DE4302541C2 - Automatisches Bremssystem für ein motorgetriebenes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Brems­ system für ein motorgetriebenes Fahrzeug und insbesondere ein automatisches Bremssystem, welches eine Entfernung und eine relative Geschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug erfaßt und automatisch Bremsen jeweiliger Räder betätigt, um eine Berührung mit dem Hindernis zu vermeiden bzw. ein Auffahren zu vermeiden.

Ein herkömmliches automatisches Bremssystem ist beispielsweise in der japa­ nischen Patentveröffentlichung Nr. 39-25 65 und der japani­ schen Patentveröffentlichung Nr. 39-56 68 offenbart. Das automatische Bremssystem erfaßt kontinuier­ lich eine Entfernung und eine relative Geschwindigkeit zwi­ schen einem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug, und zwar durch eine optische Einrichtung und/oder eine Ul­ traschalleinrichtung, und beurteilt auf der Basis der erfaß­ ten Entfernung und Relativgeschwindigkeit, ob das Fahrzeug eine Möglichkeit hat, das Hindernis zu berühren bzw. ob die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug auffährt. Wenn im Ergebnis erfaßt wird, daß das Fahrzeug auffahren könnte, betätigt eine Betätigungseinrichtung automatisch Bremsen von jeweili­ gen Rädern, um ein Auffahren auf das Hindernis zu vermeiden.

Auf der anderen Seite ist ein Verstärker bzw. Druckverstär­ ker vom Vakuumtyp bekannt, der in der japanischen offenge­ legten Veröffentlichung Nr. 1-127 446 offenbart ist. Der Verstärker vom Vakuumtyp kann eine große Bremskraft erzeu­ gen, und zwar unter Verwendung einer Druckdifferenz zwischen einem durch Einlaßluft eines Motors herbeigeführten bzw. hergestellten Negativdruck und dem atmosphärischen bzw. Umgebungsdruck.

Der Verstärker vom Vakuumtyp könnte auf das zuvor erwähnte herkömmliche automatische Bremssystem des Fahrzeugs angewen­ det werden. Wenn der Verstärker vom Vakuumtyp jedoch nicht den vorbestimmten Negativdruck hat, könnte das automatische Bremssystem nicht ausreichende Bremskraft erzielen, um eine Berührung mit dem Hindernis vor dem Fahrzeug zu vermeiden.

Ein solches automatisches Bremssystem ist insbesondere aus der DE 31 43 792 C2 bekannt. Insbesondere bestimmt dieses bekannte Bremssystem drei verschie­ dene Bereiche aufgrund einer erfaßten Entfernung und einer erfaßten Relativ­ geschwindigkeit, wobei in dem ersten Bereich keine Bremsung stattfindet, in dem zweiten Bereich eine Bremsung durch einen Elektromagneten bewirkt wird, wel­ cher auf einen Stellhebel eines Bremskraftverstärkers einwirkt, und in dem dritten Bereich eine starke Bremsung durch einen weiteren auf den Stellhebel wirkenden Elektromagneten bewirkt wird.

Weiterhin ist aus der EP 0 347 583 A2 ein Unterdruckbremskraftverstärker bekannt, welcher zur Antriebsschlupfregelung einen automatischen Bremsvorgang durch Ansteuerung seiner Kammern mit Unterdruck oder Atmosphärendruck verursacht.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Bremssystem für ein motorbetriebenes Fahrzeug anzugeben, welches ausreichend negativen Druck bzw. Unterdruck in einer automatischen Bremse mit einem Verstärker vom Vakuumtyp erhalten bzw. erreichen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein automatisches Bremssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein automatisches Bremssystem für ein Motorfahrzeug bzw. ein motorgetriebenes Fahrzeug angegeben, welches die Lauf- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert.

Gemäß der vorliegenden Erfindungg wird weiterhin ein automatisches Bremssystem für ein motorgetriebenes Fahrzeug angegeben, welches die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht durch Vermindern der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung stellt ein automatisches Bremssystem für ein motorgetriebenes Fahrzeug bereit, mit einer Einrichtung zum Erfassen einer Entfernung und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis davor, und einer Einrichtung zum Beurteilen eines ersten Bereiches bzw. Alarmtonbereiches und eines zweiten Bereiches, bei dem insbesondere das Fahrzeug eine Möglichkeit hat, das Hindernis zu berühren, bzw. bei dem das Fahrzeug auf das Hindernis auffahren könnte, und zwar auf der Basis der erfaßten Entfernung und Relativgeschwindigkeit, einer automatischen Bremse, die automatisch jeweilige Räder bremst, wenn die Beurteilungs- bzw. Erkennungseinrichtung den zweiten Bereich erkennt, bei dem das Fahrzeug das Hindernis berühren könnte, wobei die automatische Bremse einen Verstärker vom Vakuumtyp aufweist, der bevorzugt eine erste Kammer hat, zu der Unterdruck bzw. Negativdruck eingeführt wird, und eine zweite Kammer hat, zu der atmosphärischer Druck eingeführt wird, wobei die erste Kammer mit dem strom­ abliegenden Abschnitt von einem Drosselventil in einem Ein­ laßpfad eines Motors verbunden ist, wobei der Verstärker die Druckdifferenz zwischen dem Negativdruck und dem atmosphäri­ schen Druck verwendet, und einer Einrichtung zum Erhöhen des Negativdruckes in der ersten Kammer der automatischen Bremse vor dem Betrieb bzw. der Betätigung der automatischen Brem­ se bzw. bevor der zweite Bereich festgestellt wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung umfaßt die Negativdruck-Erhöhungseinrichtung eine Drossel- bzw. Drosselklappen-Steuereinrichtung zum Schließen des Drosselventils für eine vorbestimmte Zeit, um den Nega­ tivdruck in der ersten Kammer des Verstärkers zu erhöhen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung umfaßt die Negativdruck-Erhöhungseinrichtung eine Übertragungs- bzw. Getriebesteuereinrichtung zum Hemmen bzw. Verhindern eines Hochschaltvorganges eines Getriebes, um den Negativdruck in der ersten Kammer des Verstärkers zu erhö­ hen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung umfaßt die Negativdruckerhöhungseinrichtung eine Drosselventil-Steuereinrichtung zum vollständigen Schließen des Drosselventils bei einem vorbestimmten Zeit­ punkt, um den Negativdruck in der ersten Kammer des Verstär­ kers zu erhöhen, und zwar nachdem sich der Zustand bzw. die Bedingung, daß das Drosselventil geöffnet ist, sich für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung umfaßt die Negativdruck-Erhöhungsein­ richtung eine Motorsteuereinrichtung zum Erhöhen der Dreh­ zahl eines Motors, um den Negativdruck in der ersten Kammer des Verstärkers zu erhöhen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erhöht die Negativdruck-Erhöhungsein­ richtung den Negativdruck in der ersten Kammer des Verstär­ kers, wenn der Zustand, daß das Getriebe auf den Bereich N geschaltet ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein vorbestimmter Wert, sich für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist ein generelles Diagramm eines Motorfahrzeugs bzw. motorgetriebenen Fahrzeugs mit einem automatischen Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches ein automatisches Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist eine Karte bzw. eine Kurvenzusammenstellung zum Bestimmen von Schwellenwerten, die bei dem automatischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung verwendet werden;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des durch das automatische Bremssystem gemäß der ersten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung ausgeführten Steuerbetriebes zeigt;

Fig. 5 ist eine Kurve (MAP1), die die Beziehung zwischen einer Drosselventilschließgeschwindigkeit und einem Reibko­ effizienten µ der Fahrbahnoberfläche zeigt;

Fig. 6 ist eine Kurve (MAP2), die eine Beziehung zwischen der Drosselventilschließgeschwindigkeit und einer Drossel­ ventilöffnung zeigt;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steuer­ betriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß einem weiteren Beispiel der ersten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steuer­ betriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus­ geführt wird;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steuer­ betriebs zeigt, welcher von dem automatischen Bremssystem gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steu­ erbetriebes zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steu­ erbetriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß einem weiteren Beispiel der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, welches des Inhalt des Steu­ erbetriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; und

Fig. 13 und 14 sind ein Schritt in einem Flußdiagramm und zeigen jeweils den Inhalt des Steuerbetriebs, der von dem automatischen Bremssystem gemäß weiterer Beispiele der fünf­ ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorlie­ genden Erfindung beschrieben.

Fig. 1 ist ein generelles Diagramm eines motorgetriebenen Fahrzeugs mit einem automatischen Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 sind gezeigt ein Motorfahrzeug mit linken und rechten Rädern 1, 2 als angetriebene Räder und linken und rechten Rädern 3, 4 als Antriebsräder. Bei dem Motorfahrzeug wird ein Ausgangsdrehmoment eines Motors 5 zu dem linken Antriebsrad 3 und dem rechten Antriebsrad 4 übertragen über ein Automatikgetriebe 6, eine Gelenkwelle 7, ein Differenti­ al 8 und eine linke und eine rechte Antriebswelle 9 bzw. 10.

Die zuvor erwähnten Räder 1 bis 4 sind jeweils mit Bremsen 11 bis 14 versehen, die Scheiben 11a bis 14a, die zusammen mit den Rädern 1 bis 4 drehen, Sättel 11b bis 14b, die die Drehung der Scheiben 11a bis 14a steuern, und dergleichen aufweisen. Weiterhin ist in Bremssteuersystem 15 vorgesehen, welches die Bremsen 11 bis 14 steuert.

Das Bremssteuersystem 15 umfaßt einen Verstärker 17 vom Vakuumtyp, der eine Betriebskraft eines Bremspedals 16 er­ höht, die von einem Fahrer aufgebracht wird, und einen Hauptzylinder 18, der eine Bremskraft erzeugt, und zwar auf der Basis der erhöhten Betriebskraft. Die Grundstruktur des Verstärkers 17 ist dieselbe wie bei dem herkömmlichen Ver­ stärker vom Vakuumtyp. Weiterhin ist, wie unten beschrieben, der Verstärker 17 so vorgesehen, daß er als eine automati­ sche Bremse arbeitet, wenn die Betriebskraft von dem Fahrer nicht aufgebracht wird.

Mit dem Hauptzylinder 18 ist eine Bremsdruckleitung 19 für die Vorderräder verbunden, die sich in Bremsdruckzweiglei­ tungen 19a, 19b verzweigt. Die Leitungen 19a, 19b sind je­ weils mit den Sätteln 11b, 12b in den Bremsen 11, 12 der Vorderräder 1, 2 verbunden. Weiterhin ist die Bremsdruckver­ zweigungsleitung 19a mit einer ersten Ventileinheit 20 ver­ sehen, die ein Solenoidschaltventil 20a und ein Solenoid­ überdruckventil bzw. Proportionalventil 20b aufweist. Auf ähnliche Weise ist die Bremsdruckzweigleitung 19b mit einer zweiten Ventileinheit 21 versehen, die ein Solenoidschalt­ ventil 21a und Solenoidüberdruckventil 21b aufweist.

Andererseits ist eine Bremsdruckleitung 22 für die Hinter­ räder mit dem Hauptzylinder 18 verbunden und mit einer drit­ ten Ventileinheit 23 versehen, die ein Solenoidschaltventil 23a und ein Solenoidüberdruckventil 23b aufweist. Die Lei­ tung 22 für die Hinterräder verzweigt sich in zwei Brems­ druckzweigleitungen 22a, 22b, und zwar an dem Abschnitt stromab bezüglich der dritten Ventileinheit 23. Die Zweig­ leitungen 22a, 22b sind jeweils mit Sätteln 13b, 14b in den Bremsen 13, 14 der Hinterräder 3, 4 verbunden.

Das Bremssteuersystem 15 enthält einen ersten Kanal, der den Bremsdruck in der Bremse 11 des linken Vorderrades 1 varia­ bel steuert, und zwar durch Betätigung der ersten Ventil­ einheit 20, einen zweiten Kanal, der den Bremsdruck in der Bremse 12 des rechten Vorderrades 2 variabel steuert, und zwar durch den Betrieb bzw. die Betätigung der zweiten Ven­ tileinheit 21, und einen dritten Kanal, der den Bremsdruck in sowohl der linken als auch der rechten Bremse 13, 14 der Hinterräder 3, 4 variabel steuert, und zwar durch Betätigung der dritten Ventileinheit 23. Der erste, der zweite und der dritte Kanal werden unabhängig gesteuert.

Darüber hinaus ist eine Steuereinheit 24 vorgesehen, die den ersten, den zweiten und den dritten Kanal des Bremssteuersy­ stems 15 steuert. Die Steuereinheit 24 führt unabhängig eine Antiblockiersteuerung (nachstehend mit ABS-Steuerung be­ zeichnet) an dem ersten, dem zweiten und dem dritten Kanal aus, und zwar durch Senden von Bremsdrucksteuersignalen jeweils an die erste, die zweite und die dritte Ventilein­ heit 20, 21, 22. Die Bremsdrucksteuersignale werden bestimmt auf der Basis eines Bremssignals, welches von einem Brems­ schalter 25 geschickt ist, welcher eine Ein/Aus-Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, und Radgeschwindig­ keitssignalen, die von Radgeschwindigkeitssensoren 26 bis 29 geschickt sind und jeweils Radgeschwindigkeiten der vier Räder erfassen. D.h., die Steuereinheit 24 steuert die Bremskräfte in den Vorderrädern 1, 2 und den Hinterrädern 3, 4 auf der Basis von deren Schlupf- bzw. Durchdreh-Bedingun­ gen durch jeweiliges Ausführen einer Nutz- bzw. Tastverhält­ nissteuerung auf die Öffnungen von Schaltventilen 20a, 21a, 23a und Überdruckventilen 20b, 21b, 23b in der ersten, der zweiten und der dritten Ventileinheit 20, 21, 23, und zwar auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 26 bis 29 übermittelt sind. Bremsöl bzw. -flüssigkeit, die aus den Überdruckventilen 20b, 21b, 23b in der ersten, der zweiten und der dritten Ventileinheit 20, 21, 23 kommt bzw. entwässert wird, wird an einen Reservoirbehälter 18a des Hauptzylinders 18 über eine (nicht gezeigte) Drainageleitung zurückgegeben.

Während des Nicht-Betriebes der ABS-Steuerung schickt die Steuereinheit 22 das Bremsdrucksteuersignal nicht an die erste, die zweite und die dritte Ventileinheit 20, 21, 23 und daher werden, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, die Über­ druckventile 20b, 21b, 23b geschlossen gehalten und die Schaltventile 20a, 21a, 23a werden geöffnet gehalten. Im Ergebnis wird der Bremsdruck, der in dem Hauptzylinder 18 auf der Basis der Betriebskraft des Bremspedals 16 erzeugt wird, den Bremsen 11 bis 14 in den vier Rädern 1 bis 4 über die Bremsdruckleitung 19 für die Vorderräder und die Brems­ druckleitung 22 für die Hinterräder zugeführt und die Brems­ kraft auf der Basis des Bremsdruckes wird indirekt an die Vorderräder 1, 2 und die Hinterräder 3, 4 angelegt.

Als nächstes wird der Verstärker 17 vom Vakuumtyp im Detail erläutert. Der Verstärker 17 enthält ein Gehäuse 31, welches an einer Fahrzeugkarosserie und dem Hauptzylinder 18 ange­ bracht ist. Der innere Abschnitt des Gehäuses 31 ist in eine erste Kammer 34 und eine zweite Kammer 35 unterteilt, und zwar durch eine Membran 32, und ein Ventilgehäuse bzw. -körper ist mit der Membran 32 verbunden. Die erste Kammer 34 ist über Absperr- bzw. Rückschlagventil 40 mit dem strom­ abliegenden Abschnitt des Einlaßpfades 41 des Motors 2 ver­ bunden, so daß die erste Kammer 34 konstant einen negativen Druck hat, welches der negative Einlaßdruck des Motors 2 ist. Wenn das Bremspedal 16 durch den Fahrer nicht betätigt wird, ist die zweite Kammer 35 über die erste Kammer 34 angeschlossen bzw. mit dieser verbunden, so daß der Verstär­ ker nicht arbeitet. Wenn andererseits das Bremspedal 16 betrieben wird, wird der atmosphärische Druck in die zweite Kammer 35 eingeführt und die Membran 32 wird zusammen mit dem Ventilgehäuse 33 in der Vorwärtsrichtung bewegt, so daß der Verstärker 17 angestoßen bzw. betätigt wird, zu arbei­ ten. Der Schaltbetrieb des Einführens von Negativdruck und atmosphärischem Druck in die zweite Kammer 35 wird ausführt von einem (nicht gezeigten) Ventil, welches in dem Ventilge­ häuse 33 vorgesehen ist.

Die oben erläuterte Struktur des Verstärkers 17 ist dieselbe wie bei dem herkömmlichen Verstärker bzw. Booster. Da der Verstärker 17 erfindungsgemäß als eine automatische Bremse zu arbeiten hat, ist zusätzlich ein Kanal 37 vorgesehen, dessen eines Ende mit der ersten Kammer 34 verbunden ist und dessen anderes Ende mit der zweiten Kammer 35 verbunden ist. Der Kanal 37 ist mit einem Dreiweg-Solenoidschaltventil 38 versehen, durch welches ein Schaltbetrieb des Einführens eines Negativdruckes in die erste Kammer 34 und atmosphäri­ schen Druckes in die zweite Kammer 35 ausgeführt wird. Die zweite Kammer 35 ist nämlich durch die erste Kammer 34 ange­ schlossen bzw. mit dieser verbunden durch De- bzw. Entmagne­ tisierung des Schaltventils 38 und der atmosphärische Druck wird in die zweite Kammer 35 eingeführt durch Magnetisierung bzw. Erregung des Schaltventils 38. Wenn der atmosphärische Druck in die zweite Kammer 35 durch Erregung bzw. Magneti­ sierung des Schaltventils 38 eingeführt ist, hat die zweite Kammer 35 den atmosphärischen Druck, selbst wenn das Brems­ pedal 16 nicht betätigt wird. Im Ergebnis kann der Verstär­ ker 17 Bremsdruck in dem Hauptzylinder 18 erzeugen. Die erste Kammer 34 ist mit einem Drucksensor 39 versehen, um darin einen Negativdruck zu erfassen.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Gas- bzw. Beschleuni­ gungspedal 45 vorgesehen, dessen Betätigungsmaß bzw. -weg zu einem Motor 46 gesendet wird, der die Öffnung eines Drossel­ ventils 42 steuert. Der Einlaßpfad 41 ist mit einem Bypass- Ventil 47 versehen, welches den stromaufliegenden Abschnitt und den stromabliegenden Abschnitt des Drosselventils 42 verbindet. Das Bezugszeichen 48 zeigt einen Drosselventil- Öffnungssensor zum Erfassen der Öffnung bzw. des Öffnungs­ grades des Drosselventils 42.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches ein automatisches Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist vorgesehen eine Ultraschall-Radar­ einheit 51 mit einem Übertragungs- bzw. Sendeabschnitt, von dem eine Ultraschallwelle in Richtung auf ein Hindernis wie ein anderes Fahrzeug gesendet wird, welches vor dem Fahrzeug fährt, und einem Empfangsabschnitt, an dem die reflektierte Welle, die an dem Hindernis reflektiert wurde, empfangen wird. Die Radareinheit 51 sendet ein Signal zu einer Arith­ metikeinheit 52, die eine Entfernung oder eine Relativge­ schwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis be­ rechnet, welches vor dem Fahrzeug angeordnet ist, und zwar unter Verwendung der Zeitverzögerung zwischen der Sendezeit und der Empfangszeit der empfangenen Radarwelle (Dopplerver­ schiebung bzw. -effekt). Weiterhin sind vorgesehen eine Reihe von Radarkopfeinheiten 53, 54 auf der rechten und der linken Seite des vorderen Abschnittes des Fahrzeugs. Die jeweiligen Radareinheiten 53, 54 weisen Sendeabschnitte, von denen ein Impulslaserstrahl in Richtung auf ein Hindernis vor dem Fahrzeug gesendet wird, und Empfangsabschnitte auf, von denen die reflektierte Welle, die auf dem Hindernis bzw. von dem Hindernis reflektiert wurde, empfangen wird. Die jeweiligen Radareinheiten 53, 54 senden Signale über eine Prozessoreinheit 55 zu der Arithmetikeinheit 52, die eine Entfernung und ein Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahr­ zeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug berechnet, und zwar unter Verwendung der Zeitverzögerung zwischen der Sendezeit und der Empfangszeit der empfangenen Laserwelle bzw. des empfangenen Lasersignals. Die Arithmetikeinheit 52 verwendet vorzugsweise die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit, die auf der Basis der Radarkopfeinheiten 53, 54 berechnet sind, und verwendet die Entfernung und die Relativgeschwin­ digkeit, die auf der Basis der Ultraschallradareinheit 51 berechnet sind, hilfsweise. Somit ist eine Entfernungs- und Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinheit 56 vorgesehen, wie es oben beschrieben ist.

Die Radarkopfeinheiten 53, 54 sind mit einem Motor 57 ver­ sehen, der die Sende- und Empfangsrichtungen der Impulsla­ serstrahlen in einer horizontalen Richtung verändern kann. Der Betrieb des Motors 57 wird gesteuert durch die Arithme­ tikeinheit 52 und der Rotationswinkel des Motors 57 wird durch einen Winkelsensor 58 erfaßt. Der Winkelsensor 58 sen­ det ein Signal zu der Arithmetikeinheit 52, in der die Sen­ de- und Empfangsrichtung des Impulslaserstrahls erhalten werden und die erhaltene Richtung wird bei der zuvor erwähn­ ten Berechnung der Entfernung und Relativgeschwindigkeit verwendet.

Der Bremsschalter 25 erfaßt eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer, der Drucksensor 39 erfaßt einen Negativ­ druck in der ersten Kammer 34 des Verstärkers 17, ein Lenk­ winkelsensor 61 erfaßt einen durch den Fahrer herbeigeführ­ ten Lenkwinkel, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 erfaßt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselventilöffnungssen­ sor 48 erfaßt eine Öffnung bzw. einen Öffnungsgrad des Dros­ selventils, ein Fahrbahnoberflächen-µ-Sensor 63 erfaßt den Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche, ein Schalt­ positionssensor 64 erfaßt eine Schaltposition des Automatik­ getriebes und ein Kurbelwellenwinkelsensor 65 erfaßt eine Umdre­ hungszahl des Motors. Diese erfaßten Signale der Sensoren 25, 39, 48, 61, 62, 63 und 64 werden der Steuereinheit 24 eingegeben. Weiterhin werden die Entfernung und Relativge­ schwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug, erhalten in der Arithmetikeinheit 52, der Steuereinheit 24 eingegeben. Auf einer Instrumententafel ist eine Alarmeinheit vorgesehen mit einem Alarmsummer 67 und einer Entfernungsanzeigeeinrichtung 68, die beide verschie­ dene Signale von der Steuereinheit 24 empfangen. Die Steuer­ einheit 24 sendet Steuersignale zu dem Motor 46 und dem Ver­ stärker 17. Auf der Basis jener Steuersignale führt, wie unten beschrieben, der Motor 46 eine Schließbetätigung bzw. einen Schließbetrieb des Drosselventils aus und der Verstär­ ker 17 arbeitet als ein automatische Bremse.

Fig. 3 ist eine Karte bzw. ein Kurvendiagramm zum Bestimmen von Schwellenwerten in dem automatischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung. Wenn das automatische Bremssystem betrieben bzw. betätigt wird, um die Berührung mit dem Hin­ dernis vor dem Fahrzeug zu vermeiden, werden verschiedene Arten von Schwellenwerten L₀, L₂ und L₃ verwendet. Der Schwel­ lenwert L₀ ist eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vor dem Fahrzeug angeordneten Hindernis, bei der die automa­ tische Bremse in Gang gesetzt wird bzw. gestartet wird, um betrieben zu werden, um die Berührung mit dem Hindernis zu vermeiden. Der Schwellenwert L₀ zum Starten der automatischen Bremse ist als A, B, C, D oder E in Fig. 3 gezeigt. Der Schwellenwert L₂ ist eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug, bei der der Alarmsummer ertönt, und zwar vor dem Betrieb der automatischen Bremse. Der Schwellenwert L₂ ist bei einem vorbestimmten Wert größer als der Schwellenwert L₀ vorgesehen. Der Schwellenwert L₃ ist eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug, bei der die automatische Bremse beendet wird bzw. gestoppt wird, betrieben zu werden, und zwar, wenn die Möglichkeit eines Kontaktes mit dem Hindernis nach Beginn des Betriebs der automatischen Bremse Null wird. Der Schwel­ lenwert L₃ ist als ein vorbestimmter Wert vorgesehen, der größer oder kleiner ist als der Schwellenwert L₀.

Die Schwellenwertlinie A ist gemäß Fig. 3 eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug davor, welches in dieselbe Richtung fährt, die für das Fahrzeug notwendig ist, um die Berührung zu dem Fahrzeug davor zu vermeiden, wenn das Fahrzeug davor durch Berührung mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug davor anhält bzw. stoppt. Die Schwellenwertli­ nie A hat keine Verbindung bzw. keinen Zusammenhang zu der Relativgeschwindigkeit V₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor, wie das Fahrzeug davor, welches in dieselbe Richtung führt, und hat denselben Wert wie der Wert (V₀²/2 µg), der vorgesehen ist, wenn das Hindernis davor ange­ halten wird, d. h., die Relativgeschwindigkeit V₁ ist gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V₀. Die Schwellenwertlinie B ist eine Entfernung (V₁ × (2V₀ - V₁)/2 µg) zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug davor, welches in dieselbe Richtung fährt, die notwendig ist für das Fahrzeug, um den Kontakt zu dem Fahrzeug davor zu vermeiden, wenn das Fahrzeug davor voll­ ständig gebremst bzw. abgebremst wird. Die Schwellenwertli­ nie C ist eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug davor, das in dieselbe Richtung fährt, die für das Fahrzeug notwendig ist, um den Kontakt zu dem Fahrzeug davor zu vermeiden, wenn das Fahrzeug davor moderat bei der ver­ minderten Geschwindigkeit µ/2g gebremst wird. Die Schwellen­ wertlinie D ist eine Entfernung (V₁²/2 µg), die für das Fahr­ zeug notwendig ist, um den Kontakt zu dem Fahrzeug davor zu vermeiden, wenn das Fahrzeug davor mit konstanter Ge­ schwindigkeit fährt. Weiterhin ist die Schwellenwertlinie E eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug davor auf der Grundlage von welcher die Aufprallkraft vermindert werden kann, selbst wenn das Fahrzeug den Kontakt zu dem Fahrzeug davor bei dem Betrieb der automatischen Bremse nicht verhindern kann. Die Ausführungsformen der vorliegen­ den Erfindung verwenden die Schwellenwertlinie B. Der Schwellenwert L₀ bei der vorliegenden relativen Geschwindig­ keit V₁ wird erhalten durch Verwenden der Linie B. Weiterhin werden die Schwellenwerte L₂ und L₃ erhalten aus dem Schwel­ lenwert L₀.

Als nächstes werden Steueroperationen beschrieben, die von dem automatischen Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfin­ dung ausgeführt werden.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steuer­ betriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausge­ führt wird. In S1 wird gemäß Fig. 4 bestimmt, ob die Ent­ fernung L₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner oder gleich ist dem Schwellenwert L₂ zum Ertönenlas­ sen des Alarms. Wenn L₁ kleiner oder gleich ist als L₂ wird bestimmt, ob ein Flag F auf 1 gesetzt ist oder nicht, und zwar in S2. Daß das Flag F auf 1 (F = 1) gesetzt ist, bedeu­ tet, daß das Drosselventil derart gesteuert wird, daß der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp erhöht wird, und daß das Flag F auf Null gesetzt ist, bedeutet, daß das Drosselventil normal gesteuert wird auf der Basis der Be­ triebskraft des Gaspedals. Wenn das Flag F in S2 nicht auf 1 gesetzt ist, wird bestimmt, ob das Lenkrad von dem Fahrer gelenkt wird oder nicht, und zwar in S3.

Wenn das Lenkrad in S3 nicht gelenkt wird, wird bestimmt, ob der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp, erfaßt von dem Drucksensor, kleiner ist als der vorbestimmte Wert oder nicht, und zwar in S4. Wenn der Negativdruck in dem Verstär­ ker kleiner ist als der vorbestimmte Wert, d. h., der vor­ bestimmte Negativdruck ist nicht erzielt, wird die Schließ­ geschwindigkeit des Drosselventils vorgesehen unter Verwen­ dung von MAP1 und MAP2, und zwar in S5. MAP1 und MAP2 sind in den Fig. 5 bzw. 6 gezeigt. In MAP1 ist die Drosselven­ tilschließgeschwindigkeit zu Null vorgesehen, wenn der Rei­ bungskoeffizient µ niedrig ist, und die Drosselventil­ schließgeschwindigkeit ist um so höher je höher der Rei­ bungskoeffizient µ ist. Der Grund dafür, warum die Schließ­ geschwindigkeit des Drosselventils so vorgesehen ist, wie in Fig. 5, ergibt sich wie folgt. Da die Räder durch die Bremsbetätigung leicht blockieren, wenn der Reibungskoeffi­ zient µ gering ist, muß der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp gering sein. Im anderen Fall muß der Negativ­ druck in dem Verstärker vom Vakuumtyp in einer kurzen Zeit erhöht werden. In MAP2 ist, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, der Wert der Drosselventilschließgeschwindigkeit um so nied­ riger, je kleiner die Drosselöffnung ist. Da die Maschine bzw. der Motor zu schnell auf die Betätigung des Drosselven­ tils antwortet, wenn die Drosselventilöffnung klein bzw. gering ist, ist die Drosselventilschließgeschwindigkeit so gering vorgesehen, und zwar um eine derart schnelle Antwort bzw. ein derart unverzügliches Ansprechverhalten des Motors zu verhindern. Somit ist die Drosselventilschließgeschwin­ digkeit in S5 vorgesehen und dann wird das Drosselventil geschlossen, und zwar mit der Geschwindigkeit, die in S5 vorgesehen wird.

Als nächstes werden die folgenden Prozeduren während des Steuerbetriebs des Schließens des Drosselventils ausgeführt, um den Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp zu erhö­ hen. Es wird nämlich bestimmt, ob der Fahrer das Lenkrad gesteuert hat oder nicht, und zwar in S7. Wenn in S7 festge­ stellt wird, daß der Fahrer das Lenkrad gesteuert hat, geht die Prozedur über zu S9 und der Drosselventilschließbetrieb zum Erhöhen des Negativdruckes in dem Verstärker vom Vakuum­ typ wird beendet und an den normalen Steuerbetrieb des Dros­ selventils zurückgegeben. Dann wird das Flag F in S10 auf Null gesetzt. Wenn festgestellt wird, daß der Fahrer das Lenkrad nicht gesteuert hat, und zwar in S7, fährt die Pro­ zedur fort mit S8, indem bestimmt wird, ob der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp den vorbestimmten Wert er­ reicht hat oder nicht. Wenn der Negativdruck den vorbestimm­ ten Wert erreicht hat, fährt die Prozedur fort mit S9, in dem der Drosselventilschließbetrieb zum Erhöhen des Negativ­ druckes beendet wird und an den normalen Drosselventilbe­ trieb zurückgegeben wird, der ausgeführt wird auf der Basis des Betätigungsmaßes bzw. -weges des Gaspedals durch den Fahrer. Wenn der Negativdruck den vorbestimmten Wert nicht erreicht hat, fährt die Prozedur fort mit S11, in dem der Drosselventilschließbetrieb fortgesetzt wird, und zwar da­ durch, daß das Flag F auf 1 gesetzt wird.

Wenn andererseits in S1 festgestellt wird, daß L1 größer ist als L2, fährt die Prozedur fort mit S12, in dem der normale Drosselventilbetrieb ausgeführt wird auf der Basis der Betä­ tigungskraft des Gaspedals durch den Fahrer. Dann wird das Flag F in S13 auf Null gesetzt.

Wie oben beschrieben, wird in S8 bestimmt, ob der Negativ­ druck in dem Verstärker vom Vakuumtyp den vorbestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Statt dessen kann bestimmt werden, ob die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht, und zwar in S8.

Gemäß der oben erwähnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, da das Drosselventil während der vorbestimm­ ten Zeit in dem Alarmtonbereich geschlossen wird, bei dem die Entfernung L₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner ist als der Schwellenwert L₂, der Verstärker vom Vakuumtyp ausreichend Negativdruck erhalten, um als eine automatische Bremse zu wirken bzw. zu arbeiten.

Wenn weiterhin das Lenkrad gesteuert wird oder durch den Fahrer gesteuert worden ist, wird der Drosselventilschließ­ betrieb zum Erhöhen des Negativdruckes in dem Verstärker beendet und an den normalen Steuerbetrieb des Drosselventils zurückgegeben. Wenn der Drosselventilschließbetrieb ausge­ führt wird während des Lenkbetriebes bzw. der Lenkradbetä­ tigung, kann ein seitliches Wegrutschen auftreten, da die Motorbremse zu arbeiten beginnt. Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann derartiges seitliches Wegrut­ schen bzw. Seitenschlupf verhindern. Da darüber hinaus die Betätigung des Lenkrades durch den Fahrer eine erste Priori­ tät hat, kann der Fahrer gefährliche Situationen leicht durch Lenkradbetätigungen und Gaspedalbetätigungen vermei­ den. Im Ergebnis kann die Lauf- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs während des Lenkbetriebs des Fahrers verbessert werden.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches den Gehalt bzw. Inhalt bzw. Ablauf des Steuerbetriebs zeigt, der von dem automati­ schen Bremssystem gemäß einem weiteren Beispiel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird das automatische Brems­ system beschrieben, welches keinen Drucksensor hat, der den Negativdruck in dem Verstärker erfaßt. Zunächst wird in S21 festgelegt bzw. bestimmt, ob die Entfernung L₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner oder gleich dem Schwellenwert L₂ zum Tönenlassen des Alarms ist oder nicht. Wenn L₁ kleiner oder gleich ist als L2, wird festgelegt, ob das Flag F1 auf 1 gesetzt ist oder nicht, und zwar in S22. Wenn das Flag F in S22 nicht auf 1 gesetzt ist, wird be­ stimmt, ob das Lenkrad vom Fahrer gelenkt worden ist oder nicht, und zwar im Schritt S23.

Wenn das Lenkrad in S23 nicht gelenkt wird, wird die Schließgeschwindigkeit des Drosselventils vorgesehen unter Verwendung von MAP1 und MAP2, und zwar in S24. Hiernach fährt die Prozedur fort mit S25, in dem das Drosselventil mit der Geschwindigkeit geschlossen wird, die in S24 vor­ gesehen ist.

Als nächste werden die folgenden Prozeduren während des Steuerbetriebs des Schließens des Drosselventils ausgeführt, um den Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp zu erhö­ hen. Es wird nämlich bestimmt, ob der Fahrer das Lenkrad gesteuert hat oder nicht, und zwar in S26. Wenn festgestellt wird, daß der Fahrer das Lenkrad gesteuert hat, und zwar in S26, fährt die Prozedur fort mit S30, in dem der Drosselven­ tilschließbetrieb zum Erhöhen des Negativdruckes in dem Verstärker vom Vakuumtyp angehalten und an den normalen Drosselventilbetrieb zurückgegeben wird. Dann wird das Flag F in S31 auf Null gesetzt. Wenn festgestellt wird, daß der Fahrer das Lenkrad nicht gesteuert hat, und zwar in S26, fährt die Prozedur fort mit S27, in dem bestimmt wird, ob eine Betätigung des Bremspedals vor dem Drosselventil­ schließbetrieb ausgeführt wurde oder nicht. Wenn festge­ stellt wird, daß die Bremspedalbetätigung nicht ausgeführt wurde, und zwar in S27, fährt die Prozedur fort mit S28, indem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Zeit T₁ abgelaufen ist oder nicht. D.h., der Drosselventilschließbetrieb wird während der vorbestimmten Zeit T₁ fortgesetzt. Wenn festge­ stellt wird, daß die Bremspedalbetätigung ausgeführt wurde und zwar in S27, fährt die Prozedur fort mit S29, indem festgestellt wird, ob eine vorbestimmte Zeit T₂ abgelaufen ist oder nicht, wobei T₂ auf einen Wert größer als T₁ einge­ stellt ist (T₂ < T₁). D.h., wenn die Bremspedalbetätigung ausgeführt wurde, wird der Drosselventilschließbetrieb wäh­ rend einer bzw. für eine Zeit fortgesetzt, die länger ist, als in dem Fall, wenn die Bremspedalbetätigung nicht ausge­ führt wurde. Im Ergebnis kann der Verstärker vom Vakuumtyp genug bzw. hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten, selbst wenn der Negativ­ druck in dem Verstärker dadurch vermindert ist, daß das Bremspedal betätigt ist bzw. wird bzw. wurde. Wenn in S28 festgestellt wird, daß die vorbestimmte Zeit T₁ abgelaufen ist, fährt die Prozedur fort mit S30, in dem der Drosselven­ tilschließbetrieb zum Erhöhen des Negativdruckes beendet und zurückgegeben wird an den normalen Drosselventilbetrieb. Dann wird das Flag F in S31 auf Null gesetzt.

Wenn festgestellt wird, daß die vorbestimmte Zeit T₁ nicht abgelaufen ist, und zwar in S28, oder, daß die vorbestimmte Zeit T₂ nicht abgelaufen ist, und zwar in S29, fährt die Prozedur fort in S32, in dem der Drosselventilschließbetrieb dadurch fortgesetzt wird, daß das Flag F auf 1 gesetzt wird.

Wenn andererseits bestimmt wird bzw. festgestellt wird, daß L₁ größer ist als L₂, und zwar in S21, fährt die Prozedur fort mit S33, in dem der normale Drosselventilbetrieb ausge­ führt wird auf der Basis der Betriebskraft des Gaspedals durch den Fahrer. Dann wird das Flag F in S34 auf Null ge­ setzt.

Obwohl das oben unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschriebene automatische Bremssystem keinen Drucksensor zum Erfassen des Negativdruckes in dem Verstärker vom Vakuumtyp aufweist, hat das System dieselben Vorteile wie jenes, das in Fig. 4 gezeigt ist.

Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, kann, wie es oben beschrieben ist, der Verstärker vom Vaku­ umtyp hinreichend Negativdruck erzielen, um als automatische Bremse zu arbeiten, und zwar durch den Drosselventilschließ­ betrieb. Im Ergebnis kann die automatische Bremse mit Ge­ wißheit betätigt bzw. betrieben werden, selbst wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner ist als der Schwellenwert L₀, bei dem die automati­ sche Bremse zu arbeiten beginnt. Weiterhin kann die Fahr­ stabilität des Fahrzeugs verbessert werden.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches den Inhalt des Steuer­ betriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus­ geführt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird zunächst in S41 festgestellt, ob die Entfernung L₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner oder gleich dem Schwellen­ wert L₂ zum Ertönenlassen des Alarms ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß L₁ kleiner oder gleich ist als L₂, und zwar in S41, wird in S42 festgestellt, ob das Lenkrad vom Fahrer gelenkt wird oder nicht. Wenn das Lenkrad nicht ge­ lenkt wird, fährt die Prozedur fort mit S43, in dem der Her­ unterschaltbetrieb des automatischen Getriebes ausgeführt wird. Wenn das Lenkrad gesteuert wird, fährt die Prozedur fort mit S45, in dem die vorliegende bzw. aktuelle Schaltpo­ sition des automatischen Getriebes festgelegt wird. Wenn in S41 festgestellt wird, daß L1 größer ist als L2, fährt die Prozedur fort mit S45, in dem der normale Steuerbetrieb des Getriebes ausgeführt wird.

Gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, wenn das Fahrzeug in dem Alarmbereich (L₂ größer oder gleich L₁) fährt und das Lenkrad von dem Fahrer gesteuert bzw. gelenkt wird, wird in dem Automatikgetriebe erzwungen, daß ein Herunterschalten ausgeführt wird. Da im Ergebnis die Herunterschaltbetätigung des Automatikgetriebes dazu führt, daß das Fahrzeug eine geringe Beschleunigung hat, ist es schwierig, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Daher kann die Stabilität des Fahrzeugs in dem Alarmbereich vor dem Bereich erhöht werden, in dem das automatische Brems­ system zu betätigen ist.

Da die Umdrehungszahl des Motors durch den Herunterschaltbe­ trieb des automatischen Getriebes erhöht wird, erhöht sich der Negativdruck an dem stromabliegenden Abschnitt von dem Drosselventil 42 in dem Einlaßpfad 41 um so mehr, je mehr die Umdrehungszahl des Motors zunimmt. Im Ergebnis kann der Negativdruck in der ersten Kammer 34 des Verstärkers 17 vom Vakuumtyp effizient erhöht werden.

Da darüber hinaus die aktuelle Schaltposition des Automatik­ getriebes festgelegt wird, wenn das Lenkrad von dem Fahrer gelenkt wird, wird der Lenkbetätigung durch den Fahrer eine erste bzw. die höchste Priorität gegeben. Daher kann der Fahrer leicht gefährliche Situationen vermeiden durch Betä­ tigung des Lenkrades und Betätigung des Gaspedals. Im Ergeb­ nis kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs während des Lenk­ betriebs des Fahrers verbessert werden.

Die oben beschriebene zweite Ausführungsform wird auf ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe angewandt. Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auch auf ein Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe angewendet werden, welches eine Einrichtung aufweist, die den Herunterschaltbe­ trieb zwangsweise ausführt.

Gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, da der Hochschaltbetrieb des Getriebes in dem Alarm­ tonbereich gehemmt bzw. verhindert wird, erhöht sich die Umdrehungszahl des Motors. Daher kann der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten. Weiterhin kann die automa­ tische Bremse betrieben werden, selbst wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner ist als der Schwellenwert L₀, bei dem die Automatikbremse beginnt zu arbeiten.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches den Gehalt des Steuer­ betriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus­ geführt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird zunächst in S51 festgestellt, ob sich der Zustand bzw. die Bedingung, daß das Drosselventil geöffnet ist, für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat oder nicht. Die vorbestimmte Zeit be­ deutet jene Zeit, die notwendig ist, wenn das Fahrzeug an einem Parkplatz oder einer Mautstelle auf einer Autobahn beschleunigt wird und dann die Reisegeschwindigkeit er­ reicht. Wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wird in S52 bestimmt, ob sich das Drosselventil in Richtung auf die Schließrichtung bewegt hat oder nicht. D.h., es wird be­ stimmt, ob der Fahrer das Gaspedal zurücknimmt oder nicht. Wenn das Drosselventil in Richtung auf die Schließrichtung bewegt wird, wird das Automatikgetriebe in S53 auf den Be­ reich N geschaltet und dann wird das Drosselventil in S54 betrieben, um vollständig geschlossen zu werden. Da das Drosselventil betrieben wird, um vollständig geschlossen zu werden, kann der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuum­ typ erhöht werden. Da weiterhin das Drosselventil geschlos­ sen wird, während das Automatikgetriebe in dem Bereich N ist, erfährt das Fahrzeug keinen Stoß.

Als nächstes fährt die Prozedur fort mit S55, in dem festge­ stellt wird, ob eine vorbestimmte Zeit bzw. die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeit bedeu­ tet jene Zeit, die für den Verstärker vom Vakuumtyp hinrei­ chend ist, um genügend Negativdruck zu erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten. Wenn die vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist, kehrt die Prozedur zurück zu Schritt S54, bei dem der Zustand fortgesetzt wird, daß das Drossel­ ventil vollständig geschlossen wird. Wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, fährt die Prozedur fort mit S56, in dem der Drosselventilschließsteuerbetrieb zum Erhöhen des Nega­ tivdruckes beendet wird und zurückgegeben wird an den norma­ len Drosselventilbetrieb, der ausgeführt wird auf der Basis des Betätigungsmaßes des Gaspedals durch den Fahrer.

Wenn das Fahrzeug an einem Parkplatz oder einer Mautstelle auf der Autobahn beschleunigt wird und dann die Reisege­ schwindigkeit erreicht, wird der Negativdruck in dem Ver­ stärker vom Vakuumtyp verwendet und daher wird der Negativ­ druck kurz bzw. gering, wenn die automatische Bremse tat­ sächlich arbeitet. Gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Drosselventil bei derartigen Situationen jedoch dazu gezwungen, geschlossen zu werden, wenn der Fahrer das Gaspedal zurücknimmt, wenn sich der Zustand, daß das Drosselventil geöffnet ist bzw. wird, für die vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat, wobei der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Negativdruck erhalten kann, um als eine automatische Bremse zu arbeiten.

Da weiterhin gemäß der dritten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung das Automatikgetriebe in den Bereich N geschaltet wird und dann das Drosselventil vollständig ge­ schlossen wird, erfährt das Fahrzeug keine Stöße.

Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf ein Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe bzw. Schaltge­ triebe angewendet werden.

Gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, wie es oben beschrieben ist, kann der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten, und zwar durch Ausführen des Drosselventilschließbetriebs, wobei das Drosselventil vollständig geschlossen wird. Im Ergebnis kann die automati­ sche Bremse mit Gewißheit betätigt werden, selbst wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor geringer ist als der Schwellenwert L₀, bei dem die automati­ sche Bremse beginnt zu arbeiten.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches den Gehalt des Steu­ erbetriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wird in S61 festgestellt, ob die Entfernung L₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner oder gleich dem Schwellenwert L₂ zum Ertönenlassen des Alarms ist oder nicht. Wenn L₁ kleiner oder gleich groß L₂ ist, wird in S62 festgestellt, ob das Flag F auf 1 gesetzt ist oder nicht. Daß das Flag F auf 1 (F = 1) gesetzt ist, bedeutet, daß das Drosselventil derart gesteuert wird, daß der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp erhöht wird, und, daß das Flag F auf Null gesetzt ist, bedeutet, daß das Drosselventil normal gesteuert wird auf der Basis der Betätigungskraft des Gaspedals. Wenn das Flag in S62 nicht auf 1 gesetzt ist, wird in S63 festge­ stellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ größer oder gleich als eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit V_T (z. B. 20 km pro Std.) ist oder nicht.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ kleiner ist als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit V_T, fährt die Prozedur fort mit S64, in dem festgestellt wird, ob die Umdrehungszahl (rpm) des Motors größer oder gleich ist als die Zielumdrehungszahl (rpm_T) des Motors. Wenn die Motorumdrehungszahl kleiner ist als die Zielmotorumdrehungszahl, fährt die Prozedur fort mit S65, in dem das Automatikgetriebe in den Bereich N geschal­ tet wird. Hiernach wird in S66 das Drosselventil einmal geöffnet und dann schließlich bzw. letztendlich geschlossen.

Als nächstes wird in S67 festgestellt, ob der Negativdruck im Verstärker vom Vakuumtyp, erfaßt durch den Drucksensor, einen vorbestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Wenn fest­ gestellt wird, daß der Negativdruck den vorbestimmten Wert nicht erreicht hat, fährt die Prozedur fort mit S68, indem der Drosselventilschließbetrieb dadurch fortgesetzt wird, daß das Flag F auf 1 gesetzt wird. Wenn festgestellt wird, daß der Negativdruck den vorbestimmten Wert erreicht hat, fährt die Prozedur fort mit S69, in dem der Drosselventil­ schließsteuerbetrieb beendet und an den normalen Drosselven­ tilbetrieb zurückgegeben wird, der ausgeführt wird auf der Basis des Betätigungsmaßes des Gaspedals. Dann wird das Flag F in S70 auf Null gesetzt.

Andererseits fährt die Prozedur fort mit S71, wenn in S61 festgestellt wird, daß L1 größer ist als L2, wenn in S63 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ größer oder gleich ist als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit V_T, oder wenn in S64 festgestellt wird, daß die Motorumdrehungszahl größer oder gleich ist als die Zielmotorumdrehungszahl. Der normale Drosselventilbetrieb wird ausgeführt auf der Basis der Betätigungskraft des Gaspedals, und zwar in S71, und dann wird das Flag F in S72 auf Null zurückgesetzt.

Wie es oben beschrieben ist, wird in S67 bestimmt, ob der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp den vorbestimm­ ten Wert erreicht hat oder nicht. Statt dessen kann in S67 festgestellt bzw. bestimmt werden, ob die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.

Gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, da die Motorumdrehungszahl in dem Alarmtonbereich erhöht ist, in dem die Entfernung L₁ zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner ist als der Schwellenwert L₂, kann der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten.

Da nämlich die Motorumdrehungszahl durch den Betrieb erhöht wird, daß das Drosselventil einmal geöffnet wird und schließlich geschlossen wird, kann der Negativdruck auf der stromabliegenden Seite bzw. dem stromabliegenden Abschnitt von dem Drosselventil in dem Einlaßpfad des Motors erhöht werden und daher kann der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp erhöht werden.

Da weiterhin der Steuerbetrieb, durch den das Drosselventil einmal geöffnet und schließlich geschlossen wird, ausgeführt wird, während das Automatikgetriebe in dem Bereich N ist, erfährt das Fahrzeug keine Stöße.

Gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, da ein derartiger Steuerbetrieb der Drossel bzw. des Drosselventils ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt (wenn V₀ kleiner ist als V_T), kann, selbst wenn das Bremspedal so häufig betätigt wird wie in dem Fall, bei dem das Fahrzeug auf eine Straße bergab fährt, der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Nega­ tivdruck erzielen.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches den Gehalt des Steu­ erbetriebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß einem weiteren Beispiel der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.

Das Beispiel der in Fig. 11 gezeigten vierten Ausführungs­ form verwendet eine Einrichtung zum Erhöhen der Motorumdre­ hungszahl, welche unterschiedlich ist von der in Fig. 10 gezeigten Einrichtung. In S65 und S66 von Fig. 10 wird nämlich die Motorumdrehungszahl erhöht durch den Betrieb, bei dem das Automatikgetriebe in den Bereich N geschaltet wird und dann das Drosselventil einmal geöffnet und schließ­ lich geschlossen wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 11 sind S81 bis S84 dieselben wie jene in Fig. 10. In S85 wird der Herunterschaltbetrieb in dem Automatikgetriebe ausgeführt. Hier wird der Herunter­ schaltbetrieb ausgeführt an einer Stufe wie der vierten Stufe zu der dritten Stufe. Als nächstes wird festgestellt, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt, und zwar in S86. Wenn der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt, wird nur eine Stufe herabgeschaltet. Wenn der Fahrer das Bremspedal betä­ tigt, fährt die Prozedur fort mit S87, in dem der Herunter­ schaltbetrieb fortgesetzt wird. Zu dieser Zeit wird der Herunterschaltbetrieb ausgeführt an der dritten Stufe zur zweiten Stufe und weiter zur ersten Stufe. Andererseits sind S88 bis S93 in Fig. 11 dieselben wie jene in Fig. 10.

Bei dem in Fig. 11 gezeigten Steuerbetrieb wird der Her­ unterschaltbetrieb des Automatikgetriebes ausgeführt, um die Motorumdrehungszahl zu erhöhen. Weiterhin wird der Herunter­ schaltbetrieb fortgesetzt, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Im Ergebnis kann der Negativdruck in dem Verstär­ ker vom Vakuumtyp erhöht werden, selbst wenn der Negativ­ druck in dem Verstärker vom Vakuumtyp von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer verwendet wird, da die Motor­ umdrehungszahl durch den Herunterschaltbetrieb erhöht wird und daher der Negativdruck auf der stromabliegenden Seite bzw. auf dem stromabliegenden Abschnitt von dem Drosselven­ til in dem Einlaßpfad des Motors erhöht wird.

Das Beispiel der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf ein Fahrzeug mit einem manuellen Schalt­ getriebe angewendet werden, welches eine Einrichtung auf­ weist, die den Herunterschaltbetrieb unter Zwang ausführt.

Gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wie oben beschrieben, der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten, da der Negativdruck auf dem stromablie­ genden Abschnitt von dem Drosselventil in dem Einlaßpfad des Motors dadurch erhöht wird, daß die Motorumdrehungszahl erhöht wird. Im Ergebnis kann die automatische Bremse mit Gewißheit betätigt bzw. betrieben werden, selbst wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor kleiner ist als der Schwellenwert L₀, bei dem die automati­ sche Bremse beginnt zu arbeiten.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das den Gehalt des Steuerbe­ triebs zeigt, der von dem automatischen Bremssystem gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus­ geführt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird zunächst in S101 festgelegt, ob das Automatikgetriebe in den Bereich N geschaltet ist bzw. geschaltet wird oder nicht. Wenn das Automatikgetriebe in den Bereich N geschaltet ist, fährt die Prozedur fort mit S102, in dem festgestellt wird, ob das Fahrzeug mit derselben oder einer größeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. D.h., in S101 und S102 wird festgestellt, daß das Fahrzeug bergab fährt, wobei das Automatikgetriebe in dem Bereich N geschaltet ist. Zu jener Zeit betätigt der Fahrer das Bremspedal gewöhnlich sehr häufig.

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder größer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, fährt die Prozedur fort mit S103, in dem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. D.h., nachdem die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wird in Be­ tracht gezogen, daß der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp vermindert ist bzw. wird, so daß der Verstärker nicht hinreichend Negativdruck hat, um als eine automatische Bremse zu arbeiten. Wenn festgestellt wird, daß die vorbe­ stimmte Zeit abgelaufen ist, fährt die Prozedur fort mit S104, in dem das Drosselventil einmal geöffnet und schließ­ lich geschlossen wird.

Gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, da die Motorumdrehungszahl erhöht wird durch den Be­ trieb, daß das Drosselventil einmal geöffnet und schließlich geschlossen wird, kann der Negativdruck auf der stromablie­ genden Seite von dem stromabliegenden Abschnitt von dem Drosselventil in dem Einlaßpfad des Motors erhöht werden und daher kann der Negativdruck in dem Verstärker vom Vakuumtyp erhöht werden. Im Ergebnis kann der Verstärker vom Vakuumtyp hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automatische Bremse zu arbeiten, wenn das Fahrzeug bergab fährt, während das Automatikgetriebe in den Bereich N geschaltet ist.

Da weiterhin der Betrieb, daß das Drosselventil einmal ge­ öffnet und schließlich geschlossen wird, ausgeführt wird, während das Automatikgetriebe in den Bereich N geschaltet ist, erfährt das Fahrzeug keine Stöße.

Bei der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Betätigung, daß das Bypassventil 47 einmal geöff­ net und schließlich geschlossen wird, gezeigt als S114 in Fig. 13, anstelle von S104 in Fig. 12 verwendet werden. Durch die oben erwähnte Betätigung des Bypassventils kann die Motorumdrehungszahl erhöht werden.

Weiterhin kann eine Betätigung, daß das Automatikgetriebe von dem Bereich N in einen Fahrbereich geschaltet wird, gezeigt als S124 in Fig. 14, verwendet werden anstelle von S104 in Fig. 12. Durch die oben erwähnte Betätigung des automatischen Getriebes kann die Motorumdrehungszahl auch erhöht werden.

Die fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf ein Fahrzeug mit einem manuellen Schaltgetriebe angewen­ det werden, welches eine Einrichtung aufweist, die den Be­ trieb des Schaltens vom Bereich N in den Fahrbereich zwangs­ weise ausführt.

Gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, wie oben beschrieben, kann der Verstärker vom Vakuum­ typ hinreichend Negativdruck erzielen, um als eine automati­ sche Bremse zu arbeiten, da der Negativdruck an dem strom­ abliegenden Abschnitt von dem Drosselventil in dem Einlaß­ pfad des Motors erhöht wird, indem die Motorumdrehungszahl erhöht wird. Im Ergebnis kann die automatische Bremse mit Gewißheit betrieben bzw. betätigt werden, selbst wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis davor geringer ist als der Schwellenwert L₀, bei dem die automati­ sche Bremse beginnt zu arbeiten.

Claims (25)

1. Automatisches Bremssystem für ein motorgetriebenes Fahrzeug, mit:
einer Einrichtung (51, 52, 56) zum Erfassen einer Ent­ fernung und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis davor;
einer Einrichtung (24) zum Feststellen eines ersten Bereiches und eines zweiten Berreiches auf der Basis der erfaßten Entfernung und der erfaßten Relativgeschwindigkeit;
einer automatischen Bremse (15), die automatisch jeweilige Räder (1-4) bremst, wenn die Feststelleinrichtung (24) den zweiten Bereich feststellt, wobei die automatische Bremse einen Verstärker (17) vom Vakuumtyp aufweist; und
einer Einrichtung zum Erhöhen des Unterdruckes der automatischen Bremse (15) bevor der zweite Bereich festgestellt wird.

2. Automaisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung eine Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) aufweist zum Schließen eines Drosselventils für eine vorbestimmte Zeit, um den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) zu erhöhen.

3. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zeitpunkt vor dem zweiten Bereich dann vorliegt, wenn die Feststelleinrichtung (24) den ersten Bereich feststellt.

4. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das System weiterhin eine Einrichtung (61) zum Erfassen einer Lenkbetätigung durch den Fahrer aufweist und wobei die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) das Drosselventil (42) nicht schließt, wenn die Lenkbetäti­ gung-Erfassungseinrichtung (61) die Lenkbetätigung erfaßt.

5. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 4, wobei die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) das Drosselventil (42) öffnet, wenn die Lenkbetätigungserfassungseinrichtung (61) die Lenkbetätigung im ersten Bereich erfaßt.

6. Automatisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei das System weiterhin einen Drucksensor (39) aufweist, der den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) erfaßt, und wobei die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) das Drosselventil (42) für eine vorbestimmte Zeit (T₁) schließt, um den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) zu erhöhen, wenn der von dem Drucksensor (39) erfaßte Unterdruck kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.

7. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 2, wobei die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) das Drosselven­ til (42) für eine vorbestimmte längere Zeit (T₂) schließt, wenn das Bremspedal (16) vor der Schließbetä­ tigung durch die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) betätigt wird, als wenn das Bremspedal (16) nicht betätigt wird.

8. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 2, wobei die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) das Drosselven­ til (42) auf der Basis eines erfaßten Zustandes der Fahrbahnoberfläche schließt.

9. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 2, wobei die Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) das Drosselven­ til (42) auf der Basis eines Öffnungsgrades des Dros­ selventils (42) schließt.

10. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung eine Getriebesteuereinrichtung (24) zum Hemmen eines Hochschaltbetriebes eines Getriebes (6) aufweist, um den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) zu erhöhen.

11. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 10, wobei die Getriebesteuereinrichtung (24) einen Herunterschaltbe­ trieb ausführt.

12. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 11, wobei das System weiterhin eine Einrichtung (61) zum Erfassen einer Lenkbetätigung durch den Fahrer aufweist und wobei die Getriebesteuereinrichtung (24) die den Herunterschaltbetrieb nicht ausführt, wenn die Lenkbetätigungserfassungseinrichtung (61) die Lenkbetätigung erfaßt.

13. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Unterdruckerhöhungseinrichtung eine Drosselventil­ steuereinrichtung (24, 46) aufweist zum Schließen des Drosselventils (42) vollständig zu einem vorbestimmten Zeitpunkt bzw. bei einer vorbestimmten Zeit, um den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) zu erhöhen, nachdem sich der Zustand, daß das Drosselventil (42) geöffnet ist, für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat.

14. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 13, wobei die vorbestimmte Zeit, bei der das Drosselventil (42) voll­ ständig geschlossen wird, vorliegt, wenn der Fahrer ein Gaspedal (45) zurücknimmt.

15. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 13, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung eine Getriebesteuer­ einrichtung aufweist zum Schalten des Getriebes in den Bereich N, wenn das Drosselventil (42) vollständig von der Drosselventilsteuereinrichtung (24, 46) geschlossen ist bzw. wird.

16. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung eine Motorsteuereinrichtung aufweist zum Erhöhen der Umdrehungszahl eines Motors (5), um den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) zu erhöhen.

17. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 16, wobei die Motorsteuereinrichtung die Umdrehungszahl des Motors (5) erhöht, indem das Drosselventil (42) einmal geöffnet und anschließend geschlossen wird.

18. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 17, wobei die Motorsteuereinrichtung die Umdrehungszahl des Motors (5) erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (V_T) oder wenn die Motorumdrehungszahl kleiner ist als ein vor­ bestimmter Wert.

19. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 17, wobei die Motorsteuereinrichtung die Umdrehungszahl des Motors (5) erhöht, während das Getriebe (6) in den Bereich N geschaltet ist.

20. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 16, wobei die Motorsteuereinrichtung die Umdrehungszahl des Motors (5) durch Herunterschaltbetätigung des Getriebes (6) erhöht.

21. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 20, wobei die Motorsteuereinrichtung die Herunterschaltbetätigung des Getriebes (6) fortsetzt bzw. weiter runterschaltet, wenn der Fahrer das Bremspedal (16) betätigt.

22. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) erhöht, wenn sich der Zustand, daß das Getriebe (6) in den Bereich N geschaltet ist und daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V₀) größer ist als ein vorgeschriebener Wert (V_T), für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt hat.

23. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 22, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) erhöht durch Erhöhen der Umdrehungszahl des Motors (5).

24. Automatisches Bremssystem nach Anspruch 22, wobei die Unterdruck-Erhöhungseinrichtung den Unterdruck in der automatischen Bremse (15) erhöht durch Schalten des Getriebes vom Bereich N in einen Fahrbetrieb.

25. Automatisches Bremssystem gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Verstärker (17) aufweist:
eine erste Kammer (34), in die Unterdruck eingeführt wird, und eine zweite Kammer (35), in die atmosphärischer Druck eingeführt wird, wobei die erste Kammer (34) mit dem stromabliegenden Abschnitt von einem Drosselventil (42) in einem Einlaßpfad (41) eines Motors (5) verbun­ den ist, wobei der Verstärker (17) eine Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck und dem atmosphärischen Druck verwendet.