JPH066427B2

JPH066427B2 - アンチロック制動装置

Info

Publication number: JPH066427B2
Application number: JP31249790A
Authority: JP
Inventors: 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-16
Filing date: 1990-11-16
Publication date: 1994-01-26
Anticipated expiration: 2009-01-26
Also published as: JPH03164358A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特
性により車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検
知し、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪
ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回
路を作動させる制御手段と；を含むアンチロック制動装
置に関する。

(2)従来の技術従来、かかるアンチロック制動装置では、悪路を走行中
に制動操作を行なうと、制動油圧が一定であっも車輪の
接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化するの
で、車両のサスペンションが前後方向に振動し、それに
応じて車輪速度に脈動が生じることがある。このような
脈動が発生すると、車輪がロックする可能性のない場合
においても、制御手段では車輪ロックの可能性があると
誤判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回路が
作動し、制動距離が大きくなることがある。

(3)発明が解決しようとする課題本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両
が悪路を走行中における制動距離の増加を防止し得るよ
うにしたアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。

Ｂ．発明の構成 (1)課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明によれば、制御手段
は、車輪速度が予め定めた基準車輪速度よりも小さいと
きに信号を出力する判断手段と、車輪が悪路を走行して
いると判断するための予め定めた間隔よりも該判断手段
の出力信号の発生間隔が小さいかどうかを検出し、小さ
いときに信号を出力する信号発生間隔検出手段と、該信
号発生間隔検出手段の出力信号に応じて前記制動油圧の
減少感度を低下させる変更手段とを備える。

(2)作用上記構成によれば、車輪が悪路を走行していると判断す
るために予め定めた間隔よりも判断手段の出力信号の発
明間隔が小さいときに悪路を走行中であると判断し、そ
れに応じて制動油圧の減少感度を低下させることによ
り、悪路走行時の制動油圧減少度合が減少せしめられ
る。

(3)実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、ブレーキペダル１はマスタシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、車両の運転者が
このブレーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油
路２に油圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に
連結されており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御
回路３から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレーキがそれ
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。これらの左右前輪お
よび左右後輪の各車輪ブレーキ、ならびにその車輪ブレ
ーキに制動油圧を供給するための油圧制御回路３の構成
は、基本的に同様のものであるので、以下、左後輪用車
輪ブレーキＢｌおよび右後輪用車輪ブレーキＢｒ、なら
びにそれらのブレーキＢｌ，Ｂｒに関連する油圧制御回
路３の部分についてのみ説明することにする。

各車輪ブレーキＢｌ，Ｂｒの制動油圧４には油圧制御回
路３から油路５，６がそれぞれ連通される。この制動油
室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン７，
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクを発生する。

各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレーキ
シュー９，１０とブレーキドラムとの間に発生する制動
トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態
となる。このため、車輪がロック状態に入りそうになる
と、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、それに
よって車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキＢｌ，Ｂｒに対応し
たモジュレータ１１，１２を備えており、これらのモジ
ュレータ１１，１２は基本的に同一の構造を有するの
で、一方のモジュレータ１１についてのみ、その構造を
詳述する。すなわちモジュレータ１１は、両端が閉塞さ
れるとともに中間部が隔壁１３で仕切られたシリンダ部
１４と、両端部にそれぞれピストン１５，１６を有する
とともに両ピストン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸
方向に滑接自在に貫通するロッ１７とを備える。隔壁１
３と一方のピストン１５との間に形成される一次制動油
圧室１８は、油路２を介してマスタシリンダＭに連通さ
れる。また前記隔壁１３と他方のピストン１６との間に
形成される二次制動油圧室１９は、油路５を介して車輪
ブレーキＢｌの制動油室４に連通される。シリンダ部１
４の一方の端壁と一方のピストン１５との間にはアンチ
ロック制御油圧室２０が画成され、シリンダ部１４の他
方の端壁と他方のピストン１６との間には解放油室２１
が画成され、解放油室２１はマスタシリンダＭのリザー
バＲに連通される。また二次制動油圧室１９にはピスト
ン１６を隔壁１３から離反する方向に付勢するばね２２
が収納され、アンチロック制御油圧室２０にはピストン
１５を隔壁１３側に向けて付勢するばね２３が収納され
る。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉｌ
を介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開の
アウトレットバルブＶｏｌを介して油タンクＴに接続さ
れる。またインレットバルブＶｉｌおよび油圧ポンプＰ
間にはアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１２においても、一次制動油圧室２
６はマスタシリンダＭに連通され、二次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢｒに連通され、解放油室２８はリザー
バＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２９
は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧ポン
プＰに接続されるとともに、常時開のアウトレットバル
ブＶｏｒを介して油タンクＴに接続される。

インレットバルブＶｉｌ，Ｖｉｒおよびアウトレットバ
ルブＶｏｌ，Ｖｏｒはソレノイド弁であり、制御手段３
２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉｌ，Ｖｉｒが閉弁し且つアウトレ
ットバルブＶｏｌ，Ｖｏｒが開弁している状態では、ア
ンチロック制御油圧室２０，２９は油タンクＴに開放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで一次制動油圧室１
８，２６にマスタシリンダＭからの油圧を供給すると、
二次制動油圧室１９，２７の容積は減少し、各車輪ブレ
ーキＢｌ，Ｂｒの制動油室４には、マスタシリンダＭか
らの油圧に応じた制動油圧が供給される。したがって制
動時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由に増大す
る。

インレットバルブＶｉｌ，Ｖｉｒを開弁し且つアウトレ
ットバルブＶｏｌ，Ｖｏｒを閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２９にアンチロック制御油圧が供給さ
れるので、マスタシリンダＭからの油圧が一次制動油圧
室１８，２６に作用しているにもかかわらず、二次制動
油圧室１９，２７の容積が増大し、各車輪ブレーキＢ
ｌ，Ｂｒにおける制動油室４の油圧が減少し、制動トル
クが弱められる。したがって車輪がロック状態に入ろう
とするときに、インレットバルブＶｉｌ，Ｖｉｒを開弁
し且つアウトレットバルブＶｏｌ，Ｖｏｒを閉弁するこ
とにより、車輪がロック状態に入ることを回避すること
ができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の車輪ブレーキＢｌに対応するインレットバルブＶｉ
ｌおよびアウトレットバルブＶｏｌを制御するための構
成と、他方の車輪ブレーキＢｒに対応するイソレットバ
ルブＶｉｒおよびアウトレットバルブＶｏｒを制御する
ための構成とは基本的に同一であるので、ここでは一方
のインレットバルブＶｉｌおよびアウトレットバルブＶ
ｏｌを制御するための構成についてのみ述べることにす
る。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断手段
３３を備え、この判断手段３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉｌおよびアウトレットバルブＶｏｌを開
閉作動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的に次の(a)〜(d)の通りの方式
が提案されている。

(a)車輪加速度ｗ＜基準車輪減速度−ｗ_０が成立す
るときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方式。

(b)車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ_１が成立した
ときに信号Ｓ_１を出力して、制動油圧を緩める方式。た
だし、この場合、車両速度をＶｖ、車輪の適正スリップ
率をλ_１としたときにＶｒ_１＝Ｖｖ・（１−λ_１）であ
るので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖ
ｒ_１はλ＞λ_１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ_１またはλ＞
λ_１が成立するときに信号Ｓ_１が出力される。

(c)前記(a)，(b)のいずれか一方が成立したときに制動
油圧を緩める方式。

(d)前記(a)，(b)が同時に成立したときに制動油圧を緩
める方式。

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−ｗ_０を、車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−2.0〜1.2Ｇに設定して
いる。ところが、この方式によると、雪路やアイスバー
ン等で制動操作を行なうと、−1.0〜−0.5Ｇ程度の車輪
減速度が発生することがあり、制動時の後半では車輪が
ロックするにもかかわらず制動油圧を緩めるための信号
が出力されない。また悪路走行時に、通常制動時にも車
輪加速度ｗが細かく脈動し、車輪ロックの心配のない
ときにも信号βが出力されて、制動効率が低下する。

また前記(b)の方式では、スリップ率λが高くなってい
ても、すなわち信号Ｓ_１が出力されていても、車輪速度
Ｖｗが増加中であれば制動油圧は充分緩められていると
判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めることに
なり、制動効率が低下する。

前記(c)の方式では、前記(a)の欠点および(b)の欠点が
あることは明白である。

最後に前記(d)の方式では、悪路走行時の制動効率の低
下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩めて
制動効率が低下すると言った問題が解消される。さらに
基準車輪減速度−ｗ_０を、通常路面走行状態で制動時
に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−1.0〜−０
Ｇ、望ましくは−0.3〜−0.6Ｇに設定すると、雪路やア
イスバーン等での制動操作時に車輪減速度が−1.0〜−
0.5Ｇとなるようなときにもロック状態を検出して制動
油圧を緩めることができる。

そこで、判断手段３３では、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、該車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速度
ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ_１、基準
車輪減速度−ｗ_０とそれぞれ比較され、ｗ＜−ｗ_０Ｖｗ＜Ｖｒ_１がそれぞれ成立したときに、判断手段３３からハイレベ
ルの信号β，Ｓ_１がそれぞれ出力される。これらの信号
β，Ｓ_１はＡＮＤゲート３５に入力され、両信号がハイ
レベルであるときにトランジスタ３６が導通し、ソレノ
イド３８が励磁され、インレットバルブＶｉｌが開弁さ
れる。またハイレベルの信号Ｓ_１が出力されたときに、
トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３８が励磁さ
れ、アウトレットバルブＶｏｌが閉弁される。

ところで、上述のように信号β，Ｓ_１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクか路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ｍｓ程度の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅して
からもさらに制動油圧が緩められるので、通常はこの方
式で良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等によ
り場合によって緩め方が不充分で、車輪速度がそのまま
ロック方向にいくこともある。このような現象を解消す
るには、λ＞λ_１のときには、車輪速度Ｖｗが確実に増
速に転じるまで緩め信号を発生させるようにすればよ
い。しかるに、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止し
ても良好な制御が得られるにもかかわらず、ｗ＞０に
なるまで緩め信号を持続することになるので、制動トル
クの緩め過ぎが発生するという欠点がある。ただしこれ
は、制動荷重配分の小さい方の車輪については実用上問
題のないものである。

そこで、λ_２＞λ_１となる第２基準スリップ率λ_２に相
当する第２基準車輪減速度Ｖｒ_２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ
_２すなわちλ＞λ_２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転じるまで緩め信
号を持続させるようにする、すなわち判断手段３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ_２またはλ＞λ_２であるか否かを判断
し、その条件が成立したときに信号Ｓ_２を出力する。ま
た車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、
増速度基準値＋ｗ_０を設定し、ｗ＞＋ｗ_０である
ときに信号αを出力する。

信号Ｓ_２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ_１もＯＲゲート４に
入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７の
べースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０の
出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の出
力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓ_１，α，Ｓ_２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏｌは閉弁し、信号β，Ｓ
_１がともにハイレベルであるか、信号Ｓ_２がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉｌが開弁する。

次に第１および第２基準車輪速度Ｖｒ_１，Ｖｒ_２の設定
方法について説明すると、これらは、車輪速度Ｖｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ_１，λ_２を加味し
て次のように決定するのが理想である。

Ｖｒ_１＝Ｖｖ・（１−λ_１）Ｖｒ_２＝Ｖｖ・（１−λ_２）ところが、車両速度Ｖｖを検出する実用的な手段は今の
ところ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。

第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力さ
れ、この入力端は理想ダイオード４４、記憶用コンデン
サ４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接続
され、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すなわ
ち第４図において、アンチロック作動中の車輪速度Ｖｗ
のピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速度Ｖ
ｗの谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の車両
速度Ｖｒを推定する。

ここで車両が悪路を走行する際に、車輪速度Ｖｗの脈動
により、車輪がロックしそうな状態にあると誤って判断
し、制動油圧を不必要に低下して制動効率を低下させる
のを避けるために、制御手段３２には、悪路走行中であ
ると判断するための機能と、悪路走行中と判断した状態
で車輪がロック状態にあると判断したときに制動油圧の
減少感度を低下させる機能とが備えられる。

すなわち判断手段３３から出力される信号Ｓ_１は、信号
発生間隔検出手段５１に入力される。この信号発生間隔
検出手段５１は、第５図(a)で示すように、信号Ｓ_１の
発生間隔が予め定めた時間Ｔ_１よりも小さいときに、第
５図(b)で示すようにハイレベルの信号を出力する。前
記時間Ｔ_１は、車両が悪路を走行していると判断するた
めに、車両が悪路を走行中に信号Ｓ_１が出力される間隔
を予め調べて定められるものであり、たとえば１００ｍ
ｓ程度に設定される。したがって時間Ｔ_１内に次の信号
Ｓ_１が出力されたときに、車両が悪路を走行していると
して信号発生間隔検出手段５１から検出信号が出力され
る。

信号発生間隔検出手段５１は、該信号発生間隔検出手段
５１の出力信号に応じて制動油圧の減少感度を低下させ
るための変更手段５２に接続されており、この変更手段
５２は、遅延回路４９と、該遅延回路４９の出力信号に
より導通・遮断が切換えられるリレースイッチ５０とか
ら構成される。

遅延回路４９は、信号発生間隔検出手段５１からの検出
信号の入力に応じて、第５図(c)で示すように予め定め
た時間Ｔ_２だけ持続するハイレベルの作動信号を出力す
るものである。また判断手段３３における信号Ｓ_１の出
力端は前記リレースイッチ５０を介して接地されるもの
であり、該リレースイッチ５０は、遅延回路４９からの
作動信号により導通する。

したがって信号発生間隔検出手段５１により車両が悪路
を走行していると判断されたときには、その判断時から
時間Ｔ_２が経過するまでは、変更手段５２により信号Ｓ
_１が強度的にローレベルとされ、車両の悪路走行時に制
動油圧の減少感度が低下することになる。

このようにして車両が悪路を走行中においては、制動油
圧が減少される度合が減少し、制動油圧の不必要な減少
により制動効率が低下することが防止される。

次に第６図を参照しながら、この実施例の作用について
説明するが、第６図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速度
Ｖｖ、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ_１および第
２基準車輪速度Ｖｒ_２が示され、その下方位置において
車輪加速度ｗ、増速度基準値＋ｗ_０および基準車輪
減速度−ｗ_０が示され、さらにその下方位置に信号
α、β，Ｓ_１，Ｓ_２およびソレノイド３８，３９の作動
状態が示され、最下部に制動油圧Ｐｂが示される。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後においては、各
信号α、β，Ｓ_１，Ｓ_２の出力はローレベルであり、制
動油圧Ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗ
および車輪加速度ｗはともに次第に減少する。

時刻ｔ_１において車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗ_０よりも小さくなる（ｗ＜−ｗ_０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒ_１よりも大きいので信号Ｓ_１はローレベル
のままである。したがって制動油圧Ｐｂは増大し続け、
車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度ｗも低下し続ける。

時刻ｔ_２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ_１よりも低下すると、信号Ｓ_１がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じ
て、ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともに
ＯＲゲート４１の出力がハイレベルとなる。これにより
ソレノイド３８，３９が励磁され、インレットバルブＶ
ｉｌが開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏｌが
閉弁され、制動油圧Ｐｂが低下し始め、車輪加速度ｗ
が増速に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下し続け
る。

時刻ｔ_３において、車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗ_０よりも大（ｗ＞−ｗ_０）となると、信号βが
ローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出
力がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉ
ｌのソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉ
ｌが閉弁される。これにより制動油圧Ｐｂが一定に保た
れるようになり、制動トルクが略一定に保たれ、車輪速
度Ｖｗが増大し始める。

時刻ｔ_４において、車輪加速度ｗが増速度基準値＋
ｗ_０よりも大（ｗ＞＋ｗ_０）となると、信号αがハ
イレベルとなる。また時刻ｔ_５において、車輪速度Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ_１を超えると、信号Ｓ_１がロー
レベルとなる。さらに時刻ｔ_６において、車輪加速度
ｗが増速度基準値＋ｗ_０より低下すると、信号αがロ
ーレベルとなり、アウトレットバルブＶｏｌが開弁す
る。これに応じて制動油圧Ｐｂが増大する。

時刻ｔ_７において、車輪加速度ｗが基準車輪速度−
ｗ_０よりも小（ｗ＜−ｗ_０）となると、信号βがハ
イレベルとなり、時刻ｔ_８において、車輪速度Ｖｗが第
１基準車輪速度Ｖｒ_１よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ_１）する
と、信号Ｓ_１がハイレベルとなり、これに応じてＡＮＤ
ゲート３５の出力がハイレベルとなってインレットバル
ブＶｉｌが閉弁するとともにアウトレットバルブＶｏｌ
が開弁し、制動油圧Ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
_９で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ_２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒ_２）して車輪ロックの危険性が大きくなる
と、信号Ｓ_２がハイレベルとなる。

時刻ｔ₁₀で車輪加速度ｗが基準車輪減速度−ｗより
も大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油圧
Ｐｂはさらに低下し、車輪速度Ｖｗは増速に転じる。時
刻ｔ₁₁で車輪加速度ｗが増速度基準値＋ｗ_０を超え
ると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４０の
出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３５の
出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出力は
ローレベルであり、したがってソレノイド３８は消磁さ
れ、インレットバルブＶｉｌは閉弁する。この結果、制
動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ_１２において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ_２を超えると、信号Ｓ_２がローレベルとなり、時刻
ｔ_１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ_１を超え
ると、信号Ｓ_１がローレベルとなるが制動油圧Ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ_１４において車輪加速度ｗが増速度基準値＋
ｗ_０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレットバルブＶｏｌが開弁する。この
ため制動油圧Ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ_１５で車輪加速度ｗが基準車輪減速度−ｗ_０
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ_１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ_１よ
りも低下して信号Ｓ_１がハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｉｌが開弁するとともに、アウトレッ
トバルブＶｏｌが閉弁する。したがって制動油圧Ｐｂが
低下し始める。さらに時刻ｔ_１７で車輪加速度ｗが基
準車輪減速度−ｗ_０を超えると、信号βがローレベル
となるのに応じてアウトレットバルブＶｏｌが開弁し、
制動油圧Ｐｂが一定に維持される。

時刻ｔ_１８で車輪加速度ｗが増速度基準値＋ｗ_０を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ｔ_１９で車
輪速度Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ_１を超えると、信号
Ｓ_１がローレベルとなる。さらに時刻ｔ_２０で車輪加速
度ｗが増速度基準値＋ｗ_０よりも低下すると、信号
αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバル
ブＶｏｌが開弁し、制動油圧Ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

しかも信号Ｓ_１が時間Ｔ_１内で頻繁に繰返して出力され
るときは、信号発生間隔検出手段５１により車両が悪路
を走行していると判断され、その判断結果に応じて変更
手段５２により制動油圧減少感度が低下せしめられるの
で、悪路走行時の制動油圧Ｐｂの減少度合が減少し、制
動距離の増加を防止することができる。

Ｃ．発明の効果以上のように本発明によれば、制御手段は、車輪速度が
予め定めた基準車輪速度よりも小さいときに信号を出力
する判断手段と、車輪が悪路を走行していると判断する
ための予め定めた間隔よりも該判断手段の出力信号の発
生間隔が小さいかどうかを検出し、小さいときに信号を
出力する信号発生間隔検出手段と、該信号発生間隔検出
手段の出力信号に応じて前記制動油圧の減少感度を低下
させる変更手段とを備えるので、信号発生間隔検出手段
では、車輪が悪路を走行していると判断するために予め
定めた間隔よりも判断手段の出力信号の発生間隔が小さ
いときに悪路を走行中であると判断し、それに応じて変
更手段により制動油圧の減少感度を低下させることによ
り、悪路走行時の制動油圧減少度合いが減少せしめら
れ、制動距離の増加を効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す回路図、
第３図は車両速度推定のための電気回路図、第４図は第
３図の電気回路による作動特性図、第５図(a)，(b)，
(c)は信号発生間隔検出手段および遅延回路の特性を示
すもので、(a)は判断回路の出力図、(b)は信号発生間隔
検出手段の出力図、(c)は遅延回路の出力図、第６図は
アンチロック作動状態を示す特性図である。３…油圧制御回路、３２…制御手段、３３…判断手段、
５１…信号発生間隔検出手段、５２…変更手段、Ｂｌ，Ｂｒ…車輪ブレーキ、Ｓ_１…信号

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪ブレーキ（Ｂｌ，Ｂｒ）と；該車輪ブ
レーキ（Ｂｌ，Ｂｒ）への制動油圧の供給を制御する油
圧制御回路（３）と；車輪の回転速度特性により車輪が
ロックしそうな状態にあるかどうかを検知し、車輪がロ
ックしそうな状態に入るときに前記車輪ブレーキ（Ｂ
ｌ，Ｂｒ）への制動油圧を減少させるべく前記油圧制御
回路（３）を作動させる制御手段（３２）と；を含むア
ンチロック制動装置において、前記制御手段（３２）
は、車輪速度が予め定めた基準車輪速度よりも小さいと
きに信号を出力する判断手段（３３）と、車輪が悪路を
走行していると判断するための予め定めた間隔よりも該
判断手段（３３）の出力信号の発生間隔が小さいかどう
かを検出し、小さいときに信号を出力する信号発生間隔
検出手段（５１）と、該信号発生間隔検出手段（５１）
の出力信号に応じて前記制動油圧の減少感度を低下させ
る変更手段（５２）とを備えることを特徴とするアンチ
ロック制動装置。