DE69007692T2

DE69007692T2 - Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug.

Info

Publication number: DE69007692T2
Application number: DE69007692T
Authority: DE
Inventors: Fumio Kageyama; Makoto Kawamura; Kazutoshi Nobumoto; Akira Sone; Toshiaki Tsuyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1990-06-26
Publication date: 1994-07-14
Anticipated expiration: 2010-06-27
Also published as: EP0405437B1; JPH0333553A; EP0405437A1; DE69007692D1; US5092435A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Merkmalen.
Es ist wünschenswert, einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder eines Fahrzeuges zum Zeitpunkt der Beschleunigung oder ähnlichem zu vermeiden, um sowohl wirksam eine Antriebskraft für das Fahrzeug zu erzeugen als auch um Sicherheit zu schaffen, indem ein Schleudern des Fahrzeuges vermieden wird. Um einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder zu vermeiden, kann das den Antriebsrädern zugeführte Drehmoment, das eine Ursache für das Durchdrehen ist, verringert werden. Ein Schlupfregelsystem dieses Typs ist z.B. in der JP-A 16948/1983 und der JP-A 56 662/1985 offenbart.
Die JP-A 231 836/1987 offenbart ein Schlupfregelsystem, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 genannt ist Dieses bekannte Schlupfregelsystem ist mit einem zwischen dem Motor des Fahrzeuges und dem Antriebsrad desselben angeordneten Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung ausgestattet, wobei die Überbrückungskupplung so ausgelegt ist, daß sie während der Schlupfregelung ausgerückt ist. Wenn die Überbrückungskupplung während der Schlupfregelung ausgerückt ist, kann der Drehmomentwandler seine Wirksamkeit in der Drehmomentübertragung an das Antriebsrad um dem Wert verringern, der den Schlupf des Drehmomentwandlers verursacht, und kann somit aufgrund seiner Flüssigkeit-Dämpferwirkung einen Stoß verringern, der durch eine Änderung des dem Antriebsrad zugeführten Drehmoments hervorgerufen wird. Beim Schlupfregelsystem dieses Typs besteht Dedoch das inhärente Problem, daß unmittelbar nach Beenden der Schlupfregelung ein übermäßiger Schlupf auftreten kann, da die Überbrückungskupplung, die während der Schlupfregelung ausgerückt worden war, zeitgleich mit dem Ende der Schlupfregelung eingerückt wird. Als Folge davon wird aufgrund der Tatsache, daß innerhalb des Drehmomentwandlers kein Schlupf auftritt, das dem Antriebsrad zugeführte Drehmoment kurzfristig erhöht, wodurch wieder ein übermäßiger Schlupf am Antriebsrad verursacht wird. Diese Erscheinung kann ein häufiges Wiederholen des Einleitens und des Beendens der Schlupfregelung und als Folge davon ein häufiges Wiederholen des Einrückens und des Ausrückens der Überbrückungskupplung verursachen. Dies ergibt einen höheren Verschleiß der Überbrückungskupplung und verringert deshalb deren Lebensdauer.
Die DE-A 37 14 096 offenbart ein Schlupfregelsystem für ein hydromechanisches Getriebe eines Fahrzeuges, bei dem ein übermäßiger Schlupf der Antriebsräder mittels eines Hydraulikkreises verhindert werden kann. Das Schlupfregelsystem umfaßt einen Regler mit einem rotierenden Körper, der von der gleichen Welle wie das Antriebsrad des Fahrzeuges angetrieben wird und an ein Entlastungsventil des Hydraulikkreises gekoppelt ist. Sobald das Antriebsrad übermäßig durchdreht, betätigt der rotierende Körper infolgedessen das Entlastungsventil derart, daß ein Ausgang des Hydraulikkreises geöffnet und Hydraulikfluid daraus abgeleitet wird. Somit wird das dem Antriebsrad zugeführte Drehmoment schnell verringert. Sobald der übermäßige Schlupf beseitigt ist, beginnt das Wiederauffüllen des Hydraulikkreises. Dieses Wiederauffüllen geschieht über eine Einschnürung und ist deshalb verzögert. Folglich dauert es nach dem Beseitigen eines übermäßigen Schlupfes einige Zeit, um das vom Motor den Antriebsrädern zugeführte volle Drehmoment wiederherzustellen.
Die EP-A 148 349 offenbart ein Überbrückungs-Drehmoment wandler-Regelsystem, das mit einem Antiblockier-Bremsregelsystem kombiniert ist. Die Überbrückungskupplung des Automatikgetriebes mit einem Drehmomentwandler wird ausgerückt, sobald eine Antiblockier-Bremsregelung erforderlich ist.
Die erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schlupfregelsystem des im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Typs zu schaffen, das den übermäßigen Schlupf des Antriebsrades verhindern kann, welcher aufgrund des sofortigen Einrückens der Überbrückungskupplung nach dem Ende der Schlupfregelung unmittelbar nach dem Beenden der Schlupfregelung wiedereinsetzen würde.
Diese Aufgabe wird durch eine Schlupfregelung gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 1 definiert ist, gelöst.
Bei der Schlupfregelung gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Überbrückungskupplung nach dem Ende der Schlupfregelung durch eine Verzögerungseinrichtung für eine vorgegebene Zeitspanne im ausgerückten Zustand belassen. Zusätzlich ist eine Änderungseinrichtung vorgesehen, die in Abhängigkeit vom Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche diese Verzögerungseinrichtung derart steuert, daß der ausgerückte Zustand der Überbrückungskupplung beibehalten wird, d.h. die Verzögerungseinrichtung wirksam bleibt, wenn der Reibkoeffizient der Fahrbahnoberfläche dies erfordert, jedoch die Verzögerungseinrichtung außer Kraft gesetzt wird, wenn keine Gefahr besteht, daß erneut ein übermäßiger Schlupf eintritt, wenn den Antriebsrädern unmittelbar nach dem Ende der Schlupfregelung das Drehmoment zugeführt wird. Wenn die Überbrückungskupplung auf der Grundlage der Überbrückungscharakteristik nach der vorgegebenen Verzögerungszeit eingerückt wird, wird somit kein übermäßiger Schlupf der Antriebsräder infolge des Einrückens der Überbrückungskupplung auftreten, selbst wenn der Reibkoeffizient der Fahrbahn ziemlich gering ist, weil das Schlupfausmaß der Antriebsräder während der Verzögerung auf einen hinreichend niedrigen Wert gebracht worden ist.
Im Ergebnis kann ein häufig wiederholtes Einleiten und Beenden der Schlupfregelung und ein entsprechendes Wiederholen des Einrückens und des Ausrückens der Überbrückungskupplung vermieden werden.
Das Schlupfregelsystem dieses Typs, bei dem die Überbrückungsregelung während der Schlupfregelung ausgerückt ist, kann eher das Problem verursachen, daß unmittelbar nach dem Ende der Schlupfregelung wieder ein großes Schlupfausmaß auftreten kann. Mit anderen Worten, wenn die Überbrückungskupplung zeitgleich mit dem Ende der Schlupfregelung eingerückt wird, wird das dem Antriebsrad zuzuführende Drehmoment aufgrund des fehlenden Schlupfes des Drehmomentwandlers kurzfristig erhöht, wodurch wieder ein großer Schlupf am Antriebsrad verursacht wird. Diese Erscheinung kann einen Vorgang auslösen, bei dem das Einleiten und Beenden der Schlupfregelung häufig wiederholt wird, und kann auch zu einem häufigen Wiederholen des Einrückens und Ausrückens der Überbrückungskupplung führen. Diese Tatsachen sind im Hinblick auf die Lebensdauer nicht erwünscht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das das Wiederauftreten eines Schlupfausmaßes des Antriebsrades aufgrund des Einrückens der Überbrückungskupplung am Ende der Schlupfregelung verhindern kann, vorausgesetzt, daß die Überbrückungskupplung während der Schlupfregelung zwangsweise ausgerückt ist.
Um diese Aufgabe zu lösen, besteht die vorliegende Erfindung aus einem Schlupfregelsystem eines Fahrzeuges, das umfaßt:
einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung, die zwischen einem Motor und einem Antriebsrad angeordnet ist;
eine Überbrückungskupplung-Steuereinrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung derart, daß diese auf der Grundlage einer vorgegebenen Überbrückungscharakteristik eingerückt oder ausgerückt wird;
eine Drehmoment-Einstelleinrichtung zur Einstellung des an das Antriebsrad anzulegenden Drehmoments;
eine Schlupfdetektoreinrichtung zur Feststellung des Schlupfausmaßes des Antriebsrades gegenüber der Fahrbahnoberfläche;
eine Schlupfregeleinrichtung zur Regelung des Schlupfes durch Regelung des an das Antriebsrad anzulegenden Drehmoments, wenn das von der Schlupfdetektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist;
eine Ausrückvorrichtung für die Überbrückungskupplung, um diese im Vorrang gegenüber der vorgegebenen Überbrückungscharakteristik auszurücken, solange die Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung ausgeführt wird;
eine Verzögerungseinrichtung zur Beibehaltung des ausgerückten Zustandes der Überbrückungskupplung während einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Beenden der von der Schlupfregeleinrichtung ausgeführten Schlupfregelung; und
eine Änderungseinrichtung zum Verändern des Funktionszustandes der Verzögerungseinrichtung in Abhängigkeit vom Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche in dem Sinne, daß die Verzögerungseinrichtung abhängig vom Reibkoeffizienten wirksam ist oder nicht.
Mit obiger Anordnung erlaubt die vorliegende Erfindung der Überbrückungskupplung, ihren ausgerückten Zustand für eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Beenden der Schlupfregelung beizubehalten. Selbst wenn die Überbrückungskupplung auf der Grundlage der Überbrückungscharakteristik nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne eingerückt würde, werden deshalb die Antriebsräder nicht wieder eufgrund des Einrückens der Überbrückungskupplung in großem Ausmaß durchdrehen, weil das Schlupfausmaß der Antriebsräder auf einen ausreichend niedrigen Wert gebracht worden ist.
Im Ergebnis kann die Situation, in der das Einleiten und Beenden der Schlupfregelung häufig wiederholt wird, vermieden werden, wobei auch ein häufiges Wiederholen des Einrückens und des Ausrückens der Überbrückungskupplung vermieden werden kann. Dies wird besonders im Hinblick auf die Sicherstellung einer ausreichenden Lebensdauer bevorzugt.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Verlauf der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schaltbildartige Übersicht über ein System gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine Schaltbilddarstellung, die eine Arbeitsweise eines Antriebsmechanismus der Drosselklappe zeigt.
Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagram, das eine Übersicht über eine Schlupfregelung zeigt.
Fig. 4 bis 6 und 10 sind Flußdiagramme, die Regelbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 7 ist eine Scnaltkreisansicht zur Bestimmung der einzelnen Schlupfsteuerwerte für den Motor und für die Bremse.
Fig. 8 ist ein Kennfeld zur Bestimmung des kleinsten Steuerwertes der Schlupfregelung.
Fig. 9 ist eine Ansicht, die eine grundlegende Drosselklappenkennlinie zeigt.
Fig. 11 ist eine Ansicht, die eine Schaltcharakteristik und eine Überbrückungscharakteristik zeigt.
Fig. 12 ist ein Blockschaltbild, das einen Gesamtaufbau des Schlupfregelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, besitzt ein Kraftfahrzeug A ein Hinterrad-Antriebssystem, bei dem ein linkes Vorderrad 1FL und ein rechtes Vorderrad 1FR nicht angetriebene Räder sind, während ein linkes Hinterrad 1RL und ein rechtes Hinterrad 1RR angetrieben sind. Ein im Vorderbereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet er Motor 2 erzeugt ein Drehmoment, das dann über ein Automatikgetriebe 3, eine Kardanwelle 4 und ein Differentialgetriebe 5 einerseits an eine linke Antriebswelle 6L und dann an das linke Hinterrad 1RL und andererseits an eine rechte Antriebswelle 6R und dann an das rechte Hinterrad 1RR angelegt wird.

Getriebe:

In Fig. 1 umfaßt das Automatikgetriebe 3 einen Drehmomentwandler 11 und einen Mehrfachschaltgetriebezug 12. Der Mehrfachschaltgetriebezug 12 ist vom hydraulisch betätigten Typ, wie er dem Fachmann bekannt ist. In dieser Ausführungsforin besitzt der Getriebezug z.B. vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ist von einem Typ, bei dem das Schalten durch Anderung einer Kombination von Erregung und Aberregung mehrerer in dessen Hydraulikdruckkreis eingebauter Solenoide 13a bewerkstelligt wird. Der Drehmomentwandler 11 besitzt eine hydraulisch betätigte Überbrückungskupplung 11a und wird eingerückt oder ausgerückt, indem eine Kombination von Erregung und Aberregung mehrerer in den Hydraulikdruckkreis eingebauter Solenoide 13b geändert wird.
Die Solenoide 13a und 13b werden von einer Steuereinrichtung UAT für das Automatikgetriebe gesteuert. Die Steuereinrichtung UAT hat eine Schaltcharakteristik als Kennfeld 89 wie in Fig. 11 gezeigt gespeichert, womit ein Schalten, nämlich ein Hochschalten oder Herunterschalten, aufgrund dieser Schaltcharakteristik durchgeführt wird. Fig. 11 enthält auch eine Überbrückungscharakteristik. Bei dieser Ausführungsform ist eine Überbrückungskupplung im dritten und vierten Gang eingerückt, während die Überbrückungskupplung 11A im ersten und zweiten Gang ausgerückt ist.
Die Steuereinrichtung UAT empfängt ein DrosselklappenÖffnungswinkelsignal von einem Fühler 61 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fühler 62 (in dieser Ausführungsform ein Drehzahlsignal der Kardanwelle 4) und ein Ausgangssignal von einer Regeleinrichtung UTR zur Traktions- oder Schlupfregelung, wie später beschrieben wird.

Einstellung der Bremsflüssigkeitsdrücke:

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die Vorderräder 1FR, 1FL und die Hinterräder 1RR, 1RL mit Bremsen 21FR, 21FL, 21RR bzw. 21RL ausgestattet. Die Räder 1FR, 1FL, 1RR und 1RL besitzen Bremssättel (Radzylinder) 22FR, 22FL, 22RR und 22RL, denen über Leitungen 23FR, 23FL, 23RR bzw. 23RL ein Bremsflüssigkeitsdruck zugeführt wird.
Der Aufbau zum Zuführen des Bremsflüssigkeitsdruckes zu jeder Bremse 21FR, 21FL, 21RR und 21RL wird im folgenden beschrieben. Die durch das Niederdrücken eines Bremspedals 25 erzeugte Kraft wird von einem Bremskraftverstärker 26 vom Typ einer Flüssigkeitsdruckservoeinrichtung verstärkt und zu einem Hauptbremszylinder 27 vom Typ eines Tandemzylinders geleitet. Die Bremsleitung 23FL für das linke Vorderrad ist mit einem ersten Eingang 27a des Hauptbremszylinders 17 verbunden. Die Bremsleitung 23FR für das rechte Vorderrad ist mit einem zweiten Eingang 27b des Hauptbremszylinders 17 verbunden.
Der Bremskraftverstärker 26 wird über einen Kanal 28 mit dem Flüssigkeitsdruck einer Pumpe 29 versorgt, während der überflüssige Flüssigkeitsdruck über einen Kanal 30 zu einem Vorratstank 31 zurückgeleitet wird. Ein vom Kanal 28 abzweigender Abzweigkanal 28a ist mit einem Rekombinationsbereich a, wie er später beschrieben wird, verbunden, wobei an den Abzweigkanal 28a ein eiektromagnetisches Schaltventil 32 angeschlossen ist. Der vom Bremskraftverstärker 26 erzeugte Flüssigkeitsdruck wird über einen Kanal 33, der wiederum mit einem elektromagnetischen Schaltventil 34 versehen ist, dem Rekombinationsbereich a zugeführt. Der Kanal 33 ist ferner mit einem parallel zum Schaltventil 34 angeordneten Rückschlagventil 35 ausgestattet, um ein Fließen nur in Richtung zum Rekombinationsbereich a hin zu erlauben.
Ferner sind an den Rekombinationsbereich a Bremskanäle 23RR und 23RL für das rechte bzw. das linke Hinterrad angeschlossen. An die Kanäle 23RL und 23RR sind elektromagnetischen Schaltventile 36A bzw. 37A angeschlossen, während weitere Schaltventile 36B und 37B mit den entsprechenden Entlastungskanälen 38R und 38L verbunden sind, welche an die Rücklaufseiten der entsprechenden Ventile 36a und 37B angeschlossen sind.
Alle Ventile 32, 34, 36A, 36B, 37A und 37B werden von der Steuereinrichtung UTR für die Schlupfregelung gesteuert. Solange keine Schlupfregelung ausgeführt wird, ist das Ventil 32 geschlossen, das Ventil 34 geöffnet, sind die Ventile 36A und 37A geöffnet und die Ventile 36B und 37B geschlossen, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Wenn das Bremspedal einmal niedergedrückt ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck bei dieser Anordnung über den Hauptbremszylinder 27 an die Bremsen 21FR und 21FL für die Vorderräder geleitet, während der Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der durch das Niederdrücken des Bremspedals 25 erzeugten Kraft vom Bremskraftverstärker 26 als Bremsflüssigkeitsdruck über den Kanal 33 an die Bremsen 21RR bzw. 21RL geleitet wird.
Wie später beschrieben wird, wird das Ventil 34 geschlossen, während das Ventil 32 geöffnet wird, wenn aufgrund eines größer werdenden Schlupfausmaßes der Hinterräder 1RR und 1RL als Antriebsräder gegenüber der Fahrbahnoberfläche die Schlupfregelung auszuführen ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird durch die Leistungssteuerung der Ventile 36A und 36H (37A und 37B) beibehalten, erhöht oder verringert. Genauer wird der Bremsflüssigkeitsdruck bei geöffnetem Ventil 32 gehalten, wenn die Ventile 36A, 36B, 37A und 37B geschlossen sind; er wird erhöht, wenn das Ventil 36A (37A) geöffnet und das Ventil 36B (37B) geschlossen ist; während er verringert wird, wenn das Ventil 36A (37A) geschlossen und das Ventil 36B (37B) geöffnet ist. Der durch den Abzweigkanal 28a geleitete Bremsflüssigkeitsdruck ist so ausgelegt, daß er aufgrund des Rückschlagventils 35 nicht affls Gegenkraft auf das Bremspedal 25 wirkt.
Während der Schlupfregelung wird dann, wenn das Bremspedal 25 niedergedrückt ist, in Abhängigkeit von der durch das Niederdrücken des Bremspedals erzeugten Kraft vom Bremskraftverstärker 26 der Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt und an die Bremsen 21RR und 21RL für die Hinterräder angelegt.

Einstellung des vom Motor erzeugten Drehmoments:

In Fig. 1 bremst die Steuereinrichtung UTR zur Schlupfregelung oder Traktionsregelung die angetriebenen Hinterräder 1RR und 1RL ab und verringert das vom Motor zu erzeugende Drehmoment, um das den angetriebenen Hinterrädern 1RL und 1RR zugeführte Drehmoment zu verringern. Schließlich ist in einem Verbindungsmechanismus zwischen einer im Luftansaugbereich 41 des Motors angeordneten Drosselklappe 42 und einem Gaspedal 43 ein Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 eingeschaltet.
Der Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 wird in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben.
In Fig. 2 umfaßt der Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 drei Hebel, d.h. einen ersten Hebel 112, einen zweiten Hebel 113 und einen dritten Hebel 114, von denen jeder in der Zeichnung nach links und rechts verschiebbar ist. Der erste Hebel 112 ist über einen Gaszug 112a mit dem Gaspedal 43 verbunden, während der zweite Hebel 113 über einen Drosselklappenzug 112t mit der Drosselklappe 49 verbunden ist. Der zweite Hebel 113 ist so angeordnet, daß er durch eine Rückholfeder 121 in der Zeichnung nach rechts, nämlich in die Schließrichtung der Drosselklappe 42, vorgespannt wird.
Der dritte Hebel 114 umfaßt einen ersten Eingriffbereich 114a, der in der Zeichnung von rechts mit dem ersten Hebel 112 in Eingriff gebracht werden kann, und einen zweiten Eingriffbereich 114b, der in der Zeichnung von links mit dem zweiten Hebel 113 in Eingriff gebracht werden kann. Zwischen dem ersten Hebel 112 und dem dritten Hebel 114 ist eine erste Feder 116 angebracht, um den ersten Eingriffbereich 114a des dritten Hebels 114 in eine Richtung vorzuspannen, in welcher der erste Eingriffbereich 114a an den ersten Hebel 112 angesetzt ist. Zwischen dem zweiten Hebel 113 und dem dritten Hebel 114 ist eine zweite Feder 122 angebracht, um dessen zweiten Eingriffbereich 114b in eine Richtung vorzuspannen, die dem zweiten Eingriffbereich 114b gestattet, am zweiten Hebel 113 anzusetzen. Die Vorspannkraft der ersten Feder 116 ist größer gesetzt als die Vorspannkraft der zweiten Feder 122 und der Rückholfeder 121.
Der erste Hebel 112 ist in seinem in der Zeichnung rechten Bereich mit einem Eingriffbereich 112b versehen, womit er den zweiten Hebel 113 mit einer Verschiebung in eine vorgegebene Richtung bezüglich des ersten Hebels 112 nach rechts steuert.
In der Zeichnung auf der linken Seite des dritten Hebels 114 ist ein Druckhebel 111 angebracht, der mittels eines Motors 106 in der Zeichnung nach links und rechts angetrieben wird und dessen linke Richtung jenseits eines vorgegebenen Abstandes noch durch einen Anschlag 123 blockiert wird, welcher so angeordnet ist, daß er am Druckhebel 111 anschlägt.
Im folgenden wird nun die Betätigung des Drosselklappen- Öffnungswinkel-Einstellmechanismus beschrieben.
Wenn zu Beginn der Druckhebel 11 am Anschlag 123 anliegt, wird auf den dritten Hebel 114 keine äußere Kraft ausgeübt, so daß der erste Hebel 112 in einem solchen Zustand ist, daß der erste Hebel 112 immer zwischen dem zweiten Hebel 113 und dem dritten Hebel 114 eingeklemmt ist, wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt ist, womit ein Drosselklappen-Öffnungswinkel in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Betätigungswinkel erreicht wird. Mit anderen Worten, die Drosselklappe wird mit Öffnungswinkeln geöffnet, die von 0% bis 100% reichen, da der Gaspedal-Betätigungswinkel von 0% bis 100% reicht. Fig. 2(a) zeigt den Drosselklappen-Öffnungswinkel von 0% bei einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 0%. Fig. 2(b) zeigt den Drosselklappen- Öffnungswinkel von 75% in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 75%. Wie in Fig. 2(b) gezeigt ist, ist zwischen dem Druckhebel 111 und dem dritten Hebel 114 eine Lücke, die so gesetzt ist, daß sie sich in Abhängigkeit vom entsprechenden Gaspedal-Betätigungswinkel, der sich von 0% bis 100% ändert, bezüglich der ganzen Länge der Lücke von 0% bis 100% verändert. Mit anderen Worten, wenn z.B. der Drosselklappen-Öffnungswinkel 75% beträgt, wie in Fig. 2(b) gezeigt ist, ist die Lücke entsprechend um 75% verkürzt - mit anderen Worten, es bleibt noch eine Lücke, die mit ihrer ganzen Länge dazwischen von 75% bis 100% reicht. Dies gilt für jeden Betätigungswinkel. Wenn der Drosselklappen-Öffnungswinkel 100% erreicht, d.h. wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel 100% erreicht, ist ferner zu beachten, daß zwischen dem Druckhebel 111 und dem dritten Hebel 114 keine Lücke vorhanden ist - mit anderen Worten, der Druckhebel ist leicht an den dritten Hebel 114 angelegt.
Wenn dann der Motor 106 betätigt wird, um den Druckhebel 1 aus dem Zustand wie in Fig. 2(b) gezeigt in der Zeichnung nach rechts anzutreiben, wird der dritte Hebel 114 dazu gezwungen, sich gegen den Widerstand der ersten Feder 116 wie in Fig. 2(c) gezeigt nach rechts zu bewegen. Dies führt dazu, daß der Drosselklappen-Öffnungswinkel selbst dann in Schließrichtung zurückgeführt wird, wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel gleich bleibt. Fig. 2(c) zeigt den Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel bei einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 75% in einen völlig geschlossenen Zustand zurückgeführt ist. In diesem Fall wird der zweite Eingriffsbereich 112b an den zweiten Hebel 113 angesetzt.
Wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel aus dem in Fig. 2(c) gezeigten Zustand gezwungen wird, 100% zu betragen, wie in Fig. 2(d) gezeigt ist, wird der erste Hebel 112 gezwungen, sich in der Zeichnung nach links zu bewegen, während der Eingriffsbereich 112b gezwungen wird, zusammen mit der Linksbewegung des ersten Hebels 112 auch den zweiten Hebel 113 nach links zu bewegen. Dies führt den in Fig. 2(c) gezeigten Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel 0% beträgt, in den in Fig. 2(d) gezeigten Zustand über, in welchem der Drosselklappen- Öffnungswinkel 25% beträgt.
Bei dieser Ausführungsform kann die volle Niederdrückung des Gaspedals der Drosselklappe ermöglichen, letztlich auf 25% geöffnet zu werden. Selbst wenn der Druckhebel 111 in einem in Fig. 2(c) gezeigten Zustand stecken bleiben sollte, kann das Kraftfahrzeug somit aus eigener Kraft wenigstens bis zu einer Abgleichwerkstatt oder zu anderen geeigneten Orten in der Nähe gefahren werden.
Wie aus der vorausgegangenen Beschreibung ersichtlich ist, ist die Feder 122 nicht mehr nötig. Es wird ebenso festgestellt, daß der Hebel 113, der den zweiten Hebel darstellt, und der Hebel 114 miteinander integriert ausgebildet werden können (in diesem Fall können sie jedoch nicht den in Fig. 2(d) gezeigten Zustand einnehmen).

Übersicht über die Schlupfregelung

Bei der Ausführung der Schlupfregelung bewerkstelligt die Steuereinrichtung UTR für die Schlupfregelung die Bremsregelung, während die Motorregelung durch Steuerung des Motors 106 für den Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 und die Überbrückungsregelung durch eine Steuereinrichtung UAT für die Schaltsteuerung bewerkstelligt wird. Die Steuereinrichtung UTR ist versehen mit Eingängen für Signale von den Aufnehmern 63, 64, 65 und 66, um jede der Raddrehzahlen zu erfassen, ein Drosselklappen-Öffnungswinkelsignal vom Fühler 62, ein Gaspedal-Betätigungswinkelsignal vom Fühler 67, ein Betätigungswinkelsignal des Motors 106 vom Fühler 68, ein Lenkwinkelsignal des Lenkrades vom Fühler 69, ein Zustandssignal vom handbetätigten Schalter 70 und ein Bremssignal vom Bremsschalter 71, derart, daß dieser eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.
Fig. 3 zeigt die Inhalte der Schlupfregelung mit dem Schwerpunkt auf der Motorsteuerung und der Bremssteuerung. In Fig. 3 ist ein Sollwert für den Motor (ein Soll- Schlupfwert des Antriebsrades) mit SET bezeichnet, während ein Sollwert für die Bremse mit SBT (SBT > SET) bezeichnet ist.
Da die Antriebsräder vor dem Zeitpunkt t1 kein Durchdrehen in großem Ausmaß verursachen, entspricht der Drosselklappen-Öffnungswinkel dem Gaspedal-Betätigungswinkel. Mit anderen Worten, der Drosselklappen-Öffnungswinkel wird durch einen Grund-Gaspedal-Betätigungswinkel TH B dargestellt, der auf der Grundlage der in Fig. 9 gezeigten Drosselklappen-Grundcharakteristik erhalten wird.
Zum Zeitpunkt t1 tritt ein Schlupf in einem solch hohen Ausmaß auf, daß ein Schlupfwert der Antriebsrades gleich dem Sollwert SET oder größer wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Schlupfregelung eingeleitet, wenn der Schlupfwert des Antriebsrades gleich dem Sollwert SET oder größer wird. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel sofort auf den niedrigsten Steuerwert SM (Optimalwert-Steuerung) herabgesetzt. Sobald er einmal auf den niedrigsten Steuerwert SM herabgesetzt ist, wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel der Rückkopplungsregelung unterworfen, so daß dem Schlupfwert des Antriebsrades ermöglicht wird, gleich dem für den Motor gesetzten Sollwert SET zu werden. In diesem Fall ist der Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel mit TH M (der Betätigungswinkel des Motors 106 = ein Betätigungsmaß) bezeichnet (TH M ≤ TH B).
Wenn zum Zeitpunkt t2 der Schlupfwert des Antriebsrades den Sollwert SBT für die Bremse oder höher erreicht, wird der Bremsflüssigkeitsdruck an die Bremsen 21RR und 21RL angelegt (so daß eine Schlupfregelung sowohl mit Motorsteuerung als auch mit Bremssteuerung eingeleitet wird) In diesem Fall unterliegt der Bremsflüssigkeitsdruck der Rückkopplungsregelung, so daß der Schlupfwert des Antriebsrades den Sollwert SBT für die Bremse erreicht.
Wenn zum Zeitpunkt t3 der Schlupfwert des Antriebsrades kleiner als der Sollwert SBT für die Bremse wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck allmählich verringert und eventuell auf null gesetzt. Die Schlupfregelung durch den Motor wird noch fortgesetzt.
Bei dieser Ausführungsform wird die Schlupfregelung eingestellt, wenn das Gaspedal völlig freigegeben wird.

Einzelheiten der Schlupfregelung:

Einzelheiten der Schlupfregelung durch die Steuereinrichtung UTR werden im folgenden mit Bezug auf die Flußdiagramme beschrieben.

Hauptroutine (Fig. 4):

Zuerst werden in Schritt P1 die Signale von den Aufnehmern und Schaltern gelesen.
In Schritt P3 wird ein aktueller Schlupfwert S für das Antriebsrad berechnet, indem eine Drehzahl VJ des nicht angetriebenen Rades von einer Drehzahl VK des Antriebsrades abgezogen wird. Bei der Berechnung dieses aktuellen Schlupfwertes S wird z.B. die Drehzahl VJ des nicht angetriebenen Rades für den Motor als ein Mittelwert der Drehzahlen des linken und des rechten nicht angetriebenen Rades und die Drehzahl VK des Antriebsrades für den Motor als eine Drehzahl des linken und des rechten Antriebsrades verwendet, welcher immer größer ist, während die Drehzahl VJ des nicht angetriebenen Rades für die Bremse dieselbe ist wie die für den Motor und die Drehzahl VK des Antriebsrades für die Bremse aus den einzelnen Drehzahlen des linken bzw. des rechten Antriebsrades ausgewählt wird (in diesem Fall wird die Bremskraft am linken und rechten Antriebsrad getrennt und unabhängig gesteuert).
In Schritt P4 wird entschieden, ob das Gaspedal derzeit völlig freigegeben ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P4 NEIN ist, wird in Schritt P5 entschieden, ob das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist. Wenn das Schlupf-Kennzeichenbit auf eins gesetzt ist, bedeutet dies, daß die Schlupfregelung aktiv Ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P5 NEIN ist, fährt die Behandlung mit Schritt P6 fort, wo ferner entschieden wird, ob ein Schlupfwert S für das Antriebsrad gleich oder größer als der Sollwert SET für den Motor ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P6 JA ist, geht die Behandlung zu Schritt P7 über, wo das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt und der niedrigste Steuerwert 5M gesetzt wird. Nach Schritt P7 fährt die Behandlung mit Schritt P8 fort. Wenn die Entscheidung in Schritt P5 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P8 fort, ohne die Schritte P6 und P7 zu durchlaufen.
In Schritt P8 wird die Bremssteuerung durchgeführt, wie später beschrieben wird. Der Inhalt der Bremssteuerung soll für den Sollwert SBT für die Bremse maßgebend sein und ihn verwirklichen.
Nach Schritt P8 geht die Behandlung zu Schritt P9 über, wo der Sollwert SET für den Motor auf eine später beschriebene Weise festgelegt wird und ein zur Verwirklichung dieses Sollwertes SET für den Motor erforderlicher Drosselklappen-Öffnungswinkel (ein Betätigungswinkel des Motors 106) TH M auf der Grundlage einer vorgegebenen Formel für die Rückkopplungsregelung festgelegt wird. Die Verwirklichung des Sollwertes SET für den Motor, d.h. die Ausgabe des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH M, wird ausgeführt, indem der Arbeitsablauf für die Drosselklappensteuerung unterbrochen wird, wie später beschrieben wird.
Wenn die Entscheidung in Schritt P4 JA ist, wird in Schritt P10 die Schlupfregelung durch Zurücksetzen des Schlupf-Kennzeichenbits auf null eingestellt.

Fig. 5 (Schritt P8 der Fig. 4)

In Fig. 5, die den Inhalt der Bremssteuerung zeigt, wird in Schritt P21 zuerst der Sollwert SBT für die Bremse festgelegt, und dann wird in Schritt P22 entschieden, ob der Schlupfwert S für das Antriebsrad größer als der Sollwert SBT für die Bremse ist. Wenn einerseits die Entscheidung in Schrift P22 JA ist, wird in Schritt P23 eine Bremskraft Pn (ein Betätigungsmaß der Ventile 36A und 36B oder der Ventile 37A und 37B = Begrenzungsverhältnis) festgelegt, die erforderlich ist, um den Schlupfwert S auf den Sollwert SBT zu bringen. Dann wird in Schritt 24 das der festgelegten Bremskraft Pn entsprechende Signal für die obigen Ventile erzeugt. Wenn andererseits die Entscheidung in Schritt P22 NEIN ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in Schritt P25 allmählich verringert. (In einigen Fällen kann der Bremsflüssig keitsdruck auf null verringert werden.)

Fig. 6 (Schritt P9 der Fig. 4)

Der Arbeitsablauf der Fig. 6 wird ausgeführt, indem zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt das Flußdiagramm der Fig. 4 unterbrochen wird, wobei er das Antreiben der Drosselklappe steuern soll. In Schritt P31 wird entschieden, ob zu diesem Zeitpunkt das Schlupf-Kennzeichenbit von null auf eins gewechselt hat, nämlich ob der Zeitpunkt t1 der Fig. 3 eingetreten ist. Wenn einerseits die Entscheidung in Schritt P31 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P32 fort, wo der endgültige Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn (der Motor-Betätigungswinkel) gesetzt wird, während der niedrigste Steuerwert SM wie später beschrieben festgelegt wird.
Wenn andererseits in Schritt P31 entschieden wird, daß zu diesem Zeitpunkt das Schlupf-Kennzeichenbit nicht von null auf eins gewechselt hat, wird in Schritt P33 entschieden, ob das Schlupf-Kennzeichenbit 1 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt P33 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P34 fort und der endgültige Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn wird als Drosselklappen-Öffnungswinkel TH M gesetzt, um in Schritt P9 der Fig. 4 gesetzt zu werden.
Wenn die Entscheidung in Schritt P33 NEIN ist, bedeutet dies, daß keine Schlupfregelung ausgeführt wird, so daß der endgültige Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn auf 100 gesetzt wird (es ist die vom Gaspedal-Betätigungswinkel abhängige Kennlinie wie in Fig. 9 gezeigt vorgesehen).
Nach den Schritten P32, P34 oder P35 wird in Schritt P36 der Motor 106 so angetrieben, daß er einen endgültigen Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn erzeugt.

Die Sollwerte SET & SBT für die Schlupfregelung und der niedrigste Steuerwert SM

Es wird eine Beschreibung für ein Beispiel einer Bestimmung des Sollwertes SET für den Motor und des Sollwertes SBT für die Bremse sowie des niedrigsten Steuerwertes SM (zum Zeitpunkt t1 in Fag. 1) bei der Ausführung der Schlupfregelung gegeben.
Fig. 7 zeigt das Blockschaltbild, das den Schaltkreis zur Bestimmung der Sollwerte SET und SBT für den Motor bzw. für die Bremse darstellt, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gaspedal-Betätigungswinkel, der Lenkwinkel eines Lenkrades, ein Betriebszustand des Betriebsartschalters 70 und der maximale Reibkoeffizient umax gegenüber der Fahrbahnoberfläche als Parameter verwendet werden. In Fig. 7 werden der Grundwert STA0 des Sollwertes SET für den Motor und der Grundwert STB0 des Sollwertes SBT für die Bremse unter der Verwendung des maximalen Reibkoeffizienten als Parameter in einem Kennfeld 81 gespeicnert (STA0 < STB0). Somit ist zu beachten, daß die Sollwerte SET und SBT erhalten werden, indem die Grundwerte STA0 bzw. STBO mit einem Korrektur-Verstarkungskoeffizienten KD multipliziert werden.
Der Korrektur-Verstärkungskoeffizient KD wird erhalten, indem jeweils die Verstärkungskoeffizienten VG, ACPG, STRG und MODEG multipliziert werden. Der Verstärkungskoeffizient VG wird unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter bestimmt und als Kennfeld 82 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient ACPG wird unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungswinkels als Parameter bestimmt und als Kennfeld 83 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient STRG wird unter Verwendung des Lenkwinkels eines Lenkrades als Parameter bestimmt und als Kennfeld 84 gespeichert Der Verstärkungskoeffizient MODEG wird von einer Bedienungsperson manuell gewählt und als Kennfeld 85 gespeichert, in der zwei Betriebszustände, die einen Sportmodus und einen Normalmodus umfassen, gesetzt werden.
Der niedrigste Steuerwert SM wird unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des maximalen Reibkoeffizienten gegenüber der Fahrbahnoberfläche als Parameter bestimmt und als Kennfeld 91 gespeichert, wie in Fig. 8 gezeigt ist. In Fig. 8 bedeutet umax = 1, daß der Reibkoeffizient am größten ist. Dies gilt ebenso für das Kennfeld 81 der Fig. 7.
Es ist zu beachten, daß, obwohl der maximale Reibkoeffizient gegenüber der Fahrbahnoberfläche durch eine Bedienungsperson von Hand gesetzt werden kann, er wie folgt bestimmt werden kann. Mit anderen Worten, der maximale Reibkoeffizient kann in Abhängigkeit von der Größe der erzielbaren Beschleunigung bestimmt werden, indem die Drehzahl des nicht angetriebenen Rades nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne ab dem Zeitpunkt t1 in Fig. 3 von der Drehzahl des Antriebsrades zum Zeitpunkt t1 abgezogen wird. Ferner kann er auf der Grundlage der maximalen Beschleunigung unter den Beschleunigungsgrößen, die auf der Grundlage einer Änderung der Drehzahl über die gesamte Zeitspanne der letzten Schlupfregelung überwacht werden, bestimmt werden.

Steuerung des Getriebes

Der Steuerinhalt der Steuereinrichtung UAT für das Getriebe ist in Fig. 10 gezeigt.
Zuerst werden in Schritt Q1 die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappen-Öffnungswinkel gelesen, dann wird in Schritt Q2 eine Schaltentscheidung getroffen, ob auf der Grundlage der in Fig. 11 gezeigten Schaltcharakteristik hoch- oder heruntergeschaltet werden soll. Ferner wird in Schritt Q3 eine Überbrückungsentscheidung getroffen, ob auf der Grundlage der Überbrückungscharakteristik, die auch als Schaltcharakteristik verwendet werden kann, die Überbrückungskupplung 11A eingerückt oder ausgerückt werden soll oder nicht. In Schritt Q4 wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Schaltentscheidung in Schritt Q2 ein Schaltentscheidungssignal für das Solenoid 13a erzeugt.
Dann wird in Schritt Q5 entschieden, ob das Ergebnis der Schaltentscheidung in Schritt Q3 das Einrücken der Überbrückungskupplung 11A fordert. Wenn die Entscheidung in Schritt Q5 JA ist, wird weiter in Schritt Q6 entschieden, ob das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn in Schritt Q6 entschieden wird, daß das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist, d.h. daß die Schlupfregelung aktiv ist, wird in Schritt Q7 vorrangig vor dem Entscheidungsergebnis in Schritt Q3 verhindert, daß die Überbrückungskupplung 11A eingerückt wird. Mit anderen Worten, die Überbrückungskupplung 11A ist in Schritt Q7 ausgerückt. Danach wird In Schritt Q8 entschieden, ob das Schlupf-Kennzeichenbit gleich null ist. Wenn die Entscheidung in Schritt Q8 NEIN ist, wird entschieden, daß die Schlupfregelung noch aktiv ist, so daß die Behandlung mit Schritt Q7 fortfährt.
Wenn in Schritt Q8 entschieden wird, daß das Schlupf- Kennzeichenbit auf null gesetzt ist, fährt die Behandlung mit Schritt Q9 fort, wo entschieden wird, ob der Reibkoeffizient auf einer Fahrbahnoberfläche (ein maximaler Reibkoeffizient umax kann ebenso verwendet werden) klein ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt Q9 JA ist, wird in Schritt Q10 die Verhinderung des Einrückens der Überbrückungskupplung 11A fortgesetzt. Dann wird in Schritt Q11 bestätigt, daß seit dem Zeitpunkt, zu dem das Schlupf-Kennzeichenbit auf null gesetzt wurde, eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist und in Schritt Q12 wird gemäß dem Ergebnis der Überbrückungsentscheidung in Schritt Q3 das Einrücken oder Ausrücken der Überbrückungskupplung 11A bewerkstelligt.
Wenn die Entscheidung in den Schritten Q5, Q6 oder Q9 NEIN ist, fährt die Behandlung mit Schritt Q12 fort.
Vorausgesetzt der Reibkoeffizient ist klein genug, wenn die Schlupfregelung beendet ist, wird bei der obenbeschriebenen Ausführungsform das Einrücken der Überbrückungskupplung 11A für eine vorgegebene Zeitspanne verhindert. Dies geschieht, weil die Tatsache beachtet wird, daß eine sehr kleine Möglichkeit besteht, daß an den Antriebsrädern wieder ein großer Schlupf auftritt, wenn der Reibkoeffizient u groß ist, selbst wenn die Überbrückungskupplung 11A sofort nach dem Ende der Schlupfregelung eingerückt wird.
Es ist ebenso zu beachten, daß die vorgegebene Zeitspanne in Schritt Q12 gesetzt werden kann, so daß sie sich mit dem Reibkoeffizienten u auf der Fahrbahnoberfläche ändert. Mit anderen Worten, die vorgegebene Zeitspanne kann kürzer gesetzt werden, wenn der Reibkoeffizient u groß ist, während die vorgegebene Zeitspanne länger gesetzt werden kann, wenn der Reibkoeffizient u klein ist. Weiterhin kann das Setzen der vorgegebenen Zeitspanne schrittweise oder auf kontinuierliche Weise vorgenommen werden.

Steuerung der Zündungseinstellung

Eine Steuereinrichtung UIG ist zur Steuerung der Zündungseinstellung des Motors vorgesehen. Die Steuereinrichtung UIG ist grundsätzlich so aufgebaut, daß sie die Zündungseinstellung auf der Grundlage des Drosselklappen- Öffnungswinkelsignals vom Fühler 61 und des Drehzahlsignals des Motors vom Fühler 72 bestimmt. Die festgelegte Zündungseinstellung wird an eine Zündvorrichtung 51 geleitet, wobei der Primärstrom einer Zündspule 52 zu diesem Zündzeitpunkt unterbrochen wird. Der durch die Unterbrechung des Primärstromes erzeugte hochgespannte Sekundärstrom wird über einen Verteiler 53 einer Zündkerze 54 zugeführt.
Es ist ebenso möglich, die Zündungseinstellung kurzfristig in hohem Ausmaß zu verzögern, indem von der Steuereinrichtung UTR an die Steuereinrichtung UIG ein Signal gesendet wird, das den Zeitpunkt anzeigt, zu dem die Schlupfregelung eingeleitet werden soll, an Stelle oder in Verbindung mit einem kurzfristigen Herabsetzen des Drosselklappen-Öffnungswinkels auf den niedrigsten Steuerwert SM.
Bei den obenbeschriebenen Ausführungsformen wird der Schlupfwert des Antriebsrades durch eine Veränderung zwischen den Drehzahlen der nicht angetriebenen und der angetriebenen Räder dargestellt, jedoch kann der Schlupfwert durch ein Verhältnis des ersteren zum letzteren dargestellt werden. Es ist ebenso zu beachten, daß die Schlupfregelung nur mittels der Motorsteuerung oder nur mittels der Bremssteuerung ausgeführt werden kann.
Es ist klar, daß sich der vorausgegangene Text und die Zeichnungen auf Ausführungsformen der Erfindung beziehen, die als Beispiele, jedoch nicht als Einschränkungen anzusehen sind.

Claims

1. Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug, mit einem Drehmomentwandler (11) mit einer Überbrückungskupplung (11A), die zwischen einem Motor (2) und einem Antriebsrad (1RR, 1RL) des Fahrzeuges angeordnet ist, einer Überbrückungskupplung-Steuereinrichtung (UAT) zur Steuerung der Überbrückungskupplung derart, daß diese auf der Grundlage einer vorgegebenen Überbrückungscharakteristik eingerückt oder ausgerückt wird, einer Drehmoment-Einstelleinrichtung (42, 44; 21RR, 21RL) zur Einstellung des an das Antriebsrad anzulegenden Drehmoments, einer Schlupfdetektoreinrichtung (UTR) zur Feststellung des Schlupfausmasses des Antriebsrades gegenüber der Fahrbahnfläche, einer Schlupfregeleinrichtung (UTR) zur Regelung des Schlupfes durch Verringerung des an das Antriebsrad angelegten Drehmoments mittels der Drehmoment-Einstelleinrichtung, wenn das von der Schlupfdetektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß gleich oder grösser als ein gegebener Wert ist, und einer Ausrückvorrichtung (13b) für die Überbrückungskupplung, um diese im Vorrang gegenüber der vorgegebenen Überbrückungscharakteristik auszurücken, solange die Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung ausgeführt wird,

gekennzeichnet durch

eine Verzögerungseinrichtung (UAT, Schritt Q10) zur Beibehaltung des ausgerückten Zustandes der Überbrückungskupplung während einer vorgegebenen Zeitdauer nach der Beendigung der von der Schlupfregeleinrichtung (UTR) ausgeführten Schlupfregelung und durch eine Änderungseinrichtung (UAT, Schritt Q9) zum Verändern des Funktionszustandes der Verzögerungseinrichtung in Abhängigkeit von dem Reibkoeffizient der Fahrbahnfläche in dem Sinne, daß die Verzögerungseinrichtung abhängig von dem Reibkoeffizient wirksam ist oder nicht.

2. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungscharakteristik durch die Parameter Motorlast und Fahrgeschwindigkeit bestimmt ist.

3. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anderungseinrichtung die Funktion der Verzögerungseinrichtung aussetzt, wenn der Reibkoeffizient der Fahrbahnfläche grösser als ein gegebener Wert ist, jedoch die Funktion der Verzögerungseinrichtung bewirkt wenn der Reibkoeffizient der Fahrbahnfläche kleiner als der gegebene Wert ist.

4. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung eine Drehmoment- Einstellvorrichtung (42, 44) zur Einstellung des von dem Motor (2) erzeugten Drehmoments ist, und daß das von dem Motor erzeugte Drehmoment durch Steuerung der Drehmoment- Einstellvorrichtung (42, 44) während der Schlupfregelung verringert wird.

5. Schlupfregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregeleinrichtung die Drehmoment- Einstellvorrichtung (42, 44) einer Rückkopplungsregelung in dem Sinne unterzieht, daß das von der Schlupfdektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß einen vorgegebenen Soll-Schlupfwert (SET) annimmt.

6. Schlupfregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregeleinrichtung die Drehmoment- Einstellvorrichtung (42, 44) einer Vorwärtsregelung mit einem vorgegebenen Steuerungswert im Vorrang gegenüber der Rückkopplungsregelung zu der Zeit unterzieht, in der die Schlupfregelung einsetzt.

7. Schlupfregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung einsetzt, wenn das durch die Schlupfdetektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß gleich oder grösser als der Soll- Schlupfwert (SET) ist.

8. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung eine Last- Einstellvorrichtung (42, 44) zur Einstellung der Motorlast ist.

9. Schlupfregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein OTTO-Motor ist, bei dem die Last durch Einstellung der Ansaugluftmenge eingestellt wird, und daß die Last-Einstellvorrichtung ein Drosselventil (44) zur Einstellung der Ansaugluftmenge ist.

10. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung (21RR, 21RL) eine auf dem Anriebsrad (1RR, 1RL) angeordnete Bremse ist und daß die Schlupfregelung durch Anlegen einer Bremskraft an dem Antriebsrad mittels einer Bremssteuerung ausgeführt wird.

11. Schlupfregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregeleinrichtung die Bremse (21RR, 21RL) einer Rückkopplungsregelung unterzieht in dem Sinne, daß das von der Schlupfdetektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß einen vorgegebenen Soll-Schlupfwert (SBT) annimmt.

12. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung als eine erste Drehmoment-Einstellvorrichtung eine auf dem Antriebsrad (1RR, 1RL) angeordnete Bremse (21RR, 21RL) und eine zweite Drehmoment-Einstellvorrichtung (42, 44) zur Einstellung des von dem Motor (2) erzeugten Drehmoments aufweist und daß die Schlupfregeleinrichtung (UTR) eine erste Schlupfregeleinrichtung zur Steuerung der zweiten Drehmoment- Einstellvorrichtung (42, 44) derart, daß das von der Schlupfdetektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß einen ersten vorgegebenen Soll-Schlupfwert (SET) annimmt, sowie eine zweite Schlupfregeleinrichtung aufweist, welche die Bremse (21RR, 21RL) einer Rückkopplungsregelung in dem Sinne unterzieht, daß das von der Schlupfdetektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß einen zweiten vorgegebenen Soll- Schlupfwert (SBT) annimmt.

13. Schlupfregelsystem nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorgegebene Soll-Schlupfwert (SET) als ein von dem zweiten vorgegebenen Soll-Schlupfwert (SBT) unterschiedlicher Wert vorgegeben ist.

14. Schlupfregelsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorgegebene Soll-Schlupfwert (SET) kleiner als der zweite vorgegebene Soll-Schlupfwert (SBT) ist.

15. Schlupfregelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es eine dritte Schlupfregelvorrichtung aufweist, um die zweite Drehmoment-Einstellvorrichtung (42, 44) einer Vorwärtsregelung mit einem vorgegebenen Steuerungswert im Vorrang gegenüber der von der ersten Schlupfregelvorrichtung ausgeführten Schlupfregelung zu dem Zeitpunkt unterzieht, an dem die Schlupfregelung einsetzt.

16. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drehmoment-Einstellvorrichtung eine Last- Einstellvorrichtung (42, 44) zur Einstellung der Motorlast ist.

17. Schlupfregelsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (2) ein OTTO-Motor ist, bei dem die Last durch Einstellung der Ansaugluftmenge eingestellt wird, und daß die Last-Einstellvorrichtung ein Drosselventil (44) zur Einstellung der Ansaugluftmenge ist.

18. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß entweder ein Vorderrad oder ein Hinterrad ein Antriebsrad ist, während das jeweils andere ein nicht angetriebenes Rad ist, und daß die Schlupfdetektoreinrichtung das Schlupfausmaß auf der Basis der Drehgeschwindigkeit des Antriebsrades und der Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades berechnet.