JPH05208663A

JPH05208663A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH05208663A
Application number: JP4015652A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Toru Yoshioka; 透吉岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-20

Abstract

(57)【要約】【目的】真空倍力装置の負圧を確保できると共に走行
安定性を向上させる。【構成】自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障
害物との間の距離及び相対速度から警報を発する必要性
があるか否かもしくは接触の可能性があるか否かを判断
する判断手段と、この判断手段で接触の可能性があると
判断された場合に自動的に各車輪にブレーキをかける自
動ブレーキ装置とを備えた車両の自動制動装置におい
て、上記自動ブレーキ装置が、エンジンジンの吸気通路
のスロットルバルブの下流側に接続され負圧が導入され
る第１室と、大気圧が導入される第２室とを有し、これ
らの負圧と大気圧との差圧により倍力機能をおこなう真
空倍力装置と、上記自動ブレーキ装置の作動前に所定時
間スロットルバルブを閉じ、上記真空倍力装置の第１室
の負圧を高める制御手段と、を備えたことを特徴として
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動制動装置に
係わり、特に自車と障害物との間の距離及び相対速度を
検出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動
的に各車輪にブレーキをかける車両の自動制動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭
３９−５６６８号公報等に開示されているように、光学
的方法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との
間の距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、そ
の検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度から接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能
性があると判断された場合アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、車両の制動補助
装置としての真空倍力装置が知られている（例えば、特
開平１−１２７４４６号公報参照）。この真空倍力装置
は、エンジンの吸入負圧によって作られた負圧と大気圧
との圧力差を利用して、大きな制動力を得るものであ
る。

【０００４】このような真空倍力装置を備えた車両の自
動制動装置においては、真空倍力装置において、所定の
負圧が得られない場合には、自動ブレーキ装置において
必要な制動力が得られず、機能を十分に発揮できないと
いう問題が生じる。そこで本発明は、真空倍力装置の負
圧を確保できると共に走行安定性を向上させた車両の自
動制動装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明の車両の自動制動装置は、自車と障害物との
間の距離及び相対速度を検出する検出手段と、この検出
手段で検出された自車と障害物との間の距離及び相対速
度から警報を発する必要性があるか否かもしくは接触の
可能性があるか否かを判断する判断手段と、この判断手
段で接触の可能性があると判断された場合に自動的に各
車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装置とを備えた車
両の自動制動装置において、上記自動ブレーキ装置が、
エンジンジンの吸気通路のスロットルバルブの下流側に
接続され負圧が導入される第１室と、大気圧が導入され
る第２室とを有し、これらの負圧と大気圧との差圧によ
り倍力機能をおこなう真空倍力装置と、上記自動ブレー
キ装置の作動前に所定時間スロットルバルブを閉じ、上
記真空倍力装置の第１室の負圧を高める制御手段と、を
備えたことを特徴としている。

【０００６】本発明において、上記自動ブレーキ装置の
作動前とは、上記判断手段で警報を発する必要性がある
と判断された場合である。本発明は、さらにドライバー
のハンドル操舵を検出するハンドル操舵検出手段を備
え、このハンドル操舵検出手段によりドライバーのハン
ドル操舵を検出した場合、上記制御手段によるスロット
ルバルブの閉動作を行わないようにしたことを特徴とし
ている。

【０００７】本発明においては、上記制御手段によるス
ロットルバルブの閉動作中に、上記ハンドル操舵検出手
段によりドライバーのハンドル操舵を検出した場合、ス
ロットルバルブを上記制御手段により開くように制御す
る。本発明は、さらに上記真空倍力装置の第１室の負圧
を測定する圧力センサを備え、この圧力センサにより測
定した負圧が所定値以下の場合、上記制御手段により所
定時間スロットルバルブを閉じ負圧を高めるようにした
ことを特徴としている。

【０００８】本発明においては、上記制御手段によるス
ロットルバルブの閉動作前に、ブレーキペダルの踏込操
作がなされた場合、スロットルバルブの閉時間をブレー
キペダルの踏込操作がなされなかった場合より所定時間
長くする。本発明においては、上記制御手段が、路面の
摩擦係数（μ）に応じて、スロットルバルブの閉条件を
設定する。

【０００９】本発明においては、上記制御手段が、スロ
ットルバルブ開度に応じて、スロットルバルブの閉条件
を設定する。上記のように構成された本発明によれば、
自動ブレーキの作動前に所定時間スロットルバルブを閉
じ、真空倍力装置の第１室の負圧を高めるようにしたの
で、自動ブレーキを作動させるために必要な十分な負圧
を確保することができる。

【００１０】また、本発明によれば、ハンドル操舵検出
手段によりドライバーのハンドル操舵を検出した場合、
制御手段によりスロットルバルブの閉動作を行わないよ
うにしたため、ドライバーのハンドル操作及びアクセル
操作により、危険回避が可能になり、走行安定性が向上
する。また、本発明によれば、真空倍力装置の第１室の
負圧を測定する圧力センサを備えているため、この圧力
センサにより測定した負圧が所定値以下の場合、スロッ
トルバルブの閉動作により確実に必要な負圧を確保でき
る。

【００１１】本発明によれば、スロットルバルブ閉動作
前に、ブレーキペダルの踏込操作がある場合には、踏込
操作がない場合により、スロットルバルブの閉動作時間
を長くしているため、ブレーキペダルの踏込操作により
真空倍力装置の負圧が使用されても、十分な負圧を確保
できる。さらに、本発明によれば、路面の摩擦係数
（μ）若しくはスロットルバルブ開度に応じて、スロッ
トルバルブの閉条件を設定しているので、円滑なスロッ
トルバルブ閉動作制御が可能となる。

【００１２】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の車両の自動制動装置が装
着された車両の全体構成図である。図１に示すように、
この車両においては、左右の前輪１，２が従動輪、左右
の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルク
が自動変速機６からフロペラシャフト７、差動装置８及
び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝
達されるようになっている。

【００１３】上記各車輪１〜４には、それぞれブレーキ
装置１１〜１４が備えられ、これらのブレーキ装置１１
〜１４は、各車輪１〜４と一体的に回転するディスク１
１ａ〜１４ａと、これらのディスク１１ａ〜１４ａの回
転を制御するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成されて
いる。さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を、制
動操作させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。

【００１４】このブレーキ装置システム１５は、運転車
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる真空倍
力装置であるブースタ１７と、このブースタ１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動力を発生させるマスタ
ーシリンダ１８とを有する。このブースタ１７は、基本
的には既知の真空倍力装置と同じであるが、自動ブレー
キとして機能さる際には後述するように、ブレーキペダ
ル１６の踏込操作が行われなくても倍力作用を行うよう
に構成されている。

【００１５】このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これ
らの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前
輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリパ１
１ａ，１２ａにそれぞれ接続されている。さらに、左前
輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく
電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニッ
ト２０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記
第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２
バルブユニット２１が設置されている。

【００１６】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されている。この後輪用制
動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動
圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４におけるブ
レーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれ
ぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけるブレ
ーキ制御システム１５は、上記第１バルブユニット２０
の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制
動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニ
ット２１の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置
１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バ
ルブユニット２３の作動によって左右の後輪３，４にお
ける両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する
第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜第３チャ
ンネルが互いに独立して制御されるようになっている。

【００１７】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に
それぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び後
輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに平行して行うように
なっている。すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリ
リーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューテ
ィ制御によって開閉制御することにより、スリップの状
態に応じた制動圧で前輪１，２及び後輪３，４に制動力
を付与するようになっている。なお、第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３における各リリーフ２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８
のリザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１８】ＡＢＳ非作動時においては、上記コントロ
ールユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、
したがって図示のように第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３におけるリリーフ２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２１，
２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持
されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応
じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用
制動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に対してダ
イレクトに付与される。

【００１９】次に上記ブースタ１７について詳細に説明
する。ブースタ１７は、車体及びマスターシリンダ１８
に固定されたケース３１を有し、このケース３１内が、
ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ３３
とによって、第１室３４と第２室３５とに画成されてい
る。第１室３４は、逆止弁４０を介してエンジン２の吸
気通路４１のスロットルバルブ４２より下流側に接続さ
れている。そのため、第１室３４には、常に負圧（エン
ジン２の吸気負圧）が供給されている。ブレーキペダル
１６が踏込み操作されていないときは、第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１７の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１６が踏込み
操作されると、第２室３５に大気圧が供給され、これに
よりダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ
変位して倍力機能が行われる。第２室３５に対する負圧
供給と大気圧供給との切り換えは、基本的には、バルブ
ボディ３３内に装備された弁装置（図示せず）によって
なされる。

【００２０】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、真空倍力装置を自動ブ
レーキ装置として機能させる必要があるため、一端が第
１室３４に他端が第２室３５に接続された配管３７を設
け、さらにこの配管３７に３方電磁切換弁３８を設けて
いる。この切換弁３８は、第２室３５に対して、第１室
３４の負圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態
とに切り換えるためのものである。すなわち、この切換
弁３８は、消磁時に第２室３５を第１室３４に連通さ
せ、励磁時に第２室３５に大気圧を導入させる。この切
換弁３８が励磁されて第２室３５に大気圧を導入される
と、第２室３５は、ブレーキペダル１６の踏込み操作が
行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作用
を行ってマスターシリンダ１８に制動圧を発生さること
になる。また第１室３４には、その負圧の値を測定する
ための圧力センサ３９が設けられている。

【００２１】また、図１に示すように、４５はアクセル
ペダルであり、このアクセルペダル４５の踏込み量は、
モータ４６に送られ、このモータ４６によりスロットル
ブルブ４２の開閉が制御される。４７は、吸気通路４１
のスロットルバルブ４２の上流側と下流側をバイパスす
るバイパス弁である。４８は、スロットルバルブ４２の
開度を検出するスロットルバルブ開度センサである。

【００２２】図２は、本発明の自動制動装置を示すブロ
ック図である。この図３において、５１は車体前部に設
けられた超音波レーダユニットであって、この超音波レ
ーダユニット５１は、図に詳示していないが、周知の如
く超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向
けて送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット５１からの信号を受ける演算ユニッ
ト５２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ド
ップラーシフト）によって自車と前方障害物との間の距
離及び相対速度を演算するようになっている。５３及び
５４は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘ
ッドユニットであって、この各レーダヘッドユニット５
３，５４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の
障害物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当
たって反射してくる反射波を受信部で受信する構成にな
っており、上記演算ユニット５２は、これらのレーダヘ
ッドユニット５３，５４からの信号を信号処理ユニット
５５を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ
時間によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。そして、演算ユニット
５２は、上記レーダヘッドユニット５３，５４の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レー
ダユニット５１の系統による距離及び相対速度の演算結
果を補助的に用いるようになっている。またこれらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段５６が構成されている。

【００２３】上記レーダヘッドユニット５３，５４によ
るパルスレーザ光の送受信方向は、モータ５７により水
平方向に変更可能に設けられており、上記モータ５７の
作動は演算ユニット５２により制御される。５８は上記
モータ５７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を
検出する角度センサであって、この角度センサ５８の検
出信号は上記演算ユニット５２に入力され、この演算ユ
ニット５２におけるレーダヘッドユニット５３，５４の
系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の
送受信方向が加味されるようになっている。

【００２４】また、３９は上記ブースタ１７の第１室３
４の負圧を検出する圧力センサ、６１はドライバーによ
るハンドル操舵角を検出するハンドル操舵検出手段とし
ての舵角センサ、６２は車速を検出する車速センサ、４
８は上記のスロットルバルブ開度センサ、６４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
の各センサ３９，６１，６２，４８，６４の検出信号
は、上記コントロールユニット２４（図１参照）に入力
される。このコントロールユニット２４には、上記演算
ユニット５２で求められた自車と前方障害物との間の距
離及び相対速度の信号も入力される。６６は車室内のイ
ンストメントパネルに設けられる警報表示ユニットであ
って、この警報表示ユニット６６には、上記コントロー
ルユニット２４から各々信号を受ける警報ブザー６７及
び距離表示部６８が設けられている。上記コントロール
ユニット２４からは、後述するスロットルバルブ閉動作
制御を行う信号がスロットルバルブ４２の開閉を制御す
るモータ４６へ、また自動ブレーキとして機能させるた
めの信号がブースタ１７へそれぞれ出力される。

【００２５】図３はしきい値算出用マップである。接触
防止のための自動制動を行う際、各種しきい値Ｌ₀，Ｌ
₂，Ｌ₃を算出する必要がある。しきい値Ｌ₀は、自車
と前方障害物との接触の可能性があり接触防止のために
自動制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離で
あり、この自動制動開始のしきい値Ｌ₀の算出が、図３
に示すようなしきい値算出用マップを用いて行われる。
しきい値Ｌ₂は自動制動の開始に先立って警報を発す
る、自車と前方障害物との間の距離であり、この警報発
生のしきい値Ｌ₂は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ₀
よりも所定量大きく設定される。また、しきい値Ｌ
₃は、自動制動開始後接触の可能性がなくなり自動制動
を解除する、自車と前方障害物との間の距離であり、こ
の自動制動解除のしきい値Ｌ₃は、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ₀よりも所定量大きい値に、場合によっては
所定量小さい値に設定される。

【００２６】ここで、図３に示すしきい値算出用マップ
について説明する。このマップにおいて、しきい値線Ａ
は、前方車両がその前方障害物と接触して停車したとき
この車両との接触を防止するために必要な車間距離を示
すものであり、相対速度Ｖ１の大きさに拘らず常に、前
方障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ１が自
車速度ｖ０と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ０²／２
μｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離（数値式Ｖ１・（２ｖ０−Ｖ１）／２μｇ）を示
し、しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動
をかけたときこの車両との接触を防止するために必要な
車間距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を
保ったときこの車両との接触を防止するために必要な車
間距離（数値式Ｖ１²／２μｇ）を示す。さらに、しき
い値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接
触を防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間
距離を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択され
ていて、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ１に対
応するしきい値Ｌ₀が求められる。さらにこのしきい値
Ｌ₀からしきい値Ｌ₂としきい値Ｌ₃が求められる。

【００２７】次に、本発明の自動制動装置による制御内
容を図４のフローチャートにより説明する。以下の説明
でＳは各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と
前方障害物までの距離Ｌ₁が警報発生しきい値Ｌ ₂より
小さいか否かが判定され、小さければ、Ｓ２に進み、フ
ラグが１か否かが判定される。このフラグＦは、１のと
き真空倍力装置の負圧を高めるためのスロッドルバルブ
閉動作制御中であることを意味し、０のときはアクセル
ペダルの踏み込み量に応じたスロットルバルブ通常制御
中であることを意味している。Ｓ２において、真空倍力
装置の負圧を高めるためのスロットルバルブ閉動作制御
中でないと判定された場合、Ｓ３に進み、ドライバーが
ハンドル操舵中であるか否かを判定する。

【００２８】ハンドル操舵中でなければ、Ｓ４に進み、
圧力センサにより測定された真空倍力装置の負圧が所定
値以下か否かを判定する。真空倍力装置の負圧が所定値
以下すなわち必要な負圧が確保されていない場合は、Ｓ
５において、マップ，によりスロットルバルブの開
閉条件を設定する。マップは、図５に示されており、
低μの場合、スロットルバルブ開閉スピードは零と設定
され、高μになるほど、スロットルバルブ開閉スピード
が大きくなる。このようにスロットルバルブ開閉スピー
ドを設定した理由は、低μの場合ほどブレーキ作動によ
り車輪がロックし易いため大きな制動力は必要なく、そ
のため真空倍力装置の負圧も小さくてよいためであり、
高μの場合は、真空倍力装置の負圧を短時間で高める必
要があるからである。また、マップは図６に示されて
おり、スロットルバルブ開度が小さいほど、スロットル
バルブ開閉スピードを小さく設定し、スロットルバルブ
開度が大きいほどスロットルバルブ開閉スピードを大き
く設定する。これは、スロットルバルブ開度が小さい場
合は、スロットルバルブ開閉に対してエンジン反応が機
敏になるため、スロットルバルブ開閉スピードを小さく
設定することにより、そのような反応が起こらないよう
にするためである。このようにして、Ｓ５において、ス
ロットルバルブの開閉条件を設定後、Ｓ６においてこの
条件によりスロットルバルブを閉じる。

【００２９】次に、真空倍力装置の負圧を高めるための
スロットルバルブ閉動作制御中に、以下の判定を行う。
すなわち、Ｓ７において、ドライバーがハンドルを切っ
たか否かを判定し、ドライバーがハンドルを切ったと判
定された場合は、Ｓ９に進み、負圧を高めるためのスロ
ットルバルブ閉動作制御を中止し、スロットルバルブ通
常制御に復帰し、さらに、Ｓ１０において、フラグが０
と設定される。ドライバーがハンドルを切っていない場
合は、Ｓ８に進み、真空倍力装置の負圧が所定値に達し
たか否かを判定し、所定値に達した場合は、Ｓ９に進
み、負圧が所定値に達しない場合は、Ｓ１１に進み、フ
ラグが１と設定され、スロットルバルブ閉動作制御が継
続される。

【００３０】一方、Ｓ１において、自車と前方障害物ま
での距離Ｌ₁が警報発生しきい値Ｌ ₂より小さくないと
判定された場合、Ｓ１２に進み、アクセルペダルの踏み
込み量に応じたスロットルバルブの通常制御を行い、Ｓ
１３において、フラグを０と設定する。ここで、Ｓ８に
おいて、真空倍力装置の負圧が所定値に達したか否かを
判定しているが、その代わりに、所定時間が経過したか
否かを判定してもよい。

【００３１】この実施例における制御においては、自車
と前方障害物までの距離Ｌ₁が警報発生しきい値Ｌ₂よ
り小さい自動ブレーキ作動前の警報発生領域において、
自動ブレーキ装置の倍力機能を行う真空倍圧装置の負圧
を、スロットルバルブを閉じる制御を所定時間行うこと
により、十分確保することができる。また、ドライバー
がハンドル操舵中若しくはスロットルバルブ閉動作制御
中にドライバーがハンドルを切った場合には、スロット
ルバルブ閉動作制御を中止してスロットルバルブ通常制
御に切り換えている。このため、万一ハンドル操舵中に
スロットルバルブ閉動作制御が行われると、エンジンブ
レーキがかかりそのため横すべりが生じる可能性がある
が、スロットルバルブ閉動作制御を中止すため、そのよ
うな横すべりの発生が防止できる。さらに、スロットル
バルブ閉動作制御より、ドライバーのハンドル操作を優
先させているため、ドライバーのハンドル操作及びアク
セル操作により、危険回避が容易になる。これにより、
ドライバーのハンドル操舵中の走行安定性が向上する。

【００３２】次に、真空倍力装置の負圧を測定する圧力
センサを設けない場合の制御内容を図７のフローチャー
トにより説明する。先ず、Ｓ２１において、自車と前方
障害物までの距離Ｌ₁が警報発生しきい値Ｌ₂より小さ
いか否かが判定され、小さければ、Ｓ２２に進み、フラ
グが１か否かが判定される。Ｓ２２において、真空倍力
装置の負圧を高めるためのスロットルバルブ閉動作制御
中でないと判定された場合、Ｓ２３に進み、ドライバー
がハンドル操舵中であるか否かを判定する。

【００３３】ハンドル操舵中でなければ、Ｓ２４に進
み、マップ，によりスロットルバルブの開閉条件を
設定する。その後、Ｓ２５においてこの条件によりスロ
ットルバルブを閉じる。次に、真空倍力装置の負圧を高
めるためのスロットルバルブ閉動作制御中に、以下の判
定を行う。すなわち、Ｓ２６において、ドライバーがハ
ンドルを切ったか否かを判定し、ドライバーがハンドル
を切ったと判定された場合は、Ｓ３０に進み、負圧を高
めるためのスロットルバルブ閉動作制御を中止し、スロ
ットルバルブ通常制御に復帰し、さらに、Ｓ３１におい
て、フラグが０と設定される。ドライバーがハンドルを
切っていない場合は、Ｓ２７に進み、スロットルバルブ
閉動作前にブレーキペダルの踏込操作があったか否かを
判定する。ブレーキペダルの踏込操作がない場合には、
Ｓ２８に進み、時間Ｔ₁が経過したか否かを判定する。
すなわち、スロッドルバルブ閉動作制御を時間Ｔ₁継続
する。ブレーキペダルの踏込操作があった場合には、Ｓ
２９に進み、時間Ｔ₂が経過したか否かを判定する。こ
こで、Ｔ₂＞Ｔ₁と設定し、ブレーキペダルの踏込操作
があった場合には、踏込操作がない場合より長い時間ス
ロッドルバルブ閉動作制御を継続する。これにより、ブ
レーキペダルの踏込操作があった場合には真空倍力装置
の負圧が使用されるが、その分踏込操作がない場合より
長い時間スロットルバルブ閉動作制御を継続し、十分な
負圧を確保している。Ｓ２８において、時間Ｔ₁が経過
した場合には、Ｓ３０に進み、負圧を高めるためのスロ
ットルバルブ閉動作制御を中止し、スロットルバルブ通
常制御に復帰し、さらに、Ｓ３１において、フラグが０
と設定される。

【００３４】次にＳ２８において、時間Ｔ₁が経過して
おらず、若しくは、Ｓ２９において、時間Ｔ₂が経過が
経過していないと判定された場合は、Ｓ３２に進み、フ
ラグが１と設定され、スロッドルバルブ閉動作制御が継
続される。一方、Ｓ２１において、自車と前方障害物ま
での距離Ｌ₁が警報発生しきい値Ｌ₂より小さくないと
判定された場合、Ｓ３３に進み、アクセルペダルの踏込
量に応じたスロットルバルブの通常制御を行い、Ｓ３４
において、フラグを０と設定する。

【００３５】この実施例においては、真空倍力装置の負
圧を測定する圧力センサを設けない場合でも、上記図４
に示す制御と同様な効果を奏することができる。本発明
の実施例においては、上述したように、スロットルバル
ブ閉動作制御することにより、自動ブレーキ装置の倍力
機能を行う真空倍力装置において制動に必要な十分な負
圧を確保することができる。そのため、自車と前方障害
物との距離が自動制御開始しきい値Ｌ₀以下でも、確実
に自動ブレーキ装置を作動させることができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、真
空倍力装置の負圧を確保できると共に走行安定性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の自動制動装置が装着される車両
を示す全体構成図である。

【図２】本発明の自動制動装置を示すブロック図であ
る。

【図３】本発明の自動制動装置に使用されるしきい値算
出用マップである。

【図４】本発明の自動制動装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図５】スロットルバルブ開閉スピードと路面の摩擦係
数（μ）との関係を示すマップである。

【図６】スロットルバルブ開閉スピードとスロットルバ
ルブ開度との関係を示すマップである。

【図７】本発明の自動制動装置による制御内容の他の例
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２エンジン１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム１６ブレーキペダル１７ブースタ（真空倍力装置）２４コントロールユニット３４第１室３５第２室３８切換弁３９圧力センサ４１吸気通路４２スロットルバルブ４５アクセルペダル４６モータ４８スロットルバルブ開度センサ５１超音波レーダユニット５２演算ユニット５３，５４レーダヘッドユニット５５演算処理ユニット５６距離・相対速度検出手段６１ハンドル操舵検出手段６２車速センサ６４路面μセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から警報を発する必要性があるか否かもしく
は接触の可能性があるか否かを判断する判断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断された場合に
自動的に各車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装置と
を備えた車両の自動制動装置において、上記自動ブレーキ装置が、エンジンジンの吸気通路のスロットルバルブの下流側に
接続され負圧が導入される第１室と、大気圧が導入され
る第２室とを有し、これらの負圧と大気圧との差圧によ
り倍力機能をおこなう真空倍力装置と、上記自動ブレーキ装置の作動前に所定時間スロットルバ
ルブを閉じ、上記真空倍力装置の第１室の負圧を高める
制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の自動制動
装置。
【請求項２】上記自動ブレーキ装置の作動前とは、上
記判断手段で警報を発する必要性があると判断された場
合であることを特徴とする請求項１記載の車両の自動制
動装置。
【請求項３】さらにドライバーのハンドル操舵を検出
するハンドル操舵検出手段を備え、このハンドル操舵検
出手段によりドライバーのハンドル操舵を検出した場
合、上記制御手段によるスロットルバルブの閉動作を行
わないようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両
の自動制動装置。
【請求項４】上記制御手段によるスロットルバルブの
閉動作中に、上記ハンドル操舵検出手段によりドライバ
ーのハンドル操舵を検出した場合、スロットルバルブを
上記制御手段により開くように制御することを特徴とす
る請求項３記載の車両の自動制動装置。
【請求項５】さらに上記真空倍力装置の第１室の負圧
を測定する圧力センサを備え、この圧力センサにより測
定した負圧が所定値以下の場合、上記制御手段により所
定時間スロットルバルブを閉じ負圧を高めるようにした
ことを特徴とする請求項１記載の車両の自動制動装置。
【請求項６】上記制御手段によるスロットルバルブの
閉動作前に、ブレーキペダルの踏込操作がなされた場
合、スロットルバルブの閉時間をブレーキペダルの踏込
操作がなされなかった場合より所定時間長くしたことを
特徴とする請求項１記載の車両の自動制動装置。
【請求項７】上記制御手段が、路面の摩擦係数（μ）
に応じて、スロットルバルブの閉条件を設定するように
したことを特徴とする請求項１記載の車両の自動制動装
置。
【請求項８】上記制御手段が、スロットルバルブ開度
に応じて、スロットルバルブの閉条件を設定するように
したことを特徴とする請求項１記載の車両の自動制動装
置。