DE3706663C2

DE3706663C2 -

Info

Publication number: DE3706663C2
Application number: DE3706663A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen De Burckhardt; Richard 7012 Fellbach De Zimmer; Wolfgang 7000 Stuttgart De Gautsch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1987-02-28
Filing date: 1987-02-28
Publication date: 1990-11-15
Also published as: US4826257A; GB8804536D0; GB2201742B; JP2649935B2; DE3706663A1; GB2201742A; FR2611358B1; JPS63227454A; FR2611358A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-System für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, die mittels einer elektrohydraulischen Umschalteinrichtung aus einem Funktionszustand, der im Sinne einer Festabstimmung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung B _VA/B _HA einer Auslegung auf stabiles Fahrverhalten bis zu höchstmöglichen Werten der Abbremsung Z des Fahrzeuges entspricht, in einen Funktionszustand umschaltbar ist, der, ebenfalls im Sinne einer Festabstimmung des Verhältnisses B _VA/B _HA, einer Auslegung dieses Verhältnisses auf einen höheren Wert des Hinterachs-Bremskraftanteils entspricht, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Ein derartiges Antiblockier-System ist durch die DE 34 36 223 A1 für ein Straßenfahrzeug bekannt, das eine Diagonal-Bremskreisaufteilung hat, derart, daß die beiden Radbremsen der einander jeweils diagonal gegenüberliegend angeordneten Vorder- und Hinterräder zu je einem Bremskreis zusammengefaßt sind. Der eine der beiden Bremskreise ist dynamisch und wird mit dem zu der Kraft, mit welcher der Fahrer ein Bremsgerät betätigt, proportionalen Ausgangsdruck eines hydraulischen Bremskraftverstärkers beaufschlagt. Der andere Bremsdruck ist statisch und an einen Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts angeschlossen, der durch einen einseitig mit dem Ausgangsdruck des Bremskraftverstärkers beaufschlagten Kolben beweglich begrenzt ist, der eine ¹/₁-Übertragung des Ausgangsdruckes des Bremskraftverstärkers in den statischen Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts vermittelt. Zur Bremsdruck-Regelung im Sinne des Antiblockier-Regelungsbetriebes ist für die Hinterradbremsen des Fahrzeuges ein gemeinsames, elektrisch ansteuerbares Auslaß-Ventil vorgesehen, in dessen Offen-Stellung Bremsflüssigkeit aus den Hinterradbremsen zum - drucklosen - Tank der Hilfsdruckquelle abströmen kann. Diese ist als elektrisch angetriebene Pumpe ausgebildet, durch deren zeitweise - gepulste - Umschaltung in den Umlaufbetrieb der Ausgangsdruck des Bremskraftverstärkers erniedrigt werden kann, was sowohl zu einer Bremsdruck-Erniedrigung im dynamischen als auch im statischen Bremskreis führt. Im Ergebnis wird dadurch sowohl an den Vorderradbremsen als auch an den Hinterradbremsen eine nach dem Select-Low-Prinzip arbeitende Antiblockier-Regelung erzielt. Für jeden der beiden Bremskreise ist ein als ²/₂-Wege-Magnetventil ausgebildetes Bremskraft-Verteilungs-Steuerventil vorgesehen, die zwischen alternativen Durchfluß- und Sperrstellungen umschaltbar sind. In den Durchfluß-Stellungen dieser Ventile sind die Hinterradbremsen an den dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten Druckausgang des Bremsgeräts angeschlossen und dadurch auch mit der Vorderradbremse dieses Bremskreises verbunden, in den Sperrstellungen dieser Ventile jedoch gegen den jeweiligen Druckausgang bzw. die jeweilige(n) Vorderradbremse(n) abgesperrt. Durch eine gepulste Umschaltung dieser Bremskraft-Verteilungs-Steuerventile mit einem geeigneten Verhältnis der Zeitdauern, in denen sie in ihre Durchfluß- und ihre Sperrstellungen gesteuert werden, können verschiedene Werte der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung erzielt werden, wobei einer permanenten Aufrechterhaltung der Durchfluß-Stellungen der Bremskraft-Verteilungs-Steuerventile der höchstmögliche Hinterachs-Bremskraftanteil entspricht und bei permanenter Aufrechterhaltung der Sperrstellungen dieser beiden Ventile Bremskraft nur über die Vorderradbremsen aufgebaut wird.

Bei der Bremsanlage gemäß der DE 34 36 223 A1 wird, in Abhängigkeit von den an den Vorderrädern und den Hinterrädern auftretenden Werten des Bremsschlupfes, die in üblicher Weise aus einer Verarbeitung von Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter elektronischen Raddrehzahlsensoren erfaßt werden, das Tastverhältnis, mit dem die Bremskraft-Verteilungs-Steuerventile in ihre alternativen Funktionsstellungen umgeschaltet werden, dahingehend gesteuert, daß sich, wie weiter durch die DE 33 01 948 A1 bekannt, auf die insoweit in der DE 34 36 223 A1 Bezug genommen ist, an den - gebremsten - Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeuges annähernd dieselbe Kraftschlußausnutzung ergibt, mit der Maßgabe, daß diese Kraftschlußausnutzung, das heißt der Bremsschlupf, an den Hinterrädern jeweils nur relativ wenig (z. B. um 3% bis 15%) geringer sein soll als an den Vorderrädern.

Diese Art der Bremskraft-Verteilungssteuerung ergibt im gesamten Bereich der möglichen Fahrzeugverzögerungen eine relativ gute Annäherung an die "ideale", durch Gleichheit der Kraftschlußausnutzung an den Vorderrädern wie an den Hinterrädern charakterisierte Bremskraftverteilung und trägt auch dem Erfordernis nach hoher Fahrstabilität in einem weitestmöglichen Umfang Rechnung.

Dennoch ist eine derartige, im allgemeinen als optimal erachtete und daher auch in aller Regel angestrebte Bremskraftverteilung mit dem Nachteil behaftet, daß die Vorderradbremsen in jeder Bremssituation, d. h. sowohl bei einer Vollbremsung, bei der die Fahrzeugräder bis nahe an die Blockiergrenze verzögert werden, als auch bei einer Teilbremsung, bei der die Fahrzeugräder "weit" von der Blockiergrenze entfernt bleiben, den überwiegenden Teil der Verzögerungsarbeit verrichten müssen, mit der Folge, daß sowohl die thermische als auch die mechanische Belastung der Vorderradbremsen und der Vorderräder insgesamt wesentlich größer ist als diejenige der Hinterräder. Ungünstig dabei ist nicht nur, daß die Vorderradbremsen einem höheren Verschleiß unterworfen sind, was durch eine entsprechend sorgfältige Wartung "kompensiert" werden kann, sondern daß in Fahrtsituationen, wie z. B. einer langdauernden Paßabfahrt im Gebirge, in denen die Fahrbremse wiederholt kräftig und für einen relativ hohen Anteil der Fahrtdauer betätigt werden muß, eine Überhitzung der Vorderradbremsen und eine nicht unerhebliche Verschlechterung der Bremswirkung eintreten kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage mit einem Antiblockier-System der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei gleichwohl guter Fahrstabilität dennoch die Ausnutzung eines erhöhten Hinterachs-Bremskraftanteils möglich wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach erfolgt, solange an der Vorderachse keine Blockiertendenz vorliegt, die Antiblockier-Regelung im Hinterachs-Bremskreis nach dem Prinzip, einen dort auftretenden Bremsschlupf in Relation zu dem an der Vorderachse auftretenden Bremsschlupf dahingehend zu regeln, daß der Hinterachs-Bremsschlupf um maximal 6% größer ist als ein an der Vorderachse auftretender Bremsschlupf, was für ein stabiles Bremsverhalten des Fahrzeuges als ausreichend angesehen werden kann. Bevorzugt wird jedoch die zugelassene Schlupfdifferenz etwas kleiner, d. h. auf einem Wert um etwa 4% gehalten, um in jedem Falle hinreichende Fahrstabilität zu gewährleisten. Diese Art der Hinterachs-Bremsschlupf-Regelung wird zugunsten der "normalen" Antiblockier-Regelung aufgegeben, wenn und solange die Regelung auch an der Vorderachse wirksam ist, wobei in diesem Falle der auf eine nach bekannten Kriterien ermittelbaren, für die Fahrzeuggeschwindigkeit charakteristischen Referenzgeschwindigkeit bezogene relative Bremsschlupf sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse in einem durch eine Schlupfwelle beschränkten Wertebereich gehalten, der hinreichende Fahrstabilität gewährleistet.

Der durch die Merkmale des Anspruchs 3 gegebene Regel- Algorithmus gewährleistet eine hohe Empfindlichkeit der Regelung und führt zu einer guten Ausnutzung der über die Hinterachse ausübbaren Bremskräfte.

Durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 sind alternative Gestaltungen der elektrohydraulischen Umschalteinrichtung angegeben, mittels derer die Bremsanlage mit dem Einsetzen einer Bremsung in denjenigen Funktionszustand steuerbar ist, der der Bremskraftverteilung mit dem höheren Hinterachs- Bremskraftanteil entspricht. Ein gemäß Anspruch 4 hierzu vorgesehener Druckuntersetzer, kann, wie gemäß Anspruch 6 vorgesehen und in der durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebenen Gestaltung ohne weiteres in ein als Tandem-Hauptzylinder ausgebildetes Bremsgerät der Bremsanlage integriert werden.

Durch die Merkmale der Ansprüche 8 bis 10 sind alternativ, ggf. auch in Kombination einsetzbare Maßnahmen zur Gewinnung einer Referenzgeschwindigkeit angegeben, bezüglich derer der Hinterrad-Bremsschlupf ermittelt und geregelt wird, wenn und solange die Regelung nur an der Hinterachse wirksam ist. Hierbei wird durch die gemäß Anspruch 10 vorgesehene Art der Referenzsignalgewinnung eine besonders gute, die Stabilität des Bremsverhaltens des Fahrzeuges fördernde Empfindlichkeit der Regelung erzielt.

Eine gute Empfindlichkeit kann auch dadurch erzielt werden, daß als Referenzgeschwindigkeit die Radumfangsgeschwindigkeit des jeweils schnellstdrehenden Vorderrades ausgenutzt wird.

Bei der durch die Merkmale des Anspruchs 11 angegebenen Gestaltung der Bremsanlage ist eine Umschaltbarkeit der installierten Bremskraftverteilung durch Ausnutzung verschieden großer wirksamer Kolbenflächen der Radbremszylinder möglich, z. B. durch "Abschaltung" oder "Zuschaltung" eines T-Teilkreises des Hinterachs-Bremskreises.

Durch die Merkmale des Anspruchs 12 wird eine besonders gute Ansprech-Empfindlichkeit der Antiblockier-Regelung erreicht, solange diese nur an der Hinterachse wirksam ist und gewährleistet, daß, sobald die Regelung an der Vorderachse wirksam wird, die maximal übertragbaren Bremskräfte ausnutzbar sind.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer mit einem erfindungsgemäßen Antiblockier- System ausgerüsteten hydraulischen Bremsanlage,

Fig. 2 ein Bremskraft-Verteilungsdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Bremsanlage und des ABS gemäß den Fig. 1 und 3 und

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer mit dem erfindungsgemäßen Antiblockier-System ausgerüsteten Bremsanlage auf einen hohen Hinterachs-Bremskraftanteil ausgelegten Hinterradbremsen,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel mit Einstellung der Bremskraftverteilung durch Ausnutzung verschiedener Beträge der jeweils wirksamen Radbremszylinder-Kolbenflächen.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist insgesamt mit 10 die hydraulische Bremsanlage eines durch diese repräsentierten, im übrigen nicht dargestellten Straßenfahrzeuges bezeichnet, das mit einem erfindungsgemäßen, insgesamt mit 11 bezeichneten Antiblockier-System (ABS) ausgerüstet ist. Diese Bremsanlage 10 ist - den gesetzlichen Vorschriften entsprechend - als Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet. Die Radbremsen 12 und 13 des linken und des rechten Vorderrades des Fahrzeuges sind zu einem Vorderachs-Bremskreis I, die Radbremsen 14 und 16 des linken Hinterrades und des rechten Hinterrades zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Diese Bremskreise I und II sind als statisch druckbeaufschlagbare Bremskreise ausgebildet, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein insgesamt mit 17 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen ist, das einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Bremsdruckausgang 18 und einen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Bremsdruckausgang 19 hat. Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ist das Bremsgerät 17 als ein mittels eines Bremspedals 21 über einen Bremskraftverstärker 22 betätigbarer Tandem-Hauptzylinder 23 für sich bekannter Bauart ausgebildet, der einen Primär-Ausgangsdruckraum 24 hat, an den die Hauptbremsleitung 26 des Vorderachs- Bremskreises I angeschlossen ist, sowie einen Sekundär- Ausgangsdruckraum 27, an dessen Bremsdruckausgang 19 die Hauptbremsleitung 28 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist. Innerhalb der Bohrung 29 des Hauptzylindergehäuses 31 ist der Primär-Ausgangsdruckraum 24 zum einen durch den Primär-Kolben 32, an dem die - verstärkte - Pedalbetätigungskraft angreift und zum anderen durch den als Schwimmkolben 33 ausgebildeten Sekundär-Kolben beweglich begrenzt, der auch die einseitige bewegliche Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 27 bildet, der gehäusefest durch die Endstirnwand 34 des Tandem-Hauptzylinders 23 begrenzt ist. Das Antiblockier-System 11 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als ein sogenanntes Vier-Kanal-ABS ausgebildet, das eine individuelle Regelung der Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen 12, 13, 14 und 16 ermöglicht. Hierzu sind den Radbremsen 12 und 13 des Vorderachs-Bremskreises I sowie den Radbremsen 14 und 16 des Hinterachs-Bremskreises II je einzeln zugeordnete Bremdruck-Regelventile 36, 37, 38 und 39 vorgesehen. Diese Bremsdruck-Regelventile sind als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildet, die in je einen der von den Hauptbremsleitungen 26 bzw. 28 zu den einzelnen Radbremszylindern bzw. Bremszangen 41 und 42 bzw. 43 und 44 führenden Bremsleitungszweige 26′ bzw. 26′′ und 28′′ bzw. 28′′′ des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs- Bremskreises II geschaltet sind.

Die - dargestellte - Grundstellung O dieser Bremsdruck- Regelventile 36, 37, 38 und 39, welche diese sowohl bei einer normalen, das heißt der Regelung nicht unterworfenen, Bremsung als auch in Druckaufbau-Phasen der Antiblockier- Regelung einnehmen, ist eine Durchflußstellung, in welcher die Bremszangen 41 und 42 des Vorderachs-Bremskreises I an den Druckausgang 18 des Bremsgerätes und die Bremszangen 43 und 44 des Hinterachs-Bremskreises II an den Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 angeschlossen sind. Durch Ausgangssignale definierter Steuerstromstärke, z. B. 3A-Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit 46 des ABS 11 sind die Bremsdruck-Regelventile 36, 37, 38 und/oder 39, einzeln oder zu mehreren, je nachdem, an welchem Fahrzeugrad die Regelung wirksam ist, in ihre erregte Stellung I, die Sperr- bzw. Druckhalte-Stellung steuerbar, in welcher die Radbremszangen 41 und/oder 42 bzw. 43 und/oder 44 des Vorderachs-Bremskreises I und/oder des Hinterachs-Bremskreises II gegen den jeweiligen Bremsdruckausgang 18 bzw. 19 des Bremsgeräts 17 abgesperrt sind. Durch Ausgangssignale definierter, höherer Steuerstromstärke, z. B. 6A-Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 46 sind die Bremsdruck-Regelventile 36 und/oder 37 bzw. 38 und/oder 39 im Sinne der Antiblockier-Regelung in ihre erregte Stellung II - die Druckabbau-Stellung - steuerbar, in welcher die Radbremszange 41 und/oder 42 der linken bzw. der rechten Vorderradbremse 12 bzw. 13 an eine Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Radbremszange 43 der linken Hinterradbremse 14 bzw. die Radbremszange 44 der rechten Hinterradbremse 16 an eine Rücklaufleitung 48 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist bzw. sind.

Die Rücklaufleitungen 47 und 48 sind über je ein Eingangs- Rückschlagventil 49 bzw. 51 an eine den Vorderachs-Bremskreis I bzw. den Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Rückförderpumpe 52 bzw. 53 angeschlossen, mittels derer während einer Druckabbau-Phase der Antiblockier-Regelung aus einer oder mehreren der Radbremsen 12 und/oder 13 bzw. 14 und/oder 16 abgelassene Bremsflüssigkeit - nach dem Rückförderprinzip - in den jeweils zugeordneten Hauptzylinder- Ausgangsdruckraum 24 bzw. 28 zurückgepumpt wird. Die beiden Rückförderpumpen 52 und 53 sind als Kolbenpumpen mit einem gemeinsamen Exzenter-Antrieb 54 mit elektrischem Antriebsmotor ausgebildet, dessen Aktivierung ebenfalls durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 46 gesteuert wird.

Die für eine regelungsgerechte Steuerung von Druckabbau-, Druckhalte- und Druck-Wiederaufbau-Phasen der Antiblockier- Regelung erforderlichen Ansteuersignale für die Bremsdruck- Regelventile 36 bis 39 sowie für die Rückförderpumpen 52 und 53 werden von der elektronischen Steuereinheit 46 aus einer vergleichenden und differenzierenden Verarbeitung der Ausgangssignale von den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneten Raddrehzahlzensoren 78 und 79 bzw. 81 und 82 erzeugt, die zur Überwachung des Bewegungsverhaltens der Fahrzeugräder vorgesehen sind und für deren Radumfangsgeschwindigkeiten charakteristische - diesen proportionale - elektrische Ausgangssignale abgeben.

Das insoweit erläuterte, nach Aufbau und Funktion als bekannt voraussetzbare ABS 11 arbeitet in üblicher Auslegung, zu deren Erläuterung beispielhaft ein Regelspiel bei einem Ansprechen der Regelung am linken Vorderrad des Fahrzeugs gewählt sei, wie folgt, wobei der Regelalgorithmus nicht in allen Einzelheiten, sondern nur insoweit erläutert wird, wie es für das Verständnis der nachfolgend noch zu erläuternden erfindungswesentlichen baulichen und funktionellen Einzelheiten des ABS 11 erforderlich ist:
eine ein Regelspiel der Antiblockier-Regelung einleitende Druckabbau-Phase wird jeweils dann ausgelöst, wenn bei einer Bremsung

a) die Radverzögerung (-a) einen vorgegebenen Schwellenwert von z. B. 1,4 g dem Betrage nach überschreitet und/ oder
b) wenn der auf eine die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Referenzgeschwindigkeit v _F bezogene relative Bremsschlupf λ = 100·(V _F - v _R)/v _F [%] einen Schwellenwert λ₂, dessen typischer Wert um 20% beträgt, überschreitet, wobei mit v _R die Radumfangsgeschwindigkeit bezeichnet ist.

Der Schwellenwert 2 ist in praxi um ca. 4% größer als der mit maximaler Kraftschluß-Ausnutzung verknüpfte Wert g _Fmax des Bremsschlupfes.

Hat die Regelung angesprochen, weil der a-Schwellenwert überschritten war, nicht aber der Schlupf-Schwellenwert λ₂ und wird - nach dem Ansprechen der Regelung - auch der - kleinere - Schwellenwert λ₁ des Bremsschlupfes von z. B. 8% nicht überschritten, so wird nach der einleitenden Druckabbau- Phase, die ca. 20 ms dauert, über eine Zeitspanne von etwa 60 bis 70 ms der Druck gehalten und anschließend weiter abgebaut. Wird trotz des wegen a a _s (= 1,4 g) ausgelösten Druckabbaues der niedrigere Bremsschlupf-Schwellenwert λ₁ überschritten, so wird die Druckabbau-Phase so lange fortgesetzt, bis das für a a _s charakteristische, von der elektronischen Steuereinheit 46 zur internen Verarbeitung erzeugte Signal abfällt.

Wenn die Regelung wegen λ < λ₂ anspricht und/oder im Verlauf eines Regelspiels dazu führt, daß a < a _s ist, λ jedoch größer als λ₂ ist, so wird nach einer Druckabbau- Phase eine Druckhalte-Phase eingeleitet, sobald das für das λ < λ₂ charakteristische Signal abfällt. Eine solche Druckhalte-Phase wird für eine bestimmte Zeitdauer von ca. 70 ms aufrecht erhalten und danach der Druck durch kurzzeitige Ansteuerung des Bremsdruck-Regelventils 36 für maximal 30 ms in seine Druckaufbau-Stellung O wieder erhöht, wonach wieder eine Druckhalte-Phase der vorgenannten Dauer folgt usw., falls nicht wieder das für a a _s und/oder λ λ₁ bzw. λ₂ jeweils charakteristische Signal wieder auftritt.

Des weiteren wird der Bremsdruck gehalten, wenn das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad wieder beschleunigt wird und dabei ein erster Schwellenwert b₁ von z. B. 2 g überschritten wird, und es wird der Bremsdruck wieder aufgebaut, wenn die Beschleunigung des - geregelt gebremsten - Fahrzeugrades einen Schwellenwert b₂ von z. B. 4 g wieder überschreitet. Dabei erfolgt der Bremsdruckaufbau gepulst, das heißt in alternierenden Druckaufbau- und Druckhalte-Phasen, deren Dauer jeweils ca. 70 ms betragen.

Die die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Referenzgeschwindigkeit v _F, bezüglich derer der Bremsschlupf des jeweiligen Fahrzeugrades ermittelt wird, wird von der elektronischen Steuereinheit 46 intern "gebildet", im Prinzip durch eine dem Verlauf einer normalen Bremsung entsprechende Erniedrigung eines Anfangswertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, als welche z. B. die höhere der beiden Vorderradgeschwindigkeiten gewählt wird, die unmittelbar vor der Betätigung der Bremsanlage 10 vorlag.

Bei einem konventionellen ABS arbeitet dieses sowohl an der Vorderachse wie auch an der Hinterachse in der vorstehend erläuterten Weise.

Zur Erläuterung einer im Rahmen der Bremsanlage 10 vorgesehenen, insgesamt mit 55 bezeichneten elektrohydraulischen Umschalt-Einrichtung sei nunmehr auch auf die Einzelheiten der Fig. 2 Bezug genommen, anhand derer nachfolgend auch die funktionellen Einzelheiten des erfindungsgemäßen ABS 11 erläutert werden.

Zweck dieser elektrohydraulischen Umschalteinrichtung 55 ist es, die im Sinne einer Festabstimmung getroffene installierte Bremskraftverteilung, das heißt das Verhältnis B _VA/B _HA der über die Vorderradbremsen 12 und 13 einerseits und über die Hinterradbremsen 14 und 16 andererseits übertragbaren Bremskräfte B _VA und B _HA auf zwei verschiedene Werte m₁ und m₂ einstellen zu können.

Diese Verhältnisse m₁ und m₂ entsprechen in dem Diagramm der Fig. 2, in dem als Abszisse die auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Vorderachsbremskraft B _VA/G und als Ordinate die ebenfalls auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Hinterachs- Bremskraft B _HA/G aufgetragen sind, den Steigungen der beiden Geraden 56 und 57, deren eine - die Gerade 56 - eine fest abgestimmte installierte Bremskraftverteilung repräsentiert, die auch bei dem höchstmöglichen Wert der auf das Fahrzeuggewicht bezogenen Abbremsung Z, für den ein Wert um 1 angenommen werden kann, der bei modernen Hoch-µ-Reifen aber auch um bis zu 25% größer sein kann, und deren andere - die Gerade 57 - eine fest abgestimmte installierte Bremskraftverteilung repräsentiert, die durch einen höheren Hinterachs-Bremskraftanteil B _HA charakterisiert ist, dafür aber schon bei einem Wert von etwa 0,4 der Abbremsung Z zu einem instabilen Bewegungsverhalten des Fahrzeuges führt, da ab diesem Wert, zu höheren Werten der Abbremsung Z hin, die Hinterachse "überbremst" ist und daher die Hinterräder des Fahrzeuges eher zum Blockieren neigen als die Vorderräder.

Für das in der Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel ist vorausgesetzt, daß die durch die Auslegung der Vorderradbremsen 12 und 13 und der Hinterradbremsen 14 und 16 sowie des Bremsgeräts 17, soweit für sich gesehen, bedingte Auslegung der installierten Bremskraftverteilung der Geraden 56 entspricht, die die kleinere Steigung (m₁) von 0,43 hat. Die Umschalteinrichtung 55 ist so ausgebildet, daß in ihrem nicht-aktivierten Zustand die Bremsanlage 10 mit dem Wert m₁ der installierten Bremskraftverteilung arbeitet, der die höchstmögliche Fahr- bzw. Bremsstabilität gewährleistet, und daß die Bremsanlage 10, wenn die Umschalteinrichtung 55 aktiviert ist, mit dem der anderen Geraden 57 der Fig. 2 entsprechenden installierten Bremskraftverteilung arbeitet, bei der der Hinterachs-Bremskraftanteil B _HA um den Faktor 2 höher ist als bei der auf optimale Bremsstabilität ausgelegten Bremskraftverteilung.

Die Umschalteinrichtung 55 umfaßt beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel einen insgesamt mit 58 bezeichneten Druckübersetzer, der bei Beaufschlagung seines Druck-Einganges 59 mit einem Druck P an seinem Druckausgang 61 den Ausgangsdruck 2 P liefert.

Die Umschalteinrichtung 55 umfaßt weiter ein Umschaltventil 62, das zwischen den Druck-Eingang 59 des Druckübersetzers 58 und den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druck- Ausgang 19 des Bremsgeräts 17 geschaltet ist.

Dieses Umschaltventil 62 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als ³/₂-Wege-Magnetventil ausgebildet, das durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46 des ABS 11 aus seiner dargestellten Grundstellung O in seine erregte Stellung I steuerbar ist, wobei die Grundstellung O dieses Umschaltventils eine Durchflußstellung ist, in welcher der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 an den - "jenseits" des Umschaltventils 62 - angeordneten, zu den Bremsleitungszweigen 28′′ und 28′′′ des Hinterachs-Bremskreises führenden Abschnitt 28′ der Hauptbremsleitung 28 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen, jedoch gegen den Druck- Eingang 59 des Druckübersetzers 58 der Umschalteinrichtung 55 abgesperrt ist, und wobei die erregte Stellung I des Umschaltventils 62 eine zu dessen Grundstellung O alternative Durchflußstellung ist, in welcher der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 an den Druck-Eingang 59 des Druckübersetzers 58 angeschlossen, dafür aber gegen den weiterführenden Abschnitt 28′ der Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist.

In dieser Funktionsstellung I des Umschaltventils 62 wird somit, verglichen mit der Funktion der Bremsanlage 10 in der Grundstellung O dieses Ventils 62, ein um den Faktor 2 erhöhter Bremsdruck in die Radbremsen 14 und 16 des Hinterachs- Bremskreises II eingekoppelt.

Im Folgenden werden die Bremsanlage 10 und das ABS 11 anhand ihrer funktionellen Eigenschaften erläutert, bei deren Kenntnis ein Fachmann die zur Erzielung dieser Eigenschaften erforderlichen baulichen und elektronisch-schaltungstechnischen Maßnahmen ohne weiteres treffen kann.

Korrekte Funktion der Bremsanlage 10 und des ABS 11 vorausgesetzt, wird das Umschaltventil 62 mit Betätigung der Bremsanlage 10 - z. B. ausgelöst durch das Ansprechen des Bremslichtschalters 65 oder dadurch, daß die elektronische Steuereinheit 46 eine Verzögerung der Fahrzeugräder "erkennt" - durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46 in die erregte Stellung I gesteuert, in welcher der Druckübersetzer 58 im Sinne einer Erhöhung des in die Hinterradbremsen 14 und 16 eingekoppelten Bremsdruckes gegenüber dem Ausgangsdruck des Bremsgeräts 17 um den Übersetzungsfaktor - beim speziellen Ausführungsbeispiel den Faktor 2 - erhöht ist.

Mit der Betätigung der Betriebsbremsanlage 10 des Fahrzeuges wird diese somit - im Normalfall - auf die mit dem relativ hohen Hinterachs-Bremskraftanteil verknüpfte installierte Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 57 der Fig. 2 mit der größeren Steigung m₂ eingestellt, bei der der kritische Wert Z _krit der Abbremsung Z, ab welchem die Hinterachse "überbremst" ist und daher die Hinterräder eher zum Blockieren neigen als die Vorderräder, etwa 0,4 beträgt.

Die Folge davon ist, daß auch bei relativ hohen Kraftschlußbeiwerten µ zwischen der Fahrbahn und den gebremsten Fahrzeugrädern, gleiche Werte hierfür an allen Fahrzeugrädern vorausgesetzt, die Regelung, sobald die Abbremsung Z den Wert 0,4 überschreitet, an der Hinterachse einsetzt, während die Vorderachse noch "weit" von einer Blockiertendenz "entfernt" ist.

Für den Fall, daß die Antiblockierregelung allein an der Hinterachse wirksam ist, arbeitet die Regelung so, daß der Bremsschlupf λ _HL und λ _HR des linken Hinterrades und des rechten Hinterrades, verglichen mit dem Bremsschlupf g _VL und/ oder λ _VR des linken Vorderrades und/oder des rechten Vorderrades höchstens um einen Betrag Δλ von maximal 6% größer ist als der Bremsschlupf des für den Vergleich herangezogenen Vorderrades, was gleichbedeutend damit ist, daß die Radumfangsgeschwindigkeit v _HL und/oder v _HR nicht um mehr als den durch den Betrag Δλ angegebenen Prozentsatz von der für den Vergleich herangezogenen Vorderradgeschwindigkeit - zu kleineren Werten hin - abweichen darf, damit bei einer Bremsung ein stabiles Bewegungsverhalten des Fahrzeuges gewährleistet bleibt.

Zweckmäßigerweise spricht die Regelung an der Hinterachse jedoch schon bei einem geringeren Wert der Geschwindigkeits- bzw. Schlupfdifferenz als 6% an, der als eine obere Schranke für eine mit einem stabilen Bewegungsverhalten des Fahrzeuges gerade noch verträgliche Schlupfdifferenz zwischen der Hinterachse und der Vorderachse anzusehen ist, in typischer Auslegung bei einem Wert um 4%.

Weiter ist das ABS 11 so ausgelegt, daß die Regelung, wenn sie lediglich an der Hinterachse wirksam geworden ist, wieder "abgeschaltet" wird, wenn der Bremsschlupf g _H des der Regelung unterworfenen Hinterrades um weniger als den Betrag Δλ′, der in typischer Auslegung 2% beträgt, größer ist als der für den Vergleich maßgebliche Wert g _V des an der Vorderachse auftretenden Bremsschlupfes.

Solange die Regelung - allein an der Hinterachse - wirksam ist, wird somit der dort auftretende Bremsschlupf g _H innerhalb des Wertebereiches

λ _V + Δλ′ λ _H g _V + Δλ (1)

gehalten.

Hierfür erforderliche Bremsdruckabbau-, Bremsdruckhalte- und Bremsdruckaufbau-Phasen können dabei in derselben Weise - mittels der Bremsdruck-Regelventile 38 und 39 des Hinterachs- Bremskreises II gesteuert werden, wie vorstehend am Beispiel eines Regelzyklus an der Vorderachse erläutert, worauf, um Wiederholungen zu vermeiden, verwiesen sei. Unterschiedlich hiervon sind lediglich die Kriterien, nach denen die - alleinige - Regelung an der Hinterachse einsetzt und wieder abgeschaltet wird.

Diesbezüglich mögliche Kriterien und damit auch Auslegungen der elektronischen Steuereinheit 46 des ABS 11, die eine Regelung im Sinne der allgemein gültigen Beziehung (1) ergeben, sind speziell die folgenden:

1. Die Regelung wird am linken bzw. am rechten Hinterrad wirksam, wenn dessen Radumfangsgeschwindigkeit v _HL bzw. v _HR um mehr als 4% niedriger ist als diejenige - v _VL bzw. v _VR - des Vorderrades derselben Fahrzeugseite, das heißt wenn gilt:

v _HL · 1,04 v _VL und/oder
v _HR · 1,04 v _VR, (2)

und wieder abgeschaltet, wenn gilt:

v _HL · 1,02 v _VL und/oder
v _HR · 1,02 v _VR. (3)

Durch diese Art der Regelungs-Steuerung wird die - hohe - Wahrscheinlichkeit, daß die Räder einer Fahrzeugseite auf Fahrbahnbereichen gleichen Kraftschluß-Beiwertes abrollen, stärker gewichtet.

2. Die Regelung wird an demjenigen Hinterrad aktiviert, dessen Bremsschlupf um mehr als 4% größer ist als derjenige des diagonal gegenüberliegenden Vorderrades, das heißt wenn gilt:

v _HL · 1,04 v _VR und/oder
v _HR · 1,04 v _VL, (2′)

und wieder abgeschaltet, wenn gilt:

v _HL · 1,02 v _VR und/oder
v _HR · 1,02 v _VL. (3′)

Diese Art der Regelung ergibt bei Kurvenfahrten - wegen der unterschiedlichen Rollradien der Fahrzeugräder - gleichsam eine Erniedrigung der Ansprechschwelle, da nach dem Straßenverlauf und der Fahrzeuggeometrie jeweils die kleinere der Hinterradgeschwindigkeiten mit der größeren der Vorderradgeschwindigkeiten verglichen wird.

Diese Art der Regelung ist daher im Interesse einer guten Fahrstabilität besonders günstig.

3. Die Regelung wird an demjenigen Hinterrad des Fahrzeuges aktiviert, dessen Bremsschlupf um mehr als die Ansprechschwelle Δλ (4%) größer ist als derjenige des schnellstdrehenden Vorderrades, das heißt wenn gilt:

(v _HL, v _HR) · 1,04 v _Vmax, (2′′)

wobei mit v _Vmax die größere der beiden Vorderradgeschwindigkeiten bezeichnet ist, und wieder abgeschaltet, wenn gilt:

(v _HL, v _HR) · 1,02 v _Vmax. (3′′)

Durch diese Art der Regelung wird in jeder Fahrsituation auf bestmögliche Fahrstabilität geregelt.

4. Die Regelung wird aktiviert, wenn gilt:

(v _HL + v _HR) · 1,04 (v _VL + v _VR) (2′′′)

und wieder abgeschaltet, wenn gilt:

(v _HL + v _HR) · 1,02 (v _VL + v _VR) (3′′)

Diese Art der Regelungssteuerung wird z. B. dann benutzt, wenn das Fahrzeug mit einem Drei-Kanal-ABS ausgerüstet ist, das mit Einzelradregelung an der Vorderachse und gemeinsamer Regelung der Hinterräder nach dem Select- Low-Prinzip arbeitet.

Es versteht sich, daß die unter 1. bis 4. genannten Regelkriterien sich nicht zwangsläufig wechselseitig ausschließen sondern an ein und demselben Fahrzeug beispielsweise für verschiedene Bereiche der Fahrtgeschwindigkeit bzw. der Bremsverzögerung ausgenutzt werden können.

Zur - wiederum beispielhaften - Erläuterung eines Regelspiels des ABS 11, wenn dieses zunächst nur an der Hinterachse wirksam wird, sei nunmehr wieder auf das Bremskraft-Verteilungsdiagramm der Fig. 2 verwiesen. In diesem Diagramm sind, in üblicher Darstellung, der typische Verlauf einer für einen Personenkraftwagen charakteristischen Parabel 63 der idealen Bremskraftverteilung, die Geraden 64 konstanten Kraftschlußbeiwertes µ_HA bzw. konstanter Kraftschluß-Ausnutzung an der Hinterachse, die Geraden 66 konstanten Kraftschlußbeiwertes µ_VA bzw. konstanter Kraftschlußausnutzung an der Vorderachse, die Geraden 67 konstanter, auf das Fahrzeuggewicht bezogener Fahrzeugverzögerungen Z sowie die beiden Geraden 56 und 57 eingezeichnet, welche die verschiedenen Werte m₁ und m₂ der installierten Bremskraftverteilung repräsentieren, auf die die Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 einstellbar ist.

Als Erläuterungsbeispiel sei angenommen, daß der Kraftschlußbeiwert µ zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern den Wert 0,6 habe, und daß der Fahrer die Bremsanlage 10 mit einer Pedalkraft betätige, die, falls der Kraftschlußbeiwert größer wäre, zu einer Abbremsung Z von mehr als 0,6 führen würde.

In der Anfangsphase dieser Bremsung entwickelt sich die Bremskraftverteilung entlang des vom Koordinatenursprung (0, 0) ausgehenden Abschnittes 57′ der für die eingesteuerte Bremskraftverteilung mit dem relativ höheren Hinterachs- Bremskraftanteil charakteristischen Geraden 57, welche die Parabel 63 der idealen Bremskraftverteilung in dem Punkt 68 schneidet, in welchem auch die für die konstante Abbremsung Z = 0,4 charakteristische Gerade 67 die Parabel 63 schneidet sowie die Geraden 64 und 66 für µ_HA und µ_VA = 0. Durch die weitere Steigerung der Betätigungskraft entwickelt sich die Bremskraftverteilung - entlang der Geraden 57 - ab dem Punkt 68 in den instabilen Bereich "oberhalb" der Parabel 63 der idealen Bremskraft-Verteilung hinein, das heißt die Hinterachse ist jetzt überbremst und es spricht das ABS gemäß einer der Beziehungen (2), (2′), (2′′) oder (2′′′) an mindestens einer der Hinterradbremsen 14 und/oder 16 an. Der Einfachheit der Erläuterung halber sei angenommen, daß die Regelung an der linken Hinterradbremse 14 anspreche, und daß dies "im Schnittpunkt 68" der Geraden 57 mit der Parabel 63 der Fall sei. Dies hat zur Folge, daß sich, während die Abbremsung Z über den Wert 0,4 hinaus anwächst, der Hinterachs-Bremskraftanteil nunmehr entlang des von dem Schnittpunkt 68 (Z = 0,4) ausgehenden, gemäß der Darstellung der Fig. 2 flach abfallenden Abschnittes 64′ der Geraden 64 für µ_HA = 0,4 entwickelt, bis diese in dem Schnittpunkt 69 die in der Darstellung der Fig. 2 steil ansteigende Gerade 66 für µ_VA = 0,6 schneidet. Durch diesen Schnittpunkt 69 ist diejenige Bremskraftverteilung repräsentiert, bei der die Vorderräder an die Grenze ihrer Übertragungsfähigkeit gelangen und in einen erhöhten Bremsschlupf einlaufen und die Regelung nunmehr auch an der Vorderachse wirksam wird. Der Einfachheit der Erläuterung halber sei wiederum angenommen, daß dies ab der durch den Schnittpunkt 69 der für µ_HA = 0,4 charakteristischen Geraden 64 mit der für µ_VA = 0,6 charakteristischen Geraden 66 der Fig. 2 der Fall sei. Sobald die Regelung an der Vorderachse wirksam wird, erfolgt die Steuerung der Regelphasen nach denjenigen Kriterien, die vorstehend für einen ABS- Regelzyklus an einer der Vorderradbremsen erläutert worden sind, das heißt u. a. in Abhängigkeit von den - deutlich größeren Schlupfwellen λ₁ und λ₂ deren typische Werte um 8% bzw. 20% betragen.

Ab dem Ansprechen der Regelung an der Vorderachse entwickelt sich nunmehr die Bremskraftverteilung entlang der für µ_VA = 0,6 charakteristischen Geraden 66, bis diese die Parabel 63 der idealen Bremskraftverteilung in dem Punkt 71 schneidet, in welchem die Parabel 63 auch von der für µ_HA = 0,6 charakteristischen Geraden 64 geschnitten wird. Sobald die diesem Schnittpunkt entsprechende Bremskraftverteilung erreicht ist, führt die Regelung im weiteren Verlauf dazu, daß diese Bremskraftverteilung innerhalb auslegungsbedingter Regelabweichungen aufrecht erhalten wird.

Das anhand der Fig. 1 und 2 insoweit erläuterte ABS 11 gewährleistet ein stabiles Bremsverhalten des Fahrzeuges auch dann, wenn dessen Bremsanlage 10 im Sinne einer Festabstimmung auf eine installierte Bremskraftverteilung mit hohem Hinterachs-Bremskraftanteil ausgelegt ist.

Dadurch wird bei Bremsungen, bei denen eine mäßige Betätigungskraft zur Erzielung der erforderlichen Bremsverzögerung ausreicht, eine verbesserte Ausnutzung der Hinterachsbremsen und damit auch eine Verbesserung der Bremswirkung insgesamt erzielt.

Fällt das ABS 11 aus, so schaltet das Umschaltventil 62 selbsttätig in seine Grundstellung O zurück, in welcher die in der Fig. 2 durch die Gerade 56 repräsentierte installierte Bremskraftverteilung wirksam wird, die auf Optimierung der Fahrstabilität ausgelegt ist.

Das anhand der Fig. 1 und 2 zum Aufbau und zur Funktion des ABS 11 in Verbindung mit einer Bremsanlage 10, die, jeweils im Sinne einer Festabstimmung der installierten Bremskraftverteilung auf zwei verschiedene Werte m₁ und m₂ des Vorderachs- und des Hinterachs-Bremskraftanteiles umschaltbar ist, Ausgeführte gilt sinngemäß auch für das in der Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel, das sich von dem in der Fig. 1 dargestellten lediglich durch die Auslegung des Hinterachs-Bremskreises II und die hierdurch bedingte Gestaltung der elektrohydraulischen Umschalteinrichtung 55′ unterscheidet, der Funktion nach aber dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 völlig analog ist.

Demgemäß sind bau- und funktionsgleiche oder -analoge Elemente der Bremsanlage 10 und des ABS 11 in den Fig. 1 und 3 jeweils mit denselben Bezugszeichen belegt und es wird, soweit dies der Fall ist, auf die diesbezügliche Beschreibung anhand der Fig. 1 und 2 verwiesen.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind die Hinterradbremsen 14 und 16 so ausgelegt, daß sich gleichsam "von vornherein" eine der Geraden 57 der Fig. 2 entsprechende fest abgestimmte Bremskraftverteilung ergibt.

Die elektrohydraulische Umschalteinrichtung 55′ besteht hier aus einem Druckuntersetzer 72 gängiger Bauart und einem als ³/₂-Wege-Magnetventil ausgebildeten Umschaltventil 73, das durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 46 umschaltbar ist.

In der dargestellten Grundstellung O des Umschaltventils 73 ist der Hochdruck-Eingang 74 des Druckuntersetzers 72 mit dem dem Hinterachs-Bremskreis II der Bremsanlage 10′ zugeordneten Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 verbunden, der in dieser Stellung O des Umschaltventils 73 gegen den sich zu den Radbremsen 14 und 16 hin verzweigenden Abschnitt 28′ der Hauptbremsleitung 28 des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist.

An diesen Abschnitt 28′ der Hauptbremsleitung 28 ist der Niederdruck-Ausgang 76 des Druckuntersetzers 72 permanent angeschlossen. Der an diesem Ausgang 76 abgegebene, in den Hinterachs-Bremskreis II einkoppelbare Ausgangsdruck des Druckuntersetzers 72 beträgt in typischer Auslegung desselben 50% des am Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 abgegebenen Druckes.

In der bei Ansteuerung mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46 des ABS 11 eingenommenen, erregten Stellung I des Umschaltventils 73 ist der dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 mit dem sich zu den Hinterradbremsen 14 und 16 hin verzweigenden Abschnitt 28′ der Hauptbremsleitung 28 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden, jedoch gegen den Hochdruck- Eingang 74 des Druckuntersetzers 72 abgesperrt. In dieser Stellung I wird somit der Ausgangsdruck des Bremsgeräts 17 - ungemindert - in den sich zu den Radbremsen 14 und 16 hin verzweigenden Abschnitt 28′ der Hauptbremsleitung 28 des Hinterachs-Bremskreises II eingekoppelt. Die mit dieser erregten Stellung I in die das Umschaltventil 73 mit der Betätigung der Bremsanlage 10′ geschaltet wird, verknüpfte Bremskraftverteilung der Bremsanlage 10 ist in der Fig. 2 durch deren steilere Gerade 57 repräsentiert. Die mit der Grundstellung O des Umschaltventils 73 verknüpfte, "stabile" Bremskraftverteilung ist in der Fig. 2 wiederum durch die flacher ansteigende Gerade 56 repräsentiert. Auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 wird somit bei einem Ausfall des ABS die Bremsanlage 10′ selbsttätig auf die hinreichende Bremsstabilität gewährleistende Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 56 zurückgeschaltet.

Eine funktionell der Umschalteinrichtung 55′ entsprechende Umschalteinrichtung kann auf einfache Weise auch in das Bremsgerät 17 integriert sein, beispielsweise dadurch, daß zwischen dem den Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Bremsgeräts 17 begrenzenden Abschnitt der Hauptzylinderbohrung und dem den Sekundär-Ausgangsdruckraum 27 gehäuseseitig begrenzenden Abschnitt der Zylinderbohrung eine Bohrungsstufe mit kleinerem Durchmesser vorgesehen ist, in der - zwischen dem Primärkolben 32 und dem Sekundärkolben 33 - ein weiterer Schwimmkolben druckdicht verschiebbar geführt ist, der zusammen mit dem Sekundärkolben 33 einen Ringraum begrenzt, der mittels eines Umschaltventils in kommunizierende Verbindung mit dem Primär-Ausgangsdruckraum bringbar ist, wobei das dann vorzusehende Umschaltventil in seiner erregten Stellung den Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Bremsgeräts 17 mit dessen Ringraum verbindet und in seiner Grundstellung den Primär-Ausgangsdruckraum gegen den Ringraum absperrt und diesen dafür mit dem drucklosen Vorratsbehälter der Bremsanlage verbindet. Ein derartiger Hauptbremszylinder mit integriertem Druckuntersetzer ist in der DE-PS 25 04 699 im Detail beschrieben (auf die insoweit Bezug genommen wird).

Zur Erläuterung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer mit einem erfindungsgemäßen ABS 11 ausgerüsteten Bremsanlage 10′′, die, entsprechend den Geraden 56 und 57 der Fig. 2 auf verschiedene Werte m₁ und m₂ einer fest abgestimmten installierten Bremskraftverteilung einstellbar ist und in Kombination mit dem ABS 11, analog zu den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 und 3, die Ausnutzung hoher Hinterachs-Bremskraftanteile ermöglicht, sei nunmehr auf die diesbezüglichen Einzelheiten der Fig. 4 verwiesen.

Soweit in der Fig. 4 dieselben Bezugszeichen verwendet sind wie in den Fig. 1 und 2, soll hierdurch auch auf die zu diesen gehörenden Beschreibungsteile verwiesen sein.

Der Einfachheit der Darstellung halber ist lediglich der Hinterachs-Bremskreis II dargestellt. Der Vorderachs- Bremskreis I und die auf diesen wirkenden Elemente des ABS können in derselben Weise realisiert sein, wie in den Fig. 1 und 3 dargestellt.

Des weiteren sei für dieses spezielle Ausführungsbeispiel vorausgesetzt, daß das ABS 11 am Hinterachs-Bremskreis II nach dem sogenannten Select-Low-Prinzip arbeitet, wonach die Regelung an den Hinterradbremsen 14 und 16 "gleichphasig" arbeitet, das heißt die Bremsdruckregelung an beiden Hinterradbremsen 14 und 16 in gleicher Weise eingreift, auch wenn nur an einem der beiden Hinterräder des Fahrzeuges eine Blockiertendenz auftritt, im übrigen aber die Regelung nach denselben Kriterien erfolgt, wie anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 eingehend erläutert. Für den Hinterachs-Bremskreis II wird dann zur Bremsdruck- Regelung lediglich ein einziges nach Aufbau und Funktion den Bremsdruck-Regelventilen 36 bis 39 entsprechendes Bremsdruck-Regelventil 38′ benötigt, wie in der Fig. 4 schematisch angedeutet.

In Analogie zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind auch hier die Hinterradbremsen 14 und 16 so gestaltet, daß sich, wenn ihre Radbremszylinder mit demselben Bremsdruck beaufschlagt werden wie die Radbremszylinder der Vorderräder diejenige Bremskraftverteilung ergibt, mit der, gemäß der Geraden 57 der Fig. 2, ein relativ höherer Hinterachs- Bremskraftanteil verknüpft ist. Die Umschaltung auf die durch die Gerade 56 der Fig. 2 repräsentierte Bremskraftverteilung mit dem relativ geringeren Hinterachs-Bremskraftanteil erfolgt hier durch Verringerung der wirksamen Kolbenflächen der im Rahmen der Hinterradbremsen 14 und 16 zur Bremskraft-Erzeugung vorgesehenen Radbremszylinder.

Hierzu sind die Hinterradbremsen 14 und 16 als Vierzylinder- Scheibenbremsen ausgebildet, die anstelle nur eines Paares von Radbremszylindern 43 bzw. 44, wie für die Bremsanlagen 10 und 10′ dargestellt, jeweils zwei Paare 43′ und 43′′ bzw. 44′ und 44′′ haben, deren Kolben 83 und 84, wie der in vergrößertem Maßstab zusätzlich in die Fig. 4 eingezeichneten Querschnittsdarstellung der linken Hinterradbremse 14 entnehmbar ist, unterschiedliche Querschnittsflächen F₁ und F₂ haben.

Die Druckräume 86 der Radbremszylinderpaare 43′′ und 44′′ mit dem größeren Kolben 84 sind über eine, insgesamt mit 87 bezeichnete, erste T-Bremsleitung an den dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 88 des ABS 11 permanent angeschlossen.

Die Druckräume 89 der Radbremszylinderpaare 43′ und 44′ mit den kleineren Kolben 83 sind über eine zweite, insgesamt mit 91 bezeichnete T-Bremsleitung ebenfalls an den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 88 des ABS 11 angeschlossen. Der vom Hinterachs-Bremsdruck ausgang 88 des ABS 11 zu der Verzweigungsstelle 92 der zweiten T-Bremsleitung 91 führende Anschlußabschnitt 91 derselben ist mittels eines ²/₂-Wege-Magnetventils 93, das hier das elektrisch ansteuerbare Funktionselement der elektrohydraulischen Umschalteinrichtung 55′′ bildet, absperrbar und freigebbar.

In der dargestellten Grundstellung O dieses Magnetventils 93 ist die zweite T-Bremsleitung 91 des Hinterachs-Bremskreises II gegen den diesem zugeordneten Druckausgang 88 des ABS 11 abgesperrt. In der erregten Stellung I dieses Magnetventils 93 sind die Radbremszylinderpaare 43′ und 44′ der Hinterradbremsen 14 und 16 an den Hinterachs-Bremsdruckausgang 88 des ABS 11 angeschlossen. Bei einer Betätigung der Bremsanlage 10′′ wird - korrekte Funktion des ABS 11 vorausgesetzt - das Magnetventil 93 durch ein Steuer- Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46 des ABS 11 in seine Durchflußstellung I gesteuert, und es wird dadurch die Bremsanlage 10′′ in deren mit dem relativ höheren Hinterachs-Bremskraftanteil verknüpften Funktionszustand gesteuert, der in der Fig. 2 durch die Gerade 56 repräsentiert ist. Bei einer Fehlfunktion des ABS 11 fällt das Ansteuersignal für das Magnetventil 93 ab, wodurch dieses in seine Sperrstellung O zurückfällt und die Bremsanlage 10′′ in den in der Fig. 2 durch die Gerade 56 repräsentierten Funktionszustand umgeschaltet wird, der dann noch bestmögliche Bremsstabilität vermittelt.

Der Hinterachs-Bremskreis II der Bremsanlage 10′′ gemäß Fig. 4 umfaßt hiernach gleichsam zwei T-Teilbremskreise, deren einer zur Veränderung der installierten Bremskraftverteilung "ein- bzw. ausschaltbar" ist.

Die Vorgabe des kritischen Wertes Z _krit der auf das Fahrzeuggewicht bezogenen Fahrzeugverzögerung Z, bei dem die der "instabilen" Bremskraftverteilung entsprechende Gerade 57 der Fig. 2 die Parabel 63 der idealen Bremskraftverteilung schneidet, erfolgt beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 durch die diesbezüglich geeignete Wahl des Flächenverhältnisses F₁/F₂ der Querschnittsflächen F₁ und F₂ der Kolben 83 bzw. 84 der Radbremszylinderpaare 43′ und 44′ bzw. 43′′ und 44′′ der Hinterradbremsen 14 und 16.

Zwischen die Verzweigungsstelle 92 der zweiten T-Bremsleitung 91 des Hinterachs-Bremskreises II und die erste T-Bremsleitung 87 des Hinterachs-Bremskreises II ist ein Rück-Schlagventil 94 geschaltet, das durch relativ höheren Druck in der zweiten T-Bremsleitung 91 als in der ersten T-Bremsleitung 87 in Öffnungsrichtung und durch höheren Druck in der ersten T-Bremsleitung als in der zweiten, in Schließrichtung beaufschlagt ist. Durch dieses Rückschlagventil 94, dessen "Schließkraft" einem niedrigen Druck von etwa 4 bar äquivalent ist, wird vermieden, daß, wenn die Bremsanlage 10′′ nicht betätigt ist, in der zweiten T-Bremsleitung 91, z. B. durch einen Temperaturanstieg ein überhöhter Druck aufgebaut werden kann.

Der für das ABS 11 der Bremsanlage 10′′ der Fig. 2 vorgesehene Regelmodus nach dem Select-Low-Prinzip an der Hinterachse, der besonders gute Fahr- bzw. Bremsstabilität ergibt, ist natürlich auch bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 und 3 ausnutzbar, indem deren Bremsdruck- Regelventile 38 und 39 der Hinterradbremsen 14 und 16 mit jeweils demselben Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46 angesteuert werden.

Wenn die Antiblockier-Regelung an der Hinterachse 14, 16 nach dem Select-Low-Prinzip arbeitet, genügt zur Erfassung einer "irgendwo" an der Hinterachse 14, 16 auftretenden Blockiertendenz ein einziger Raddrehzahlfühler, der z. B. die Drehzahl der Gelenkwelle erfaßt, mittels derer die Hinterräder des Fahrzeuges über ein Differentialgetriebe angetrieben werden.

Bei einer derartigen Gestaltung des ABS 11 müssen natürlich Einschränkungen hinsichtlich der anwendbaren Regelkriterien hingenommen werden, da es beispielsweise nicht mehr möglich ist, einen Vergleich der Raddrehzahlen der Fahrzeugräder einer Fahrzeugseite durchzuführen.

Um eine derartige Einschränkung zu vermeiden, ist es daher, im Sinne einer guten Empfindlichkeit der Regelung, zweckmäßig, wenn das Bewegungsverhalten der Hinterräder des Fahrzeugs einzeln erfaßt werden kann - mittels je eines Raddrehzahlsensors 81 und 82, auch dann, wenn die Regelung an der Hinterachse nach dem Select-Low-Prinzip arbeitet.

Mit nochmaligem Bezug auf die Fig. 2 werden nachfolgend noch einige regelungstechnische Einzelheiten erläutert, deren Realisierung bei sämtlichen der geschilderten Ausführungsformen zu einer besonders guten Empfindlichkeit der Regelung führt:
Solange das ABS 11 im vorstehend erläuterten Sinne nur an der Hinterachse 14, 16 ansprechen soll bzw. angesprochen hat, ist es, um eine verbesserte Ansprechempfindlichkeit des ABS 11 zu erzielen, vorteilhaft, wenn das Einsetzen der Antiblockier-Regelung nicht nur in Abhängigkeit vom Überschreiten eines Differenzbetrages Δλ des Bremsschlupfes zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern gesteuert wird, sondern auch in Abhängigkeit vom Überschreiten einer Verzögerungsschwelle a _H der Radverzögerungen an den Hinterrädern, das heißt, den Bremsdruck an dem der Regelung unterworfenen Hinterrad abzubauen, wenn dessen Radverzögerung in den genannten Wert a _H überschreitet. Ein in diesem Sinne geeigneter Wert der Verzögerungsschwelle a _H ist der kritische Wert Z _krit der Fahrzeugverzögerung für die "instabile" Bremskraftverteilung, die am Beginn einer Bremsung wirksam ist und in der Fig. 2 durch die Gerade 57 repräsentiert ist, entsprechend der Darstellung der Fig. 2 somit der Wert a _H = 0,4. Je nachdem, ob das Fahrzeug scharf abgebremst wird oder sanft, wird entweder der Verzögerungs-Schwellenwert a _H oder der Grenzwert Δλ der Schlupfdifferenz eher überschritten und somit situationsgerecht das Einsetzen der Regelung an der Hinterachse erreicht, um das Fahrzeug im stabilen dynamischen Bereich "unterhalb" der Geraden 63 der idealen Bremskraftverteilung zu halten, bis schließlich die Regelung auch an der Vorderachse wirksam wird. Es versteht sich, daß die Verzögerungsschwelle a _H auch geringfügig kleiner sein kann als der durch den Punkt 68 der Fig. 2 markierte Wert der kritischen Fahrzeugverzögerung für die instabile Bremskraftverteilung.

Die Regelung in Abhängigkeit von den niedrigen Verzögerungs- und Schlupfdifferenz-Grenzwerten a _H und Δλ, solange die Regelung nur an der Hinterachse 14, 16 wirksam ist, bewirkt, daß das Fahrzeug sicher in einem stabilen dynamischen Bremsbereich bleibt, während sich die Bremskraftverteilung entlang des Abschnittes 64′ der Geraden µ_H = 0,4 = a _H bis zu dem Punkt 69 der Fig. 2 entwickelt, bei dessen Erreichen die Antiblockier- Regelung auch an der Vorderachse anspricht.

Mit dem Einsetzen der Regelung an der Vorderachse 12, 13 wird auf ein Ansprechen derselben in Abhängigkeit von einer Schwelle a _s des Betrages der Radverzögerungen umgeschaltet, die mit einem typischen Wert von 1,4 deutlich größer ist als die maximal erreichbare Fahrzeugverzögerung, sowie auf das Ansprechen nach einer Schwelle λ₂ des relativen Schlupfes, die mit ca. 20% ihrerseits etwas größer ist als derjenige Bremsschlupf λ _Fmax, der mit maximaler Bremskraft- Übertragung zwischen den Rädern und der Fahrbahn verknüpft ist. Durch das Umschalten der Regelung auf diese Schwellenwerte a _S und λ₂ wird dann erreicht, daß sich die Bremskraftverteilung auf den bei den vorgegebenen Fahrbahnverhältnissen erreichbaren idealen Wert zumindest annähernd einstellt.

Claims

1. Antiblockier-System für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, die mittels einer elektro-hydraulischen Umschalteinrichtung aus einem Funktionszustand, der im Sinne einer Festabstimmung der Vorderachs-/ Hinterachs-Bremskraftverteilung B _VA/B _HA einer Auslegung auf stabiles Fahrverhalten bis zu höchstmöglichen Werten der Abbremsung Z des Fahrzeuges entspricht, in einen Funktionszustand umschaltbar ist, der, ebenfalls im Sinne einer Festabstimmung des Verhältnisses B _VA/B _HA einer Auslegung desselben auf einen höheren Anteil der Hinterachs-Bremskraft entspricht, wobei das Antiblockier-System nach dem Prinzip arbeitet, den Bremsschlupf der Fahrzeugräder innerhalb eines sowohl mit guter Bremsverzögerung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches zu halten und zur diesbezüglich erforderlichen Steuerung von Bremsdruckaufbau-, Bremsdruckhalte- und Bremsdruckabbau-Phasen in entsprechende Funktionsstellungen steuerbare Bremsdruck-Regelventile vorgesehen sind, die durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit gesteuert werden, die aus einer vergleichenden sowie differenzierenden Verarbeitung für das Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder charakteristischen Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren, die für die Steuerung der verschiedenen Regelphasen erforderlichen Signale in regelungsgerechter Folge und Kombination erzeugt, wobei die Umschalteinrichtung die Bremsanlage mit dem Einsetzen einer Bremsung in denjenigen Funktionszustand steuert, welcher der Bremskraftverteilung (m₂) mit dem höheren Hinterachs-Bremskraftanteil entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockier-System (11), solange die Regelung nur am Hinterachs-Bremskreis (II) wirksam ist, nach dem Prinzip arbeitet, den an der Hinterachse (14, 16) auftretenden Bremsschlupf λ _H in Relation zu dem an der Vorderachse (12, 13) auftretenden Bremsschlupf g _V innerhalb eines durch die Beziehung λ _V <l _H <l _V + Δλgegebenen Wertebereiches zu halten, wobei mit Δλ eine vorgegebene Schranke der Schlupfdifferenz bezeichnet ist, um die der Hinterachs-Bremsschlupf größer sein darf als der Bremsschlupf λ _V im Vorderachs-Bremskreis, wobei der Wert Δλ zwischen 2% und 6% beträgt, und daß mit dem Einsetzen der Antiblockier-Regelung an mindestens einem der Vorderräder des Fahrzeuges das ABS auf denjenigen Funktionszustand umgeschaltet wird, in dem es nach dem Prinzip arbeitet, sowohl an den Rädern der Vorderachse als auch an den Rädern der Hinterachse den jeweils auf eine für Fahrzeuggeschwindigkeit als repräsentativ angenommene Referenzgeschwindigkeit V _F bezogenen, relativen Bremsschlupf des jeweiligen Rades λ _R, der durch die Beziehung definiert ist, wobei mit V _R die Radgeschwindigkeit des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades bezeichnet ist, innerhalb eines durch eine Schlupfschwelle λ₂ beschränkten Wertebereiches zu halten, die höchstens um 2% bis 4% größer ist als der mit maximaler Tangentialkraft-Übertragungsfähigkeit der Fahrzeugräder verknüpfte Bremsschlupf, λ _Fmax.

2. Antiblockier-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfdifferenz- Schranke Δλ einen Wert von 4 ± 0,5% hat.

3. Antiblockier-System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockier-Regelung, solange sie nur an der Hinterachse wirksam ist, nach dem Prinzip arbeitet, den an der Hinterachse auftretenden Bremsschlupf λ _H innerhalb des durch die Beziehung λ _V + Δλ′ λ _H <l _V + Δλgegebenen Wertebereiches zu halten, wobei Δλ′seinerseits der Beziehung Δλ′ ≈ Δλ/2 genügt.

4. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage als Zweikreis-Bremsanlage mit einem Hinterachs-Bremskreis (II) und einem Vorderachs-Bremskreis (I) ausgebildet und dahingehend ausgelegt ist, daß die für das Fahrzeug bei Normalbeladung charakteristische Parabel (63) der idealen Bremskraftverteilung von der für die Bremskraftverteilung mit dem höheren Hinterachs-Bremskraftanteil charakteristischen Geraden (57) der installierten Bremskraftverteilung in einem einer Abbremsung Z zwischen 0,3 und 0,5, vorzugsweise einem Wert der Abbremsung Z von 0,4 entsprechenden Punkt (68) geschnitten wird, und daß die elektrohydraulische Umschalteinrichtung (55′) einen Druckuntersetzer (72) umfaßt, dessen Niederdruck-Ausgang (76) an die Hauptbremsleitung (28, 28′) des Hinterachs-Bremskreises (II) angeschlossen ist und dessen Hochdruck-Eingang (74) an den dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordneten Druckausgang (19) des zur Betätigung der Bremsanlage (10′) vorgesehenen Bremsgeräts (17) über ein Magnetventil (73) angeschlossen ist, dessen Grundstellung (0) eine erste Durchflußstellung ist, in welcher der Hinterachs-Druckausgang (19) des Bremsgeräts (17) an den Druckuntersetzer-Eingang (74) angeschlossen und gegen die Radbremsen (14 und 16) abgesperrt ist, und daß mit dem Einsetzen der Bremsung, gesteuert durch ein mittels des Bremslichtschalters auslösbares Steuersignal der elektronischen Steuereinheit (46), das Magnetventil (73) in seine erregte Stellung (I) steuerbar ist, in welcher der Hinterachs-Druckausgang (19) des Bremsgeräts (17) direkt an die Hauptbremsleitung (28′, 28′′) des Hinterachs-Bremskreises (II) der Bremsanlage (10′) angeschlossen ist (Fig. 3).

5. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage (10) als Zweikreis-Bremsanlage mit einem Hinterachs-Bremskreis (II) und einem Vorderachs-Bremskreis (I) ausgebildet und dahingehend ausgelegt ist, daß die für das Fahrzeug bei Normalbeladung charakteristische Parabel (63) der idealen Bremskraftverteilung von der für die Bremskraftverteilung mit dem niedrigeren Hinterachs-Bremskraftanteil charakteristischen Geraden (56) der installierten Bremskraftverteilung in einem einer Abbremsung Z um 1,0 entsprechenden Punkt geschnitten wird und daß die elektrohydraulische Umschalteinrichtung (55) einen Druckübersetzer (58) umfaßt, dessen Hochdruck-Ausgang (61) an die Hauptbremsleitung (28′, 28′′) des Hinterachs-Bremskreises (II) angeschlossen ist, und dessen Niederdruck-Eingang (59) an den dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordneten Druckausgang (19) des zur Betätigung der Bremsanlage (10) vorgesehenen Bremsgeräts (17) über ein Magnetventil (62) angeschlossen ist, dessen Grundstellung (0) eine Durchflußstellung ist, in welcher der Hinterachs-Druckausgang (19) des Bremsgeräts (17) an die Hauptbremsleitung (28′, 28′′) des Hinterachs-Bremskreises (II) angeschlossen und gegen den Niederdruck-Eingang (59) des Druckübersetzers (58) abgesperrt ist, und daß mit dem Einsetzen einer Bremsung, gesteuert durch ein mittels des Bremslichtschalters auslösbares Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit (46) das Magnetventil (62) in seine erregte Stellung (I) steuerbar ist, in welcher der Hinterachs-Druckausgang (19) des Bremsgeräts (17) an den Niederdruck-Eingang (59) des Druckübersetzers (58) angeschlossen ist.

6. Antiblockier-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckuntersetzer (72) in das Bremsgerät (17) integriert ist.

7. Antiblockier-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgerät (17) als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, dessen Primär-Ausgangsdruckraum (24) dem Vorderachs-Bremskreis (I) und dessen Sekundär-Ausgangsdruckraum (27) dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordnet sind, daß zwischen dem den Primär-Ausgangsdruckraum (24) begrenzenden Abschnitt der Bohrung des Zylindergehäuses und dem den Sekundär-Ausgangsdruckraum (27) begrenzenden Abschnitt der Zylinderbohrung eine Bohrungsstufe mit kleinerem Durchmesser vorgesehen ist, in der ein Schwimmkolben druckdicht verschiebbar geführt ist, der zusammen mit den Sekundärkolben einen Ringraum begrenzt, der mittels eines Umschaltventils in kommunizierende Verbindung mit dem Primär-Ausgangsdruckraum (24) bringbar ist, wobei das die Umschaltung vermittelnde Magnetventil in seiner erregten Stellung den Primär-Ausgangsdruckraum (24) des Bremsgeräts (17) mit diesem Ringraum verbindet und in seiner Grundstellung den Primär-Ausgangsdruckraum (24) gegen den Ringraum absperrt und diesen dafür mit dem drucklosen Vorratsbehälter der Bremsanlage (10) verbindet.

8. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, solange die Regelung an der Vorderachse nicht aktiviert ist, als Referenzgeschwindigkeit für die durch die elektronische Steuereinheit (46) erfolgende Ermittlung des Bremsschlupfes der Hinterräder der jeweiligen Fahrzeugseite die Radumfangsgeschwindigkeit des Vorderrades der jeweiligen Fahrzeugseite herangezogen wird.

9. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß, solange die Regelung an der Vorderachse nicht aktiviert ist, als Referenzgeschwindigkeit für die durch die elektronische Steuereinheit (46) erfolgende Ermittlung des Bremsschlupfes der Hinterräder die Summe der Radumfangsgeschwindigkeiten der Vorderräder genommen wird und die Regelung anspricht, wenn die Summe der Umfangsgeschwindigkeiten der Hinterräder um 3 bis 6%, vorzugsweise um 4% kleiner ist als die Summe der Umfangsgeschwindigkeiten der Vorderräder.

10. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß, solange die Regelung lediglich an der Hinterachse wirksam ist, als Referenzgeschwindigkeit für die durch die elektronische Steuereinheit (46) erfolgende Ermittlung des Bremsschlupfes des rechten bzw. des linken Hinterrades jeweils die Umfangsgeschwindigkeit des diesem Hinterrad diagonal gegenüberliegenden Vorderrades herangezogen wird.

11. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterachs-Bremskreis (II) der Bremsanlage zwei T-Bremskreise (43′′, 87, 44′′ und 43′, 91, 44′) umfaßt, deren einer (43′′, 87, 44′′) permanent an den dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordneten Druckausgang (88) des ABS (11) verbunden ist, während der andere T-Bremskreis (43′, 91, 44′) über ein ²/₂-Wege-Magnetventil (93) der elektrohydraulischen Umschalteinrichtung (55′) gegen den Hinterachs-Bremsdruckausgang (88) des ABS (11) absperrbar ist, und daß dieses Magnetventil (93) bei Betätigung der Bremsanlage durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit (46) des ABS (11) in seine erregte Stellung (I) gesteuert wird, in welcher der absperrbare T-Bremskreis (43′, 91, 44′) an den Hinter achs-Bremsdruckausgang (88) des ABS (11) angeschlossen ist.

12. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ABS (11), solange es nur an der Hinterachse (14, 16) wirksam ist, anspricht, wenn ein Schwellenwert a _H der Radverzögerung dem Betrage nach überschritten wird, der niedriger ist als die kritische Abbremsung Z _krit, bei der die Gerade (57) der installierten Bremskraftverteilung die Parabel (63) der idealen Bremskraftverteilung schneidet, und daß mit dem Ansprechen der Regelung an der Vorderachse (12, 13) die Verzögerungs- und Schlupf-Ansprechschwellen a _S und λ₂ der Radverzögerungen bzw. des Bremsschlupfes auch an der Hinterachse (14, 16) auf Werte angehoben werden, die größer sind als die mit der Bremsanlage maximal erreichbare Fahrzeugverzögerung bzw. der für maximale Kraftschluß-Ausnutzung charakteristische Wert λ _Fmax des Bremsschlupfes.