JPH0364339B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへ
の制動油圧の供給を制御する油圧制御回路と；車
輪の回転速度特性により車輪がロツクしそうな状
態にあるかどうかを検知し、車輪がロツクしそう
な状態に入るときに前記車輪ブレーキへの制動油
圧を減少させるべく前記油圧制御回路を作動させ
る制御手段と；を含むアンチロツク制動装置に関
する。

(2) 従来の技術 従来、かかるアンチロツク制動装置では、悪路
を走行中に制動操作を行うと、制動油圧が一定で
あつても車輪の接地性の変化により車輪に加わる
制動力が変化するので、車両のサスペンシヨンが
前後方向に振動し、それに応じて車輪速度に脈動
が生じることがある。このような脈動が発生する
と、車輪がロツクする可能性のない場合において
も、制御手段では車輪ロツクの可能性があると誤
判断し、制動油圧を低下させるように油圧制御回
路が作動し、制動距離が大きくなることがある。

(3) 発明が解決しようとする問題点 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであ
り、車両が悪路を走行中における制動距離の増加
を防止し得るようにしたアンチロツク制動装置を
提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 第１の本発明によれば、制御手段は、制動油圧
減少のための条件の１つとして車輪速度が予め定
めた基準車輪速度よりも小さいときに信号を出力
する判断手段と、該判断手段からの信号の入力に
応じて悪路走行状態での車輪の脈動周期よりも長
く設定された時間が経過するまで前記判断手段の
出力信号を無効とするための作動信号を出力する
遅延手段とを備える。

また第２の本発明によれば、制御手段は、制動
油圧減少のための条件の１つとして車輪速度が予
め定めた基準車輪速度よりも小さいときに信号を
出力する判断手段と、車輪が悪路を走行している
と判断するための予め設定された間隔よりも前記
判断手段の出力信号の発生間隔が小さいかどうか
を検出して小さいときに信号を出力する信号発生
間隔検出手段と、該信号発生間隔検出手段からの
信号の入力に応じて悪路走行状態での車輪の脈動
周期よりも長く設定された時間が経過するまで前
記判断手段の出力信号を無効とするための作動信
号を出力する遅延手段とを備える。

(2) 作用 第１の発明では、遅延手段で設定された時間内
で車輪速度が基準車輪速度よりも小さくなつて
も、判断手段からの出力信号は無効とされる。

第２の発明では、判断手段からの出力信号の発
生間隔が設定値よりも小さいときには、それを信
号発生間隔検出手段で検出されたときから予め定
めた時間が経過するまでは、判断手段からの出力
信号が無効とされる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の一実施例を示す第１図にお
いて、ブレーキペダル１はマスタシリンダＭに対
して作動的に連結されており、運転者がこのブレ
ーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路
２に油圧を発生する。この油路２は油圧制御回路
３に連結されており、前記油圧に応じた制動油圧
が油圧制御回路３から出力される。

車両の左右前輪および左右後輪には車輪ブレー
キがそれぞれ装着されており、それらの車輪ブレ
ーキに油圧制御回路３から制動油圧が供給され
る。これらの左右前輪およ左右後輪の各車輪ブレ
ーキ、ならびにその車輪ブレーキに制動油圧を供
給するための油圧制御回路３の構成は、基本的に
は同様のものであるので、以下、左後輪用車輪ブ
レーキBlおよび右後輪用車輪ブレーキBr、なら
びにそれらのブレーキBl，Brに関連する油圧制
御回路３の部分についてのみ説明することにす
る。

各車輪ブレーキBl，Brの制動油圧４には油圧
制御回路３からの油路５，６がそれぞれ連通され
る。この制動油室４に制動油圧が供給されること
により、ピストン７，８が相互に離反する方向に
作動して、ブレーキシユー９，１０がそれぞれブ
レーキドラム（図示せず）に接触して制動トルク
を発生する。

各制動油室４の制動油圧が大き過ぎると、各ブ
レーキシユー９，１０とブレーキドラムとの間に
発生する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結
果、車輪がロツク状態となる。このため、車輪が
ロツク状態に入りそうになると、油圧制御回路３
により、制動油圧が減少され、それによつて車輪
がロツク状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、各車輪ブレーキBl，Brに
対応したモジユレータ１１，１２を備えており、
これらのモジユレータ１１，１２は基本的に同一
の構造を有するので、一方のモジユレータ１１に
ついてのみ、その構造を詳述する。すなわち、モ
ジユレータ１１は、両端が閉塞されかつその途中
が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端
部にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して
各ピストン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方
向に滑接自在に貫通するロツド１７とを備える。
隔壁１３と一方のピストン１５との間のシリンダ
室は１次制動油圧室１８として、油路２を介して
マスタシリンダＭに連通される。また前記隔壁１
３と他方のピストン１６との間のシリンダ室は、
２次制動油圧室１９として、油路５を介して車輪
ブレーキBlの制動油室４に連通される。シリン
ダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５との
間にはアンチロツク制御油圧室２０が画成され、
シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１
６との間には解放油室２１が画成され、解放油室
２１はマスタシリンダＭのリザーバＲに連通され
る。また２次制動油圧室１９にはピストン１６を
隔壁１３から離反する方向に付勢するばね２２が
収納され、アンチロツク制御油圧室２０にはピス
トン１５を隔壁１３側に向けて付勢するばね２３
が収納される。

アンチロツク制御油圧室２０には油路２４が接
続されており、この油路２４は常時閉のインレツ
トバルブVilを介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレツトバルブVolを介
して油タンクＴに接続される。またインレツトバ
ルブVilおよび油圧ポンプＰ間にはアキユムレー
タAcが接続される。

他方のモジユレータ１２においても、１次制動
油圧室２６はマスタシリンダＭに連通され、２次
制動油圧室２７は車輪ブレーキBlに連通され、
解放油室２８はリザーバＲに連通される。さらに
アンチロツク制御油圧室２９は、常時閉のインレ
ツトバルブVirを介して油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレツトバルブVorを
介して油タンクＴに接続される。

インレツトバルブVil，Virおよびアウトレツ
トバルブVol，Vorはソレノイド弁であり、制御
手段３２によつてその開閉作動を制御される。

インレツトバルブVil，Virが閉弁し且つアウ
トレツトバルブVol，Vorが開弁している状態で
は、アンチロツク制御油圧室２０，２９は油タン
クＴに開放されており、ブレーキペダル１を踏ん
で１次制動油圧室１８，２６にマスタシリンダＭ
からの油圧を供給すると、２次制動油圧室１９，
２７の容積は減少し、各車輪ブレーキBl，Brの
制動油圧４には、マスタシリンダＭからの油圧に
応じた制動油圧が供給される。したがつて、制動
時のトルクは運転者の制動操作に応じて自由に増
大する。

インレツトバルブVil，Virが閉弁した状態で
アウトレツトバルブVol，Vorを閉弁すると、ア
ンチロツク制御油圧室２０，２９の制御油はロツ
クされた状態となるので、各モジユレータ１１，
１２の２次制動油圧室１９，２７は１次制動油圧
室１８，２６に供給される油圧の増減にかかわら
ず、その容積は不変であり、したがつて制動時の
制動トルクは運転者の制動操作と無関係に一定の
大きさに保持される。このような作動状態は車輪
のロツクの可能性が生じたときに適合する。

また、インレツトバルブVil，Virを開弁し、
かつアウトレツトバルブVol，Vorを閉弁する
と、アンチロツク制御油圧室２０，２９にアンチ
ロツク制御油圧が供給されるので、マスタシリン
ダＭからの油圧が１次制動油圧室１８，２６に作
用しているにも拘らず、２次制動油圧室１９，２
７の容積が増大し、各車輪ブレーキBl，Brの制
動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱められ
る。したがつて、車輪がロツク状態に入ろうとす
るときに、インレツトバルブVil，Virを開弁し、
アウトレツトバルブVol，Vorを閉弁することに
より、車輪がロツク状態に入ることを回避するこ
とができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明す
るが、一方の車輪ブレーキBlに対応するインレ
ツトバルブVirおよびアウトレツトバルブVolを
制御するための構成と、他方の車輪ブレーキBr
に対応するインレツトバルブVirおよびアウトレ
ツトバルブVorを制御するための構成とは基本的
に同一であるので、ここでは一方のインレツトバ
ルブVilおよびアウトレツトバルブVolを制御す
るための構成についてのみ述べることにする。

制御手段３２は、判断手段としてのマイクロコ
ンピユータなどの判断回路３３を備え、この判断
回路３３は車輪がロツク状態にあるかどうかを判
断し、その判断結果に基づいて、インレツトバル
ブVilおよびアウトレツトバルブVolを開閉作動
させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアン
チロツク制御のための信号を出力するかを決定す
る判断基準について考えてみると、一般的には次
の(a)〜(b)の４通りの方式が提案されている。

(a) 車輪加速度V〓＜基準車輪減速度−V〓w₀が成立
するときに信号βを出力して、制動圧力を緩め
る方式。

(b) 車輪速度Vw＜第１基準車輪速度Vr₁が成立
したときに信号S₁を出力して、制動油圧を緩め
る方式。ただし、この場合車両速度をVv、車
輪の適正スリツプ率をλ₁としたときにVr₁＝
Vv・（１−λ₁）であるので、車輪のスリツプ率
をλとしたときに、Vw＜Vr₁はλ＞λ₁と同意
であり、Vw＜Vr₁またはλ＞λ₁が成立すると
きに信号S₁が出力される。

(c) 前記(a)、(b)のいずれか一方が成立したときに
制動油圧を緩める方式。

(d) 前記(a)、(b)が同時に成立したときに制動油圧
を緩める方式。

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−V〓w₀を、
車輪ロツクが生じるおそれのない状態での制動時
には発生することのない値、たとえば通常−2.0
〜1.2Gに設定している。ところが、この方式に
よると、雪路やアイスバーン等で制動操作を行う
と、−1.0〜−0.5G程度の車輪減速度が発生するこ
とがあり、制動時の後半では車輪がロツクするに
も拘らず制動油圧を緩めるための信号が出力され
ない。また、悪路走行時には、通常制動時にも車
輪加速度V〓wが細かく脈動し、車輪ロツクの心配
のないときにも、信号βが出力されて、制動効率
が低下する。

また前記(b)の方式では、スリツプ率λが高くな
つていても、すなわち、信号S₁が出力されていて
も、車輪速度Vwが増加中であれば、制動油圧は
充分緩められていると判断されるが、この期間内
でも制動油圧を緩めることになり、制動効率が低
下する。

前記(c)の方式では、前記(a)の欠点および(b)の欠
点があることは明白である。

最後に前記(d)の方式では、悪路走行時の制動効
率の低下の問題や、車輪速度Vwが増加中に制動
油圧を緩めて制動効率を低下させると言つた問題
が解消される。さらに基準車輪減速度−V〓w₀を、
通常路面走行状態で制動時に発生する車輪減速度
の範囲内たとえば−1.0〜0G、望ましくは−0.3〜
−0.6Gに設定すると、雪路やアウトバーン等で
の制動操作時に、車輪減速度が−1.0〜−0.5Gと
なるようなときにもロツク状態を検出して、制動
油圧を緩めることができる。

そこで、判断回路３３では、車輪速度検出器３
４から車輪速度Vwに対応した信号が入力され、
その車輪速度Vwと、その車輪速度Vwに基づい
て演算される車輪加速度V〓wとが、前述のように
第１基準車輪速度Vr₁、基準車輪減速度−V〓w₀と
それぞれ比較され、 V〓w＜−V〓w₀ Vw＜Vr₁ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハ
イレベルの信号β、S₁がそれぞれ出力される。こ
れらの信号β、S₁はANDゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３
６が導通し、ソレノイド３８が励磁され、インレ
ツトバルブVilが開弁される。またハイレベルの
信号S₁が出力されたときに、トランジスタ３７が
導通し、ソレノイド３９が励磁され、アウトレツ
トバルブVolが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、S₁で制動トル
クを弱めるようにしたときに、車輪速度はまだ減
少中であり、これは制動トルクが路面の駆動トル
クよりもまだ大きい状態であり、この時点で車輪
ロツクの心配が完全に解消された訳ではない。た
だし、一般的にはシステムに10ｍｓ程度の作動遅
れがあるために、緩め信号が消滅してからもさら
に制動油圧が緩められるので、通常はこの方式で
良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等に
より場合によつて緩め方が不充分で、車輪速度が
そのままロツク方向にいくこともある。このよう
な現象を解消するには、λ＞λ₁のときには、車輪
速度Vwが確実に増速に転じるまで緩め信号を発
生させるようにすればよい。しかるに、通常は
V〓w＞−V〓wで緩め信号を停止しても良好な制御
が得られるにも拘らず、V〓w＞０になるまで緩め
信号を持続することになるので、制動トルクの緩
め過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれ
は、制動荷重配分の小さい方の車輪については実
用上問題ないものである。

そこで、λ₂＞λ₁となる第２基準スリツプ率λ₂に
相当する第２基準車輪速度Vr₂を設定し、Vw＜
Vr₂すなわちλ＞λ₂となつてロツクの可能性が大
きくなつたときだけ、車輪速度Vwが増速に転ず
るまで、緩め信号を持続させるようにする。すな
わち判断回路３３では、Vw＜Vr₂またはλ＞λ₂
であるか否かを判断し、その条件が成立したとき
に信号S₂を出力する。また車輪速度Vwが増速中
であることを判断するために、増速度基準値＋
V〓w₀を設定し、V〓w＞＋V〓w₀であるときに信号α
を出力する。

信号S₂はANDゲート４０の一方の入力端に入
力されるとともにORゲート４１に入力され、信
号αはORゲート４１に入力されるとともに反転
してANDゲート４０に入力される。さらに前記
信号S₁もORゲート４１に入力され、ORゲート
４１の出力はトランジスタ３７のベースに与えら
れる。また両ANDゲート３５，４０の出力はOR
ゲート４２に入力され、ORゲート４２の出力は
トランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号S₁、
α、S₂のいずれかがハイレベルとなればトランジ
スタ３７が導通してアウトレツトバルブVolが閉
弁し、信号β、S₁がともにハイレベルであるか、
信号S₂がハイレベルであつて信号αがローレベル
であるときにインレツトバルブVilが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Vr₁、Vr₂
の設定方法について説明すると、これらは、車両
速度Vvを検出し、これに適正な基準スリツプ率
λ₁，λ₂を加味して次式のように決定するのが理想
である。

Vr₁＝Vv（１−λ₁） Vr₂＝Vv（１−λ₂） ところが、車両速度Vvを検出する実用的な手
段は今のところ見当たらない。そこで、車輪速度
Vwの変化状況から仮の車両速度Vrを推定する方
式が一般的であり、その基本回路を第３図に示
す。

第３図において、車輪速度Vwは入力端４３に
入力され、この入力端４３は理想ダイオード４
４、記憶用コンデンサ４５、定電流放電回路４６
を介して出力端４７に接続され、出力端４７に車
両速度Vrが出力される。すなわち、第４図にお
いて、アンチロツク作動中の車輪速度Vwのピー
ク値は車両速度Vvに近いものとし、車輪速度
Vwの谷を一定勾配Grで接続することにより、仮
の車両速度Vrを推定する。

ここで車両が悪路を走行する際に、車輪速度
Vwの脈動により、車輪がロツクしそうな状態に
あると誤つて判断し、制動油圧を不必要に低下し
て制動効率を低下させるを避けるために、制御手
段３２には悪路走行中に車輪がロツク状態にある
と判断したときには制動油圧の減少度合を減少す
る機能が備えられる。

すなわち、判断回路３３から出力される信号S₁
は、遅延手段としての遅延回路４９にも入力され
ており、この遅延回路４９は、第５図ａで示すよ
うに信号S₁が判断回路３３から出力されていると
きに、第５図ｂで示すように信号S₁の立ち下りか
ら一定時間T₁たとえば100ｍｓだけ持続する作動
信号を出力する。前記時間T₁は、悪路走行状態
での車輪の脈動周期よりも長く設定されるもので
あり、車両が悪路を走行中に信号S₁が出力される
間隔を予め調べて定めておけばよく、時間T₁内
で次の信号S₁が出力されるときには車両が悪路を
走行中であると判断することができる。

また判断回路３３における信号S₁の出力端はリ
レースイツチ５０を介して接地されており、リレ
ースイツチ５０は遅延回路４９からの作動信号に
より導通する。したがつて、或る信号S₁の立ち下
りから時間T₁が経過するまではリレースイツチ
５０は導通しており、その間に信号S₁が判断回路
３３から出力されたとしても、その信号S₁は強制
的にローレベルとされる。

このようにして、車両が悪路を走行中において
は、制動油圧が減少される度合が減少し、制動油
圧の不必要な減少により制動効率が低下すること
が防止される。

次に第６図を参照しながら、この実施例の作用
について説明するが、第６図はアンチロツク制動
装置の作動態様の一例を示すものであり、横軸は
制動開始後の時間経過を示し、縦軸には、その最
上部の位置において車両速度Vv、車輪速度Vw、
第１基準車輪速度Vr₁および第２基準車輪速度
Vr₂が示され、その下方位置において車輪加速度
V〓w、増速度基準値＋V〓w₀および基準車輪減速度
−V〓w₀が示され、さらにその下方位置に信号α，
β，S₁，S₂およびソレノイド３８，３９の作動状
態が示され、最下部に制動油圧Pbが示される。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後におい
ては、各信号α，β，S₁，S₂の出力はローレベル
であり、制動油圧Pbは次第に増大し、これに伴
つて車輪速度Vwおよび車輪加速度V〓wは共に次
第に減少する。

時刻t₁において車輪加速度V〓wが基準車輪減速
度−V〓w₀よりも小さくなる（V〓w＜−V〓w₀）と、
信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度
Vwは第１基準車輪速度Vr₁よりも大きいので信
号S₁はローレベルのままである。したがつて、制
動油圧Pbは増大し続け、車輪速度Vwおよび車輪
加速度V〓wも低下し続ける。

時刻t₂において、車輪速度Vwが第１基準車輪
速度Vr₁よりも低下すると、信号S₁がハイレベル
となり、ANDゲート３５の出力がハイレベルと
なるのに応じて、ORゲート４２の出力がハイレ
ベルトとなるとともにORゲート４１の出力がハ
イレベルとなる。これによりソレノイド３８，３
９が励磁され、インレツトバルブVilが開弁され
るとともにアウトレツトバルブVolが閉弁され
る。これにより、制動油圧Pbが低下し始め、車
輪加速度V〓wが増速側に転じる。このとき車輪速
度Vwは低下し続ける。

時刻t₃において、車輪各速度V〓wが基準車輪減
速度−V〓w₀よりも大（V〓w＞−V〓w₀）となると、
信号βがローレベルとなり、これに応じてAND
ゲート３５の出力がローレベルとなる。このため
インレツトバルブVilのソレノイド３８が消磁さ
れ、インレツトバルブVilが閉弁される。これに
より、制動油圧Pbが一定に保たれるようになる。
すなわち制動トルクが略一定に保たれる。これに
より、車輪速度Vwは増大し始める。

時刻t₄において、車輪加速度V〓wが増速度基準
値＋V〓w₀より大（V〓w＞V〓w₀）となると、信号α
がハイレベルとなる。また時刻t₅において、車輪
速度Vwが弟１基準車輪速度Vr₁を超えると、信
号S₁がローレベルとなる。さらに時刻t₆におい
て、車輪加速度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀より低
下すると、信号αがローレベルとなり、アウトレ
ツトバルブVolが開弁する。これに応じて制動油
圧Pbが増大する。

時刻t₇において、車輪加速度V〓wが基準車輪減
速度−V〓w₀よりも小（V〓w＜−V〓w₀）となると、
信号βがハイレベルとなり、時刻t₈において、車
輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁よりも低下
（Vw＜Vr₁）すると、信号S₁がハイレベルとな
り、これに応じてANDゲート３５の出力がハイ
レベルとなつてインレツトバルブVilが閉弁する
とともに、アウトレツトバルブVolが開弁し、制
動油圧Pbが低下し始める。次いで時刻t₉で車輪速
度Vwが第２基準車輪速度Vr₂よりも低下（Vw＜
Vr₂）して車輪ロツクの危険性が大きくなると、
信号S₂がハイレベルとなる。

時刻t₁₀で車輪加速度V〓wが基準車輪減速度−
V〓wよりも大となると、信号βがローレベルとな
るが、制動油圧Pbはさらに低下し、車輪速度Vw
は増速に転じる。時刻t₁₁で車輪加速度V〓wが増速
基準度＋V〓w₀を超えると、信号αがハイレベル
となり、ANDゲート４０の出力がローレベルと
なる。この際、ANDゲート３５の出力はローレ
ベルであるので、ORゲート４２の出力はローレ
ベルであり、したがつてソレノイド３８は消磁さ
れ、インレツトバルブVilは閉弁する。この結果、
制動油圧Pbは一定に維持されるようになる。

時刻t₁₂において、車輪速度Vwが第２基準車輪
速度Vr₂を超えると、信号S₂がローレベルとな
り、時刻t₁₃で車輪速度Vwが第１基準車輪速度
Vr₁を超えると、信号S₁がローレベルとなるが制
動油圧Pbはほぼ一定に保たれており、ロツク状
態が回避される。また時刻t₁₄において車輪加速
度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀よりも低下すると、
信号αがローレベルとなり、これに応じてアウト
レツトバルブVolが開弁する。このため制動油圧
Pbは増加し始める。

時刻t₁₅で車輪加速度V〓wが基準車輪減速度−
V〓w₀よりも小さくなると、信号βがハイレベル
となり、次の時刻t₁₆で車輪速度Vwが第１基準車
輪速度Vr₁よも低下して信号S₁がハイレベルとな
るのに応じてインレツトバルブVilが開弁すると
ともに、アウトレツトバルブVolが閉弁する。し
たがつて、制動油圧Pbが低下し始める。さらに
時刻t₁₇で車輪加速度V〓wが基準車輪減速度−V〓w₀
を超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトレツトバルブVolが開弁し、制動油圧Pb
が一定に維持される。

時刻t₁₈で車輪加速度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀
を超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻
t₁₉で車輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁を越え
ると、信号S₁がローレベルとなる。さらに時刻
t₂₀で車輪加速度V〓wが増速度基準値＋V〓w₀よりも
低下すると、信号αがローレベルとなり、それに
応じてアウトレツトバルブVolが開弁し、制動油
圧Pbが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されな
がら車輪がロツクすることなく車両速度が低下し
ていく。

しかも、信号S₁が時間T₁内で頻繁に繰返して
出力されるときは、車両が悪路を走行中であると
判断され、信号S₁が強制的にローレベルとされる
ので、悪路走行時の制動油圧Pbの減少度合が減
少し、制動距離の増加を防止することができる。

第７図は本発明の他の実施例を示すものであ
り、判断回路３３から出力される信号S₁は信号発
生間隔検出手段としての信号発生間隔検出回路５
１に入力される。この信号発生間隔検出回路５１
は、第８図ａで示すように信号S₁の発生間隔が予
め定めた時間T₂よりも小さいときに、第８図ｂ
で示すようにハイレベルの信号を出力する。前記
時間T₂は前述の実施例と同様に、車輪が悪路を
走行していると判断するための値に定められてお
り、したがつて車両が悪路を走行しているときに
信号発生間隔検出回路５１から検出信号が出力さ
れる。

信号発生間隔検出回路５１は遅延回路４９に接
続されており、この遅延回路４９は信号発生間隔
検出回路５１からの検出信号の入力に応じて、第
８図ｃで示すように予め定めた時間T₃だ持続す
るハイレベルの作動信号を出力し、その作動信号
をよりリレースイツチ５０が導通する。

したがつて、この実施例では車両が悪路を走行
していると判断されたときには、その判断時から
時間T₃が経過するまで信号S₁が強制的にローレ
ベルとされる。この結果、車両の悪路走行時に
は、制動油圧の減少度合がより一層減少され、制
動距離の増加が効果的に防止される。

なお、前述の信号発生間隔検出回路５１に代え
て、信号発生周期検出回路を設け、信号S₁の発生
周期が設定値よりも大となつたときに遅延回路４
９に検出信号を入力するようにしてもよいことは
言うまでもない。

Ｃ 発明の効果 以上のように第１の本発明によれば、制御手段
は、制動油圧減少のための条件の１つとして車輪
速度が予め定めた基準車輪速度よりも小さいとき
に信号を出力する判断手段と、該判断手段からの
信号の入力に応じて悪路走行状態での車輪の脈動
周期よりも長く設定された時間が経過するまで前
記判断手段の出力信号を無効とするための作動信
号を出力する遅延手段とを備えるので、遅延手段
で設定された時間内で判断手段から制動油圧減少
のための信号が出力されても悪路走行中であると
判断されて該信号が無効化される。したがつて悪
路走行時の制動油圧減少度合が減少し、制動距離
の増加が防止される。

また第２発明によれば、制御手段は、制動油圧
減少のための条件の１つとして車輪速度が予め定
めた基準車輪速度よりも小さいときに信号を出力
する判断手段と、車輪が悪路を走行していると判
断するための予め設定された間隔よりも前記判断
手段の出力信号の発生間隔が小さいかどうかを検
出して小さいときに信号を出力する信号発生間隔
検出手段と、該信号発生間隔検出手段からの信号
の入力に応じて悪路走行状態での車輪の脈動周期
よりも長く設定された時間が経過するまで前記判
断手段の出力信号を無効とするための作動信号を
出力する遅延手段とを備えるので、信号発生間隔
検出手段により車両が悪路を走行中であるか否か
が判断され、悪路走行中であると判断されたとき
には遅延手段で定めた時間だけ制動油圧減少のた
めの信号が無効化され、したがつて悪路走行時の
制動油圧減少度合が減少し、制動距離の増加を効
果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもの
で、第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段
の構成を示す回路図、第３図は車両速度推定のた
めの電気回路図、第４図は第３図の電気回路によ
る作動特性図、第５図ａ，ｂは遅延回路の特性を
示すもので、ａは判断回路の出力図、ｂは遅延回
路の出力図、第６図はアンチロツク作動状態を示
す特性図、第７図および第８図は本発明の他の実
施例を示すもので、第７図は油圧制御回路図、第
８図ａ，ｂ，ｃは信号発生間隔検出回路および遅
延回路の特性を示すもので、ａは判断回路の出力
図、ｂは信号発生間隔検出回路の出力図、ｃは遅
延回路の出力図である。 ３……油圧制御回路、３２……制御手段、３３
……判断手段としての判断回路、４９……遅延手
段としての遅延回路、５１……信号発生間隔検出
手段としての信号発生間隔検出回路、Bl，Br…
…車輪ブレーキ、S₁……信号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
   圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転
   速度特性により車輪がロツクしそうな状態にある
   かどうかを検知し、車輪がロツクしそうな状態に
   入るときに前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少
   させるべく前記油圧制御回路を作動させる制御手
   段と；を含むアンチロツク制動装置において、前
   記制御手段は、前記制動油圧減少のための条件の
   １つとして車輪速度が予め定めた基準車輪速度よ
   りも小さいときに信号を出力する判断手段と、該
   判断手段からの信号の入力に応じて悪路走行状態
   での車輪の脈動周期よりも長く設定された時間が
   経過するまで前記判断手段の出力信号を無効とす
   るための作動信号を出力する遅延手段とを備える
   ことを特徴とするアンチロツク制動装置。 ２ 前記判断手段は、予め設定された複数の基準
   車輪速度よりも車輪速度が小さいときに信号をそ
   れぞれ出力するように構成されており、最も大き
   い基準車輪速度に基づいて判断手段から出力され
   る信号が前記遅延手段に入力されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載のアンチロツク制
   動装置。 ３ 車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
   圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪の回転
   速度特性により車輪がロツクしそうな状態にある
   かどうかを検知し、車輪がロツクしそうな状態に
   入るときに前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少
   させるべく前記油圧制御回路を作動させる制御手
   段と；を含むアンチロツク制動装置において、前
   記制御手段は、前記制動油圧減少のための条件の
   １つとして車輪速度が予め定めた基準車輪速度よ
   りも小さいときに信号を出力する判断手段と、車
   輪が悪路を走行していると判断するための予め設
   定された間隔よりも前記判断手段の出力信号の発
   生間隔が小さいかどうかを検出して小さいときに
   信号を出力する信号発生間隔検出手段と、該信号
   発生間隔検出手段からの信号の入力に応じて悪路
   走行状態での車輪の脈動周期よりも長く設定され
   た時間が経過するまで前記判断手段の出力信号を
   無効とするための作動信号を出力する遅延手段と
   を備えることを特徴とするアンチロツク制動装
   置。 ４ 前記判断手段は、予め設定された複数の基準
   車輪速度よりも車輪速度が小さいときに信号をそ
   れぞれ出力するように構成されており、最も大き
   い基準車輪速度に基づいて判断手段から出力され
   る信号が前記信号発生間隔検出手段に入力される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のア
   ンチロツク制動装置。