU (MOT/GEN-ECU) 41 empfängt (siehe 5).
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Eine
Nickel-Wasserstoff-Batterie (Speicherzelle) 7 eines Hochspannungssystems,
das elektrische Leistung zwischen dem Fahrmotor M1 und dem Generatormotor
M2 überträgt, ist
mit der Leistungsansteuereinheit 2 verbunden. Eine Hilfsbatterie,
die verschiedene Hilfsausrüstungen
antreibt, ist über
einen Abwärtswandler,
der ein Gleichstromwandler ist, mit der Nickel-Wasserstoff-Batterie 7 verbunden.
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Die
Vorderräder
Wf, die von der Maschine E und dem Generatormotor M2 angetrieben
werden, weisen Vorderradbremsen Bf auf. In ähnlicher Weise weisen die vom
Fahrmotor M1 angetriebenen Hinterräder Wr Hinterradbremsen Br
auf.
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Die
Maschine E ist eine Reihenvierzylindermaschine. Eine elektronisch
gesteuerte Drosselklappe 12, die von einer Maschinen-ECU
(FI-ECU) 42 gesteuert wird, ist für die Einlassrohre 13 der
Maschine E vorgesehen. Ein Fahrpedalöffnungssensor, der das Öffnungsmaß eines
(nicht gezeigten) Fahrpedals (AP) erfasst, ist mit der Maschinen-ECU 42 verbunden.
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Die
Maschinen-ECU 42 berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge
aus dem Betätigungsmaß des Fahrpedal
oder dergleichen, und gibt Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzmenge
an die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 12 aus.
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2 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines weiteren Hybridfahrzeugs, auf das
die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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Der
Unterschied zu dem in 1 gezeigten Hybridfahrzeug besteht
darin, dass das in dieser Figur gezeigte Hybridfahrzeug ein zweiradgetriebenen Fahrzeug
ist, das einen Fahrmotor M3 und den Generatormotor M2 auf der Fahrzeugvorderseite
aufweist.
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Der
Fahrmotor M3 kann mit der Abtriebswelle mittels einer (nicht gezeigten)
schnellschaltenden Kupplung verbunden und von dieser getrennt werden.
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3 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines weiteren Hybridfahrzeugs, auf das
die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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Das
in der Figur gezeigte Hybridfahrzeug ist ein vierradgetriebenes
Fahrzeug ähnlich
dem in 1 gezeigten Hybridfahrzeug. Der Unterschied besteht
jedoch darin, dass eine elektrische Ölpumpe 22 anstelle
der mechanischen Ölpumpe 21 verwendet
wird, um die schnellschaltende Kupplung des Getriebes T anzutreiben.
Die elektrische Ölpumpe 22 wird
angetrieben, indem sie zugeführten
elektrischen Strom von der Nickel-Wasserstoff-Batterie 7 aufnimmt.
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4 ist
ein Gesamtblockdiagramm eines weiteren Hybridfahrzeugs, auf das
die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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Das
in der Figur gezeigte Hybridfahrzeug ist ein zweiradgetriebenes
Fahrzeug ähnlich
dem in 2 gezeigten Hybridfahrzeug. Ähnlich dem Hybridfahrzeug in 3 ist
jedoch der Unterschied zu dem in 2 gezeigten
Hybridfahrzeug, dass die elektrische Ölpumpe 22 verwendet
wird, um die schnellschaltende Kupplung des Getriebes T anzutreiben.
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Die
in den 1 bis 4 gezeigten Hybridfahrzeuge
weisen einen EV-Fahrmodus auf, bei dem das Fahrzeug nur mittels
der Antriebskraft vom Fahrmotor M1 (oder dem Fahrmotor M3) fährt, sowie
einen Maschinenfahrmodus, bei dem das Fahrzeug wenigstens mittels
der Antriebskraft von der Maschine E fährt. Der Maschinenfahrmodus
enthält
einen Modus, bei dem das Fahrzeug mittels der Antriebskraft von
der individuellen Maschine E fährt,
sowie einen Modus, bei dem das Fahrzeug mittels der Antriebskraft
sowohl von der Maschine E als auch vom Fahrmotor M1 (oder vom Fahrmotor
M3) fährt.
Diese beiden Modi werden als Maschinenfahrmodus bezeichnet.
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5 ist
ein Blockdiagramm einer ECU der in den 1 bis 4 gezeigten
Hybridfahrzeuge.
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Wie
in der Figur gezeigt ist, enthält
die ECU jedes der Hybridfahrzeuge eine Management-ECU 30,
die die Gesamtheit des Hybridfahrzeugs steuert, eine Fahrmotor-ECU
(TrMOT-ECU) 40, die den Fahrmotor M1 steuert, der die Räder antreibt,
eine Generatormotor-ECU (MOT/GEN-ECU) 41, die den Generatormotor
M2 steuert, eine FI-ECU 42, die die Maschine E steuert,
und eine AT-ECU 50, die die Kupplung C und das Getriebe
T steuert.
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In
der Managemenet-ECU 30 bestimmt zuerst eine Fahrzeugzustandbestimmungseinheit 31 den
Fahrzeugzustand auf der Grundlage von Informationen, wie z.B. dem
Betätigungsmaß des Fahrpedals
und dem Ladezustand der Nickel-Wasserstoff-Batterie 7,
anhand verschiedener Sensoren. Anschließend wählt die Fahrmodusauswahleinheit 32 anhand
des bestimmten Fahrzeugzustands den Fahrzeugfahrmodus (EV-Fahren,
Maschinen-Fahren und dergleichen) aus.
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Eine
Vierrad-Soll-Antriebskraft-Einstelleinheit 33 stellt die
Soll-Antriebskraft ein, die für
die Fahrzeugfahrt erforderlich ist. Eine Vorne-Hinten-Antriebskraftzuweisungs-Einstelleinheit 34 weist
die Antriebskraft jeweils der Seite der Vorderräder Wf und der Seite der Hinterräder Wr zu.
Diese Zuweisung ändert
sich in Abhängigkeit
vom Fahrmodus.
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Eine
Steuerung, wie im Folgenden beschrieben, wird auf der Grundlage
der obigen Zuweisungseinstellung durchgeführt.
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Wenn
der Fahrmotor M1 so gesteuert wird, dass er antreibt oder zurückgewinnt,
sendet eine Fahrmotorantriebs- und Rückgewinnungssteuereinheit 35 einen
TrMOT-Drehmomentbefehl an die TrMOT-ECU 40, um somit den
Fahrmotor M1 zu steuern.
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Wenn
der Generatormotor M2 so gesteuert wird, dass er antreibt oder zurückgewinnt,
sendet eine Generatormotorantriebs- und Rückgewinnungs-Steuereinheit 37 einem
MOT/GEN-Drehmomentbefehl an die MOT/GEN-ECU 41, um somit den Generatormotor
M2 zu steuern.
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Um
ein Spiel der schnellschaltenden Kupplung C in dem Fall zu eliminieren,
in dem dies während
des EV-Fahrens des Fahrzeugs als notwendig bestimmt wird (Einzelheiten
der Bestimmung werden später
beschrieben), sendet eine Schaltstellungsbereitschaftssteuereinheit 36 einen
MOT/GEN-Drehmomentbefehl
an die MOT/GEN-ECU 41, um den Generatormotor M2 zu steuern.
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Um
die Maschine E zu starten, sendet eine Maschinenantriebssteuereinheit 38 einen ENG-Drehmomentbefehl
an die FI-ECU 42, um somit die Maschine E zu steuern.
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Falls
es notwendig ist, die Motorkupplung (Startkupplung) C zu steuern,
sendet eine Motorkupplungssteuereinheit 39 ein EIN/AUS-Steuersignal an
die Kupplung C.
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Es
folgt eine Beschreibung der AT-ECU 50. Die AT-ECU 50 enthält eine
Schaltsteuereinheit 51. Diese Schaltsteuereinheit 51 ist
mit der Fahrmodusauswahleinheit 32 in der Management-ECU 30 verbunden,
so dass die Kommunikationsinformationen, wie z.B. ein EV-Fahren-Kennzeichen,
und eine Schaltstellung wechselweise übertragen werden können. Falls
es auf der Grundlage dieser Kommunikationsinformation als notwendig
bestimmt wird, steuert eine Schaltstellungsbereitschaftssteuereinheit 52 die
Schaltstellung in die Bereitschaft. Wenn außerdem das Fahrzeug die elektrische Ölpumpe 22 (siehe 3 und 4)
enthält,
ist eine Elektroölpumpenantriebssteuereinheit 61 zum
Steuern dieser elektrischen Ölpumpe 22 vorgesehen.
Ferner ist in der AT-ECU 50 eine Schnellschaltkupplungssteuereinheit 53 zum
Steuern der schnellschaltenden Kupplung des Getriebes T vorgesehen.
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6 ist
ein Flussdiagramm der Hauptsteuerung, die in jedem der Hybridfahrzeuge
gemäß den obenerwähnten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Wie in der Zeichnung gezeigt
ist, liest zuerst im Schritt S1-1 die Fahrzeugzustandbestimmungseinheit 31 ein
Signal vom Fahrpedalöffnungssensor
AP. Anschließend
liest die Fahrzeugzustandbestimmungseinheit 31 ein Signal vom
Bremsschalter im Schritt S1-2, ein Signal vom Lenkwinkelsensor im
Schritt S1-3 und eine Vierradfahrzeuggeschwindigkeit im Schritt
S1-4.
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Anschließend wird
im Schritt S1-5 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der
Vierradfahrzeuggeschwindigkeit, anderer Drehzahlsignale (z.B. der
Motordrehzahl, der Drehzahl des Getriebes), der Beschleunigungssignale
und dergleichen geschätzt.
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Im
Schritt S1-6 wird auf der Grundlage des Fahrpedalöffnungssignals bestimmt,
ob das Fahrpedal AUS ist, oder nicht. Wenn diese Feststellung Ja ergibt,
wird die Verzögerungssteuerung
im Schritt S1-7 ausgeführt.
Diese Verzögerungssteuerung
wird in den meisten Fällen
der Steuerung zum Zeitpunkt der Verzögerung ausgeführt. Wenn
andererseits die Bestimmung Nein ergibt, rückt der Ablauf zum Schritt S1-8
vor, wo die Antriebssteuerung durchgeführt. Diese Antriebssteuerung
wird in den meisten Fällen der
Steuerung zum Zeitpunkt des Antreibens ausgeführt. Nach Schritt S1-7 und
Schritt S1-8 ist die Verarbeitungsserie jeweils abgeschlossen.
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7 ist
ein Flussdiagramm der Generatormotorsteuerung (Schritt S2).
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Zuerst
wird im Schritt S2-1 bestimmt, ob sich das Hybridfahrzeug in EV-Fahrmodus befindet,
oder nicht. Dies wird auf der Grundlage des EV-Fahren-Bestimmungssignals
bestimmt, das von der Antriebssteuerung in Schritt S1-8 bestimmt
wird. Wenn die Bestimmung Ja ergibt, rückt der Ablauf zum Schritt
S3 vor, wo die Schaltstellungsbereitschaftssteuerung ausgeführt wird
(siehe 8). Wenn die Bestimmung Nein ergibt, rückt der
Ablauf zum Schritt S2-4 vor, wo die Antrieb/Rückgewinnungs-Steuerung ausgeführt wird.
Diese Steuerung ist die Antrieb/Rückgewinnungs-Steuerung, die
mit Ausnahme während
der Zeit des EV-Fahrens ausgeführt
wird. Nach der Verarbeitung des Schritts S2-4 ist die Verarbeitung
des aktuellen Flussdiagramms beendet.
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Nach
der Verarbeitung des Schritts S3 rückt andererseits der Ablauf
zum Schritt S2-2 vor, wo bestimmt wird, ob die Maschine gestartet
werden sollte, oder nicht. Dies wird auf der Grundlage des Maschinenstartbefehls
bestimmt, der von der Antriebssteuerung im Schritt S1-8 bestimmt
wird. Dieser Maschinenstartbefehl enthält einen Fall, in welchem es schwierig
ist, das EV-Fahren fortzusetzen, insbesondere einen Fall, bei dem
das Fahrpedal AP niedergedrückt
ist, einen Fall, in dem der Ladezustand der Nickel-Wasserstoff-Batterie 7 niedrig
ist, einen Fall, in dem die erforderliche Antriebskraft größer ist
als die im Fahrmotor M1 erzeugte Antriebskraft, und dergleichen.
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Wenn
die Bestimmung im Schritt S2-2 Ja ergibt, rückt der Ablauf zum Schritt
S2-3 vor, wo die Maschinenstartsteuerung ausgeführt wird. In dieser Maschinenstartsteuerung
wird die Maschine durch Antreiben des Generatormotors M2 auf der
Grundlage des Maschinenstartbefehls gestartet. Anschließend ist
die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms beendet. Wenn andererseits
die Bestimmung im Schritt S2-2 Nein ergibt, ist die Verarbeitung
des aktuellen Flussdiagramms sofort beendet.
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8 ist
ein Flussdiagramm der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung (Schritt
S3).
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Zuerst
wird im Schritt S3-1 die Soll-Schaltstellung gesucht. Bei dieser
Suche wird unter Verwendung des Signals vom Fahrpedalöffnungssensor und
des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals die Schaltposition, die der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalöffnung zu diesem Zeitpunkt
entspricht, gesucht, wobei diese Schaltstellung als die Spieleliminierungs-Soll-Schaltstellung
festgelegt wird. Anschließend
wird im Schritt S4 eine Motoroperationsmusterbestimmungsverarbeitung durchgeführt (siehe 9).
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Im
Schritt S3-2 wird bestimmt, ob ein Dauerbetriebsbefehl vom Ausgang
in Schritt S4 vorliegt, oder nicht. Wenn die Bestimmung Ja ergibt,
wird eine Dauerbetriebssteuerung im Schritt S5 (oder Schritt S6)
ausgeführt
(siehe 10 und 11). Nach dem
der elektrische Stromverbrauch der Dauerbetriebssteuerung im Schritt
S3-4 berechnet worden ist, ist anschließend die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms
beendet.
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Wenn
andererseits die Bestimmung im Schritt S3-2 Nein ergibt, rückt der
Ablauf zum Schritt S7 (oder Schritt 58) vor, wo eine Unterbrechungsoperationssteuerung
ausgeführt
wird (siehe 12 und 13). Anschließend wird
im Schritt S3-3 das Schwundmaß vom
Steuersystem (Kupplungsdruck der schnellschaltenden Kupplung) berechnet.
Wenn der Kupplungsdrucksensor installiert ist, wird in dieser Berechnung
das Hydraulikdrucksteuersystem-Schwundmaß pro Zeiteinheit
anhand der Änderung
dieses Sensorwertes geschätzt.
Anschließend wird
im Schritt S3-5 der elektrische Stromverbrauch im Fall der Unterbrechungsbetriebssteuerung
berechnet, wobei die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms beendet
wird.
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9 ist
ein Flussdiagramm der Motorbetriebsmusterbestimmungssteuerung (Schritt S4).
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Zuerst
wird im Schritt S4-1 bestimmt, ob die Schwundgröße vom Hydraulikdrucksteuersystem (Kupplungsdruck
der schnellschaltenden Kupplung) zum Zeitpunkt des Unterbrechungsbetriebes
kleiner als ein Schwellenwert ist, oder nicht. Wenn diese Bestimmung
Ja ergibt, rückt
der Ablauf zum Schritt S4-3 vor, während dann, wenn diese Bestimmung
Nein ergibt, der Ablauf zum Schritt S4-4 vorrückt.
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Im
Schritt S4-3 wird bestimmt, ob der elektrische Stromverbrauch zum
Zeitpunkt des Dauerbetriebes, der im Schritt S4-2 berechnet worden
ist, kleiner ist als der elektrische Stromverbrauch zum Zeitpunkt
des Unterbrechungsbetriebes. Wenn diese Bestimmung Ja ergibt, wird
die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms beendet, während dann,
wenn diese Bestimmung Nein ergibt, der Ablauf zum Schritt S4-4 vorrückt. Nachdem
der Dauerbetriebsbefehl im Schritt S4-4 ausgegeben worden ist, ist
die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms beendet. Auf diese
Weise ist es möglich,
eine Steuerung zum weiteren Verringern des Kraftstoffverbrauchs
auszuführen.
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10 ist
ein Flussdiagramm der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung (Schritt
S5) zum Zeitpunkt des Motordauerbetriebs, welche in Hybridfahrzeugen
ausgeführt
wird, die unter Verwendung der 1 und 2 beschrieben
worden sind. Zuerst wird im Schritt S5-1 die Soll-Schaltstellung
gesucht. Bei dieser Suche wird unter Verwendung des Signals vom
Fahrpedalöffnungssensor
und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals die Schaltstellung, die
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalöffnung zu diesem Zeitpunkt
entspricht, gesucht, wobei diese Schaltstellung als Spieleliminierungs-Soll-Schaltstellung festgelegt
wird.
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Als
Nächstes
wird im Schritt S5-2 die Motor-Soll-Drehzahl festgelegt. Bei dieser
Festlegung wird die Drehzahl (Ölpumpendrehzahl)
des Generatormotors M2, die zum Eliminieren des Spiels eines Eingriffelements
der Soll-Schaltstellung
des Automatikgetriebes erforderlich ist, festgelegt.
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Anschließend wird
im Schritt S5-3 der Antrieb des Generatormotors M2 gestoppt. Zu
diesem Zeitpunkt ist das Drehmoment des Generatormotors M2 so festgelegt,
dass die Soll-Motordrehzahl erhalten wird.
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Als
Nächstes
wird im Schritt S5-4 der Generatormotor M2 angetrieben. Zu diesem
Zeitpunkt wird der Generatormotor M2 in dem für ihn festgelegten Zustand
angetrieben. Die Verarbeitungsserie ist dann abgeschlossen.
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11 ist
ein Flussdiagramm der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung (Schritt
S6) mittels Motordauerbetrieb, die in den Hybridfahrzeugen ausgeführt wird,
die unter Verwendung der 3 und 4 beschrieben
worden sind. Zuerst wird im Schritt S6-1 die Soll-Schaltstellung
gesucht. Bei dieser Suche wird unter Verwendung des Signals vom Fahrpedalöffnungssensor
und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals die Schaltstellung, die
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalöffnung zu diesem Zeitpunkt
entspricht, gesucht, wobei diese Schaltstellung als die Spieleliminierungs-Soll-Schaltstellung
festgelegt wird. Anschließend
wird im Schritt S6-2 die elektrische Ölpumpe 22 angetrieben.
Das heißt,
durch Antreiben der elektrischen Ölpumpe 22 wird der
Hydraulikdruck, der zum Eliminieren des Spiels eines Eingriffelements
der Soll-Schaltstellung des Automatikgetriebes T erforderlich ist,
in den Hydraulikdruckkreis innerhalb des Automatikgetriebes T eingespeist.
Die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms ist dann abgeschlossen.
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12 ist
ein Flussdiagramm der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung (Schritt
S7) mittels Motorunterbrechungsbetrieb, die in den Hybridfahrzeugen
ausgeführt
wird, die unter Verwendung der 1 und 2 beschrieben
worden sind. Zuerst wird im Schritt S7-1 bestimmt, ob die Schaltstellungsbereitschaftsverarbeitung
abgeschlossen ist, oder nicht. Wenn diese Bestimmung Ja ergibt,
rückt der
Ablauf zum Schritt S7-10 vor, während
dann, wenn die Bestimmung Nein ergibt, der Ablauf zum Schritt S7-2 vorrückt.
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Im
Schritt S7-2 wird der Soll-Hydraulikdruck der schnellschaltenden
Kupplung festgelegt. Das heißt,
der Kupplungsdruck, der zum Eliminieren des Spiels eines Eingriffelements
der Soll-Schaltstellung des Automatikgetriebes T erforderlich ist,
wird festgelegt. Im Schritt S7-3 wird der Soll-Hydraulikdruck der Ölpumpe so
festgelegt, dass der bestimmte Kupplungsdruck erhalten wird.
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Im
Schritt S7-4 werden das Drehmoment des Generatormotors M2 und die
Drehzahl so festgelegt, dass der im Schritt S7-3 eingestellte Ölpumpendruck erhalten
wird. Im Schritt S7-5 wird der Generatormotor M2 so angetrieben,
dass der eingestellte Ölpumpendruck
erhalten wird.
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Im
Schritt S7-6 wird der Schnellschaltkupplungsdruck anhand des Drehmoments
und der Drehzahl des Generatormotors M2 geschätzt. Wenn der Kupplungsdrucksensor
installiert ist, kann zu diesem Zeitpunkt der Schnellschaltkupplungsdruck
direkt erfasst werden, indem der Sensorwert direkt ausgelesen wird.
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Im
Schritt S7-7 wird bestimmt, ob der aktuelle Kupplungsdruck oder
der geschätzte
Kupplungsdruck größer ist
als der Soll-Kupplungsdruck, oder nicht. Wenn diese Bestimmung Ja
ergibt, rückt
der Ablauf zum Schritt S7-9 vor, während dann, wenn die Bestimmung
Nein ergibt, der Ablauf zum Schritt S7-8 vorrückt. Da im Schritt S7-9 bestimmt
werden kann, dass der Vordruck zum Eliminieren des Spiels der schnellschaltenden
Kupplung C zugeführt
werden kann, wird bestimmt, dass die Schaltstellungsbereitschaft
abgeschlossen ist, und das Schaltstellungsbereitschaftsabschluss-Kennzeichen
wird auf "1" gesetzt. Andererseits
wird im Schritt S7-8 bestimmt, dass die Schaltstellungsbereitschaftsverarbeitung kontinuierlich
ausgeführt
werden muss, wobei das Schaltstellungsbereitschaftsabschlusskennzeichen auf "0" gesetzt wird.
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Wenn
andererseits im Schritt S7 bestimmt wird, dass die Schaltstellungsbereitschaft
abgeschlossen ist, dann wird im Schritt S7-10 der Antrieb des Generatormotors
M2 gestoppt. Anschließend wird
im Schritt S7-11 bestimmt, ob der aktuelle Kupplungsdruck oder der
geschätzte
Kupplungsdruck kleiner ist als der Schwellenkupplungsdruck, oder
nicht.
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Wenn
diese Bestimmung Ja ergibt, rückt
der Ablauf zum Schritt S7-12 vor, während dann, wenn die Bestimmung
Nein ergibt, die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms sofort
beendet ist. Da im Schritt S7-12 bestimmt werden kann, dass der
Vordruck, der für
die Schaltstellungsbereitschaft erforderlich ist, nicht zugeführt werden
kann, wird der Wert des Schaltstellungsbereitschafts-Abschlusskennzeichens
zurückgesetzt,
wobei die Verar beitung des aktuellen Flussdiagramms abgeschlossen
ist.
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13 ist
ein Flussdiagramm der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung (Schritt
S8) mittels Motorunterbrechungsbetrieb, die in den Hybridfahrzeugen
ausgeführt
wird, die unter Verwendung der 3 und 4 beschrieben
worden sind. Zuerst wird im Schritt S8-1 bestimmt, ob die Schaltstellungsbereitschaftsverarbeitung
abgeschlossen ist, oder nicht. Wenn diese Bestimmung Ja ergibt,
rückt der
Ablauf zum Schritt S8-8 vor, während
dann, wenn die Bestimmung Nein ergibt, der Ablauf zum Schritt S8-2 vorrückt.
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Im
Schritt S8-2 wird der Soll-Hydraulikdruck der schnellschaltenden
Kupplung festgelegt. Das heißt,
der Vordruck der schnellschaltenden Kupplung, der zum Eliminieren
des Spiels eines Eingriffelements der Soll-Schaltstellung des Getriebes
T erforderlich ist, wird als Soll-Druck festgelegt.
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Im
Schritt S8-3 wird die elektrische Ölpumpe 22 angetrieben,
um somit den im Schritt S8-2 bestimmten Kupplungsdruck zu erhalten.
Im Schritt S8-4 wird der Kupplungsdruck, der aus der Drehzahl des
Generatormotors M2 geschätzt
worden ist, oder der Kupplungsdruck (Ist-Kupplungsdruck), der vom Kupplungsdrucksensor
erfasst worden ist, eingelesen. Im Schritt S8-5 wird bestimmt, ob
der aktuelle Kupplungsdruck oder der geschätzte Kupplungsdruck größer ist
als der Soll-Kupplungsdruck, oder nicht. Wenn diese Bestimmung Ja
ergibt, rückt
der Ablauf zum Schritt S8-7 vor, während dann, wenn die Bestimmung
Nein ergibt, der Ablauf zum Schritt S8-6 vorrückt. Da im Schritt S8-7 bestimmt
werden kann, dass der Vordruck, der zum Eliminieren des Spiels der
schnellschaltenden Kupplung C erforderlich ist, zugeführt werden
kann, wird das Schaltstellungsbereitschaftsabschlusskennzeichen
auf "1" gesetzt, wobei die
Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms abgeschlossen ist. Da
im Schritt S8-6 bestimmt werden kann, dass der benötigte Vordruck
nicht zugeführt
werden kann, wird die Schaltstellungsbereitschaftsverarbeitung fortgesetzt
und das Schaltstellungsbereitschaftsabschlusskennzeichen auf "0" gesetzt, wobei die Verarbeitung des
aktuellen Flussdiagramms abgeschlossen ist.
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Wenn
andererseits im Schritt S8-1 bestimmt wird, dass die Schaltstellungsbereitschaft
abgeschlossen ist, dann wird im Schritt S8-8 der Antrieb der elektrischen Ölpumpe 22 gestoppt.
Im Schritt S8-9 wird bestimmt, ob der aktuelle Kupplungsdruck oder
der geschätzte
Kupplungsdruck kleiner ist als der Schwellenkupplungsdruck, oder
nicht. Wenn diese Bestimmung Ja ergibt, kann bestimmt werden, dass
der Vordruck zum Eliminieren des Spiels der schnellschaltenden Kupplung
C nicht zugeführt
werden kann. Der Ablauf rückt
daher zum Schritt S8-10 vor, wo das Schaltstellungsbereitschaftsabschlusskennzeichen
zurückgesetzt
wird, wobei die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms abgeschlossen ist.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S8-9 Nein ergibt, kann bestimmt werden,
dass der Vordruck zum Eliminieren des Spiels der schnellschaltenden Kupplung
C zugeführt
werden kann. Die Verarbeitung des aktuellen Flussdiagramms ist daher
sofort beendet.
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Die 14 bis 18 sind
Zeitdiagramme, die die Fahrzeugzustandsänderungen zeigen, wenn das
Hybridfahrzeug vom EV-Fahren zum Maschinen-Fahren wechselt. Insbesondere
sind Zustandsänderungen
bezüglich
des Fahrpedals (AP), der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrmotor-(M1/M3)-Antriebskraft,
der Maschinen-(E)-Antriebskraft, der Generatormotor-(M2)-Antriebskraft, des
Leitungsdrucks der Ölpumpe
(21 und 22), des Kupplungsdrucks der schnellschaltenden
Kupplung und des Übersetzungsverhältnisses
(Getriebeverhältnis)
gezeigt.
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Es
folgt zuerst eine Beschreibung eines herkömmlichen Falls unter Verwendung
der 18. Während
des EV-Fahrens ist das Fahrpedal nicht niedergedrückt, so
dass der AP-Sensor AUS ist. Außerdem
führt der
Generatormotor M2 eine Rückgewinnungsverarbeitung
aus, so dass die Antriebskraft einen negativen Wert annimmt, entsprechend
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich abnimmt. Gleichzeitig
erzeugt die Maschine E keine Antriebskraft, wobei die Antriebskraft
vom Fahrmotor M3 ebenfalls gleich 0 ist. Der Leitungsdruck der Ölpumpe und
der Schnellschaltkupplungsdruck des Getriebes T sind ebenfalls 0,
wobei das Übersetzungsverhältnis (Getriebeverhältnis) einer
Verschiebung bei dem niedrigen Wert wie vorhanden unterliegt.
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Wenn
das Fahrpedal in diesem Zustand niedergedrückt wird, wird der AP- Sensor eingeschaltet, wobei
die Antriebskräfte
vom Generatormotor M2 und vom Fahrmotor M3 zunehmen. Es erfordert
jedoch Zeit, bis der Leitungsdruck der Ölpumpe und der Kupplungsdruck
den für
die vorgegebene Schaltposition erforderlichen Druck erreichen. Daher
bleibt die Antriebskraft von der Maschine E weiterhin auf 0 und
das Übersetzungsverhältnis bleibt
ebenfalls auf dem niedrigen Wert. Nachdem der Leitungsdruck der Ölpumpe und
der Kupplungsdruck den Arbeitsdruck erreicht haben, so dass der
Eingriff der schnellschaltenden Kupplung sichergestellt ist, kann
anschließend
die Antriebskraft von der Maschine erzeugt werden. Es ist jedoch
eine sehr lange Zeitspanne T0 von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrpedal
niedergedrückt
wird, bis zur Erzeugung der Ausgangsleistung von der Maschine E
erforderlich.
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14 ist
ein Zeitdiagramm, das die Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels des Motordauerbetriebs in dem Hybridfahrzeug zeigt, das
unter Verwendung der 1 und 2 beschrieben
worden ist. Selbst wenn in diesem Fall das EV-Fahren ausgeführt wird,
wird die mechanische Ölpumpe 21 durch
den Dauerbetrieb des Generatormotors M2 angetrieben, wobei das Spiel
der schnellschaltenden Kupplung C eliminiert wird, so dass der Kupplungsdruck
der schnellschaltenden Kupplung bei der vorgegebenen Schaltstellung
in Bereitschaft sein kann. Wenn folglich das Fahrpedal niedergedrückt wird,
kann der Kupplungsdruck unverzüglich
auf den vorgegebenen Eingriffdruck erhöht werden, so dass die schnellschaltende Kupplung
einrücken
kann. Die Antriebskraft von der Maschine E kann somit unverzüglich abgegeben werden.
Auf diese Weise kann eine Zeitspanne T1 von dem Zeitpunkt, zu dem
das Fahrpedal niedergedrückt
wird, bis zum Antreiben der Maschine E im Vergleich zur herkömmlichen
Zeitspanne T0 deutlich verkürzt
werden. Außerdem
kann die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zum herkömmlichen
Fall gleichmäßig erhöht werden,
so dass das Fahrverhalten ebenfalls verbessert werden kann.
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15 ist
ein Zeitdiagramm, das die Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels des Motordauerbetriebs in den Hybridfahrzeugen zeigt, die
unter Verwendung der 3 und 4 beschrieben
worden sind. Selbst wenn in diesem Fall das EV-Fahren ausgeführt wird, wird
die elektrische Ölpumpe 22 durch
den Dauerbetrieb des Generatormotors M2 ange trieben, wobei das Spiel
der schnellschaltenden Kupplung C eliminiert wird, so dass der Kupplungsdruck
der schnellschaltenden Kupplung bei der vorgegebenen Schaltstellung
in Bereitschaft sein kann. In diesem Fall kann eine Zeitspanne T2
von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrpedal niedergedrückt wird,
bis zum Antreiben der Maschine E ebenfalls im Vergleich zur herkömmlichen
Zeitspanne T0 deutlich verkürzt
werden.
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16 ist
ein Zeitdiagramm, das die Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels des Motorunterbrechungsbetriebs in den Hybridfahrzeugen
zeigt, die unter Verwendung der 1 und 2 beschrieben
worden sind. Selbst wenn in diesem Fall das EV-Fahren ausgeführt wird,
wird die mechanische Ölpumpe 21 durch den
intermittierenden Betrieb des Generatormotors M2 angetrieben, wobei
das Spiel der schnellschaltenden Kupplung C eliminiert wird, so
dass der Kupplungsdruck der schnellschaltenden Kupplung bei der vorgegebenen
Schaltstellung in Bereitschaft sein kann. In diesem Fall kann ebenfalls
eine Zeitspanne T3 von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrpedal niedergedrückt wird,
bis zum Antreiben der Maschine E im Vergleich zur herkömmlichen
Zeitspanne T0 deutlich verkürzt
werden.
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17 ist
ein Zeitdiagramm, das die Zustandsänderung der Schaltstellungsbereitschaftssteuerung
mittels des Motorunterbrechungsbetriebes in dem Hybridfahrzeug zeigt,
das unter Verwendung der 3 und 4 beschrieben
worden ist. Selbst wenn in diesem Fall das EV-Fahren ausgeführt wird, wird
die elektrische Ölpumpe
durch die intermittierende Operation des Generatormotors M2 angetrieben, wobei
die Eliminierung des Spiels der schnellschaltenden Kupplung C durchgeführt wird,
so dass der Kupplungsdruck der schnellschaltenden Kupplung bei der
vorgegebenen Schaltstellung in Bereitschaft sein kann. Auch in diesem
Fall kann eine Zeitspanne T4 von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrpedal
niedergedrückt
wird, bis zum Antreiben der Maschine E im Vergleich zur herkömmlichen
Zeitspanne T0 deutlich verkürzt
werden.
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Das
Automatikgetriebe kann entweder ein AT (stufenweise veränderliches
Getriebe) oder ein CVT (stufenlos veränderliches Getriebe) sein.