JPS60255559A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪のスリップ率
を表す信号および車輪加速度を表す信号の基準値との比
較により車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを判
断し、車輪が口・ツクしそうな状態に入るときに前記車
輪ブレーキへの制動油圧を減少させるべ（前記油圧制御
回路を作動させる制御手段と；を含むアンチロ・ツク制
動装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制動装置では、車輪加速度の
基準値が通常路面走行中の制動により車輪のロックが発
生することのない負の車輪加速度すなわち車輪減速度と
して設定されており、通常その基準減速度は−２，０〜
−１，２Ｇに設定される。

ところが、アイスバーンや雪路等で緩やかな制動操作を
行なうと、減速度が−１，０〜−０，５Ｇ程度となるこ
とがあり、このような場合には、制動時の後半に車輪が
ロックするにも拘わらず、口・ツタ状態に入っていると
判断されず、車輪ブレーキへの制動油圧を減少するため
の信号が出力されない。

（３）発明が解決しようとする問題点 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、アイ
スバーンや雪路等での制動時にも制動油圧を減圧して車
輪のロック状態が解除されるようにしたアンチロック制
動装置を提供することを目−的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、車輪加速度の基準値は、通常路面走行
状態で制動時に発生する車輪減速度の範囲内に設定され
る。

（２）　作用 アイスバーンや雪路等の平滑路面走行中の緩やかな制動
操作時の車輪加速度が基準車輪減速度よりも小となり、
車輪がロック状態に入ろうとしていることが検出される
。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、ブレーキペダル１はマスクシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がこの
ブレーキペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２
に油圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結
されており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路
３から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレーキがそれ
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。

これらの左右前輪および左右後輪の各車輪ブレーキ、な
らびにその車輪ブレーキに制動油圧を供給するための油
圧制御回路３の構成は、基本的には同様のものであるの
で、以下、左後輪用車輪ブレーキＢｌおよび右後輪用車
輪ブレーキＢ　ｒ　％ならびにそれらのブレーキＢβ、
Ｂｒに関連する油圧制御回路３の部分についてのみ説明
することにする。

各車輪ブレーキＢβ、Ｂｒの制動油室４には油圧制御回
路３からの油路５，６がそれぞれ連通される。この制動
油室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．ｌＯがそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクを発生する。

各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレーキ
シュー９，１０とブレーキドラムとの間に発生する制動
トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態
となる。このため、車輪がロック状態に入りそうになる
と、油圧制御回路３により、制動油圧が減圧され、それ
によって車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキＢ＃、Ｂ′ｒに対応
したモジュレータ１１．１２を備えており、これらのモ
ジュレータ１１．１２は基本的に同一の構造を有するの
で、一方のモジュレータ１１についてのみ、その構造を
詳述する。すなわち、モジュレータ１１は、両端が閉塞
されかつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１
４と、両側部にそれぞれ一対のピストン１５．１６を有
して各ピストン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向
に滑接自在に貫通するロッド１７とを備える。

１１１壁１３と一方のピストン１５との間のシリンダ室
は１次制動油圧室１８として、油路２を介してマスクシ
リンダＭに連通される。また前記隔壁１３と他方のピス
トン１６との間のシリンダ室は、２次制動油圧室１９と
して、油路５を介して車輪ブレーキＢｌの制動油室４に
連通される。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピス
トン１５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成
され、シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１
６との間には解放油室２１が画成され、解放油室２１は
マスクシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次
制動油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反す
る方向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制
御油圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付
勢するばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレ・ノドバルブＶｉ
Ｉｌを介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時
開のアウトレ・ノドバルブＶ０７！を介し７て油タンク
Ｔに接続される。またインレ、７トバルブｖｉｌおよび
油圧ポンプ２間にはアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１２においても、１次制動油圧室２
６はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢβに連通され、解放油室２８はリザー
バＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２９
は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧ポン
プＰに接続されるとともに、常時開のアウトレットバル
ブ■Ｏｒを介して油タンクＴに接続される。

インレットバルブＶｉａ、Ｖｉｒおよびアウトレットバ
ルブＶｏ７Ｉ、Ｖｏｒはソレノイド弁であり、制御手段
３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉｉＬ、Ｖｉｒが閉弁し且つアウト
レットバルブＶｏｊ！、Ｖｏｒが開弁している状態では
、アンチロック制御油圧室２０．２９は油タンクＴに開
放されており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧
室１８．２６にマスクシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１’９．２７の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢ４、Ｂｒの制動油室４に゛は、マスクシリ
ンダＭからの油圧に応じた制動油圧が供給される。した
がって、制動時のトルクは運転者の制動操作に応じて自
由に増大する。

インレフトバルブＶｉｊ２．■、ｉｒが閉弁した状態で
アウトレットバルブ■０β、Ｖｏｒを閉弁すると、アン
チロック制御油圧室２０．２９の制御油はロックされた
状態となるので、各モジュレータ１１．１２の２次制動
油圧室１’９．２７は１次制動油圧室１８．２６に供給
される油圧の増減にかかわらず、その容積は不変であり
、したがって制動時の制動トルクは運転者の制動操作と
無関係に一定の大きさに保持される。このような作動状
態は車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。

また、インレットバルブＶｉβ、Ｖｉｒを開弁し、かつ
アウトレットバルブＶｏｗ、Ｖｏｒを開弁すると、アン
チロック制御油圧室２０．２９にアンチロック制御油圧
が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次
制動油圧室１８，２６に作用しているにも拘らず、２次
制動油圧室１９．２７の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂ７！。

Ｂｒの制動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱めら
れる。したがって、車輪がロック状態に入ろうとすると
きに、インレットバルブＶｉｊ２．Ｖｉｒを開弁し、ア
ウトレットバルブＶｏｗ、Ｖ。

ｒを閉弁することにより、車輪がロック状態に入ること
を回避することができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の車輪ブレーキＢβに対応するインレットバルブＶｉ
ｒおよびアウトレットバルブＶ。

ｌを制御するための構成と、他方の車輪ブレーキＢｒに
対応するインレットバルブＶｉｒおよびアウトレットバ
ルブＶｏｒを制御するための構成とは基本的に同一であ
るので、ここでは一方のインレットバルブｖｉｌおよび
アウトレットバルブ■Ｏｐを制御するための構成につい
てのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉｊ２およびアウトレットバルブ■Ｏｌを
開閉作動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｂ）の４
通りの方式が提案されている。

（ａ）車輪加速度つく基準車輪減速度−＜７Ｗ０が成立
するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方式。

（ｂ）車輪速度■Ｗく第１基準車輪速度Ｖｒ。

が成立したときに信号Ｓ１を出力して、制動油圧を緩め
る方式。ただし、この場合車輪速度をＶｖ、車輪の適正
スリップ率をλ１としたときにＶｒ＋＝Ｖｖ・　（１−
λ１）であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに
、Ｖｗ＜Ｖｒ、はλ〉λ１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、
またはλ〉λ１が成立するときに信号ｓ、が出力される
。

（ｃ）前記（ａ）、（ｂ）のいずれか一方が成立したと
きに制動油圧を緩める方式。

（ｄ）前記（ａ）、＜ｂ）が同時に成立したときに制動
油圧を緩める方式。

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−ＶＷ。を、車
輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生
することのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに
設定している。ところが、この゛方式によると、雪路や
アイスバーン等で緩やかな制動操作を行うと、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度９Ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。

また前記（ｂ）の方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号ＳＩが出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。

前記（ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点または（ｂ）
の欠点があることは明白である。

最後に前記（ｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−＜／ＷＯを、通常路面走行状態で
制動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０
〜ＯＧ、望ましくは−０，３〜−０，６Ｇに設定すると
、雪路やアウトバーン等で緩やかに制動操作を行ったと
きに、車輪加速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるような
ときにもロック状態を検出して、制動油圧を緩めること
ができる。

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度Ｑｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、　、
基準車輪減速度−Ｑｗ。とそれぞれ比較され、 ＶＷ＜　ＶＷ。

Ｖｗ＜　Ｖ　ｒ　。

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ＋がそれぞれ出力される。

これらの信号β、Ｓ、はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、。

インレットバルブ■ｉｌが開弁される。またハイレベル
の信号Ｓ１が出力されたときに、トランジスタ３７が導
通し、ソレノイド３９が励磁され、アウトレットバルブ
Ｖｏｊ２が閉弁される。

ところで、上述のように信号β、Ｓｌで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクが路面の駆動ｌ・ルクよりもまだ大き
い状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解
消された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムにｌＱｍｓ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗが確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
Ｑｗ＞−＜７Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得
られるにも拘らず、Ｑ　ｗ　＞　Ｑになるまで緩め信号
を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発
生するという欠点がある、ただしこれは、制動荷重配分
の小さい方の車輪については実用上問題ないものである
。

そこで、λ２〉λ、となる第２基準スリンブ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜ＶＦ６
すなわちλ〉λ、となってロックの可能性が太き（なっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖ　ｗ　＜　Ｖ　ｒ　。

またはλ〉λ２であるか否かを判断し、その条件が成立
したときに信号Ｓ２を出力する。また車輪速度Ｖｗが増
速中であることを判断するために、増速度基準値＋Ｖ”
Ｗｏを設定し、■ｙ　＞　＋　＜Ｉ　Ｗ　。

であるときに信号αを出力する。

信号ＳｌはＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲ，ゲート４１の出力はトランジスタ３
７のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４
０の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２
の出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓｌ＋α、Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブ■Ｏｌが閉弁し、信号β、Ｓ
Ｉがともにハイレベルであるか、信号Ｓ１がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉｆｆが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ＋　、ＶＦ６の
設定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖｖ
を検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加
味して次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ＋　＝Ｖｖ　（１−λ１） Ｖｒｇ　＝Ｖｖ　（１−λ２） ところが、車両速度Ｖｖを検出する実用的な手段は今の
ところ見当たらない。そこで、車輪速度ＶＷの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。

第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力され
、この入力端４３は理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接
続され、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すな
わち、第４図において、アンチロック作動中の車輪速度
Ｖｗのピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速
度Ｖｗの谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の
車両速度Ｖｒを推定する。

次に第５図を参照しながら、この実施例の作用について
説明するが、第５図はアンチロ・ツク制動装置の作動態
様の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経
過を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速
度Ｖｖ、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および
第２基準車輪速度Ｖｒｚが示され、その下方位置におい
て車輪加速度＜／Ｗ、増速度基準値士＜／Ｗ０および基
準車輪減速度−＜／ＷＯが示され、さらにその下方位置
に信号α、β、Ｓ＋　、Ｓｚおよびソレノイド３８，３
９の作動状態が示され、最下部に制動油圧Ｐｂが示され
る。

時刻１＝０において制動を開始した直後においては、各
信号α、β、Ｓｒ　、５ｇの出力はローレベルであり、
制動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖ
ｗおよび車輪加速度＜／Ｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ、において車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｖ
　Ｗ　ｏよりも小さくなる（　＜Ｉ　Ｗ　＜　Ｖ　Ｗ　
。

）と、信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度
Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ
Ｉはローレベルのままである。したがって、制動油圧ｐ
ｂは増大し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度９Ｗも
低下し続ける。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒｌよりも低下すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
、ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯ
Ｒゲー１−４１の出力がハイレベルとなる。これにより
ソレノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶ
ｉｎが開弁されるとともにアウトレットバルブｖＯβが
閉弁される。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、
車輪加速度９Ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖ
ｗは低下し続ける。

時刻ｔ３において、車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−
９ｗよりも大（Ｑｗ＞　ＶＷｏ　）となると、信号βが
ローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出
力がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉ
βのソレノイド３８が消磁され、インレフ）バルブ■ｉ
ｌが閉弁される。

これにより、制動圧ｐｂが一定に保たれるようになる。

すなわち車輪がロック状態に入る可能性があると判断さ
れ、制動トルクが略一定に保たれる。

これにより、車輪速度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ４において、車輪加速度Ｑｗが増速度基準値＋ぐ
ｗｏより大（＜／Ｗ＞＋つｗｏ）となると、信号αがハ
イレベルとなる。また時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗ
が第１基準車輪速度■ｒｌを超えると、信号ＳＩがロー
レベルとなる。さらに時刻ｔ６において、車輪加速度９
ｗが増速度基準値＋！ｗ０より低下すると、信号αがロ
ーレベルとなり、アウトレットバルブＶｏｌｔが開弁す
る。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。

時刻ｔ７において、車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−
Ｑｗｏよりも小（Ｖ　ｗ　＜　Ｖ　Ｗｏ　）となると、
信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ８において、車輪速
度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（Ｖｗ＜Ｖ
ｒ　Ｉ）すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、これに
応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなってイ
ンレットバルブＶｉｌが閉弁するとともに、アウトレッ
トバルブ■Ｏｌが開弁じ、制動油圧ｐｂが低下し始める
。次いで時刻ｔ、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度ｖ
ｒ２よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒｚ　）　して車輪ロックの
危険性が大きくなると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。

時刻ｔｌＯで車輪加速度ΩＷが基準車輪減速度−ＶＷよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。

時刻１＋＋で車輪加速度！Ｗが増速基準度十Ｖ　Ｗ　ｏ
を超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート
４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート
３５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の
出力はローレベルあり、したがってソレノイド３８は消
磁され、インレットバルブＶｉｌは閉弁する。この結果
、制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ１２において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
■ｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
ｔ１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度！Ｗが増速度基準値十＜
／ｗｏよりも低下すると、信号αがローレベルとなり、
これに応じてアウトレットバルブＶｏｌが開弁する。こ
のため制動油圧Ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ１５で車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度−Ｑｗ
ｏよりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次
の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、
よりも低下して信号Ｓ、がハイレベルとなるのに応じて
インレットバルブ■ｉ！が開弁するとともに、アウトレ
ットバルブＶｏｗが閉弁する。したがって、制動油圧ｐ
ｂが低下し始める。さらに時刻ｔｌ？で車輪加速度９ｗ
が基準車輪減速度−Ｑｗｏを超えると、信号βがローレ
ベルとなるのに応じてアウトレットバルブＶｏβが開弁
し、制動油圧ｐｂが一定に維持される。

時刻ｔｈｅで車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋！Ｗｏ
を超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ｔ１９で
車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信
号ＳＩがローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加
速度Ｑｗが増速度基準値＋’Ｑｗ。よりも低下すると、
信号αがローレベルとなり、それに応じてアウトレット
バルブＶｏｗが開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

Ｃ４発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪加速度の基準値は、
通常路面走行状態で制動時に発生する車輪減速度の範囲
内に設定されるので、雪路やアウトバーンなどを走行中
に緩やかな制動操作を行っても車輪のロック状態を充分
に検知してアンチロック作動を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化し
た回路図、第３図は車両速度推定のための電気回路図、
第４図は第３図の電気回路による作動特性図、第５図は
アンチロック作動状態を示す特性図である。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、ＢＣＢｒ
・・・車輪ブレーキ、λ・・・スリップ率、λ篇、λ２
・・・基準スリップ率、Ｑｗ・・・車輪加速度、Ｖ　Ｗ
　ｏ・・・基準車輪減速度 第３図 第４図 時間 手続補正書（，５Ｅ） 昭和５９年ＩＯ月１２日 １、事件の表示 昭和５９年　特　願第１１２０８２号 ２、発明の名称 アンチロック制動装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５、補正命令の日付 ７、補正の内容 別　紙　の　通　リ　（内容に変更なし）手続補正書（
峠） １、事件の表示 昭和５９年　特　願第１．１２０８２号２、発明　の名
称　アンチロック制動装置３６補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 （１）明細書第２百第１９行〜末行、 ・・・・・・［緩やかな・・・・・・・・・行なうと、
」　・・・・・とめるを、・・・・・・「行なわれる制
動操作においては車輪」・・・・・と訂正する。 （２）明細書第３頁第１７行〜第１８行、・・・・・「
の緩や・・・・・・・・・操作時の」・・・・・とある
を、下記のように訂正する。 記 ・・・・・・［に行なわれる制動操作時に、車輪ロック
の可能性のあるときは確実に］・・・・・（３）明細書
第１１頁第１６行〜第１７行、・・・・・「緩やか・・
・・・−・・を行うと、」・・・・・とちるな、・・・
・・［行なわれる制動操作においては、」　・・・・と
訂正する。 （４）明細書第１２頁第１０行〜第１１行、・・・・・
・「またはｊ・・・・・とあるを、・・・・・・「およ
び」・・・・・・と訂正する。 （５）明細書第１２頁第１９行、 ・・・・・・［緩やか・・・・・・・・・ときに、」・
・・・・・とあるを、・・・・・・１行なわれる制動操
作にお℃・ては、］・・・・・・と訂正する。 （６）明細書簡１２頁末行、 ・・・・・・「加速度」・・・・・・とめるな、・・・
・・「減速度」・・・・・・と訂正する。 （７）明細書第１５頁第２行、 ・・・・・「λ〉λ１」・・・・・とあるを、・・・・
　「λ〉λ２」・・・・・・に訂正する。 （８）明細書第１５酉第１１行、 ・・・・　「Ｓｌ　」・・・・・・とあるを、・・・・
　「Ｓ２」・・・・・・に訂正する。 （９）明細書第１６頁第４行、 ・・・・　「Ｓ、」・・・・・・とちるな、・・・・・
・「Ｓ２」・・・・・・に訂正する。 （１０）　明細書第１９頁第９行〜第１０行、・・・・
・・１車輪が・・・・・・・・・と判断され、」・・・
・・・とあるを削除する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油圧の供給を
   制御する油圧制御回路と；車輪のスリップ率を表す信号
   および車輪加速度を表す信号の基準値との比較により車
   輪がロックしそうな状態にあるかどうかを判断し車輪が
   ロックしそうな状態に入るときに前記車輪ブレーキへの
   制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回路を作動させ
   る制御手段と；を含むアンチロック制動装置において、
   前記車輪加速度の基準値は、通常路面走行状態で制動時
   に発生する車輪減速度の範囲内に設定されることを特徴
   とするアンチロック制動装置。