JPH03164358A - アンチロック制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転速度特
性により車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを検
知し、車輪がロックしそうな状態に入るときに前記車輪
ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回
路を作動させる制御手役と；を含むアンチロック制動装
置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制動装置では、悪路を走行中
に制動操作を行なうと、制動油圧が一定であっても車輪
の接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化するの
で、車両のサスペンションが前後方向に振動し、それに
応じて車輪速度に脈勤が生じることがある。このような
脈動が発生すると、車輪がロックする可能性のない場合
においても、制御手段では車輪ロックの可能性があると
誤判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回路が
作動し、制動距離が大きくなることがある。

（３）発明が解決しようとする課題 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両
が悪路を走行中における制動距離の増加を防止し得るよ
うにしたアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。

Ｂ．発明の構戒 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達或するために、本発明によれば、制御手段
は、車輪速度が予め定めた基準車輪速度よりも小さいと
きに信号を出力する判断手段と、車輪が悪路を走行して
いると判断するための予め定めた間隔よりも該判断手役
の出力信号の発生間隔が小さいかどうかを検出し、小さ
いときに信号を出力する信号発生間隔検出手段と、該信
号発生間隔検出手段の出力信号に応じて前記制動油圧の
減少感度を低下させる変更手段とを備える。

（２）作用 上記構戊によれば、車輪が悪路を走行していると判断す
るために予め定めた間隔よりも判断手段の出力信号の発
生間隔が小さいときに悪路を走行中であると判断し、そ
れに応じて制動油圧の減少感度を低下させることにより
、悪路走行時の制動油圧減少度合が減少せしめられる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、ブレーキペダルｌはマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、車両の運転者が
このブレーキペダルｌを踏むと、マスクシリンダＭは油
路２に油圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に
連結されており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御
回路３から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレーキがそれ
ぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧制御
回路３から制動油圧が供給される。

これらの左右前輪および左右後輪の各車輪ブレーキ、な
らびにその車輪ブレーキに制動油圧を供給するための油
圧制御回路３の構成は、基本的に同様のものであるので
、以下、一左後輪用車輪ブレーキＢ１および右後輪用車
輪ブレーキＢｒ，ならびにそれらのブレーキＢｌ，Ｂｒ
に関連する油圧制御回路３の部分についてのみ説明する
ことにする。

各車輪ブレーキＢｊ！ＳＢｒの制勤油室４には油圧制御
回路３から油路５，６がそれぞれ連通される。この制動
油室４に制動油圧が供給されることにより、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．１０がそれぞれブレーキドラム（！！ｌ示せず）に
接触して制動トルクを発生する。

各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレーキ
シュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する制動
トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態
となる。このため、車輪がロック状態に入りそうになる
と、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、それに
よって車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキＢ１、Ｂｒに対応し
たモジュレータ１１．１２を備えており、これらのモジ
ュレータ１１．１−２は基本的に同一の構造を有するの
で、一方のモジュレータ１１についてのみ、その構造を
詳述する。すなわちモジュレータｌ１は、両端が閉塞さ
れるとともに中間部が隔壁１３で仕切られたシリンダ部
１４と、両端部にそれぞれピストン１５．１６を有する
とともに両ピストン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸
方向に滑接自在に貫通するロッド１７とを備える。隔壁
１３と一方のピストン１５との間に形成される一次制動
油圧室ｌ８は、油路２を介してマスクシリンダＭに連通
される。また前記隔壁１３と他方のピストン１６との間
に形戊される二次制動油圧室１９は、油路５を介して車
輪ブレー牛Ｂｌの制動油室４に連通される。シリンダ８
１４の一方の端壁と一方のピストン１５との間にはアン
チロック制御油圧室２０が画戊され、シリンダ部１４の
他方の端壁と他方のピストン１６との間には解放油室２
ｌが画或され、解放油室２１はマスクシリンダＭのリザ
ーバＲに連通される。また二次制動油圧室ｌ９にはピス
トン１６を隔壁１３から離反する方向に付勢するばね２
２が収納され、アンチロック制御油圧室２０にはピスト
ン１５を隔壁１３側に向けて付勢するばね２３が収納さ
れる。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉｌ
を介して油圧ポンブＰに接続されるとともに、常時開の
アウトレットバルブＶｏｆｌを介して油タンクＴに接続
される。またインレットバルブＶｉ１および油圧ポンプ
Ｐ間にはアキコムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１２においても、一次制動油圧室２
６はマスクシリンダＭに連通され、二次制動油圧室２７
は車輪ブレーキＢｒに連通され、解放油室２８はリザー
バＲに運通される。さらにアンチロック制御油圧室２９
は、常時閉のインレットバルブＶｉｒを介して油圧ポン
プＰに接続されるとともに、常時開のアウトレットバル
ブＶｏｒを介して油タンクＴに接続される。

インレットバルブＶｉ１，Ｖｉｒおよびアウトレットバ
ルブＶｏｆ，Ｖｏｒはソレノイド弁であり、制御手没３
２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉｆ，Ｖｉｒが閉弁し且つアウトレ
ットパルブＶｏｊ！．Ｖｏｒが開弁している状態では、
アンチロック制御油圧室２０．２９は油タンクＴに開放
されており、ブレーキペダル１を踏んで一次制動油圧室
１８．２６にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、二次制動油圧室１９．２７の容積は減少し、各車輪ブ
レーキＢ１，Ｂｒの制動油室４には、マスクシリンダＭ
からの油圧に応じた制動油圧が供給される。したがって
制動時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由に増大
する。

インレットバルブＶｉ１，Ｖｉｒを開弁し且つアウトレ
フトバルブＶｏｗ，Ｖｏｒを閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２９にアンーチロック制御油圧が供給
されるので、マスクシリンダＭからの油圧が一次制動油
圧室１８．２６に作用しているにもかかわらず、二次制
動油圧室１９．２７の容積が増大し、各車輪ブレーキＢ
ｌ．Ｂｒにおける制動油室４の油圧が減少し、制動トル
クが弱められる。したがって車輪がロック状態に入ろう
とするときに、インレットバルブＶｉ１．Ｖｉｒを開弁
し且つアウトレットバルブｖｏ１，Ｖｏｒを閉弁するこ
とにより、車輪がロック状態に入ることを回避すること
ができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の車輪ブレーキＢｆに対応するインレフトバルブＶｉ
ｌ＃よびアウトレットバルブＶｏｌを制御するための構
戊と、他方の車輌ブレーキＢｒに対応するインレフトバ
ルブＶｉｒおよびアウトレットバルブＶｏｒを制御する
ための構或とは基本的に同一であるので、ここでは一方
のインレットバルブＶｉｉおよびアウトレットバルブＶ
ｏ１を制御するための構成についてのみ述べる・ことに
する。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断手段
３３を備え、この判断手段３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉ１およびアウトレットバルブＶＯ１を開
閉作動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が戊立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的に次の（ａ）〜＆ｉ）の４通
りの方式が提案されている。

（ａ）　　車輪加速度＜／Ｗく基準車輪減速度一Ｖ　Ｗ
　ｏが或立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩
める方式。

（ロ）車輪速度Ｖ　ｗ　＜第１基準車輪速度Ｖｒ．が成
立したときに信号ＳＬを出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合、車両速度をＶｖ，車輪の適正ス
リップ率をλ１としたときにＶｒ，＝Ｖｖ　　　（１−
λ，）であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに
、Ｖ　ｗ　＜　Ｖ　ｒ　＋はλ〉λ．と同意であり、Ｖ
ｗ　＜　Ｖ　ｒ　ｔまたはλ〉λ１が或立するときに信
号Ｓｌが出力される。

（Ｃ）　　前記（ａ）．　（ｂ）のいずれか一方が或立
したときに制動油圧を緩める方式。

（６）前記（ａ）．（ハ）が同時に戊立したときに制動
油圧を緩める方式。

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度一＜／Ｗ０を、
車輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発
生することのない値、たとえば通常−２．０〜Ｌ．　２
　Ｇに設定している。ところが、この方式によると、雪
路やアイスバーン等で制動操作を行なうと、−１．０〜
−０．　５　Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり
、制動時の後半では車輪がロックするにもかかわらず制
動油圧を緩めるための信号が出力されない。また悪路走
行時には、通常制動時にも車輪加速度＜／Ｗが細かく脈
動し、車輪ロックの心配のないときにも信号βが出力さ
れて、制動効率が低下する。

また前記（ロ）の方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち信号Ｓ，が出力されていても、車輪速
度Ｖｗが増加中であれば制動油圧は充分緩められている
と判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めること
になり、制動効率が低下する。

前記（Ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点およびわ）の
欠点があることは明白である。

最後に前記（ｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率が低下すると言った問題が解消される。さら
に基準車輪減速度−Ｑｗｏを、通常路面走行状態で制動
時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１．０〜Ｏ
Ｇ，望ましくは−０．３〜−０．６Ｇに設定すると、雷
路やアイスバーン等での制動操作時に車輪減速度が−１
．０〜−０．５Ｇとなるようなときにもロック状態を検
出して制動油圧を緩めることができる。

そこで、判断手段３３では、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、該車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速度
＜／Ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ，、基
準車輪減速度一ウｗ０とそれぞれ比較され、 Ｑｗ＜　　＜／Ｗｏ ＶＷくＶｒＩ がそれぞれ戊立したときに、判断手段３３からハイレベ
ルの信号β＋Ｓ＋がそれぞれ出力される。

これらの信号β＋ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉｉが開弁される。またハイレベルの信号ＳＩが出力さ
れたときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３
８が励磁され、アウトレットバルブＶｏｌが閉弁される
。

ところで、上述のように信号β＋Ｓｌで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減少中であり、
これは制動トルクか路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムに１０ｍｓ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗが確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
Ｑｗ＞−＜／Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得
られるにもかかわらず、＜／Ｗ＞０になるまで緩め信号
を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発
生するという欠点がある。ただしこれは、制動荷重配分
の小さい方の車輪については実用上問題のないものであ
る。

そこで、λ２〉λ１となる第２基準スリップ率λ，に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ．を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ．
すなわちλ〉λクとなってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転じるまで緩め信号
を持続させるようにする。すなわち判断手段３３では、
ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ，であるか否かを判断し、そ
の条件が戊立したときに償号Ｓ，を出力する。また車輪
速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速度
基準値＋＜／ｗ０を設定し、’：Ｊ　Ｗ　＞　＋　’Ｊ
　Ｗ　ｏであるときに信号αを出力する。

信号Ｓ，はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４ｌの出力はトランジスタ３７
のベースニ与えられる。また両ＡＮＤゲート３５。４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓｔ，α．Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶ０１が閉弁し、信号β＋Ｓ
ｌがともにハイレベルであるか、信号Ｓ，がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブｖｉ１が開弁する。

次に第１および第２基準車輪速度Ｖｒ＋，Ｖｒ，の設定
方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ．λ，を加味して
次のように決定するのが理想である。

Ｖ　ｒ　ｒ　＝Ｖ　ｖ・　（１−λ，）Ｖｒ．＝Ｖｖ　
・　（１−λ，） ところが、車両速度Ｖｖを検出する実用的な手段は今の
ところ見当たらない。そこで、車輪速度ＶＷの変化状況
から仮の車両速度Ｖｒを推定する方式が一般的であり、
その基本回路を第３図に示す。

第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力され
、この入力端は理想ダイオード４４、記憶用コンデンサ
４５、定電流放電回路４６を介して出力端４７に接続さ
れ、出力端４７に車両速度Ｖｒが出力される。すなわち
第４図において、アンチロック作動中の車輪速度Ｖｗの
ピーク値は車両速度Ｖｖに近いものとし、車輪速度Ｖｗ
の谷を一定勾配Ｇｒで接続することにより、仮の車両速
度Ｖｒを推定する。

ここで車両が悪路を走行する際に、車輪速度ＶＷの脈動
により、車輪がロックしそうな状態にあると誤って判断
し、制動油圧を不必要に低下して制動効率を低下させる
のを避けるために、制御手役３２には、悪路走行中であ
ると判断するための機能と、悪路走行中と判断した状態
で車輪がロック状態にあると判断したときに制動油圧の
減少感度を低下させる機能とが備えられる。

すなわち判断手段３３から出力される信号Ｓ１は、信号
発生間隔検出手段５１に入力される。この信号発生間隔
検出手段５１は、第５図（ａ）で示すように、信号Ｓ１
の発生間隔が予め定めた時間Ｔ１よりも小さいときに、
第５図（ロ）で示すようにハイレベルの信号を出力する
。前記時間Ｔ，は、車両が悪路を走行していると判断す
るために、車両が悪路を走行中に信号Ｓ，が出力される
間隔を予め調べて定められるものであり、たとえば１０
０ｍｓ程度に設定される。したがって時間Ｔ，内に次の
信号Ｓ，が出力されたときに、車両が悪路を走行してい
るとして信号発生間隔検出手段５１から検出信号が出力
される。

信号発生間隔検出手段５１は、該信号発生間隔検出手段
５１の出力信号に応じて制動油圧の減少感度を低下させ
るための変更手役５２に接続されており、この変更手役
５２は、遅延回路４９と、該遅延回路４９の出力信号に
より導通・遮断が切換えられるリレースイッチ５０とか
ら構或される。

遅延回路４９は、信号発生間隔検出手段５１からの検出
信号の入力に応じて、第５図（Ｃ）で示すように予め定
めた時間Ｔ，だけ持続するハイレベルの作動信号を出力
するものである。また判断手段３３における信号Ｓ，の
出力端は前記リレースイッチ５０を介して接地されるも
のであり、該リレースイッチ５０は、遅延回路４９から
の作動信号により導通する。

したがって信号発生間隔検出手段５１により車両が悪路
を走行していると判断されたときには、その判断時から
時間Ｔ，が経過するまでは、変更手段５２により信号Ｓ
１が強制的にローレベルとされ、車両の悪路走行時に制
動油圧の減少感度が低下することになる。

このようにして車両が悪路を走行中においては、制動油
圧が減少される度合が減少し、制動油圧の不必要な減少
により制動効率が低下することが防止される。

次に第６図を参照しながら、この実施例の作用について
説明するが、第６図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部の位置において車両速度
ＶＶ，車輪速度Ｖｗ，第１基準車輪速度Ｖｒ＋および第
２基準車輪速度Ｖ　ｒ　ｘが示され、その下方位置にお
いて車輪加速度Ｑｗ，増速度基準値＋Ｖ　Ｗ　ｏおよび
基準車輪減速度−ウｗ０が示され、さらにその下方位置
に信号α、β＋　　Ｓ　＋　＋　　Ｓ　”およびソレノ
イド３８．３９の作動状態が示され、最下部に制動油圧
ｐｂが示される。

時刻１＝０において制動を開始した直後においては、各
信号α、β＊　　Ｓ　ｌ　＋　　Ｓ２の出力はローレベ
ルであり、制動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って
車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度Ｑｗはともに次第に減少
する。

時刻ｈにおいて車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度一ウｗ
０よりも小さくなる（　Ｖ　Ｗ　＜　　＜／　Ｗ　ｏ）
と、信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖ
ｗは第１基準車輪速度Ｖｒ＋よりも大きいので信号Ｓ１
はローレベルのままである。したがって制動油圧ｐｂは
増大し続け、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度＜／Ｗも低
下し続ける。

時刻ｔ，において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ．よりも低下すると、信号Ｓ，がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
、○Ｒゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯ
Ｒゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソ
レノイド３８．３９が励磁され、インレフトバルブＶｉ
ｌが開弁されるとともにアウトレフトバルブＶｏｆが閉
弁され、制動油圧Ｐｂが低下し始め、車輪加速度ウＷが
増速に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下し続ける。

時刻ｔｓにおいて、車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度一
ＶＷａよりも大（ウｗ＞−＜／ｗｅ）となると、信号β
がローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の
出力がローレベルとなる。このためインレットバルブＶ
ｉβのソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶ
ｉ１が閉弁される。これにより制動油圧Ｐｂが一定に保
たれるようになり、制動トルクが略一定に保たれ、車輪
速度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ，において、車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋
Ｑｗｏよりも大（　Ｖ　Ｗ　＞　＋　Ｖ　Ｗ　ｏ　）と
なると、信号αがハイレベルとなる。また時刻ｔ，にお
いて、車輪速度Ｖｗが第ｌ基準車輪速度Ｖ　ｒ　＋を超
えると、信号Ｓ１がローレベルとなる。さらに時刻ｔ６
において、車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋＜／Ｗ０よ
り低下すると、信号αがローレベルとなり、アウトレフ
トバルブＶｏｗが開弁ずる。

これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。

時刻ｔ，において、車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度
一’Ｑ’ｗｏよりも小（＜／ｗ＜　　＜ｔＷ０）となる
と、信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ．において、車
輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ，よりも低下（Ｖｗ
＜Ｖｒ１　）すると、信号Ｓ，がハイレベルとなり、こ
れに応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなっ
てインレットバルブＶｉ１が閉弁するとともにアウトレ
ットバルブＶｏｌが開弁し、制動油圧Ｐｂが低下し始め
る。次いで時刻１，で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ，よりも低下（Ｖｗ＜　Ｖ　ｒ　ｘ　）　Ｌて車輪
ロックの危険性が大きくなると、信号Ｓ２がハイレベル
となる。

時刻ｔ，。で車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度一＜／
Ｗよりも大となると、信号βがローレベルとなるが、制
動油圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じ
る。時刻ｔｌ＋で車輪加速度ウ，が増速度基準値＋＜／
ｗ０を超えると、信号αがハイＬ／　ヘＪＬ／となり、
ＡＮＤゲート４０の出力がローレベルとなる。この際、
ＡＮＤゲート３５の出力はローレベルであるので、ＯＲ
ゲート４２の出力はローレベルであり、したがってソレ
ノイド３８は消磁され、インレットバルブＶｉ１は閉弁
する。

この結果、制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる
。

時刻ｔ．において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖ
ｒ，を超えると、信号Ｓ，がローレベルとなり、時刻ｔ
’ｓで車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ．を超える
と、信号Ｓ，がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほぼ
一定に保たれており、ロック状態が回避される。また時
刻ｔｌ４において車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋Ｖ
ｗｏよりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレットバルブＶｏ１が開弁する。この
ため制動油圧ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ１ｓで車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度一＜／Ｗ
ｅよりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次
の時刻ｈ，で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ．よ
りも低下して信号ＳＩがハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｊｌが開弁するとともに、アウトレッ
トバルブＶｏｌが閉弁する。したがって制動油圧Ｐｂが
低下し始める。さらに時刻１＋１で車輪加速度ウ，が基
準車輪減速度一Ｏｗｅを超えると、信号βがローレベル
となるのに応じてアウトレットバルブＶｏｌが開弁し、
制動油圧ｐｂが一定に維持される。

時刻ｔ．で車輪加速度９ｗが増速度基準値＋Ｏｗ０を超
えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ｔ１●で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ，を超えると、信号Ｓ
，がローレベルとなる。さらに時刻ｔ，。で車輪加速度
＜／．が増速度基準値＋ＯＷ６よりも低下すると、信号
αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバル
ブＶｏ１が開弁し、制動油圧Ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

しかも信号Ｓ，が時間Ｔｉ内で頻繁に繰返して出力され
るときは、信号発生間隔検出手段５１により車両が悪路
を走行していると判断され、その判断結果に応じて変更
手役５２により制動油圧減少感度が低下せしめられるの
で、悪路走行時の制動油圧Ｐｂの減少度合が減少し、制
動距離の増加を防止することができる。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は、車輪速度が
予め定めた基準車輪速度よりも小さいときに信号を出力
する判断手段と、車輪が悪路を走行していると判断する
ための予め定めた間隔よりも該判断手段の出力信号の発
生間隔が小さいかどうかを検出し、小さいときに信号を
出力する信号発生間隔検出手段と、該信号発生間隔検出
手段の出力信号に応じて前記制動油圧の減少感度を低下
させる変更手段とを備えるので、信号発生間隔検出手段
では、車輪が悪路を走行していると判断するために予め
定めた間隔よりも判断手段の出力信号の発生間隔が小さ
いときに悪路を走行中であると判断し、それに応じて変
更手段により制動油圧の減少感度を低下させることによ
り、悪路走行時の制動油圧減少度合が減少せしめられ、
制動距離の増加を効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧制御回路図、第２図は制御手段の構戊を示す回路図、
第３図は車両速度推定のための電気回路図、第４図は第
３図の電気回路による作動特性図、第５図（ａ）．　（
ｂ）．　（Ｃ）は信号発生間隔検出手段および遅延回路
の特性を示すもので、（ａ）は判断回路の出力図、（ロ
）は信号発生間隔検出手段の出力図、（Ｃ）は遅延回路
の出力図、第６図はアンチロック作動状態を示す特性図
である。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、３３・・
・判断手段、５１・・・信号発生間隔検出手段、５２・
・・変更手段、 Ｂｊ！，Ｂｒ・・・車輪ブレーキ、Ｓ１・・・信号第３
図 第４図 時間 第５図 Ｔノ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキ（Ｂｌ、Ｂｒ）と；該車輪ブレーキ（Ｂｌ
   、Ｂｒ）への制動油圧の供給を制御する油圧制御回路（
   ３）と；車輪の回転速度特性により車輪がロックしそう
   な状態にあるかどうかを検知し、車輪がロックしそうな
   状態に入るときに前記車輪ブレーキ（Ｂｌ、Ｂｒ）への
   制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回路（３）を作
   動させる制御手段（３２）と；を含むアンチロック制動
   装置において、前記制御手段（３２）は、車輪速度が予
   め定めた基準車輪速度よりも小さいときに信号を出力す
   る判断手段（３３）と、車輪が悪路を走行していると判
   断するための予め定めた間隔よりも該判断手段（３３）
   の出力信号の発生間隔が小さいかどうかを検出し、小さ
   いときに信号を出力する信号発生間隔検出手段（５１）
   と、該信号発生間隔検出手段（５１）の出力信号に応じ
   て前記制動油圧の減少感度を低下させる変更手段（５２
   ）とを備えることを特徴とするアンチロック制動装置。