JPS6133353A - アンチロツク制動装置 - Google Patents
アンチロツク制動装置Info
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- JPS6133353A JPS6133353A JP15423784A JP15423784A JPS6133353A JP S6133353 A JPS6133353 A JP S6133353A JP 15423784 A JP15423784 A JP 15423784A JP 15423784 A JP15423784 A JP 15423784A JP S6133353 A JPS6133353 A JP S6133353A
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- wheel
- braking
- wheel speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ６発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特
性により車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検
知し、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪
ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回
路を作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装
置に関する。
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特
性により車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検
知し、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪
ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回
路を作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装
置に関する。
（２）従来の技術
従来、かかるアンチロック制動装置では、悪路を走行中
に制動操作を行うと、制動油圧が一定であっても車輪の
接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化するので
、車両のザスペンションが前後方向に振動し、それに応
じて車輪速度に脈動が生しることがある。このような脈
動が発生すると、車輪がロックする可能性のない場合に
おいても、制御手段では車輪ロックの可能性があると誤
判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回路が作
動し、制動距離が大きくなることがある。
に制動操作を行うと、制動油圧が一定であっても車輪の
接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化するので
、車両のザスペンションが前後方向に振動し、それに応
じて車輪速度に脈動が生しることがある。このような脈
動が発生すると、車輪がロックする可能性のない場合に
おいても、制御手段では車輪ロックの可能性があると誤
判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回路が作
動し、制動距離が大きくなることがある。
（３）発明が解決しようとする問題点
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両
が悪路を走行中における制動距離の増加を防止し得るよ
うにしたアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。
が悪路を走行中における制動距離の増加を防止し得るよ
うにしたアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
筒１の発明によれば、制御手段は、車輪速度が予め定め
た基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減少の
ための１つの条件が成立したものとして信号を出力する
判断手段と、該判断手段からの信号の入力に応じて予め
定めた時間が経過するまで前記判断手段の出力信号を無
効とするための作動信号を出力する遅延手段とを備える
。
た基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減少の
ための１つの条件が成立したものとして信号を出力する
判断手段と、該判断手段からの信号の入力に応じて予め
定めた時間が経過するまで前記判断手段の出力信号を無
効とするための作動信号を出力する遅延手段とを備える
。
また第２の発明によれば、制御手段は、車輪速度が予め
定めた基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減
少のための１つの条件が成立したものとして信号を出力
する判断手段と、該信号の発生間隔が予め定めた間隔よ
りも小さいかどうかを検出し、小さいときに信号を出力
する信号発生間隔検出手段と、前記信号発生間隔検出手
段からの信号の入力に応じて予め定めた時間が経過する
まで前記判断手段の出力信号を無効とするための作動信
号を出力する遅延手段とを備える。
定めた基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減
少のための１つの条件が成立したものとして信号を出力
する判断手段と、該信号の発生間隔が予め定めた間隔よ
りも小さいかどうかを検出し、小さいときに信号を出力
する信号発生間隔検出手段と、前記信号発生間隔検出手
段からの信号の入力に応じて予め定めた時間が経過する
まで前記判断手段の出力信号を無効とするための作動信
号を出力する遅延手段とを備える。
（２）作 用
第１の発明では、遅延手段で設定された時間内で車輪速
度が基準車輪速度よりも小さくなっても、判断手段から
の出力信号は無効とされる。
度が基準車輪速度よりも小さくなっても、判断手段から
の出力信号は無効とされる。
第２の発明では、判断手段からの出力信号の発生間隔が
設定値よりも小さいときには、それを信号発生間隔検出
手段で検出されたときから予め定めた時間が経過するま
では、判断手段かもの出力信号が無効とされる。
設定値よりも小さいときには、それを信号発生間隔検出
手段で検出されたときから予め定めた時間が経過するま
では、判断手段かもの出力信号が無効とされる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、ブレーキ
ペダルｌはマスクシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がこのブレ−キペダル】を踏むと、マス
クシリンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は
油圧制御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制
動油圧が油圧制御回路３から出力される。
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、ブレーキ
ペダルｌはマスクシリンダＭに対して作動的に連結され
ており、運転者がこのブレ−キペダル】を踏むと、マス
クシリンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は
油圧制御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制
動油圧が油圧制御回路３から出力される。
車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレーキがそれ
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。
これらの左右前輪および左右後輪の各車輪ブレーキ、な
らびにその車輪ブレーキに制動油圧を供給するための伸
圧制御回路３の構成は、基本的には同様のものであるの
で、以下、左後輪用車輪ブレーキＢｌおよび右後輪用車
輪ブレーキＢｒ、ならびにそれらのブレーキＢＣＢｒに
関連する油圧制御回路３の部分についてのみ説明するこ
とにする。
らびにその車輪ブレーキに制動油圧を供給するための伸
圧制御回路３の構成は、基本的には同様のものであるの
で、以下、左後輪用車輪ブレーキＢｌおよび右後輪用車
輪ブレーキＢｒ、ならびにそれらのブレーキＢＣＢｒに
関連する油圧制御回路３の部分についてのみ説明するこ
とにする。
各車輪ブレーキＢＣＢｒの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５，６がそれぞれ連通される。この制動油
室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン７．
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９
，１ｏがそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触し
て制動トルクを発生する。
３からの油路５，６がそれぞれ連通される。この制動油
室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン７．
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９
，１ｏがそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触し
て制動トルクを発生する。
各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレーキ
シュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する制動
トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態
となる。このため、車輪がロック状態に入りそうになる
と、油圧制御回路３により、制動油圧が減圧され、それ
によって車輪がロック状態となることが回避される。
シュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する制動
トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態
となる。このため、車輪がロック状態に入りそうになる
と、油圧制御回路３により、制動油圧が減圧され、それ
によって車輪がロック状態となることが回避される。
油圧制御回路３は、各車輪ブレーキＢＣＢｒに対応した
モジュレータ１）．１２を備えており、これらのモジュ
レータ１），１２は基本的に同一の構造を有するので、
一方のモジュレータ１）についてのみ、その構造を詳述
する。すなわち、モジュレータ１）は、両端が閉塞され
かつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と
、両端部にそれぞれ一対のピストン１５．１６を有して
各ピストン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑
接自在に貫通するロッド１７とを備える。
モジュレータ１）．１２を備えており、これらのモジュ
レータ１），１２は基本的に同一の構造を有するので、
一方のモジュレータ１）についてのみ、その構造を詳述
する。すなわち、モジュレータ１）は、両端が閉塞され
かつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と
、両端部にそれぞれ一対のピストン１５．１６を有して
各ピストン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑
接自在に貫通するロッド１７とを備える。
隔壁１３と一方のピストン１５との間のシリンダ室は１
次制動油圧室１８として、油路２を介してマスクシリン
ダＭに連通される。また前記隔壁１３と他方のピストン
１６との間のシリンダ室は、２次制動油圧室１９として
、油路５を介して車輪ブレーキＢＩ２の制動油室４に連
通される。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピスト
ン１５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成さ
れ、シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６
との間には解放油室２１が画成され、解放油室２１はマ
スクシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制
動油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する
方向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御
油圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢
するばね２３が収納される。
次制動油圧室１８として、油路２を介してマスクシリン
ダＭに連通される。また前記隔壁１３と他方のピストン
１６との間のシリンダ室は、２次制動油圧室１９として
、油路５を介して車輪ブレーキＢＩ２の制動油室４に連
通される。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピスト
ン１５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成さ
れ、シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６
との間には解放油室２１が画成され、解放油室２１はマ
スクシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制
動油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する
方向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御
油圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢
するばね２３が収納される。
アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉＡ
’を介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開
のアウトレットバルブＶｏｇを介して油タンクＴに接続
される。またインレットバルブＶｉＩ！、および油圧ポ
ンプＰ間にはアキュムレータＡｃが接続される。
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉＡ
’を介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開
のアウトレットバルブＶｏｇを介して油タンクＴに接続
される。またインレットバルブＶｉＩ！、および油圧ポ
ンプＰ間にはアキュムレータＡｃが接続される。
他方のモジュレータ１２においても、１次制動油圧室２
６はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢＩｌに連通され、解放油室２８はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
９は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧ポ
ンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレットバ
ルブＶ。
６はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢＩｌに連通され、解放油室２８はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
９は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧ポ
ンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレットバ
ルブＶ。
ｒを介して油タンクＴに接続される。
インレットバルブＶｉβ、Ｖｔｒおよびアウトレットバ
ルブＶｏｗ、Ｖｏｒはソレノイド弁であり、制御手段３
２によってその開閉作動を制御される。
ルブＶｏｗ、Ｖｏｒはソレノイド弁であり、制御手段３
２によってその開閉作動を制御される。
インレットバルブＶｉｆｆｉ、Ｖｉｒが閉弁し且つアウ
トレットバルブＶｏｗ、Ｖｏｒが開弁している状態では
、アンチロック制御油圧室２０．２９は油タンクＴに開
放されており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧
室１８．２６にマスクシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９．２７の容積は減少し、各車輪
ブレーキＢβ、Ｂｒの制動油室４には、マスクシリンダ
Ｍからの油圧に応じた制動油圧が供給される。したがっ
て、制動時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由に
増大する。
トレットバルブＶｏｗ、Ｖｏｒが開弁している状態では
、アンチロック制御油圧室２０．２９は油タンクＴに開
放されており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧
室１８．２６にマスクシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９．２７の容積は減少し、各車輪
ブレーキＢβ、Ｂｒの制動油室４には、マスクシリンダ
Ｍからの油圧に応じた制動油圧が供給される。したがっ
て、制動時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由に
増大する。
インセットバルブＶｉｊ２．Ｖｉｒが閉弁した状態でア
ウトレットバルブ■０β、Ｖｏｒを閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室２０．２９の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ１），１２の２次制動油
圧室１９．２７は１次制動油圧室１８．２６に供給され
る油圧の増減にかかわらず、その容積は不変であり、し
たがって制動時の制動トルクは運転者の制動操作と無関
係に一定の大きさに保持される。このような作動状態は
車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。
ウトレットバルブ■０β、Ｖｏｒを閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室２０．２９の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ１），１２の２次制動油
圧室１９．２７は１次制動油圧室１８．２６に供給され
る油圧の増減にかかわらず、その容積は不変であり、し
たがって制動時の制動トルクは運転者の制動操作と無関
係に一定の大きさに保持される。このような作動状態は
車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。
また、インレットバルブＶｊｊ２．Ｖｉｒを開弁し、か
つアウトレットバルブＶｏＩｌ、Ｖｏｒを開弁すると、
アンチロック制御油圧室２０．２９にアンチロック制御
油圧が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が
１次制動油圧室１８．２６に作用しているにも拘らず、
２次制動油圧室１９．２７の容積が増大し、各車輪ブレ
ーキＢｌ。
つアウトレットバルブＶｏＩｌ、Ｖｏｒを開弁すると、
アンチロック制御油圧室２０．２９にアンチロック制御
油圧が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が
１次制動油圧室１８．２６に作用しているにも拘らず、
２次制動油圧室１９．２７の容積が増大し、各車輪ブレ
ーキＢｌ。
Ｂｒの制動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱めら
れる。したがって、車輪がロック状態に入ろうとすると
きに、インレットバルブＶｉＩ！、、Ｖｉｒを開弁し、
アウトレットバルブ■０β、Ｖ。
れる。したがって、車輪がロック状態に入ろうとすると
きに、インレットバルブＶｉＩ！、、Ｖｉｒを開弁し、
アウトレットバルブ■０β、Ｖ。
ｒを閉弁することにより、車輪がロック状態に入ること
を回避することができる。
を回避することができる。
第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の車輪ブレーキＢＡに対応するインレットバルブＶｉ
ｒおよびアウトレットバルブ■Ｏｌを制御するための構
成と、他方の車輪ブレーキＢｒに対応するインシソ１−
バルブＶｉｒおよびアラ１−レソトハルブＶｏｒを制御
するための構成とは基本的に同一であるので、ここでは
一方のインレットバルブＶｉｆｆおよびアウトレットバ
ルブ■ｏｆｆを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。
方の車輪ブレーキＢＡに対応するインレットバルブＶｉ
ｒおよびアウトレットバルブ■Ｏｌを制御するための構
成と、他方の車輪ブレーキＢｒに対応するインシソ１−
バルブＶｉｒおよびアラ１−レソトハルブＶｏｒを制御
するための構成とは基本的に同一であるので、ここでは
一方のインレットバルブＶｉｆｆおよびアウトレットバ
ルブ■ｏｆｆを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。
制御手段３２は、判断手段としてのマイクロコソビュー
クなどの判断回路３３を備え、この判断回路３３は車輪
がロック状態にあるかどうかを判断し、その判断結果に
基づいて、インレットバルブＶｉ７！およびアウトレッ
トバルブＶｏｊ２を開閉作動させるための信号を出力す
る。
クなどの判断回路３３を備え、この判断回路３３は車輪
がロック状態にあるかどうかを判断し、その判断結果に
基づいて、インレットバルブＶｉ７！およびアウトレッ
トバルブＶｏｊ２を開閉作動させるための信号を出力す
る。
ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｂ）の４
通りの方式が提案されている。
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｂ）の４
通りの方式が提案されている。
（ａ）車輪加速度！〈基準車輪減速度−９Ｗ。
が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。
方式。
（ｂ）車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、１が成立
したときに信号Ｓ１を出力して、制動油圧を緩める方式
。ただし、この場合車輪速度をＶｖ、車輪の適正スリッ
プ率をλ１としたときにＶｒ、 −Ｖｖ・ （１−λ、
）であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖ
ｗ＜Ｖｒ、はλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ＋また
はＡ〉λ、′が成立するときに信号ＳＩが出力される。
したときに信号Ｓ１を出力して、制動油圧を緩める方式
。ただし、この場合車輪速度をＶｖ、車輪の適正スリッ
プ率をλ１としたときにＶｒ、 −Ｖｖ・ （１−λ、
）であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖ
ｗ＜Ｖｒ、はλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ＋また
はＡ〉λ、′が成立するときに信号ＳＩが出力される。
（Ｃ）前記（ａ）、 （ｂ）のいずれか一方が成立し
たときに制動油圧を緩める方式。
たときに制動油圧を緩める方式。
（ｄ）前記（ａ）、 （ｂ）が同時に成立したときに
制動油圧を緩める方式。
制動油圧を緩める方式。
前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−９Ｗ０を、車
輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生
することのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに
設定している。ところが、この方式によると、雪路やア
イスバーン等で制動操作を行うと、−１，０〜−０，５
Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、制動時の後
半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧を緩めるた
めの信号が出力されない。また、悪路走行時には、通常
制動時にも車輪加速度Ｑｗが細かく脈動し、車輪ロック
の心配のないときにも、信号βが出力されて、制動効率
が低下する。
輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生
することのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに
設定している。ところが、この方式によると、雪路やア
イスバーン等で制動操作を行うと、−１，０〜−０，５
Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、制動時の後
半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧を緩めるた
めの信号が出力されない。また、悪路走行時には、通常
制動時にも車輪加速度Ｑｗが細かく脈動し、車輪ロック
の心配のないときにも、信号βが出力されて、制動効率
が低下する。
また前記（ｂ）の方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていでも、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、ごの期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。
いても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていでも、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、ごの期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。
前記（Ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点および（ｂ）
の欠点があることは明白である。
の欠点があることは明白である。
最後に前記（ｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−ＱｗＯを、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０，３〜−０，６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等での制動操作時に、車輪減速度が
−１，０〜−０，５Ｇとなるようなときにもロック状態
を検出して、制動油圧を緩めることができる。
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−ＱｗＯを、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０，３〜−０，６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等での制動操作時に、車輪減速度が
−１，０〜−０，５Ｇとなるようなときにもロック状態
を検出して、制動油圧を緩めることができる。
そこで、判断回路３３では、車輪速度検出器３４から車
輪速度■ｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度＜／Ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、
基準車輪減速度−ウＷ。とそれぞれ比較され、 つｗく一つＷ。
輪速度■ｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度＜／Ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、
基準車輪減速度−ウＷ。とそれぞれ比較され、 つｗく一つＷ。
Ｖｗ＜Ｖｒｌ
がそれぞれ成立したときに、判断回路３３がらハイレベ
ルの信号β、ＳＩがそれぞれ出力される−０これらの信
号β、ＳＩはＡＮＩ）ゲート３５に入力され、両信号が
ハイレベルであるときにトランジスタ３６が導通し、ソ
レノイド３８が励磁され、インレットバルブｖｉｌが開
弁される。またハイレベルの信号Ｓ、が出力されたとき
に、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が励磁
され、アウトレットバルブＶｏβが閉弁される。
ルの信号β、ＳＩがそれぞれ出力される−０これらの信
号β、ＳＩはＡＮＩ）ゲート３５に入力され、両信号が
ハイレベルであるときにトランジスタ３６が導通し、ソ
レノイド３８が励磁され、インレットバルブｖｉｌが開
弁される。またハイレベルの信号Ｓ、が出力されたとき
に、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が励磁
され、アウトレットバルブＶｏβが閉弁される。
ところで、上述のように信号β、ＳＩで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
ただし、一般的にはシステムに１０ｍ５程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからちさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗが確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
＜Ｉｗ＞−＜／Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が
得られるにも拘らず、ｖＷ＞Ｏになるまで緩め信号を持
続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生す
るという欠点がある、ただしこれは、制動荷重配分の小
さい方の車輪については実用上問題ないものである。
があるために、緩め信号が消滅してからちさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗが確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
＜Ｉｗ＞−＜／Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が
得られるにも拘らず、ｖＷ＞Ｏになるまで緩め信号を持
続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生す
るという欠点がある、ただしこれは、制動荷重配分の小
さい方の車輪については実用上問題ないものである。
そこで・λ２〉λ１となる第２基準スリップ率λ、に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ’＜Ｖｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒｚまたはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋＜／ｗｏを設定し、Ｖｗ＞＋Ｑｗ。
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ’＜Ｖｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒｚまたはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋＜／ｗｏを設定し、Ｖｗ＞＋Ｑｗ。
であるときに信号αを出力する。
信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反、転してＡＮＤゲー）
４０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４
１に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３
７のベースに与えられる。また両Ａ Ｎ ’Ｄゲー）３
５．４０の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲー
ト４２の出力はトランジスタ３６のベースに与えられる
。
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反、転してＡＮＤゲー）
４０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４
１に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３
７のベースに与えられる。また両Ａ Ｎ ’Ｄゲー）３
５．４０の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲー
ト４２の出力はトランジスタ３６のベースに与えられる
。
このような制御手段３２によれば、信号Ｓｌ＋α、Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏｗが閉弁し、信号β、ｓ
１がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉβが開弁する。
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏｗが閉弁し、信号β、ｓ
１がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉβが開弁する。
次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、ＶＦ６の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖｖを
検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味
して次式のように決定するのが理想である。
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖｖを
検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味
して次式のように決定するのが理想である。
Ｖｒｌ ＝Ｖｖ （１−λ１）
Ｖｒ２＝Ｖｖ （１−λ２）
ところが、車両速度Ｖｖを検出する実用的な手段は今の
ところ見当たらない。そこで、車輪速度ＶＷの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。
ところ見当たらない。そこで、車輪速度ＶＷの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。
第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力され
、この入力端４３は理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接
続され、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すな
わち、第４図において、アンチロック作動中の車輪速度
Ｖｗのピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速
度Ｖｗの谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の
車両速度Ｖｒを推定する。
、この入力端４３は理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接
続され、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すな
わち、第４図において、アンチロック作動中の車輪速度
Ｖｗのピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速
度Ｖｗの谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の
車両速度Ｖｒを推定する。
ここで車両が悪路を走行する際に、車輪速度ＶＷの脈動
により、車輪がロックしそうな状態にあると誤って判断
し、制動油圧を不必要に低下して制動効率を低下させる
を避けるために、制御手段３２には悪路走行中に車輪が
ロック状態にあると判断したときには制動油圧の減少度
合を減少する機能が備えられる。
により、車輪がロックしそうな状態にあると誤って判断
し、制動油圧を不必要に低下して制動効率を低下させる
を避けるために、制御手段３２には悪路走行中に車輪が
ロック状態にあると判断したときには制動油圧の減少度
合を減少する機能が備えられる。
すなわち、判断回路３３から、出力される信号Ｓ、は、
遅延手段としての遅延回路４９にも入力されており、こ
の遅延回路４９は、第５図（ａｌで示すように信号Ｓ、
が判断回路３３から出力されているときに、第５図（ｂ
）で示すように信号ＳＩの立ち下りから一定時間Ｔまた
とえば１００ｍａだけ持続する作動信号を出力する。前
記時間Ｔ１は、車両が悪路を走行中に信号Ｓ１が出力さ
れる間隔を予め調べて定めておけばよく、時間Ｔ、内で
次の信号Ｓ、が出力されるときには車両が悪路を走行中
であると判断することができる。
遅延手段としての遅延回路４９にも入力されており、こ
の遅延回路４９は、第５図（ａｌで示すように信号Ｓ、
が判断回路３３から出力されているときに、第５図（ｂ
）で示すように信号ＳＩの立ち下りから一定時間Ｔまた
とえば１００ｍａだけ持続する作動信号を出力する。前
記時間Ｔ１は、車両が悪路を走行中に信号Ｓ１が出力さ
れる間隔を予め調べて定めておけばよく、時間Ｔ、内で
次の信号Ｓ、が出力されるときには車両が悪路を走行中
であると判断することができる。
また判断回路３３における信号Ｓ、の出力端はリレース
イッチ５０を介して接地されており、リレースイッチ５
０は遅延回路４９からの作動信号により導通ずる。した
がって、成る信号Ｓ、の立ち下りから時間Ｔ、が経過す
るまではυレースインチ５０は導通しており、その間に
信号Ｓ１が判断回路３３から出力されたとしても、その
信号Ｓ１は強制的にローレベルとされる。
イッチ５０を介して接地されており、リレースイッチ５
０は遅延回路４９からの作動信号により導通ずる。した
がって、成る信号Ｓ、の立ち下りから時間Ｔ、が経過す
るまではυレースインチ５０は導通しており、その間に
信号Ｓ１が判断回路３３から出力されたとしても、その
信号Ｓ１は強制的にローレベルとされる。
このようにして、車両が悪路を走行中においては、制動
油圧が減少される度合が減少し、制動油圧の不必要な減
少により制動効率が低下することが防止される。
油圧が減少される度合が減少し、制動油圧の不必要な減
少により制動効率が低下することが防止される。
次に第６図を参照しながら、この実施例の作用について
説明するが、第６図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速度
Ｖｖ、車輪速度ＶＷ、第１基準車輪速度Ｖｒｌおよび第
２基準車輪速度Ｖｒｚが示され、その下方位置において
車輪加速度＜７ｗ、増速度基準値＋＜／Ｗ０および基準
車輪減速度−＜７ｗ０が示され、さらにその下方位置に
信号α、β、Ｓｌ 、ｓ、およびソレノイド３８，３９
の作動状態が示され、最下部に制動油圧ｐｂが示される
。
説明するが、第６図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速度
Ｖｖ、車輪速度ＶＷ、第１基準車輪速度Ｖｒｌおよび第
２基準車輪速度Ｖｒｚが示され、その下方位置において
車輪加速度＜７ｗ、増速度基準値＋＜／Ｗ０および基準
車輪減速度−＜７ｗ０が示され、さらにその下方位置に
信号α、β、Ｓｌ 、ｓ、およびソレノイド３８，３９
の作動状態が示され、最下部に制動油圧ｐｂが示される
。
時刻ｔ＝Ｑにおいて制動を開始した直後においては、各
信号α、β、Ｓ＋ 、Ｓｚの出力はローレベルであり、
制動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖ
ｗおよび車輪加速度９Ｗは共に次第に減少する。
信号α、β、Ｓ＋ 、Ｓｚの出力はローレベルであり、
制動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖ
ｗおよび車輪加速度９Ｗは共に次第に減少する。
時刻ｔ、において車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｖ
Ｗ ｏよりも小さくなる（ Ｖ Ｗ ＜ Ｖ Ｗ
。
Ｗ ｏよりも小さくなる（ Ｖ Ｗ ＜ Ｖ Ｗ
。
）と、信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度
Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ
、はローレベルのままである。したがって、制動油圧ｐ
ｂは増大し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度Ｑｗも
低下し続ける。
Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ
、はローレベルのままである。したがって、制動油圧ｐ
ｂは増大し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度Ｑｗも
低下し続ける。
時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
、ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯ
Ｒゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソ
レノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉ
βが開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏｆｆが
閉弁される。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、
車輪加速度＜／Ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度
Ｖｗは低下し続ける。
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
、ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯ
Ｒゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソ
レノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉ
βが開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏｆｆが
閉弁される。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、
車輪加速度＜／Ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度
Ｖｗは低下し続ける。
時刻ｔ３において、車輪加速度つＷが基準車輪減速度−
＜／Ｗよりも大（９ｗ＞ ｖｗｏ）となると、信号β
がローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の
出力がローレベルとなる。このためインレットバルブＶ
ｉＡのソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶ
ｉｆｆが閉弁される。
＜／Ｗよりも大（９ｗ＞ ｖｗｏ）となると、信号β
がローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の
出力がローレベルとなる。このためインレットバルブＶ
ｉＡのソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶ
ｉｆｆが閉弁される。
これにより、制動油圧ｐｂが一定に保たれるようになる
。すなわち制動トルクが略一定に保たれる。
。すなわち制動トルクが略一定に保たれる。
これにより、車輪速度Ｖｗは増大し始める。
時刻ｔ４において、車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋
Ｖ Ｗ ｏより大（つＷ〉＋ぐＷ。）となると、信号α
がハイレベルとなる。また時刻ｔ５において、車輪速度
Ｖｗが第１基準車輪速度ＶｒＩを超えると、信号Ｓ、が
ローレベルとなる。さらに時刻ｔ６において、車輪加速
度＜／Ｗが増速度基準値→−Ｖ Ｗ ｏより低下すると
、信号αがローレベルとなり、アウトレットバルブｖＯ
βが開弁する。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。
Ｖ Ｗ ｏより大（つＷ〉＋ぐＷ。）となると、信号α
がハイレベルとなる。また時刻ｔ５において、車輪速度
Ｖｗが第１基準車輪速度ＶｒＩを超えると、信号Ｓ、が
ローレベルとなる。さらに時刻ｔ６において、車輪加速
度＜／Ｗが増速度基準値→−Ｖ Ｗ ｏより低下すると
、信号αがローレベルとなり、アウトレットバルブｖＯ
βが開弁する。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。
時刻ｔ、において、車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度
−Ｖ −Ｗ ｏよりも小（＜７ｗ＜−Ｑｗｏ ＞となる
と、信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ８において、車
輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ＋よりも低下（Ｖｗ
＜Ｖｒ、）すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、これ
に応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなって
インレフトバルブ■ｉβが閉弁するとともに、アウトレ
ットバルブ■ｏＥが開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始め
る。次いで時刻ｔ、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ２よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒｚ ）して車輪ロックの
危険性が太き（なると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。
−Ｖ −Ｗ ｏよりも小（＜７ｗ＜−Ｑｗｏ ＞となる
と、信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ８において、車
輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ＋よりも低下（Ｖｗ
＜Ｖｒ、）すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、これ
に応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなって
インレフトバルブ■ｉβが閉弁するとともに、アウトレ
ットバルブ■ｏＥが開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始め
る。次いで時刻ｔ、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ２よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒｚ ）して車輪ロックの
危険性が太き（なると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。
時刻ｔｌｏで車輪加速度つＷが基準車輪減速度−＜／Ｗ
よりも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動
油圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる
。時刻ｔ１）で車輪加速度＜／Ｗが増速基準度十Ｖ Ｗ
ｏを超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲ
ート４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲ
ート３５の出力ばローレベルであるので、ＯＲゲート４
２の出力はローレベルアリ、したがってソレノイド３８
は消磁され、インレットバルブ■ｉｌは閉弁する。この
結果、制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。
よりも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動
油圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる
。時刻ｔ１）で車輪加速度＜／Ｗが増速基準度十Ｖ Ｗ
ｏを超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲ
ート４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲ
ート３５の出力ばローレベルであるので、ＯＲゲート４
２の出力はローレベルアリ、したがってソレノイド３８
は消磁され、インレットバルブ■ｉｌは閉弁する。この
結果、制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。
時刻１．□において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
ｔ１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度つＷが増速度基準値＋Ｖ
Ｗ ｏよりも低下すると、信号αがローレベルとなり
、これに応じてアウトレットバルブＶｏｌが開弁する。
Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
ｔ１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度つＷが増速度基準値＋Ｖ
Ｗ ｏよりも低下すると、信号αがローレベルとなり
、これに応じてアウトレットバルブＶｏｌが開弁する。
このため制動油圧Ｐｂは増加し始める。
時刻ｔ１５で車輪加速度＜７ｗが基準車輪減速度−＜／
ｗ０よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、
次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ
、よりも低下して信号Ｓｔがハイレベルとなるのに応じ
てインシソ１−バルブＶｉβが開弁するとともに、アウ
トレットバルブ■０βが閉弁する。したがって、制動油
圧ｐｂが低下し始める。さらに時刻ｔｌ？で車輪加速度
＜／Ｗが基準車輪減速度−＜／ｗｅを超えると、信号β
がローレベルとなるのに応じてアウトレットバルブＶｏ
ｊ２が開弁し、制動油圧ｐｂが一定に維持される。
ｗ０よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、
次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ
、よりも低下して信号Ｓｔがハイレベルとなるのに応じ
てインシソ１−バルブＶｉβが開弁するとともに、アウ
トレットバルブ■０βが閉弁する。したがって、制動油
圧ｐｂが低下し始める。さらに時刻ｔｌ？で車輪加速度
＜／Ｗが基準車輪減速度−＜／ｗｅを超えると、信号β
がローレベルとなるのに応じてアウトレットバルブＶｏ
ｊ２が開弁し、制動油圧ｐｂが一定に維持される。
時刻ｔ＋ｓで車輪加速度Ｑｗが増速度基準値＋ぐＷｏを
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻【４．で車
輪速度Ｖ―が第１基準車輪速度Ｖｒ、を越えると、信号
Ｓ、がローレベルとなる。さらに時刻ｔｚｏで車輪加速
度ｙｗが増速度基準値＋＜／Ｗ。よりも低下すると、信
号αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバ
ルブＶｏｊ２が開弁じ、制動油圧Ｐｂが低下し始める。
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻【４．で車
輪速度Ｖ―が第１基準車輪速度Ｖｒ、を越えると、信号
Ｓ、がローレベルとなる。さらに時刻ｔｚｏで車輪加速
度ｙｗが増速度基準値＋＜／Ｗ。よりも低下すると、信
号αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバ
ルブＶｏｊ２が開弁じ、制動油圧Ｐｂが低下し始める。
以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。
がロックすることなく車両速度が低下していく。
しかも、信号Ｓｔが時間Ｔ、内で頻繁に繰返して出力さ
れるときは、車両が悪路を走行中であると判断され、信
号Ｓ１が強制的にローレベルとされるので、悪路走行時
の制動油圧ｐｂの減少度合が減少し、制動距離の増加を
防止することができる。
れるときは、車両が悪路を走行中であると判断され、信
号Ｓ１が強制的にローレベルとされるので、悪路走行時
の制動油圧ｐｂの減少度合が減少し、制動距離の増加を
防止することができる。
第７図は本発明の他の実施例を示すものであり、判断回
路３３から出力される信号Ｓ、は信号発生間隔検出手段
としての信号発生間隔検出回路５１に入力される。この
信号発生間隔検出回路５１は、第８図（ａｌで示すよう
に信号Ｓ、の発生間隔が予め定めた時間Ｔ２よりも小さ
いときに、第８図ｆｂｌで示すようにハイレベルの信号
を出力する。前記時間Ｔ２は前述の実施例と同様に、車
輪が悪路を走行していると判断するための値に定められ
ており、したがって車両が悪路を走行しているときに信
号発生間隔検出回路５１から検出信号が出力される。
路３３から出力される信号Ｓ、は信号発生間隔検出手段
としての信号発生間隔検出回路５１に入力される。この
信号発生間隔検出回路５１は、第８図（ａｌで示すよう
に信号Ｓ、の発生間隔が予め定めた時間Ｔ２よりも小さ
いときに、第８図ｆｂｌで示すようにハイレベルの信号
を出力する。前記時間Ｔ２は前述の実施例と同様に、車
輪が悪路を走行していると判断するための値に定められ
ており、したがって車両が悪路を走行しているときに信
号発生間隔検出回路５１から検出信号が出力される。
信号発生間隔検出回路５１は遅延回路４９に接続されて
おり、この遅延回路４９は信号発生間隔検出回路５１か
らの検出信号の入力に応じて、第８図（Ｃ）で示すよう
に予め定めた時間Ｔ３だけ持続するハイレベルの作動信
号を出力し、その作動信号によりリレースイッチ５０が
導通する。
おり、この遅延回路４９は信号発生間隔検出回路５１か
らの検出信号の入力に応じて、第８図（Ｃ）で示すよう
に予め定めた時間Ｔ３だけ持続するハイレベルの作動信
号を出力し、その作動信号によりリレースイッチ５０が
導通する。
したがって、この実施例では車両が悪路を走行している
と判断されたときには、その判断時から時間Ｔ３が経過
するまで信号Ｓ１が強制的にローレベルとされる。この
結果、車両の悪路走行時には、制動油圧の減少度合がよ
り一層減少され、制動距離の増加が効果的に防止される
。
と判断されたときには、その判断時から時間Ｔ３が経過
するまで信号Ｓ１が強制的にローレベルとされる。この
結果、車両の悪路走行時には、制動油圧の減少度合がよ
り一層減少され、制動距離の増加が効果的に防止される
。
なお、前述の信号発生間隔検出回路５１に代えて、信号
発生周期検出回路を設け、信号Ｓ、の発生周期が設定値
よりも大となったときに遅延回路４９に検出信号を入力
するようにしてもよいことは言うまでもない。
発生周期検出回路を設け、信号Ｓ、の発生周期が設定値
よりも大となったときに遅延回路４９に検出信号を入力
するようにしてもよいことは言うまでもない。
Ｃ３発明の効果
以上のように第１の発明によれば、制御手段は、車輪速
度が予め定めた基準車輪速度よりも小さいときに前記制
動油圧減少のための１つの条件が成立したものとして信
号を出力する判断手段と、該判断手段からの信号の入力
に応じて予め定めた時間が経過するまで前記判断手段の
出力信号を無効とするための作動信号を出力する遅延手
段とを備えるので、遅延手段で設定された時間内で判断
手段から制動油圧減少のための信号が出力されても悪路
走行中であると判断されて、該信号が無効化される。し
たがって、悪路走行時の制動油圧減少度合が減少し、制
動距離の増加が防止される。
度が予め定めた基準車輪速度よりも小さいときに前記制
動油圧減少のための１つの条件が成立したものとして信
号を出力する判断手段と、該判断手段からの信号の入力
に応じて予め定めた時間が経過するまで前記判断手段の
出力信号を無効とするための作動信号を出力する遅延手
段とを備えるので、遅延手段で設定された時間内で判断
手段から制動油圧減少のための信号が出力されても悪路
走行中であると判断されて、該信号が無効化される。し
たがって、悪路走行時の制動油圧減少度合が減少し、制
動距離の増加が防止される。
また第２の発明によれば、制御手段は、車輪速度が予め
定めた基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減
少のための１つの条件が成立したものとして信号を出力
する判断手段と、該信号の発生間隔が予め定めた間隔よ
りも小さいかどうかを検出し、小さいときに信号を出力
する信号発生間隔検出手段と、前記信号発生間隔検出手
段からの信号の入力に応じて予め定めた時間が経過する
まで前記判断手段の出力信号を無効とするための作動信
号を出力する遅延手段とを備えるので、信号発生間隔検
出手段により車両が悪路を走行中であるか否かが判断さ
れ、その際には遅延手段で定めた時間だけ制動油圧減少
のための信号が無効とされ、したがって悪路走行時の制
動油圧減少度合がより一層減少し、制動距離の増加を効
果的に防止することができる。
定めた基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減
少のための１つの条件が成立したものとして信号を出力
する判断手段と、該信号の発生間隔が予め定めた間隔よ
りも小さいかどうかを検出し、小さいときに信号を出力
する信号発生間隔検出手段と、前記信号発生間隔検出手
段からの信号の入力に応じて予め定めた時間が経過する
まで前記判断手段の出力信号を無効とするための作動信
号を出力する遅延手段とを備えるので、信号発生間隔検
出手段により車両が悪路を走行中であるか否かが判断さ
れ、その際には遅延手段で定めた時間だけ制動油圧減少
のための信号が無効とされ、したがって悪路走行時の制
動油圧減少度合がより一層減少し、制動距離の増加を効
果的に防止することができる。
第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す回
路図、第３図は車両速度推定のための電気回路図、第４
図は第３図の電気回路による作動特性図、第５図（ａ）
、 （ｂ）は遅延回路の特性を示すもので、ｆａｌは判
断回路の出力図、（ｂ）は遅延回路の出力図、第６図は
アンチロック作動状態を示す特性図、第７図および第８
図は本発明の他の実施例を示すもので、第７図は油圧制
御回路図、第８ Ｆ （ａｌ 、 ｆｂｌ 、 （Ｃ）
ハ信号発生間隔検出回路オヨヒ遅延回路の特性を示す
もので、ｆａｌは判断回路の出力図、（ｂｌは信号発生
間隔検出回路の出力図、（Ｃ）は遅延回路の出力図であ
る。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、３３・・
・判断手段としての判断回路、４９・・・遅延手段とし
ての遅延回路、５１・・・信号発生間隔検出手段とじて
の信号発生間隔検出回路、 Ｂｊ２．Ｂｒ・・・車輪ブレーキ、ＳＩ・・・信号待
許 出 願 人 本田技研工業株式会社第３図 第４図 時間 第５図 （ａ） 第８図 乃
図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す回
路図、第３図は車両速度推定のための電気回路図、第４
図は第３図の電気回路による作動特性図、第５図（ａ）
、 （ｂ）は遅延回路の特性を示すもので、ｆａｌは判
断回路の出力図、（ｂ）は遅延回路の出力図、第６図は
アンチロック作動状態を示す特性図、第７図および第８
図は本発明の他の実施例を示すもので、第７図は油圧制
御回路図、第８ Ｆ （ａｌ 、 ｆｂｌ 、 （Ｃ）
ハ信号発生間隔検出回路オヨヒ遅延回路の特性を示す
もので、ｆａｌは判断回路の出力図、（ｂｌは信号発生
間隔検出回路の出力図、（Ｃ）は遅延回路の出力図であ
る。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、３３・・
・判断手段としての判断回路、４９・・・遅延手段とし
ての遅延回路、５１・・・信号発生間隔検出手段とじて
の信号発生間隔検出回路、 Ｂｊ２．Ｂｒ・・・車輪ブレーキ、ＳＩ・・・信号待
許 出 願 人 本田技研工業株式会社第３図 第４図 時間 第５図 （ａ） 第８図 乃
Claims (4)
- （１）車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油圧の
供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特性に
より車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検知し
、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪ブレ
ーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回路を
作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装置に
おいて、前記制御手段は、車輪速度が予め定めた基準車
輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減少のための１
つの条件が成立したものとして信号を出力する判断手段
と、該判断手段からの信号の入力に応じて予め定めた時
間が経過するまで前記判断手段の出力信号を無効とする
ための作動信号を出力する遅延手段とを備えることを特
徴とするアンチロック制動装置。 - （２）前記判断手段は、予め設定された複数の基準車輪
速度よりも車輪速度が小さいときに信号をそれぞれ出力
するように構成されており、最も大きい基準車輪速度に
基づいて判断手段から出力される信号が前記遅延手段に
入力されることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
記載のアンチロック制動装置。 - （３）車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油圧の
供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特性に
より車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検知し
、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記油圧制御
回路を作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動
装置において、前記制御手段は、車輪速度が予め定めた
基準車輪速度よりも小さいときに前記制動油圧減少のた
めの１つの条件が成立したものとして信号を出力する判
断手段と、該信号の発生間隔が予め定めた間隔よりも小
さいかどうかを検出し、小さいときに信号を出力する信
号発生間隔検出手段と、前記信号発生間隔検出手段から
の信号の入力に応じて予め定めた時間が経過するまで前
記判断手段の出力信号を無効とするための作動信号を出
力する遅延手段とを備えることを特徴とするアンチロッ
ク制動装置。 - （４）前記判断手段は、予め設定された複数の基準車輪
速度よりも車輪速度が小さいときに信号をそれぞれ出力
するように構成されており、最も大きい基準車輪速度に
基づいて判断手段から出力される信号が前記信号発生間
隔検出手段に入力されることを特徴とする特許請求の範
囲第（３）項記載のアンチロック制動装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15423784A JPS6133353A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | アンチロツク制動装置 |
| US06/754,317 US4738491A (en) | 1984-07-25 | 1985-07-12 | Anti-lock brake device |
| CA000486865A CA1258281A (en) | 1984-07-25 | 1985-07-16 | Anti-lock brake device |
| GB08518197A GB2164110B (en) | 1984-07-25 | 1985-07-18 | Controlling hydraulic brakes |
| FR8511323A FR2568202B1 (fr) | 1984-07-25 | 1985-07-24 | Dispositif de frein antiblocage |
| DE19853526660 DE3526660A1 (de) | 1984-07-25 | 1985-07-25 | Antiblockier-bremsvorrichtung fuer radbremsen eines fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15423784A JPS6133353A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | アンチロツク制動装置 |
Related Child Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP31249790A Division JPH066427B2 (ja) | 1990-11-16 | 1990-11-16 | アンチロック制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6133353A true JPS6133353A (ja) | 1986-02-17 |
| JPH0364339B2 JPH0364339B2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=15579837
Family Applications (1)
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| JP15423784A Granted JPS6133353A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | アンチロツク制動装置 |
Country Status (6)
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| JP (1) | JPS6133353A (ja) |
| CA (1) | CA1258281A (ja) |
| DE (1) | DE3526660A1 (ja) |
| FR (1) | FR2568202B1 (ja) |
| GB (1) | GB2164110B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227843A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制御方法 |
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- 1984-07-25 JP JP15423784A patent/JPS6133353A/ja active Granted
-
1985
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- 1985-07-16 CA CA000486865A patent/CA1258281A/en not_active Expired
- 1985-07-18 GB GB08518197A patent/GB2164110B/en not_active Expired
- 1985-07-24 FR FR8511323A patent/FR2568202B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1985-07-25 DE DE19853526660 patent/DE3526660A1/de active Granted
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| JPH0425909B2 (ja) * | 1986-03-28 | 1992-05-06 | Honda Motor Co Ltd |
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| GB2164110A (en) | 1986-03-12 |
| GB2164110B (en) | 1988-03-09 |
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