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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren
zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeugs,
das einen Elektromotor und eine Brennkraftmaschine kombiniert.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Ein
sogenanntes Hybridsystem, bei welchem ein Elektromotor und eine
Brennkraftmaschine als Antriebsquellen eines Fahrzeugs kombiniert
sind, ist bekannt. Im Hybridsystem wird manchmal eine Steuerung
durchgeführt,
um den Betrieb der Maschine unter bestimmten Bedingungen anzuhalten,
um so verbesserte Kraftstoffausnutzung und weniger Abgas zu erlangen.
Aus einer solchen Situation heraus, bei der die Maschine gestoppt
ist, wird auch eine Steuerung durchgeführt, den Betrieb der Maschine
unter einer bestimmten Bedingung wieder aufzunehmen.
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Beispielsweise
beschreibt die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-11-348607
den Aufbau einer automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung zum automatischen Stoppen
und Neustarten einer Maschine unter einer bestimmten Bedingung,
welche aufweist: Radhaltemittel zum Hemmen einer Drehung eines Rads
eines Fahrzeugs während
eines automatischen Stopps; und Radhaltefortdauermittel zum weiteren
Aufrechterhalten einer Bremskraft durch die Radhaltemittel, wenn
die Maschine unter einer gewissen Bedingung neu gestartet wird,
außer
zum Zweck des Fahrens des Fahrzeugs, wenn die Schaltposition des
Getriebes in einer Fahrzeugfahrposition ist und die Maschine in
einem automatischen Stopp ist.
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Weiterhin
beschreibt die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2005-306374 den
Aufbau einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die ausgestattet ist mit einer
Antriebsquellensteuervorrichtung, die eine Maschine automatisch
stoppt und neu startet, wobei, wenn der Betätigungszustand einer Schaltbetätigungsvorrichtung
von einem Nichtantriebszustand in einen Antriebszustand geändert wird und
eine Antriebsquelle neu gestartet wird, entweder die Steuerung der
Bremskraft oder die Neustartsteuerung der Antriebsquelle auf der
Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen der Antriebsquelle der
Maschine und der auf das Fahrzeug wirkenden Bremskraft durchgeführt wird.
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Wie
oben beschrieben, wird bei manchen Hybridsystemen, wenn die Schaltposition
nicht die Fahrzeugfahrposition ist, sondern beispielsweise die Parkposition
ist (nachfolgend als „P-Position" bezeichnet), die
Maschine automatisch gestoppt, um den Brennstoffverbrauch zu verringern
und um Emissionen zu verringern.
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Wenn
in diesem Zustand elektrische Geräte, beispielsweise Klimaanlage,
Stereoanlage etc. weiterhin benutzt werden, nimmt der Ladezustand
der Batterie ab; daher wird die Maschine gestartet, um die Batterie
zu laden: Nachdem dieses Laden den Ladezustand der Batterie wiederhergestellt
hat, wird die Maschine wieder gestoppt. Somit kann das gesamte Fahrzeug
im Zusammenhang mit dem Starten und Stoppen der Maschine vibrieren.
Insbesondere wenn das Fahrzeug geparkt wird, wobei die P-Position
gewählt
ist, tritt oft der Fall auf, dass der Fahrer keine Bremskraft auf
das Fahrzeug aufbringt und daher besteht die Wahrscheinlichkeit,
dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Startens oder Stoppens der Maschine
vibriert. Nebenbei gesagt, da solche Vibrationen des Fahrzeugs nicht
während
der Fahrt des Fahrzeugs auftreten, sondern während eines Stopps hiervon,
verursachen die Vibrationen wahrscheinlich ein unangenehmes Gefühl bei den
Insassen.
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Bei
den oben erwähnten
Technologien nach dem Stand der Technik gibt es jedoch keine Berücksichtigung
betreffend Vibrationen des Fahrzeugs, die verursacht werden, wenn
die Maschine gestartet wird, wenn die Schaltposition nicht in der
Fahrzeugfahrposition, sondern in der P-Position ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung schafft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren,
welche Vibrationen des Fahrzeugs begrenzen, wenn eine Antriebsquelle gestartet
wird, während
das Fahrzeug stoppt, wobei eine Nichtfahr-Position des Fahrzeugs
eines Getriebes gewählt
ist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren nach Anspruch
1 bzw. 8. Bevorzugte Ausführungsformen sind
Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Eine
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung weist eine Antriebsquellensteuervorrichtung
auf, die automatisch eine Antriebsquelle stoppt und startet, wenn
eine bestimmte Bedingung erfüllt
ist, während
das Fahrzeug stoppt, sowie eine Bremskraftsteuervorrichtung, die eine
Bremsvorrichtung steuert, um eine Bremskraft auf das Rad aufzubringen.
Die Bremskraftsteuervorrichtung steuert die Bremsvorrichtung, so
dass die Bremskraft auf das Rad aufgebracht wird, wenn die Antriebsquelle
gestartet wird, wenn eine Nichtfahr-Position des Fahrzeugs gewählt ist,
d.h., wenn als Schaltposition eines Getriebes eine Fahrzeugfahrposition
nicht gewählt
ist, und wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
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Gemäß dem ersten
Aspekt kann, wenn beispielsweise ein Hybridfahrzeug gestoppt ist,
die Antriebsquellensteuervorrichtung automatisch die Antriebsquelle,
beispielsweise eine Maschine oder dergleichen, automatisch starten,
um Elektrizität
unter der Bedingung zu erzeugen, dass der Ladezustand einer Batterie
aufgrund des Gebrauchs von elektrischen Bauteilen oder dergleichen
abgenommen hat. Normalerweise betätigt der Fahrer die Bremse
nicht, wenn eine Fahrzeugfahrposition als Schaltposition eines Getriebes
nicht gewählt
worden ist, beispielsweise, wenn als Nichtfahr-Position des Fahrzeugs eine
Parkposition gewählt
wurde. In einem solchen Fall kann das Anlassen der Antriebsquelle
Vibrationen des Fahrzeugs verursachen. Wenn daher das Fahrzeug gestoppt
ist, und die Fahrzeugfahrposition nicht gewählt ist, d.h., die Nichtfahr-Position
des Fahrzeugs gewählt
ist, können
Vibrationen des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Startens der Antriebsquelle unterbunden
werden, wenn die Bremsvorrichtung so gesteuert wird, dass eine Bremskraft
auf das Rad aufgebracht wird, wenn die Antriebsquelle gestartet wird.
Die Bremskraftsteuervorrich tung, die die Bremsvorrichtung steuert,
kann von der Antriebsquellensteuervorrichtung gesteuert werden.
Mit anderen Worten, die Antriebsquellensteuervorrichtung kann so
ausgelegt sein, dass sie automatisch die Antriebsquelle stoppt und
startet, wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn das Fahrzeug
gestoppt ist und dass sie die Bremskraftsteuervorrichtung so steuert,
dass die Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf das
Rad gesteuert wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und die Antriebsquelle
gestartet wird. Es sei jedoch festzuhalten, dass in einer alternativen
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die Steuerfunktionen der Bremskraftsteuervorrichtung
und der Antriebsquellensteuervorrichtung durch unabhängige Steuervorrichtungen
implementiert werden können,
die miteinander in Verbindung stehen oder durch eine einzelne Steuervorrichtung implementiert
werden können.
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Die
Bremskraftsteuervorrichtung kann die Bremsvorrichtung so steuern,
dass die auf das Rad aufgebrachte Bremskraft, wenn die Antriebsquelle gestartet
wird, während
einer Periode aufrechterhalten wird, während der die Nichtfahr-Position
des Fahrzeugs gewählt
ist. Wenn eine bestimmte Bedingung zum Stoppen der Antriebsquelle
während
einer Periode, während
der die Nichtfahr-Position des Fahrzeugs gewählt ist, d.h. die Fahrzeugfahrposition gewählt ist,
eine Mehrzahl Mal erfüllt
ist, wird die Wirkung der aufgebrachten Bremskraft auf das Rad mittels
einer Bremsvorrichtung, beispielsweise einer Bremse oder dergleichen,
eine Mehrzahl Mal durchgeführt.
Jedes Mal dann, wenn der Vorgang durchgeführt wird, werden Betätigungsgeräusche von
beweglichen Teilen, beispielsweise einem Ventil, einer Pumpe etc.,
welche die Bremse, d.h. eine Bremsvorrichtung bilden, erzeugt. Im
Hinblick hierauf ist die Fahrzeugsteuervorrichtung in der Lage,
die Häufigkeit
der Bremswirkung beim Aufbringen einer Bremskraft auf das Rad zu
verringern, indem die Bremskraftsteuervorrichtung so gesteuert wird,
dass die Bremskraft, die auf das Rad zum Zeitpunkt des Startens
der Antriebsquelle aufgebracht wurde, während der Periode aufrechterhalten
wird, während
der die Fahrzeugfahrposition nicht gewählt ist. Das Auftreten von
Betätigungsgeräuschen wird
somit eingeschränkt,
so dass die Ruhe zunimmt und Benutzungsabrieb von beweglichen Teilen
verringert wird, so dass die Lebensdauer der Bremse zunimmt.
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Die
Antriebsquellensteuervorrichtung kann die Bremskraftsteuervorrichtung
so steuern, dass die Bremskraft aufgehoben wird, während eine
Zeit, während
der die Bremskraft aufrechterhalten wird, eine bestimmte Zeit während der
Periode übersteigt, während der
die Nichtfahr-Position des Fahrzeugs gewählt ist, d.h. die Fahrzeugfahrposition
nicht gewählt
ist. Einige Öldruckbremsen
oder dergleichen, die als Bremsvorrichtung verwendet werden, verwenden
ein Ventil, dessen offener oder geschlossener Zustand durch elektrische
Erregung aufrechterhalten wird. Für eine solche Bremse kann der
Fall angenommen werden, bei dem, wenn eine Bremskraft fortdauernd
auf das Rad aufgebracht wird, ein Überhitzen des Ventils aufgrund
eines Stroms auftritt, der fortlaufend durch das Ventil fließt. Wenn
daher während
der Periode, während
der die Fahrzeugfahrposition nicht gewählt ist, die Zeit, während der
die Bremskraft beigehalten wird, eine bestimmte Zeit übersteigt,
kann ein Überhitzen
des Ventils unterbunden werden, indem die Bremskraft aufgehoben
wird.
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Die
Bremskraftsteuervorrichtung kann die Bremsvorrichtung so steuern,
dass die auf das Rad aufgebrachte Bremskraft bis nach einer Zeit
aufrechterhalten wird, zu der die Antriebsquelle erneut gestoppt
wird, wenn die Nichtfahr-Position des Fahrzeugs am Getriebe gewählt ist,
während
das Fahrzeug gestoppt ist. Mit anderen Worten, der Zeitpunkt des
Aufhebens der Bremskraft kann in einer Periode liegen, während der
die Antriebsquelle gestoppt ist. Da somit die Bremskraft nicht während der
Periode aufgehoben wird, während
der die Antriebsquelle angetrieben wird, kann das Auftreten von
Vibrationen des Fahrzeugs aufgrund des Betriebs der Antriebsquelle
unterbunden werden.
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Die
Bremsvorrichtung kann eine hydraulische Bremseinheit und wenigstens
eine andere Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf
das Rad enthalten. In diesem Fall kann die Bremskraftsteuervorrichtung
die hydraulische Bremseinheit so steuern, dass eine Bremskraft auf das
Rad aufgebracht wird, wenn die Antriebsquelle gestartet wird, und
zwar nur dann, wenn die wenigstens eine andere Bremsvorrichtung
nicht betätigt wird.
Mit anderen Worten, die Bremskraftsteuervorrichtung führt die
Steuerung des Aufbringens der Bremskraft auf ein Rad mittels einer Öldruckbremse zum
Zeitpunkt des Startens der Antriebsquelle nicht durch, wenn eine
Bremskraft auf das Rad über
eine Bremsvorrichtung aufgebracht wurde, die anders als die hydraulische
Bremseinheit (Öldruckbremse)
ist. Wenn somit beispielsweise eine Bremskraft vorab mittels einer
elektrischen oder manuellen Parkbremse auf das Rad aufgebracht wurde,
wird keine zusätzliche
Bremskraft durch die Öldruckbremse
aufgebracht. Somit werden Betätigungsgeräusche aufgrund
beweglicher Abschnitte zum Zeitpunkt der Betätigung der Öldruckbremse verringert und
Bewegungsabrieb von beweglichen Teilen wird verringert, so dass
die Lebensdauer der Öldruckbremse
zunimmt.
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Ein
zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerverfahren
zur Steuerung des Betriebs eines Fahrzeugs mit einer Antriebsquelle
zur Erzeugung einer Antriebskraft, einer Bremsvorrichtung zum Aufbringen
einer Bremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs und einem Getriebe mit
einer Mehrzahl von Schaltpositionen einschließlich einer Fahrzeugfahrposition,
in der eine Antriebskraft auf das Rad aufgebracht wird, und einer
Nichtfahr-Position des Fahrzeugs, in der keine Antriebskraft auf
das Rad aufgebracht wird. Das Fahrzeugsteuerverfahren weist die
Schritte auf von: automatisches Stoppen und Starten der Antriebsquelle,
wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, während das Fahrzeug gestoppt
ist; und Steuern der Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft
auf das Rad, wenn die Antriebsquelle gestartet wird, wenn eine Nichtfahr-Position
des Fahrzeugs am Getriebe gewählt
ist, während
das Fahrzeug gestoppt ist.
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Eine
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung weist eine Antriebsquellensteuervorrichtung
auf, die automatisch eine Antriebsquelle stoppt und startet, wenn
eine bestimmte Bedingung erfüllt
ist, während
das Fahrzeug gestoppt ist, sowie eine Bremskraftsteuervorrichtung, die
eine auf ein Rad aufgebrachte Bremskraft steuert. Die Antriebsquellensteuervorrichtung
steuert die Bremskraftsteuervorrichtung so, dass die Bremskraft auf
das Rad aufgebracht wird, wenn die Antriebsquelle gestartet wird,
wenn eine Fahrzeugfahrposition als Schaltposition des Getriebes
nicht gewählt
ist, während
das Fahrzeug gestoppt ist.
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Gemäß den obigen
Aspekten der Erfindung kann, wenn das Fahrzeug angehalten ist, wobei
die Fahrzeugfahrposition nicht ausgewählt ist, eine Vibration des
Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Startens der Antriebsquelle eingeschränkt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die
voranstehenden und weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche
Elemente zu bezeichnen, und in der:
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1 ein
schematisches Konstruktionsdiagramm ist, das ein Fahrzeug zeigt,
bei dem eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung angewendet ist;
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2 ein
Flussdiagramm ist, das eine Bremsenbetätigungssteuerung gemäß der ersten
Ausführungsform
zeigt;
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3 ein
Flussdiagramm ist, das die Bremsenbetätigungssteuerung gemäß der ersten
Ausführungsform
zeigt;
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4 ein
Zeitdiagramm von Maschinenbetätigung,
Bremsenbetätigung
und Schaltposition gemäß der ersten
Ausführungsform
ist;
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5 ein
Flussdiagramm ist, das eine Bremsenbetätigungssteuerung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
zeigt;
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6 ein
Zeitdiagramm von Maschinenbetätigung,
Bremsenbetätigung
und Schaltposition gemäß der zweiten
Ausführungsform
ist;
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7 ein
Flussdiagramm ist, das eine Bremsenbetätigungssteuerung gemäß einer
dritten Ausführungsform
zeigt; und
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8 ein
Zeitdiagramm von Maschinenbetätigung,
Bremsenbetätigung
und Schaltposition gemäß der dritten
Ausführungsform
ist.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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(ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM)
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1 ist
ein schematisches Konstruktionsdiagramm, das ein Fahrzeug zeigt,
bei dem eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung angewendet wird. Ein Fahrzeug 1 gemäß 1 ist
aufgebaut als ein Fahrzeug, das ein sogenanntes Hybridsystem verwendet
und weist auf: eine Maschine 2 als Antriebsquelle; einen
dreiachsigen Leistungsverteilermechanismus 3, der mit einer Kurbelwelle
verbunden ist, die eine Abtriebswelle der Maschine 2 ist;
einen Motorgenerator 4, der mit dem Leistungsverteilermechanismus 3 verbunden
ist, und in der Lage ist, elektrische Leistung zu erzeugen; einen
Elektromotor 6, der über
ein Getriebe 5 mit dem Leistungsverteilermechanismus 3 verbunden
ist; und eine elektronische Steuereinheit für Hybridzwecke (nachfolgend
als „Hybrid-ECU" bezeichnet, wobei
die elektronische Steuereinheit stets mit „ECU" bezeichnet ist) 7, die das
gesamte Antriebssystem des Fahrzeugs 1 steuert. Ein vorderes
rechtes Rad 9FR und ein vorderes linkes Rad 9FL als
Antriebsräder
das Fahrzeugs 1 sind über
eine Antriebswelle 8 mit dem Getriebe 5 verbunden.
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Die
Maschine 2 ist beispielsweise eine Brennkraftmaschine,
die durch Verwendung von Brennstoff auf Kohlenwasserstoffbasis arbeitet,
beispielsweise Benzin, Leichtöl,
etc. und wird von einer Maschinen-ECU 10 gesteuert. Die
Maschinen-ECU 10 ist in der Lage, mit der Hybrid-ECU 7 zu
kommunizieren und führt
eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung, eine Ansaugsteuerung
etc. der Maschine 2 auf der Grundlage eines Steuersignals von
der Hybrid-ECU 7 durch und von Signalen von verschiedenen
Sensoren, welche Betriebszustände der
Maschine 2 erkennen. Nebenbei gesagt, die Maschinen-ECU 10 gibt
Informationen betreffend den Betätigungszustand
der Maschine 2 je nach Notwendigkeit an die Hybrid-ECU 7 aus.
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Der
Leistungsverteilermechanismus 3 hat die Rolle der Übertragung
des Ausgangs von einem Elektromotor 6 an das rechte Vorderrad 9FR und
das linke Vorderrad 9FL über das Getriebe 5,
die Rolle der Verteilung des Ausgangs von der Maschine 2 an den
Motorgenerator 4 und das Getriebe 5 und die Rolle
des Verringerns oder Erhöhens
der Drehzahl des Elektromotors 6 oder der Maschine 2.
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Der
Motorgenerator 4 und der Elektromotor 6 sind über eine
elektrische Leistungswandlervorrichtung 11, die Inverter
enthält,
mit einer Batterie 12 verbunden. Eine Motor-ECU 14 ist
mit der elektrischen Leistungswandlervorrichtung 11 verbunden.
Die Motor-ECU 14 ist auch in der Lage, mit der Hybrid-ECU 7 zu
kommunizieren und steuert den Motorgenerator 4 und den
Elektromotor 6 über
die elektrische Leistungswandlervorrichtung 11 auf der
Grundlage eines Steuersignals von der Hybrid-ECU 7 etc.
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Nebenbei
gesagt, die Hybrid-ECU 7, die Maschinen-ECU 10 und
die Motor-ECU 14 gemäß obiger
Erläuterung
sind jeweils als Mikroprozessor mit einer CPU ausgelegt. Neben der
CPU ist jede ECU mit einem ROM ausgestattet, das verschiedene Programme
gespeichert hat, mit einem RAM zur vorübergehenden Datenspeicherung,
mit Eingabe/Ausgabeanschlüssen,
Kommunikationsanschlüssen
etc. Zusätzlich
ist die Hybrid-ECU 7 mit einem Schaltpositionssensor 74 ausgestattet,
der erkennt, ob die Schaltposition des Getriebes 5 eine
Fahrzeugfahrposition oder eine Nichtfahr-Position des Fahrzeugs
ist. Es sei hier festzuhalten, dass die Schaltposition des Getriebes 5 der
Position D entspricht, die bei einer normalen Fahrt des Fahrzeugs
gewählt
wird, einer Position B, die für
eine Motorbremse etc. gewählt wird,
einer Position R, die für
Rückwärtsfahrt
gewählt wird,
einer Position P, die gewählt
wird, wenn das Fahrzeug gestoppt oder geparkt wird, einer Position N
etc.. In dieser Ausführungsform
bezieht sich die Fahrzeugfahrposition auf eine Position, die zum
Fahren des Fahrzeugs gewählt
wird, beispielsweise die Position D, die Position B, die Position
R, etc., während
die Nichtfahr-Position des Fahrzeugs sich auf eine Position bezieht,
die gewählt
wird, wenn ein Fahren des Fahrzeugs nicht beabsichtigt ist. Der
Fall, in dem die Nichtfahr-Position des Fahrzeugs gewählt ist,
d.h., die Fahrzeugfahrposition ist nicht gewählt, trifft beispielsweise
für den
Fall zu, dass die Position P oder die Position N gewählt ist.
In der nachfolgenden Beschreibung von Aus führungsformen ist der Fall,
bei dem die Nichtfahr-Position des Fahrzeugs gewählt ist, d.h. die Fahrzeugfahrposition
ist nicht gewählt,
der Fall, in dem die Position P gewählt ist. Die Ausführungsform
kann jedoch im Wesentlichen auf gleiche Weise auch für den Fall
angewendet werden, bei dem die Position N gewählt ist.
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Das
rechte Vorderrad 9FR und das linke Vorderrad 9FL können durch
den Ausgang des Elektromotors 6 durch Zufuhr von elektrischer
Leistung an den Elektromotor 6 von der Batterie 12 über die
elektrische Leistungswandlervorrichtung 11 unter Steuerung
der Hybrid-ECU 7 und der Motor-ECU 14 betrieben
werden. In einem Betriebsbereich, in welchem die Maschineneffizienz
gut ist, wird das Fahrzeug 1 von der Maschine 2 angetrieben.
Bei dieser Gelegenheit kann ein Teil des Ausgangs der Maschine 2 über den
Leistungsverteilermechanismus 3 auf den Motorgenerator 4 übertragen
werden, so dass die vom Motorgenerator 4 erzeugte elektrische
Leistung verwendet werden kann, den Elektromotor 6 anzutreiben oder
die Batterie 12 über
die elektrische Leistungswandlervorrichtung 11 zu laden.
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Weiterhin
wird zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs vom rechten Vorderrad 9FR und
vom linken Vorderrad 9FL übertragene Leistung verwendet,
den Elektromotor 6 zu drehen, so dass der Elektromotor 6 als
elektrischer Generator unter Steuerung der Hybrid-ECU 7 und
der Motor-ECU 14 wirkt. Das heißt, der Elektromotor 6,
die elektrische Leistungswandlervorrichtung 11, die Hybrid-ECU 7,
die Motor-ECU 14 etc. arbeiten als eine regenerative Bremseinheit,
die das Fahrzeug 1 durch Regenerierung elektrischer Energie
aus kinetischer Energie des Fahrzeugs 1 bremst.
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Eine
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dieser
Ausführungsform
ist ausgestattet mit einer hydraulischen Bremseinheit 20 (Öldruckbremse)
zusätzlich
zu der oben beschriebenen regenerativen Bremseinheit und vermag
das Fahrzeug 1 mittels Durchführung einer kooperativen Bremsensteuerung,
bei der zwei Einheiten veranlasst werden, zusammenzuarbeiten, abzubremsen.
Die Hydraulikbremseneinheit 20 enthält Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL,
welche entsprechend für
das rechte Vorderrad 9FR und das linke Vorderrad 9FL vorgesehen
sind, Scheibenbremseneinheiten (nicht gezeigt), die für die entsprechenden
rechten und linken Hinterräder
vor gesehen sind, eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 30,
die als Förderquelle
von Bremsöl
als Arbeitsflüssigkeit
für jede
Scheibenbremseneinheit dient und ein Hydraulikstellglied 40, das
eine Bremskraft für
jedes Rad des Fahrzeugs 1 durch passendes Einstellen des
Hydraulikdrucks des Bremsöls
von der Hydraulikdruckerzeugervorrichtung 30 und durch
dessen Zuführung
zu jeder Scheibenbremseneinheit einstellen kann.
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Die
Hydraulikdruckerzeugervorrichtung 30 enthält einen
Booster, einen Hauptzylinder, einen Regulierer, ein Reservoir, einen
Sammler und eine Pumpe (jeweils nicht gezeigt). Der Booster ist
mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) verbunden und verstärkt die
Pedaldrückkraft,
die auf das Bremspedal aufgebracht wird und überträgt diese an den Hauptzylinder. Der
Hauptzylinder erzeugt einen Hauptzylinderdruck, der ein bestimmtes
Servoverhältnis
gegenüber
der Pedaldruckkraft hat.
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Das
Hydraulikstellglied 40 enthält einen Stellgliedblock in
welchem eine Mehrzahl von Fluiddurchlässen ausgebildet ist und eine
Mehrzahl von elektronischen Steuerventilen. Ein Zwischenabschnitt
eines jedes Fluiddurchlasses ist mit einem Druckerhöhungssteuerventil
versehen. Jedes Druckerhöhungssteuerventil
hat einen Ein/Aus-gesteuerten Solenoiden und eine Feder und ist
ein elektronisches Steuerventil des Normal-Offen-Typs, das offen
ist, wenn der Solenoid nicht elektrisch versorgt wird.
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Weiterhin
ist jede Scheibenbremse mit einem Druckverringerungsdurchlass verbunden.
Ein Zwischenabschnitt eines jeden Druckverringerungsdurchlasses
ist mit einem Druckverringerungssteuerventil versehen. Jedes Druckverringerungssteuerventil
hat einen Solenoiden, der Ein/Aus-gesteuert ist und eine Feder und
ist ein elektronisches Steuerventil des Normal-Geschlossen-Typs,
das geschlossen ist, wenn der Solenoid nicht elektrisch versorgt
wird.
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Die
Hydraulikdruckerzeugervorrichtung 30 und das Hydraulikstellglied 40 mit
obigem Aufbau werden von der Bremsen-ECU 70 gesteuert,
die als ein Steuermittel dient. Die Bremsen-ECU 70 ist
ebenfalls als Mikroprozessor aufgebaut und enthält eine CPU. Neben der CPU
ist die ECU 70 mit einem ROM, einem RAM zum vorüber gehenden
Speichern von Daten, Eingangs/Ausgangs-Anschlüssen, Kommunikationsanschlüssen etc.
versehen. Weiterhin ist die Bremsen-ECU 70 in der Lage,
mit der Hybrid-ECU 7 zu kommunizieren und steuert das Pumpen
der Hydraulikdruckerzeugervorrichtung 30 und das elektronische
Steuerventil, das das Hydraulikstellglied 40 bildet, auf
der Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren und Schaltern.
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Wie
in 1 gezeigt, umfassen die mit der Bremsen-ECU 70 verbundenen
Sensoren einen Raddrehzahlsensor 71, einen Parkbremsschalter 72 und
einen Bremslichtschalter 73. Der Raddrehzahlsensor 71 erkennt
die Drehzahl eines jeden Rades. Der Parkbremsenschalter 72 erkennt,
ob als Schaltposition die Parkposition gewählt wurde oder nicht. Der Bremslampenschalter 73 gibt
den Ein/Aus-Zustand des Bremspedals aus.
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Die
Erkennungswerte von Sensoren und Schaltern werden seriell der Bremsen-ECU 70 zu
jeder bestimmten Zeit übermittelt
und werden in einem bestimmten Speicherbereich (Puffer) der Bremsen-ECU 70 in
einer bestimmten Zeitspanne gespeichert und gehalten.
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Die
mit der Bremsen-ECU 70 verbundenen Sensoren enthalten weiterhin
einen Bremshubsensor 25. Der Bremshubsensor 25 erkennt
den Betätigungsbetrag
des Bremspedals und gibt ein den erkannten Wert anzeigendes Signal
an die Bremsen-ECU 70.
Der Erkennungswert vom Bremsenhubsensor 25 wird auch zu
jeder bestimmten Zeit seriell der Bremsen-ECU 70 übergeben
und wird in einem bestimmten Speicherbereich (Puffer) der Bremsen-ECU 70 innerhalb
eines bestimmten Zeitbetrags gespeichert und gehalten.
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In
dieser Ausführungsform
arbeitet die Hybrid-ECU 7 als Antriebsquellensteuervorrichtung,
die automatisch eine Antriebsquelle stoppt und startet, wenn das
Fahrzeug in einem bestimmten Zustand gestoppt wird, beispielsweise
wenn der Ladezustand der Batterie 12 auf einem bestimmten
Wert liegt. Nebenbei wirkt die Bremsen-ECU 70 als Bremskraftsteuervorrichtung
zur Steuerung der auf die Räder wirkenden
Bremskraft. Obgleich in der Ausführungsform
die Hybrid-ECU 7 die Stopp- Start-Steuerung der Maschine 2 über die
Maschinen-ECU 10 durchführt,
kann die Hybrid-ECU 7 auch die Funktionen einer Maschinen-ECU 10 übernehmen,
um die Maschine direkt zu stoppen und zu starten. Es ist auch möglich, eine
ECU zu verwenden, die die Funktionen der Hybrid-ECU 7 und
die Funktionen der Brems-ECU 70 durchführt.
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(BREMSENBETÄTIGUNGSSTEUERUNG
ZUM ZEITPUNKT DES STOPPENS)
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Im
Fahrzeug 1, das das oben beschriebene Hybridsystem verwendet,
wird, wenn während
eines Stopps des Fahrzeugs die Schaltposition nicht in der Fahrzeugfahrposition
ist, sondern beispielsweise in der Position P ist, die Maschine 2 automatisch
gestoppt, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern und um die Emissionen
zu verringern. Wenn, während das
Fahrzeug gestoppt ist, ein elektrisches Bauteil, beispielsweise
eine Klimaanlage, eine Stereoanlage etc. weiterhin benutzt wird,
nimmt der Ladezustand (SOC-Wert) der Batterie 12 ab und
daher wird die Maschine 2 wieder gestartet, um die Batterie 12 zu laden.
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Wenn
die Maschine 2 auf diese Weise gestartet und gestoppt wird,
entstehen wahrscheinlich Vibrationen im Fahrzeug 1. Um
die Vibrationen zu beschränken,
führt die
Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß dieser Ausführungsform
eine Bremsenbetätigung
durch, um eine Bremskraft auf die Räder zu bestimmten Zeiten aufzubringen.
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2 ist
ein Flussdiagramm, das eine Bremsenbetätigungssteuerung gemäß der ersten
Ausführungsform
darstellt. Dieser Ablauf kann beispielsweise begonnen werden, wenn
beurteilt wird, dass das Fahrzeug 1 sich in einem Stoppzustand
befindet, was über
den Erkennungswert vom Raddrehzahlsensor 71 erfolgt.
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Wenn
der Prozess beginnt, werden verschiedene Eingangssignale, die Zustände des
Fahrzeugs anzeigen, verarbeitet (S10). Dann wird auf der Grundlage
der Eingangssignale bestimmt, ob die Maschine 2, welche
eine Antriebsquelle und ein vibrationserzeugender Faktor ist, gestoppt
ist oder nicht (S12). Wenn die Maschine 2 nicht gestoppt
ist (NEIN bei S12), schaltet der Ablauf zu einem Maschinenstoppzustandsbestimmungsprozess
A, der nachfolgend beschrieben wird.
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Wenn
die Maschine 2 gestoppt ist (JA bei S12), wird bestimmt,
ob eine Bedingung zum Neustarten der Maschine 2 erfüllt ist
oder nicht (S14). Bei dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob
der Ladezustand der Batterie 12 geringer als ein bestimmter Steuerwert
ist oder nicht. Insbesondere der SOC-Wert (State of Charge), der
den Ladezustand anzeigt, wird erkannt. Auf der Grundlage dieser
Information bestimmt die Hybrid-ECU 7, ob die Maschine 2 neu
gestartet wird oder nicht.
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Wenn
bei dieser Ausführungsform
der SOC-Wert größer oder
gleich einem bestimmten Steuerwert ist, wird bestimmt, dass die
Bedingung zum Neustarten der Maschine 2 nicht erfüllt ist
(NEIN bei S14) und der Maschinenautomatikstopp wird fortgeführt (S16).
Wenn andererseits der SOC-Wert kleiner als der bestimmte Steuerwert
ist, ist es notwendig, zu veranlassen, dass der Motorgenerator 4 Elektrizität erzeugt,
um die Batterie 12 zu laden. In diesem Fall muss die Maschine 2 angetrieben
werden, um Leistung für
den Motorgenerator 4 zu liefern und daher wird bestimmt,
dass die Bedingung zum Neustarten der Maschine 2 erfüllt ist
(JA bei S14).
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Das
Fahrzeug vibriert manchmal, wenn die Maschine 2 neu gestartet
wird. Wenn daher die Bedingung zum Neustarten der Maschine 2 erfüllt ist, wird
die Hybrid-ECU 7 veranlasst, das Bremsenanforderungs-Flag
einzuschalten (S18) und die Information an die Bremsen-ECU 70 zu übertragen.
Weiterhin erkennt die Hybrid-ECU 7 eine
Information betreffend die Schaltposition des Getriebes 5 vom Schaltpositionssensor 74 und überträgt die Information
an die Bremsen-ECU 70. Die Bremsen-ECU 70 erkennt
von dem Parkbremsschalter 72 eine Information betreffend
dahingehend, ob die Schaltposition die P-Position ist oder nicht.
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In
dieser Ausführungsform
wird bestimmt, ob die Fahrzeugfahrposition gewählt wurde oder nicht (S20)
auf der Grundlage von Informationen betreffend die Schaltposition,
die vom Parkbremsschalter 72 und dem Schaltpositionssensor 74 ausgegeben wird.
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Wenn
beispielsweise die D-Position, d.h. eine Fahrzeugfahrposition, gewählt wurde
(JA bei S20), wird davon ausgegangen, dass danach das Fahrzeug fährt und
es daher keine Notwendigkeit gibt, Vibrationen des Fahrzeugs im
Zusammenhang mit einem Neustart der Maschine 2 in Betracht
zu ziehen. Daher führt
die Bremsen-ECU 70 die
Bremsenbetätigungssteuerung
basierend auf dem Bremsenanforderungs-Flag nicht durch, sondern
die Hybrid-ECU 7 führt
eine Neustartsteuerung der Maschine 2 durch (S26). Wenn
andererseits die P-Position, welche keine Fahrzeugfahrposition,
sondern eine Nichtfahr-Position des Fahrzeugs ist, gewählt wurde (NEIN
bei S20), liegt manchmal der Fall vor, dass der Fahrer eine Bremsenbetätigung nicht
durchführt.
An diesem Zeitpunkt von „NEIN" bis S20 wird bestimmt, ob
die Bremse durch eine Bremsenbetätigung
seitens des Fahrers betätigt
wurde oder nicht (S24).
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Wenn
die Bremsenbetätigung
nicht fehlt (NEIN bei S24), besteht keine Notwendigkeit für eine Bremsensteuerung,
die von der Bremsen-ECU 70 durchzuführen ist. Die Hybrid-ECU 7 führt eine
Neustart-Steuerung der Maschine 2 durch (S26). Wenn andererseits
die Bremsenbetätigung
fehlt (JA bei S24), verursacht das Starten der Maschine 2 manchmal
Vibrationen im Fahrzeug. Daher schaltet die Hybrid-ECU 7 die
Betätigung
der Bremse ein (S28), indem die Bremsen-ECU 70 gesteuert
wird, so dass auf die Räder
eine Bremskraft ausgeübt
wird, wenn die Maschine 2 gestartet wird. Dann wird die
Neustartsteuerung der Maschine 2 durchgeführt (S26). Wenn
sich daher das Fahrzeug in einem Stopp-Zustand befindet, wenn die
Fahrzeugfahrposition nicht gewählt
ist, kann eine Vibration des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt
des Startens der Maschine 2 eingeschränkt werden.
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3 ist
ein anderes Flussdiagramm, das die Bremsenbetätigungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
zeigt. Unter Bezugnahme auf 3 wird die
Bremsenbetätigungssteuerung
beschrieben, die zum Zeitpunkt des Stoppens der neugestarteten Maschine 2 durchgeführt wird.
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Wenn
bei S12 in 2 bestimmt wird, dass die Maschine 2 nicht
gestoppt ist (NEIN bei S12), bestimmt die Hybrid-ECU 7 auf
der Grundlage eines Ergebnisses bei S10 durch Verarbeitung verschiedener Eingangssignale,
welche Zustände
des Fahr zeugs anzeigen, ob eine Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist
oder nicht (S30). In dieser Ausführungsform
bestimmt die Hybrid-ECU 7, ob der Ladezustand der Batterie 12 größer oder
gleich einem bestimmten Steuerwert ist oder nicht. Insbesondere
erkennt die Hybrid-ECU 7 den SOC-Wert, der den Ladezustand
angibt und auf der Grundlage der Information wird bestimmt, ob die
Maschine 2 zu stoppen ist oder nicht.
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Wenn
der SOC-Wert geringer als ein bestimmter Steuerwert ist, wird bestimmt,
dass eine Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 nicht erfüllt ist (NEIN
bei S30) und dann werden verschiedene Eingangssignale, die Zustände des
Fahrzeugs anzeigen, erneut eingelesen (S10). Wenn andererseits der SOC-Wert
größer oder
gleich als der bestimmte Steuerwert ist, besteht keine Notwendigkeit,
dass der Motorgenerator 4 Elektrizität zum Laden der Batterie 12 erzeugt.
Da in diesem Fall die Maschine 2 nicht betrieben werden
muss, um Leistung für
den Motorgenerator 4 zu liefern, wird bestimmt, dass die
Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist
(JA bei S30).
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Da
eine Vibration des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Stoppens des Fahrzeugs
auftreten kann, ist es nicht vorteilhaft, wenn die Bremsenbetätigung abgeschaltet
wird, bevor die Maschine 2 stoppt, wenn die Bedingung zum
Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist. Daher schaltet zuerst
die Hybrid-ECU 7 das Bremsenanforderungs-Flag ab (S32)
und überträgt die Information
an die Bremsen-ECU 70. Dann wird Maschine 2 gestoppt
(S34) und dann wird die Bremsenbetätigung abgeschaltet (S36).
Wenn sich daher das Fahrzeug in einem Stoppzustand befindet, wenn die
Fahrzeugfahrposition nicht gewählt
ist, kann eine Vibration des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt
des Stoppens der Maschine 2 beschränkt werden.
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4 ist
eine zeitliche Darstellung der Maschinenbetätigung, der Bremsenbetätigung und
der Schaltposition bei der ersten Ausführungsform.
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Wie
in 4 gezeigt, ist die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß dieser
Ausführungsform
in der Lage, die Vibration des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt
des Startens der Maschine 2 einzuschränken, indem die Bremsenbetätigung zu
einer Zeit T2 ein geschaltet wird, die vor einer Zeit T3 liegt, bei
der die Maschinenbetätigung
eingeschaltet wird, da die Maschinenneustartbedingung erfüllt ist,
nachdem die P-Position (keine Fahrzeugfahrposition) als Schaltposition
zu einer Zeit T1 nach dem Stoppen des Fahrzeugs gewählt wurde
(Prozesse der 2 und 3). Weiterhin
können
Vibrationen des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt des Stoppens
der Maschine begrenzt werden, indem die Bremsenbetätigung zu
einer Zeit T5 abgeschaltet wird, die einer Zeit T4 folgt, zu der
die Maschinenbetätigung
abgeschaltet wird.
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(ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM)
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Bremsenbetätigungssteuerung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
zeigt. Unter Bezugnahme auf 5 wird die
Bremsenbetätigungssteuerung
beschrieben, die durchgeführt
wird, wenn die neugestartete Maschine 2 gestoppt wird.
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Wenn
bei S12 in 12 bestimmt wird, dass die
Maschine 2 nicht gestoppt ist (NEIN bei S12), bestimmt
die Hybrid-ECU 7, ob eine Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist
oder nicht (S40), und zwar auf der Grundlage eines Ergebnisses aus S10
durch Verarbeiten verschiedener Eingangssignale, die Zustände des
Fahrzeugs anzeigen. Bei dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob
der Ladezustand der Batterie 12 größer oder gleich als ein bestimmter
Steuerwert ist oder nicht. Insbesondere wird der SOC-Wert, der den
Ladezustand anzeigt, erkannt. Auf der Grundlage dieser Information
bestimmt die Hybrid-ECU 7, ob die Maschine 2 zu
stoppen ist oder nicht.
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Wenn
der SOC-Wert geringer als der bestimmte Steuerwert ist, wird bestimmt,
dass die Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 nicht erfüllt ist (NEIN
bei S40) und verschiedene Eingangssignale, die Zustände des
Fahrzeugs anzeigen, werden eingelesen (S10). Wenn andererseits der
SOC-Wert größer oder
gleich als der bestimmte Steuerwert ist, besteht keine Notwendigkeit,
dass der Motorgenerator 4 Elektrizität erzeugen muss, um die Batterie 12 zu
laden. Da in diesem Fall die Maschine 2 nicht angetrieben
werden muss, um Leistung für
den Motorgenerator 4 zu lie fern, wird bestimmt, dass die
Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist
(JA bei S40).
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Nachfolgend
wird bestimmt (S42), ob die Fahrzeugfahrposition ausgewählt wurde
oder nicht, basierend auf einer Information betreffend die Schaltposition,
die erkannt wird vom Parkbremsschalter 72 und Schaltpositionssensor 74.
Wenn eine Fahrzeugfahrposition, also nicht die P-Position gewählt wurde (JA
bei S42), wird erwartet, dass das Fahrzeug später fährt und es besteht keine Notwendigkeit,
Fahrzeugvibrationen in Betracht zu ziehen, die zum Zeitpunkt des
Neustartens der Maschine 2 verursacht werden können und
es besteht die Notwendigkeit, die Bremsenbetätigung abzuschalten. Daher
schaltet die Hybrid-ECU 7 das Bremsenanforderungs-Flag
ab (S44) und überträgt die Information
an die Bremsen-ECU 70. Danach wird die Maschine 2 gestoppt (S46).
Danach wiederum wird die Bremsenbetätigung abgeschaltet (S48).
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Wenn
andererseits die P-Position, die keine Fahrzeugfahrposition ist,
gewählt
wurde, wird davon ausgegangen, dass der Stopp des Fahrzeugs 1 andauert
und dass ein Neustarten und Stoppen der Maschine 2 wiederholt
durchgeführt
wird. Bei der ersten Ausführungsform
wird, wenn eine bestimmte Bedingung zum Neustarten oder Stoppen
der Maschine 2 eine Mehrzahl Mal erfüllt ist, der Vorgang des Anlegens
einer Bremskraft an ein Rad über
eine Bremsvorrichtung eine Mehrzahl Mal durchgeführt. Jedes Mal, wenn der Vorgang
durchgeführt
wird, werden Betätigungsgeräusche von
beweglichen Teilen, wie einem Ventil, einer Pumpe etc., welche die
Bremse bilden, d.h. eine Bremsvorrichtung bilden, erzeugt.
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Bei
dieser Ausführungsform
stoppt daher, wenn die P-Position, welche keine Fahrzeugfahrposition
ist, gewählt
wurde (NEIN bei S42), die Hybrid-ECU 7 die Maschine 2,
während
die Bremsen ECU 70 so gesteuert wird, dass die auf die
Räder aufgebrachte
Bremskraft aufrechterhalten wird, ohne während dieser Periode die Bremsenbetätigung abzuschalten
(S50). Dies verringert die Häufigkeit
des Bremsvorgangs, bei dem eine Bremskraft an die Räder in Abhängigkeit
von einer Ein- und Abschaltung der Bremsenbetätigung aufgebracht wird. Das
Auftreten von Betätigungsgeräuschen wird
somit eingeschränkt,
so dass mehr Ruhe vorliegt und Abnut zungen von beweglichen Teilen
werden verringert, so dass sich die Lebensdauer der Bremse erhöht.
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6 ist
ein Zeitdiagramm von Maschinenbetätigung, Bremsenbetätigung und
Schaltposition bei der zweiten Ausführungsform.
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Gemäß 6 hält, wenn
die Schaltposition die P-Position (Zeit T6) in einem Fall ist, wo
die Maschine 2 zu stoppen ist, da die sich im Betrieb befindliche
Maschine 2 die Maschinenstoppbedingung erfüllt, nachdem
das Fahrzeug gestoppt ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß dieser
Ausführungsform
den vorliegenden Bremsenbetätigungs-Ein-Zustand
aufrecht, bei dem eine Bremskraft auf die Räder aufgebraucht wird (Abläufe der 2 und 5).
Dies verringert die Häufigkeit
einer Bremsenbetätigung,
bei der eine Bremskraft auf die Räder zusammen mit dem Ein- und Ausschalten
der Bremsenbetätigung
aufgebracht wird.
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Wenn
weiterhin die Schaltposition eine Fahrzeugfahrposition (Zeit T7)
für den
Fall ist, dass die Maschine 2 zu stoppen ist, da die Maschine 2,
die sich in Betrieb befindet, die Maschinenstoppbedingung erfüllt, nachdem
das Fahrzeug gestoppt hat, ändert
die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 den Bremsenbetätigungs-Ein-Zustand,
wo eine Bremskraft auf die Räder
aufgebracht wird, in einem Aus-Zustand zu einer Zeit T8, nachdem
die Maschine 2 gestoppt hat.
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(DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM)
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7 ist
ein Flussdiagramm, das eine Bremsenbetätigungssteuerung gemäß der dritten
Ausführungsform
zeigt. Bezugnehmend auf 7 wird die Bremsenbetätigungssteuerung
durchgeführt,
wenn die neugestartete Maschine 2 stoppt. Inhalte der dritten
Ausführungsform,
die in Übereinstimmung
mit der ersten Ausführungsform
oder der zweiten Ausführungsform
sind, werden nicht noch einmal im Detail beschrieben.
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Wenn
bei S12 in 2 bestimmt wird, dass die Maschine 2 nicht
gestoppt ist (NEIN bei S12), bestimmt die Hybrid-ECU 7,
ob eine Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist
oder nicht (S60) auf der Grundlage eines bei S10 erhaltenen Ergebnisses,
indem verschiedene Eingangssignale verarbeitet werden, die Zustände des
Fahrzeugs anzeigen. In dieser Ausführungsform bestimmt die Hybrid-ECU 7,
ob der Ladezustand der Batterie 12 größer oder gleich als ein bestimmter
Steuerwert ist oder nicht.
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Wenn
der SOC-Wert geringer als der bestimmte Steuerwert ist, wird bestimmt,
dass die Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 nicht erfüllt ist (NEIN
bei S60) und verschiedene Eingangssignale, welche Zustände der
Maschine anzeigen, werden erneut eingelesen (S10). Wenn andererseits
der SOC-Wert größer oder
gleich als der bestimmte Steuerwert ist, besteht keine Notwendigkeit,
den Motorgenerator 4 zu veranlassen, Elektrizität zur Ladung
der Batterie 12 zu erzeugen. Da in diesem Fall die Maschine 2 nicht
angetrieben werden muss, um Leistung für den Motorgenerator 4 zu
liefern, wird bestimmt, dass die Bedingung zum Stoppen der Maschine 2 erfüllt ist
(JA bei S60).
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Nachfolgend
wird bestimmt (S62), ob die Fahrzeugfahrposition ausgewählt worden
ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage von Informationen betreffend
die Schaltposition, die von dem Parkbremsenschalter 72 und
dem Schaltpositionssensor 74 erkannt wird. Wenn eine Fahrzeugfahrposition,
also nicht die P-Position gewählt
wurde (JA bei S62), wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug nachfolgend
fahren wird und es besteht keine Notwendigkeit, Vibrationen des
Fahrzeugs zu berücksichtigen, die
zum Zeitpunkt des Neustartens der Maschine 2 verursacht
werden und es besteht keine Notwendigkeit, die Bremsenbetätigung abzuschalten.
Daher schaltet die Hybrid-ECU 7 das Bremsenanforderungs-Flag
ab (S64) und überträgt die Information
an die Bremsen-ECU 70. Dann wird die Maschine 2 gestoppt
(S66). Danach wird die Bremsenbetätigung abgeschaltet (S68).
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Wenn
andererseits die P-Position, also keine Fahrzeugfahrposition, gewählt wurde
(NEIN bei S62), stoppt die Hybrid-ECU 7 die Maschine 2,
während
die Bremsen-ECU 70 so gesteuert wird, dass die auf die
Räder wirkende
Bremskraft aufrechterhalten wird, ohne während dieser Periode die Bremsenbetätigung abzuschalten
(S70). Dies verringert die Häufigkeit
der Bremsenbetätigung,
bei der, abhängig von dem
Ein- und Ausschalten der Bremsenbetätigung eine Bremskraft auf
die Räder
aufgebracht wird. Das Auftreten von Betätigungsgeräuschen wird somit vermindert,
so dass sich die Ruhe erhöht
und Abnutzungserscheinungen von beweglichen Abschnitten werden verringert,
so dass die Lebensdauer der Bremse zunimmt.
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Wenn
während
der Periode, während
der die Fahrzeugfahrposition nicht gewählt ist, die Zeit, während der
die Bremskraft aufrechterhalten wird, eine bestimmte Zeit übersteigt,
steuert die Hybrid-ECU 7 gemäß der Ausführungsform die Bremsen-ECU 70 so,
dass die Bremskraft aufgehoben wird. Bestimmte Öldruckbremsen oder dergleichen,
die als Bremsvorrichtung verwendet werden, verwenden ein Ventil, dessen
offener oder geschlossener Zustand durch elektrische Versorgung
aufrechterhalten wird. Für eine
derartige Bremse kann der Fall angenommen werden, dass, wenn die
Bremskraft fortdauernd auf das Rad aufgebracht wird, sich ein Überhitzen
des Ventils aufgrund des Stroms ergibt, der fortlaufend durch das
Ventil fließt.
Wenn jedoch bei dieser Ausführungsform
während
der Periode, während
der die Fahrzeugfahrposition nicht gewählt ist, die Zeit, für die die
Bremskraft beibehalten wird, eine bestimmte Zeit übersteigt,
kann ein Überhitzen
des Ventils durch Wegnehmen der Bremskraft unterbunden werden.
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Genauer
gesagt, es wird bestimmt, ob eine Zeitdauer tc eines Bremsenbetätigungs-Ein-Zustands
eine bestimmte Zeit K übersteigt
oder nicht (S72). Wenn tc ≤ K
(NEIN bei S72), wird der Bremsenbetätigungs-Ein-Zustand fortgeführt. Wenn
andererseits tc > K
(JA bei S72) schaltet die Hybrid-ECU 7 das Bremsenanforderungs-Flag ab (S74) und überträgt die Information
an die Bremsen-ECU 70. Somit wird die Bremsenbetätigung abgeschaltet
(S76).
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8 ist
ein Zeitdiagramm von Maschinenbetätigung, Bremsenbetätigung und
Schaltposition bei der dritten Ausführungsform.
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Gemäß 8 hält, wenn
die Schaltposition die P-Position (Zeit T10) in einem Fall ist,
wo die Maschine 2 zu stoppen ist, da die sich im Betrieb
befindliche Maschine 2 die Maschinenstoppbedingung erfüllt, nachdem
das Fahrzeug angehalten wurde, die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß dieser
Ausführungsform
den Brem senbetätigungs-Ein-Zustand aufrecht,
wenn die Zeitdauer tc1 des Bremsenbetätigungs-Ein-Zustands (= T10 – T9), während der
die Bremskraft auf die Räder
aufgebracht wird, kleiner oder gleich der bestimmten Zeit K ist
(Prozesse der 2 und 7).
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Wenn
die Zeitdauer tc1 des Bremsenbetätigungs-Ein-Zustands
(= T11 – T9),
während
der die Bremskraft auf die Räder
aufgebracht wird, länger
als die bestimmte Zeit K ist, wenn die Schaltposition in der P-Position
(Zeit T11) in einem Fall ist, wo die Maschine gestoppt werden will,
da die sich im Betrieb befindliche Maschine 2 die Maschinenstoppbedingung
erfüllt,
nachdem das Fahrzeug angehalten wurde, ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 den Zustand
der Bremsenbetätigung
in den Aus-Zustand. Dies
vermeidet eine fortlaufende elektrische Versorgung eines elektromagnetischen
Ventils in einem Bremsbetätigungsglied,
die eine bestimmte Zeitdauer oder länger dauert. Ausfälle aufgrund
einer Überhitzung
werden somit verringert und die Lebensdauer nimmt zu.
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Es
ist auch vorteilhaft, dass der Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft
von der Bremse gelöst
wird, innerhalb einer Periode liegt, in der die Maschine 2 gestoppt
ist. Da somit die Bremskraft nicht während der Periode aufgehoben
wird, während
der die Maschine 2 angetrieben ist, lässt sich das Auftreten von
Vibrationen des Fahrzeugs aufgrund eines Betriebs der Maschine 2 einschränken.
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(VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM)
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Während in
den voranstehenden Ausführungsformen
die Öldruckbremse
verwendet worden ist, um eine Bremskraft auf die Räder aufzubringen, führt die
Hybrid-ECU 7 bei
der vierten Ausführungsform
nicht die Steuerung der Aufbringung einer Bremskraft auf die Räder über eine Öldruckbremse zum
Zeitpunkt des Startens der Maschine 2 durch, wenn eine
Bremskraft auf die Räder über eine
andere Vorrichtung als die Öldruckbremse
aufgebracht wurde, beispielsweise über eine Parkbremse.
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Wenn
beispielsweise eine Bremskraft auf die Räder unter Verwendung einer
elektrischen oder manuellen Parkbremse anstelle von oder zusammen
mit der Öl druckbremse
aufgebracht wurde, wird keine zusätzliche Bremskraft durch die Öldruckbremse
aufgebracht. Daher werden Betätigungsgeräusche aufgrund
beweglicher Abschnitte zum Zeitpunkt der Betätigung der Öldruckbremse verringert und
ein Abrieb von beweglichen Abschnitten wird verringert, so dass die
Lebensdauer der Öldruckbremse
zunimmt.
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Genauer
gesagt, auf der Grundlage einer Information, die vom Parkbremsenschalter 72 erkannt wird,
bestimmt die Bremsen-ECU 7, ob die Betätigung der Parkbremse im Ein-
oder Aus-Zustand ist. Wenn die Parkbremse im Ein-Zustand ist, ändert die Bremsen-ECU 7 den
Betätigungszustand
der Öldruckbremse
vom Ein-Zustand
in den Aus-Zustand. Anders gesagt, der Aus-Zustand der Öldruckbremse wird
nicht in den Ein-Zustand geändert.
Der Parkbremsenschalter 72 bei einer der ersten bis vierten Ausführungsformen
wird für
die Bestimmung verwendet, ob die Betätigung der Parkbremse im Ein/Aus-Zustand
ist, und zwar zusätzlich
zu der Erkennung, ob die Parkposition als Schaltposition des Betriebes
gewählt
wurde oder nicht. Der Parkbremsenschalter 72 kann jedoch
auch nur zur Erkennung verwendet werden, ob die Parkposition als
Schaltposition des Getriebes gewählt
wurde oder nicht, oder nur für
die Bestimmung, ob die Betätigung
der Parkbremse im Ein/Aus-Zustand
ist. Wenn die Schaltposition nicht unter Verwendung des Parkbremsenschalters 72 erkannt
wird, kann die Schaltposition alleine durch den Schaltpositionssensor
erkannt werden.
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Die
Erfindung wurde oben unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen
beschrieben. Diese Ausführungsformen
sind jedoch illustrativ und es versteht sich für einen Fachmann auf diesem
Gebiet, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist, was Bauelemente,
Kombinationen von Abläufen etc.
betrifft und dass solche Abwandlungen ebenfalls im Umfang der Erfindung
liegen, wie er durch die Ansprüche
definiert ist.