JPS63154453A - 車両ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動ブレーキ装置に係り、特に、自動ブレ
ーキ装置が駐車ブレーキとして使用されるのを回避する
ようにした車両ブレーキ装置に関する。

［従来の技術］ 自動ブレーキ装置が、駐車ブレーキとして使用されるの
を回避するようにした従来技術としては、実開昭６１−
４１０７２号公報に記載された技術が知られている。こ
れは、パーキングブレーキを操作したときに、ブレーキ
を解除するようにしたものである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、近年のオートマチック車の増加に伴い、
駐車時にパーキングブレーキを操作せず、パーキングギ
ヤを入れるだけの運転者か増えている。このため、電気
回路を有する自動ブレーキがかかった状態のまま、長時
間放置されるという問題がｉった。また、パーキングギ
ヤへのンフトが不完全な状態で駐車した場合、長時間経
過すると、真空源あるいは液圧の漏れにより、自動ブレ
ーキが緩み、無人の車両が移動するといった不都合があ
った。

この発明は、このような背景の下になされたもので、パ
ーキングギヤに入ったときに、自動ブレーキを解除する
ことにより、車両の安全性向上を図った車両ブレーキ装
置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためにこの発明は、車両停止およ
び所定の条件にて自動的にブレーキ力を保持する車両ブ
レーキ装置において、パーキングギヤに入った状態、お
よびその近傍の一定範囲内に入っｒコ状態を検出し、こ
の検出状態をパーキングギヤが入ったと判定する検出手
段を設け、該検出手段によりパーキングギヤに入ってい
なと判定されたことを作動条件の一つとしてブレーキを
作動さ仕、ブレーキ作動中は前記検出手段によりパーキ
ングギヤに入ったと判定されたときにブレーキを解除す
ることを要旨とする。

また、検出手段によりパーキングギヤに入ったと判定さ
れてから一定の遅延時間を持たせて前記ブレーキの解除
を行うことを特徴とする。

［作用　］ 上記構成によれば、パーキングギヤに入ったときに自動
ブレーキが解除されるので、自動ブレーキが駐車ブレー
キとして使用される可能性を大幅に減少でき、安全性の
向上を図ることができる。

また、パーキングギヤへのシフトが不完全な場合でも、
パーキングギヤ・レンジ近傍の一定の範囲内に入れば、
検出手段はパーキングギヤに入ったと判断する。このよ
うな状態が、坂道などで生じると、自動ブレーキが解除
されることにより、車両が動き出すので、運転車は直ち
に気付いてブレーキを入れ直すことができる。

［実施例］ 以下、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第１図は、この発明の一実施例の構成を示す図である。

図において、■はブースタ（真空倍力装置）である。ブ
ースタｌ内には、パワーピストン２によって、前方（図
の左方）に定圧室Ａが、後方に作動圧室Ｂが画成され、
定圧室Ａは接続口３を介して真空源に連通されている。

ここで、図示せぬブレーキペダルが踏み込まれると、こ
れに接続された人力軸４が前方に押され、これに伴って
ブランツヤ５が前方に移動する。すると、通路６を通し
て作動圧室Ｂに大気が導入される。この大気圧によって
パワーピストン２が前方に移行し、出力軸７が前方に押
し出される。こうして、人力軸４に加えられた力は、ブ
ースタｌ内で増強されて出力軸７へ伝えられ、出力軸７
に連結されたマスクシリンダを駆動する。マスクシリン
ダは各車輪のホイールシリンダを駆動し、ブレーキを作
動させる。。

一方、ブレーキペダルが解放されると、出力軸７からの
反力により、プランジャ５が後方へ移動する。すると、
上記通路６が閉じた後、通路８が開き、この通路８を介
して定圧室７〜と作動圧室Ｂとが連通され、これらの室
Ａ、Ｈの圧力が等しくなる。これにより、パワーピスト
ン２が後方に移動して、ブレーキが解除される。

パワーピストン２内には、空間（コントロールチャンバ
）が形成されている。この空間には、コントロールピス
トンＩＯによって、前方に定圧室Ｃが、後方に作動圧室
りが画成されている。定圧室Ｃは、通路１１を介して定
圧室Ａと連通され、真空状態に保たれている。一方、作
動圧室りは通路１２を通して接続口１３に連通されてい
る。

次に、２０はコントロールバルブである。コントロール
バルブ２０は、比例ソレノイド２１を駆動することによ
り、接続口１３を真空源、または大気に切換接続するも
のである。すなわち、図に示すような、比例ソレノイド
２１か非駆動の状態では、真空源に接続された定圧室２
２と、接続口１３に接続された作動圧室２３とが通路Ｗ
ｔを通して連通され、ブースタｌ内の作動圧室りが、接
続口１３−作動圧室２３→定圧室２２の経路で、真空源
に連通された形になっている。

一方、比例ソレノイド２１が駆動されると、プランジャ
２４のロッド２４ａが図の右方へ移動し、インプットロ
ッド２５、バルブプランジャ２６を抑圧・移動させる。

これにより、バルブプランジャ２６の先端がポペットバ
ルブ２７に当接して通路Ｗｌが断たれる。また、ポペッ
トバルブ２７がバルブシート２８から分離し、通路Ｗ２
を通して作動圧室２３に大気が流入する。これにより、
ブースタｌの作動圧室りに大気が流入してプランジャ５
が重力に移動し、上と同様にして作動圧室Ｂに大気が流
入し、ブレーキが作動する。この場合、作動圧室りの圧
力は、比例ソレノイド２１への供給電流によって調節す
ることができる。これにより、比例ソレノイド２１への
供給電流にほぼ比例したブレーキ力を発生させることが
可能となる。

なお、これらの詳細は、特願昭６１−３５５３１号に詳
述されている。

次に、３０は、コントローラであり、センサ群４０から
の信号に基づいて、上記比例ソレノイド２１への供給電
流を調節し、コントロールバルブ２０を制御するもので
ある。センサ群４０は、種々のセンナ、検知スイッチか
らなっている。すなわち、車速を検出する車速センサ、
ブレーキのマスクシリンダが作動したときにオンとなる
ストップ・ランプ・スイッチ（以下、ＳＬスイッチとい
う）、リバースギヤが入ったときにオンとなるリバース
ギヤ・スイッチ（以下、Ｒギヤスイッチという）、パー
キングブレーキが入ったときにオンとなるパーキングブ
レーキ・スイッチ、パーキングギヤに入ったときにオン
となるパーキングギヤ・スイッチ、シートベルトが装着
されたときにオンとなるシートベルト・スイッチ、フー
トブレーキが踏まれたときにオンとなるフートブレーキ
検知スイッチ（上、ｉ２　Ｓ　Ｌスイッチとは別個のも
の）、アクセルペダルを踏んだときにオンとなるアクセ
ル・スイッチ、ブレーキの制動を解除するための解除ス
イッチ、車両後方の障害物を検出するための障害物検知
センサ、この障害物検知センサを使用するときにオンと
するりャセンサ・ブレーキング。

スイッチ（以下、Ｒ５Ｂスイッチという）からなってい
る。

上記パーキングギヤ・スイッチは、他のギヤポジション
からパーキングギヤへのシフト途中でオンとなり、パー
キングギヤに入った状態でオン状態を継続するようにな
っている。つまり、パーキングギヤ・スイッチは、パー
キングギヤ・レンジ近傍の一定範囲内でオンとなり、パ
ーキングギヤが入っていることを示すオン信号を出力す
る。

上記コントローラ３０には、また、警報器５０が接続さ
れ、正規の駐車状態にないときに、シートベルトが外さ
れると、警報を出力するようになっている。

次に、第２図のフローチャートを参照して第１実施例の
動作を説明する。

このフローチャートにおいて、ステップＳｌ〜Ｓ７は、
車両の状態を調べ自動ブレーキをかけるか否かを判断す
るステージである。また、ステップＳ８〜Ｓ１２は、一
定の遅延時間Ｔ１が経過するのを待つステージ、ステッ
プＳ＋３は、比例ソレノイド２１を駆動して、自動ブレ
ーキをかけるステップ、ステップＳ１４〜Ｓ１７は、自
動ブレーキ解除の条件を調べるステージである。最後に
、ステップＳ２６は、比例ソレノイド２１をオフとして
自動ブレーキを解除するステップである。以下、それぞ
れにつき説明する。

（１）自動ブレーキの作動条件チェックコントローラ３
０は、ステップＳｌでフラグＡを０”にセットした後、
ステップ８２〜Ｓ６で、自動ブレーキの作動条件を調べ
、次の条件がすべて整ったときに作動の準備に入る。な
お、フラグＡの用途は後述する。

■アクセル・スイッチがオフ（ステップＳ２）■パーキ
ングブレーキ・スイッチがオフ（ステップＳ３） ■パーキングギヤ・スイッチがオフ（ステップＳ■リバ
ースギヤ・スイッチがオフ（ステップＳ５）■解除スイ
ッチがオフ（ステップＳ６）なお、上記条件が１つでも
満足されないときは、コントローラ３０は、ステップｓ
７てフラグＡを“０”として、ステップ８２〜Ｓ７のル
ープを走行する。

（２）遅延時間Ｔｌの計測とブレーキの作動上記■〜■
の条件がすべて満足されると、ステップＳ８でフラグＡ
の“ｌ”／“０”を判断する。フラグＡが“０”のとき
は、ステップｓ９で時間カウンタの内容ｔｌをゼロにセ
ットし、遅延時間Ｔｌの計測を開始する。また、フラグ
Ａを“ｌ”とし、遅延時間ＴＩの計測中であることを記
憶する。

遅延時間ＴＩの計測が開始されると、ステップＳＩＯ→
ステップＳｌ〜Ｓ９→ステップＳＩＯのループで、遅延
時間ＴＩが経過するのを待つ。遅延時間ＴＩが経過する
と、ステップＳ１２で車両が停止しているか否かをチェ
ックし、停止している場合は、ステップＳ１３に進み、
比例ソレノイド２１を駆動して、自動ブレーキをかける
。なお、ステップＳ８でフラグＡが“ｌ”のとき、つま
り、上記ループ走行が２回目以降に入ったときには、ス
テップＳ９の処理は行わず、ステップＳＩＯへ進み上記
ループを走行する。

（３）自動ブレーキの解除条件検出 コントローラ３０は、次の条件が一つでも満たされると
、ステップＳ２６に移行し、比例ソレノイド２１をオフ
して自動ブレーキを解除する。また、フラグＡを“０”
とする。

■アクセル・スイッチがオン（ステップ５１４）■解除
スイッチがオン（ステップＳ　ｌ　５）■パーキングギ
ヤ・スイッチがオン（ステップ８■パーキングブレーキ
・スイッチがオン（ステップ５１７） 一方、これらの条件がＬつら満足されないときは、ステ
ップＳ１３〜Ｓ１７のループを走行して、自動ブレーキ
を保持する。

上述した一連の処理によれば、パーキングギヤに入るか
、その前後の一定範囲に入ったときに、パーキングギヤ
・スイッチがオンとなり、次のように作用する。

■自動ブレーキが入っていない状態では、自動ブレーキ
が作動するのを許可しない。

■自動ブレーキが入っている状態では、これを解除する
。

つまり、パーキングギヤに入ると、自動ブレーキが解除
される。これにより、自動ブレーキが駐車ブレーキとし
て使用されるのを防止できる。また、パーキングギヤへ
のシフトが不完全な場合でも、パーキングギヤ・スイッ
チは、一定範囲内でオンとなるように設定されているか
ら、自動ブレーキが解除される。よって、坂道等でこの
ような状態が生じた場合は、車両が移動し始めることに
より、運転音はパーキングギヤのシフトが不完全であっ
たことに直ちに気付き、これを入れ直すことにより、安
全性を確保することができる。従来は、この時点で自動
ブレーキが解除されず、長時間後に、真空源や液圧漏れ
によって自動ブレーキが緩んだ時点で、車両か動き出す
といった不都合があったが、かかる不都合を解消できる
。

次に、第３図は、第２実施例の動作を示すフローチャー
トである。この構成は、第１図に示す構成と同様である
。

このフローチャートが、第２図のフローチャートと異な
る点は、ステップ５２１−Ｓ２４において、遅延時間Ｔ
２を計測し、自動ブレーキの解除を遅らせている点であ
る。

すなわち、ステップＳ　ｌ　６．１７で、パーキングギ
ヤ・スイッチまたはパーキングブレーキ・スイッチがオ
ンとなり、正規な駐車状態に入った場合、ステップ５２
１−Ｓ２４で遅延時間Ｔ２をカウントしてから、ステッ
プＳ２６で比例ソレノイド２１をオフして自動ブレーキ
を解除するようにした。

さらに説明すると、ステップＳ２＋で遅延時間Ｔ２の時
間カウンタの内容ｔ２をゼロにセットし、計測を開始す
る。そして、パーキングギヤとパーキングブレーキとの
状態を調へながら（ステップＳ２２．２３）、いずれか
が入ったときには、遅延時間Ｔ２が経過した時点で、ス
テップＳ２４からステップＳ２６に進み、比例ソレノイ
ド２１を駆動して自動ブレーキを解除する。なお、計測
中、パーキングギヤとパーキングブレーキがともに解除
されると、ステップＳ２３からステップＳ１３へ戻り自
動ブレーキはかかったままである。

本第２実施例によれば、正規の駐車状態になってから、
遅延時間Ｔ２をおいて自動ブレーキが解除される。従っ
て、次のような不都合を大幅に改善することができる。

この不都合とは、パーキングギヤへのシフトが始まると
、その途中でパーキングギヤ・スイッチがオンとなり、
自動ブレーキが解除され、車両が移動し始めるというこ
とである。そして、このとき初めて実際にパーキングギ
ヤに入って駆動軸がロックするため、車体に大きなンヨ
ックが発生する。遅延時間Ｔ２をおいて自動ブレーキを
解除するようにした本実施例では、パーキングギヤに完
全に入ってから、自動ブレーキが解除される形となるの
で、このような不都合が解消される。

次に、第４図は、この発明の第３実施例の動作を示すフ
ローチャートである。なお、この実施例の構成も第１図
と同様である。

この第３実施例の動作が、第３図に示す第２実施例の動
作と異なる点は次の通りである。

■ステップＳｌｌでシートベルトの装着のａ無を調べ、
装着しているときのみ自動ブレーキの作動を許可するよ
うにした。

■自動ブレーキ作動中のステップＳ１８でも、ノートベ
ルトの装着の宵無を調べ、装着していないときにはステ
ップＳ１９で警報を発し、装着しているときにはステッ
プＳ２０で警報を停止する。

これは、正規の駐車状態に入る而で、自動ブレーキ作動
中に、シートベルトを外したときには、警報によって運
転者に注意を促すｆこめである。

■正規の駐車状態に入ったらステップＳ２＋で警報を停
止するようにした。

■アクセル・スイッチがオンするか、解除スイッチがオ
ンすると、ステップＳ２５で上記警報が停止される。

この実施例によれば、シートベルトが装着されていない
と、自動ブレーキの作動が許可されない。

また、自動ブレーキ作動中に、ソートベルトが外される
と警報が出力される。そして、■自動ブレーキ作動中に
、シートベルトが装着されると警報が停止され、■正規
の駐車状態に入ると警報が停止されるとともに、遅延時
間Ｔ２後に自動ブレーキが解除され、■アクセルがオン
となるか、解除スイッチがオンとなると、直ちに警報が
解除されるとともに、自動ブレーキが解除される。

この実施例によれば、次のような従来の欠点を除くこと
ができる。

■従来は、自動ブレーキ作動中に、シートベルトを外す
と、駐車ブレーキの操作を促すｌ’ｌを一定時間たけ発
していた。そして、一定の時間が経過すると、警報を停
止するとともに、自動ブレーキを解除するようにしてい
た。このＲめ、駐車ブレーキの操作が遅れると、車両が
動き出してしまうといった不都合があった。

これに対して本実施例では、正規の駐車状態に入って時
間Ｔ２が経過してから、自動ブレーキを解除するように
しｆこので、このようなおそれはない。

■上記■の警報か出されｆこ場合、従来は、早めに駐車
ブレーキを操作しても、警報が停止しない。

このため、運転車は不安となり、所定時間待って警報が
鳴り止むのを確認する必要があった。

これに対して本実施例では、パーキングギヤやパーキン
グブレーキの操作と同時に警報と自動ブレーキとを解除
するようにしたのて、このような不都合は解消される。

次に、第５図はこの発明の第４実施例の動作を示すもの
である。これは、上記第３実施例を、パーキングギヤを
持たないマニュアル車用に変えたもので、第３実施例の
動作と異なるのは以下の点である。

■第４図のステップＳ４．９１６では、パーキングギヤ
・スイッチのオン／オフを凋べｆこか、これに代わり、
ステップＳ４ａ、１６ａで、クラッチの接／断を調べる
ようにし１こ。そして、クラッチが切れているときだけ
自動ブレーキの作動を許可するととらに、自動ブレーキ
作動中にクラッチか接続されると、警報を停止するとと
乙に、自動ブレーキを解除するようにした。

■ステップＳ２２のパーキングギヤのチェックを抜いた
点。

つまり、マニュアル車ではパーキングギヤを持たないた
め、これに対応して変形した。本質的には、第３実施例
と同様であり、同様の効果を有している。

なお、上記第３、第４実施例において、ステップＳ２１
とステップＳ２５の警報停止は、ステップＳ２６で一括
して行うようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明は、パーキングギヤが入
った時点で、自動ブレーキを解除するようにしたので、
自動ブレーキか駐車ブレーキの代わりに使用されるのを
防ぐことができる。これにより、安全性の向上を図るこ
とかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１〜第４実施例の構成を示す図、
第２図〜第５図はそれぞれ第１〜第４実施例の動作を説
明するためのフローチャートである。 ｌ・・・・・・ブースタ、２０・・・・・・コントロー
ルバルブ、３０・・・・・・コントローラ、４０・・・
・・・センサ群、５０・・・・・・警報器。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両停止および所定の条件にて自動的にブレーキ
   力を保持する車両ブレーキ装置において、パーキングギ
   ヤに入った状態、およびその近傍の一定範囲内に入った
   状態を検出し、この検出状態をパーキングギヤが入った
   と判定する検出手段を設け、該検出手段によりパーキン
   グギヤに入っていなと判定されたことを作動条件の一つ
   としてブレーキを作動させ、ブレーキ作動中は前記検出
   手段によりパーキングギヤに入ったと判定されたときに
   ブレーキを解除することを特徴とする車両ブレーキ装置
   。
2. （２）前記検出手段によりパーキングギヤに入ったと判
   定されてから一定の遅延時間を持たせて前記ブレーキの
   解除を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の車両ブレーキ装置。