DE3526660A1

DE3526660A1 - Antiblockier-bremsvorrichtung fuer radbremsen eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3526660A1
Application number: DE19853526660
Authority: DE
Inventors: Makoto Kamifukuoka Saitama Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-25
Filing date: 1985-07-25
Publication date: 1986-02-06
Also published as: CA1258281A; GB8518197D0; JPH0364339B2; FR2568202A1; FR2568202B1; US4738491A; GB2164110B; DE3526660C2; GB2164110A; JPS6133353A

Description

352G660 _₄_

Beschreibung

Antiblockier-Bremsvorrichtung für Radbremsen eines Fahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf eine AntiblockierBremsvorrichtung, mit Radbremsen, mit einem hydraulischen Drucksteuerkreis für die Steuerung der Abgabe bzw. Ausübung eines hydraulischen Bremsdrucks auf die Radbremsen und mit einer Steuereinrichtung, mit der ermittelt wird, ob die Räder wahrscheinlich blockieren. Diese Ermittlung erfolgt anhand der Rotationsgeschwindigkeitcharakteristiken der Räder, wobei der hydraulische Steuerkreis derart betätigt wird, daß der auf die Radbremsen ausgeübte hydraulische Bremsdruck in dem Fall herabgesetzt wird, daß die Räder wahrscheinlich blockieren.

Die herkömmliche Ant!blockier-Bremsvorrichtung kann eine Schwingung der Fahrzeugaufhängung in der Längsrichtung sowie ein Pulsieren der Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis dazu hervorrufen, falls die betreffende Bremsvorrichtung beim Bremsen angewandt wird, währenddessen das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Der Grund hierfür liegt darin, daß die auf die Räder ausgeübte Bremskraft sich ändert, wenn bzw. da der Bodenkontakt der Räder sich ändert, und zwar sogar dann, wenn der hydraulische Druck konstant ist. Wenn derartige Schwingungen bzw. Pulsierungen hervorgerufen werden, kann die Steuereinrichtung in fehlerhafter Weise entscheiden, daß die Räder

wahrscheinlich blockieren, und zwar sogar dann, wenn es unwahrscheinlich ist, daß sie blockieren. Damit kann der hydraulische Steuerdruckkreis so betrieben werden, daß der hydraulische Druck vermindert wird, womit die Bremswirkung vermindert und die Bremsstrecke erhöht werden.

Mit Rücksicht auf die vorstehend aufgezeigten Verhältnisse liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockier-Bremsvorrichtung zu schaffen, die eine Zunahme der Bremsstrecke in dem Fall zu verhindern imstande ist, daß das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe durch die in den Patentansprüchen erfaßte Erfindung.

Die Steuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Entschei- dungseinrichtung zur Abgabe eines Signals auf die Annahme hin, daß eine Bedingung bzw. ein Zustand für die Herabsetzung des hydraulischen Drucks erfüllt worden ist, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger ist als eine vorbestimmte Bezugs-Radgeschwindigkeit. Ferner ist eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen, die ein Betriebssignal abgibt, welches das von der Entscheidungseinrichtung abgegebene Signal solange aufhebt, bis eine bestimmte Zeitspanne nach Aufnahme des Signals von der Entscheidungseinrichtung her vergangen ist.

Die Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Entscheidungseinrichtung für die Abgabe eines Signals auf die Annahme hin, daß ein Zustand für die Herabsetzung des hydraulischen Drucks erfüllt ist, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger ist als eine bestimmte

3526650 _c

-ο-Ι Bezugs-Radgeschwindigkeit. Ferner ist eine Signalerzeugungsintervall-Detektoreinrichtung vorgesehen, die feststellt, ob das Intervall, nach dem das Signal abgegeben worden ist, kleiner als ein bestimmtes Intervall ist, und die ein Signal in dem Fall abgibt, daß das betreffende Intervall kleiner als das bestimmte Intervall ist. Außerdem ist eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen, die ein Betriebssignal abgibt, welches das von der Entscheidungseinrichtung abgegebene Signal solange abgibt, bis eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem von der Entscheidungseinrichtung her eingegebenen Signal.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 bis 6 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei

Fig. 1 ein hydraulisches Steuerkreisdiagramm, Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm der Konfiguration einer Steuereinrichtung,

Fig. 3 ein Diagramm einer elektrischen Schaltung zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Fig. 4 eine Kurvendarstellung der von der elektrischen Schaltung gemäß Fig. 3 abgeleiteten Betriebscharakteristiken,

Fig. 5(a) in einem Entscheidungskreis-Ausgangsdiagramm die Charakteristiken einer Verzögerungsschaltung, Fig. 5(b) in einem Verzögerungskreis-Ausgangsdiagramm die Charakteristiken einer Verzögerungsschaltung und Fig. 6 eine charakteristische Darstellung der Betriebscharakteristiken verschiedener Elemente der Antiblockiervorrichtung veranschaulichen.

Fig. 7 zeigt ein Öldrucksteuerkreis-Diagramm einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8(a), 8(b) und 8(c) veranschaulichen in Diagrammen die Charakteristiken einer Signalerzeugungsintervall-Detektorschaltung sowie einer Verzögerungs-

schaltung bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

wobei Fig. 8(a) ein Ausgangssignal einer Entscheidungsschaltung,

Fig. 8(b) das Ausgangssignal einer Signalerzeugungsintervall-Detektorschaltung und

Fig. 8(c) das Ausgangssignal einer Verzögerungsschaltung veranschaulichen.

Nunmehr werden die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. In dem Diagramm gemäß Fig. 1 ist die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Dabei ist ein Bremspedal 1 _mit einem Hauptzylinder M derart verbunden, daß dann, wenn der Fahrer das Pedal 1 betätigt bzw. auf dieses tritt, der Hauptzylinder M einen hydraulischen Druck in einem öldurchgang 2 erzeugt. Der Öldurchgang 2 ist mit einem hydraulischen Steuerkreis 3 verbunden, und der dem betreffenden hydraulischen Druck entsprechende Bremsdruck wird von dem hydraulischen Steuerkreis 3 abgegeben.

An jeder Seite des Fahrzeugs vorgesehene Vorder- und Hinterräder sind jeweils mit Radbremsen ausgestattet. Der Bremsdruck wird von dem hydraulischen Drucksteuerkreis 3 aus an die Radbremsen abgegeben bzw. auf diese ausgeübt. Da die Radbremsen für die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs sowie die hydraulischen Drucksteuerkreise 3 generell von derselben Konfiguration sind, sind lediglich eine Radbremse Bl für das linke Hinterrad und eine weitere Radbremse Br für das rechte Vorderrad veranschaulicht. Dabei wird lediglich der hydraulische Bremssteuerkreis 3 bezüglich der Bremsen Bl und Br nachstehend beschrieben.

— ο-Ι Von dem hydraulischen Bremssteuerkreis 3 aus verlaufende öldurchgänge 5,6 sind so angeordnet, daß sie mit Bremskammern 4 der Radbremsen Bl bzw. Br in Verbindung stehen. Der auf jede der Bremskammern 4 ausgeübte Bremsdruck veranlaßt Kolben 7 bzw. 8 der betreffenden Radbremsen, sich in zueinander entgegengesetzten Richtungen zu bewegen und Bremsbacken bzw. Bremsschuhe 9,10 an Bremstrommeln anzuliegen (nicht dargestellt), um ein Bremsmoment hervorzurufen.

Wenn der Bremsdruck in jeder Bremskammer 4 zu hoch wird bzw. ist, wird das zwischen den Bremsbacken 9,10 und den entsprechenden Bremstrommeln hervorgerufene Bremsmoment übermäßig stark, was zum Festlegen der Räder führt. Aus diesem Grunde arbeitet der hydraulische Bremssteuerkreis 3 so, daß er den Bremsdruck reduziert, wenn die Räder wahrscheinlich blockieren, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden.

Der hydraulische Bremssteuerkreis 3 ist mit Modulatoren 11,12 entsprechend den Radbremsen Bl, Br ausgestattet. Da diese Modulatoren 11,12 grundsätzlich von derselben Konstruktion sind, wird lediglich der Modulator 11 auf einer Seite im einzelnen beschrieben werden.

Der Modulator 11 umfaßt einen Zylinder 14 mit geschlossenen Enden und einer Trennwand 13, welche den Zylinder in zwei Fächer bzw. Abteile aufteilt. Ferner ist eine Kolbenstange 17 mit zwei Kolben 15,16 vorgesehen, deren jeder an einem Ende vorgesehen ist. Die Trennwand 13 trägt gleitbar den Teil der Kolbenstange 17, der zwischen den Kolben 15,16 vorgesehen ist, und zwar in der axialen Richtung. Ein Zylinderabteil bzw. -fach zwischen der Trennwand 13 und dem Kolben 15 ist als primäre hydraulische Bremskammer 18 ausgelegt, die über den öldurchgang 2 mit dem Hauptzylinder M in Verbindung steht. Das andere Fach zwischen der Trennwand 13 und dem anderen Kolben 16 ist als zweite

hydraulische Bremskammer 19 ausgelegt, die mit der Bremskammer 4 der Radbremse Bl über den öldurchgang in Verbindung steht. Eine hydraulische Antiblockiersteuerkammer 20 ist zwischen einer End- bzw. Stirnwand des Zylinders 14 und dem Kolben 15 vorgesehen, und eine ölfreigabekammer 21 ist zwischen der anderen Wand des Zylinders und dem Kolben 16 vorgesehen. Die ölfreigabekammer 21 steht mit dem Vorratsbehälter R des Hauptzylinders M in Verbindung. Darüber hinaus spannt eine Feder 22 den Kolben 16 in eine Richtung von der Trennwand 13 weg vor; sie ist in der zweiten hydraulischen Bremskammer 19 enthalten. Eine Feder spannt den Kolben 15 in eine Richtung zu der Trennwand 13 hin vor j sie ist in der hydraulischen Antiblockiersteuerkammer 20 enthalten.

Ein Öldurchgang 24 ist mit der hydraulischen Antiblockiersteuerkammer 20 und außerdem mit einer hydraulischen Pumpe P über ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil ViI sowie über ein normalerweise geöffnetes Auslaßventil VoI mit einem öltank T verbunden. Ein Akkumulator Ac ist zwischen dem Einlaßventil ViI und der hydraulischen Pumpe P vorgesehen.

in entsprechender Weise sind in dem anderen Modulator 12 eine erste hydraulische Bremskammer 26, eine zweite hydraulische Bremskammer 27 und eine ölfreigabekammer 28 mit dem Hauptzylinder M, der Radbremse Br bzw. dem Vorratsbehälter R verbunden. Eine hydraulische Antiblockiersteuerkammer 29 ist mit der hydraulischen Pumpe P über ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil Vir und über ein normalerweise offenes Auslaßventil Vor mit dem öltank T verbunden.

Die Einlaßventile ViI, Vir und die Auslaßventile VoI, Vor, bei denen es sich um Magnetventile handelt, werden von einer Steuereinrichtung 32 gesteuert, um

geöffnet und geschlossen zu werden.

Während die Einlaßventile ViI, Vir geschlossen und die Auslaßventile VoI, Vor geöffnet sind, sind die hydrau-Iisehen Antiblockiersteuerkammern 20,29 zu dem öltank bzw. ölbehälter T hin offen. Wenn ein hydraulischer Druck von dem Hauptzylinder auf die ersten hydraulischen Steuerkammern 18,26 durch die Wirkung des Bremspedals 1 ausgeübt wird, dann nehmen die Kapzitäten der zweiten hydraulischen Steuerkammern 19,27 ab, während der dem hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder M entsprechende Bremsdruck auf die Bremskammern der Radbremsen Bl, Br ausgeübt wird. Infolgedessen steigt das Bremsmoment auf den durch den Fahrer durchgeführten Bremsvorgang ungehindert an.

Wenn die Auslaßventile VoI, Vor bei geschlossenen Einlaßventilen ViI, Vir geschlossen werden bzw. sind, wird der Steuerdruck in den hydraulischen Antiblockiersteuerkammern 20,19 in einem Festhaltezustand sein.

Demgemäß werden sich die Kapzitäten der zweiten hydraulischen Steuerkammern 19,27 der Modulatoren 11,12 nicht ändern, und zwar unabhängig von jeglicher Zunahme oder Abnahme des auf die ersten hydraulischen Steuerkammern 18,26 ausgeübten hydraulischen Drucks. Infolgedessen wird das Bremsmoment auf einem konstanten Pegel unabhängig von dem durch den Fahrer vorgenommenen Bremsvorgang gehalten. Dieser Betriebszustand steht in Übereinstimmung mit dem Fall, daß die Räder wahrscheinlieh blockieren.

Wenn die Einlaßventile ViI, Vir bei geschlossenen Auslaßventilen ViI, Vor geöffnet sind, werden die Kapazitäten der zweiten hydraulischen Brennkammern 19» 27 zunehmen, und der hydraulische Druck in den Bremskammern 4 der Radbremsen Bl, Br wird abnehmen, und zwar mit Rücksicht auf den auf die hydraulischen

Antiblockiersteuerkammern 20,29 ausgeübten hydraulischen Antiblockiersteuerdruck. Dies erfolgt unabhängig von der Tatsache, daß der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder her die ersten hydraulischen Steuerkammern 18,26 derart beeinflußt, daß das Bremsmoment vermindert werden könnte. Demgemäß können die Räder an einem Blockieren dann gehindert werden, wenn sie wahrscheinlich blockieren, indem die Einlaßventile ViI, Vir geöffnet und die Auslaßventile VoI, Vor geschlossen werden.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Konfiguration der Steuereinrichtung 32 beschrieben. Da die Anordnung, welche das Einlaßventil ViI und das Auslaßventil VoI entsprechend einer Bremse Bl steuert, grundsätzlich die gleiche ist wie jene Anordnung, welche das Einlaßventil Vir und das Auslaßventil Vor der anderen Bremse Br steuert, wird sich die Beschreibung lediglich auf die Anordnung beziehen, welche das Einlaßventil ViI und das Auslaßventil VoI auf einer Seite steuert.

Die Steuereinrichtung 32 ist mit einer Entscheidungseinrichtung ausgestattet, bei der es sich um eine Entscheidungsschaltung 33 in Form eines Mikrocomputers handelt. Die Entscheidungsschaltung 33 bestimmt, ob die Räder blockieren oder nicht. Auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses gibt die Entscheidungsschaltung ein Signal ab, welches das öffnen bzw. Schließen der Einlaß- und Auslaßventile ViI, VoI bewirkt.

Die Berücksichtigung der Kriterien, welche die Entscheidung darüber leiten, ob das Antiblockiersteuersignal abzugeben ist, und zwar unter der Voraussetzung, daß die erforderlichen Bedingungen erfüllt worden sind, basiert üblicherweise auf einer der folgenden vier Methoden (a)-(d):

3526560 _₁₂_

(a) Hierbei handelt es sich um eine Methode zur Verringerung des Bremsdrucks durch Abgabe eines Signals β , wenn die Radbeschleunigung Vw < Bezugs-Radverlangsamung -Vw_Q ist;

(b) hierbei handelt es sich um eine Methode zur Herabsetzung des Bremsdrucks durch Abgabe eines Signals S1, wenn die Radgeschwindigkeit Vw < einer ersten Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr1 ist. Wenn jedoch die Radgeschwindigkeit gegeben ist mit Vw und wenn ein geeignetes RadschlupfVerhältnis mit A ^ gegeben ist, dann gilt die Beziehung Vr1 = Vw · (1 - ^₁), wenn das Radschlupfverhältnis mit Λ definiert ist; dann sind die beiden Radgeschwindigkeiten Vw 4. Vr1 und λ ^A₁ gleich, so daß das Signal S1 dann abgegeben werden kann, wenn die Bedingung Vw < Vr1 oder λ > A₁ erfüllt ist;

(c) hierbei handelt es sich um eine Methode zur Herabsetzung des Bremsöldrucks für den Fall, daß entweder (a) oder (b) erfüllt ist;

(d) hierbei handelt es sich um eine Methode zur Herabsetzung des Bremsöldrucks für den Fall, daß beide Bedingungen (a) und (b) gleichzeitig erfüllt sind.

Bei der Methode (a) wird die Bezugsradverlangsamung -Vw₀ normalerweise auf einen Wert festgelegt, der während des Bremsens dann nicht erzeugt wird, wenn das Auftreten einer Radblockierung unwahrscheinlich ist, wie beispielsweise auf -2,0 bis 1,2G. Wenn diese Methode jedoch angewandt wird, um das Bremsen auf einer verschneiten Straße oder auf einer überfrorenen Gefällestrecke zu bewirken, dann kann eine Radverlangsamung von etwa -1,0 - 0,5G erzeugt werden, und es wird kein den Bremsdruck freigebendes Signal erzeugt, und zwar unabhängig von der Tatsache, daß die Räder im letzten Teil des Bremsvorgangs blockieren werden.

Unterdessen wird die Radbeschleunigung Vw während des normalen Bremsens laufend pulsieren, währenddessen über eine unebene Straße gefahren wird und das

Ausgangs signal (I wird, das Bremsen sogar in dem Fall wirksam vernindern, daß keine Gefahr einer Radblockierung vorhanden ist.

Bei der Methode (b) wird entschieden, daß der Bremsdruck hinreichend herabgesetzt worden ist, vorausgesetzt, die Radbeschleunigung Vw ist erhöht worden bzw. angestiegen, und zwar sogar in dem Fall, daß das Schlupfverhältnis λ erhöht worden ist oder daß das Signal S1 abgegeben worden ist. Der Bremsdruck wird jedoch solange herabgesetzt, wie das Signal S1 abgegeben wird, was zu einer Verringerung der Bremswirkung führt.

Es ist offensichtlich, daß die Methode (c) nicht frei von dem Mangel der Methoden (a) und (b) ist.

Die Methode (d) kann angewandt werden, um diese Probleme zu lösen, einschließlich der Herabsetzung der Bremswirkung, wenn auf einer unebenen Straße gefahren wird, und damit zur Lösung jener Probleme, die durch einen verminderten Bremsdruck hervorgerufen werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw ansteigt. Es ist außerdem möglich, den Bremsdruck herabzusetzen, wenn die Radverlangsamung -1,0 bis -0,5G beim Bremsen auf verschneiten Straßen, überfrorenen Abhängen, etc. erreicht, allerdings vorausgesetzt, daß die Bezugsradverlangsamung -Vw₀ innerhalb eines Radverlangsamungsbereiches von beispielsweise -1,0 bis OG undvorzugsweise innerhalb eines Bereiches von -0,3 bis-0,6G festgelegt ist, wobei der betreffende Wert für den Fall erzeugt ist, daß auf einer normalen Straße gebremst wird.

Demgemäß wird ein der Radgeschwindigkeit Vw entsprechendes Signal an einen Radgeschwindigkeitsdetektor 34 in der Entscheidungsschaltung 33 abge-

geben, und die Radbeschleunigung Vw, die aus der Radgeschwindigkeit Vw berechnet ist, wird - wie oben erwähnt - mit der ersten Bezugsradgeschwindigkeit Vr.. bzw. mit der Bezugsradverlangsamung -Vw₀ verglichen. Wenn beide Bedingungen

Vw < -Vw₀ und Vw <£ Vr₁

erfüllt sind, dann werden die entsprechenden Signale β , S1 hohen Pegels von der Entscheidungsschaltung 33 abgegeben. Diese Signale (i , S1 werden einem UND-Glied 35 zugeführt. Wenn beide Signale mit hohem Pegel auftreten, gelangt ein Transistor 36 in den leitenden Zustand, erregt ein Magnetrelais 38 und öffnet das Einlaßventil ViI. Wenn das mit hohem Pegel auftretende Signal S1 abgegeben wird, gelangt überdies ein Transistor 37 in den leitenden Zustand und schließt das Auslaßventil Vol.

Wenn die Signale (J ,S1 dazu herangezogen werden zu versuchen, das Bremsmoment zu vermindern, wird die Radgeschwindigkeit noch absinken, was bedeutet, daß das Bremsmoment noch größer ist als das Antriebsmoment auf der Radoberfläche und daß die Gefahr einer Radblockierung zu diesem Zeitpunkt noch immer nicht vollständig eliminiert ist. Wenn der Breesdruck jedoch weiter reduziert wird, und zwar sogar nach Verschwinden des Freigabesignals - und zwar mit Rücksicht darauf, daß die Betätigungs-Verzögerung grob 10 ms beträgt, was bei derartigen Systemen im allgemeinen üblich ist - werden von dieser Methode normalerweise günstige bzw. vorteilhafte Ergebnisse erzielt. Das Ausmaß der Reduktion kann jedoch zuweilen ungenügend sein, was von den Straßenbedingungen abhängt, und demgemäß kann die Radgeschwindigkeit aller Wahrscheinlichkeit dennoch eine Blockierung herbeiführen. Um diese Art von Erscheinung zu vermeiden, wird bevorzugt sicherzustellen, daß die

Erzeugung des Freigabesignals solange fortgesetzt wird, bis die Radgeschwindigkeit Vw definitiv anzusteigen begonnen hat, wenn die Bedingung Λ > ^₁ erfüllt ist. Da das Freigabesignal solange beibehalten wird, bis die Bedingung Vw > O erfüllt ist, und zwar unabhängig von der Tatsache, daß die ausgezeichnete Steuerung sogar dann möglich ist, wenn das Freigabesignal bei Vw > -Vw unterbrochen ist - weist jedoch diese Methode den Nachteil auf, daß das Bremsmoment zu stark reduziert wird. Dies bringt keinerlei Probleme in der Praxis für Räder mit einer kleineren Bremslastverteilung mit sich.

Eine zweite Bezugsradgeschwindigkeit Vr₂, die einem zweiten Bezugsschlupfverhältnis Xg äquivalent ist, wird so festgelegt, daß die Bedingung A₂ ^ A^ erfüllt ist, und das Freigabesignal wird kontinuierlich solange abgegeben, bis die Radgeschwindigkeit Vw beginnt zuzunehmen, und zwar lediglich dann, wenn die · Möglichkeit der Blockierung in dem Fall größer wird, daß die Bedingung Vw < Vr₂ oder *λ > λ. ₂ erfüllt ist. Dies bedeutet, daß die Entscheidungsschaltung entscheidet, ob Vw < Vr₂ oder 7< > A₂ erfüllt ist, und ein Signal S₂ lediglich dann abgibt, wenn diese Bedingungen erfüllt sind. Die Schaltung setzt einen Beschleunigungs-Bezugswert + Vw_Q fest, um zu entscheiden, ob bzw. daß die Radgeschwindigkeit Vw ansteigt; sie gibt ein Signal ex ab, wenn die Beziehung Vw >+ Vw₀ erfüllt ist.

Das Signal S₂ wird einem Eingangsanschluß eines UND-Gliedes 40 und außerdem einem ODER-Glied 41 zugeführt. Das Signal <* wird dem ODER-Glied 41 zugeführt und invertiert dem UND-Glied 40 zugeleitet.

Das Signal S₁ wird außerdem dem ODER-Glied 41 zugeführt, dessen Ausgangssignal der Basis des Transistors 37 zugeführt wird. Die Ausgangssignale

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-Ιοί der beiden UND-Glieder 35,40 werden dem ODER-Glied zugeführt, dessen Ausgangssignal der Basis des Transistors 36 zugeführt wird.

In Übereinstimmung mit der Steuereinrichtung 32 gelangt der Transistor 37 in den leitenden Zustand, um das Auslaßventil VoI zu schließen, wenn irgendeines der Signale S1, c* oder S2 mit hohem Pegel auftritt. Andererseits wird das Einlaßventil ViI geöffnet, wenn die beiden Signale ß> S1 mit hohem Pegel auftreten oder wenn das Signal S2 mit hohem Pegel auftritt, das Signal <rt jedoch auf niedrigem Pegel verbleibt.

Die Methode der Festlegung der ersten und zweiten Bezugsradgeschwindigkeiten Vr1, Vr2 wird nunmehr beschrieben werden. Diese Werte werden in idealer Weise dadurch festgelegt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ermittelt wird und daß geeignete Bezugsschlupfverhältnisse λ *, 'Χ? entsprechend folgenden Gleichungen hinzuaddiert werden:

Vr1 = Vv(1 - λ₁) Vr2 = Vv(1 - λ₂).

Es sind Jedoch keinerlei praktische Einrichtungen vorgeschlagen worden für die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Demgemäß wird es im allgemeinen akzeptiert, eine Methode zur Annahme der temporären Fahrzeuggeschwindigkeit Vr anzuwenden, wobei die betreffende Geschwindigkeit aus den Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw angenommen wird. Fig. 3 zeigt eine Grundschaltung für den betreffenden Zweck.

Gemäß Fig. 3 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw bzw. ein entsprechendes Signal einem Eingangsanschluß 43 zugeführt, der über eine Ideale Diode

einem Ausgangsende 47 verbunden ist. Außerdem sind ein Speicherkondensator 45 und eine Konstantstrom-Entladeschaltung 46 vorgesehen, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bzw. ein entsprechendes Signal von dem Ausgangsanschluß 47 abgegeben wird. Dies bedeutet, daß die Spitzenwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw während des Antiblockierbetriebs gemäß Fig. 4 als nahe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw angenommen sind und daß die Spitzen- bzw. Scheitelwerte bei der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw durch eine gewisse Neigung miteinander verbunden sind, um die temporäre Fahrzeuggeschwindigkeit Vr abzuschätzen.

Wenn das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, ist die Steuereinrichtung 32 mit einer Funktion ausgestattet, um das Ausmaß der Herabsetzung des Bremsdrucks für den Fall zu vermindern, daß bezüglich der Räder eine Blockierung bestimmt wird, um eine Verringerung der Bremswirkung durch fehlerhafte Entscheidung darüber zu vermeiden, daß die Räder wahrscheinlich blockieren und eine übermäßige Herabsetzung des Bremsdrucks vorgenommen wird.

Hit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß das von der Entscheidungsschaltung 33 abgegebene Signal S1 ferner einer Verzögerungsschaltung 49 zugeführt wird, die ein Betriebssignal für eine gewisse Zeitspanne T1 von beispielsweise 100 ms nach Abfall des Signals S1 abgibt, wie dies in Fig. 5(b) veranschaulicht ist, während das Signal S1 von der Entscheidungsschaltung 33 abgegeben wird. Während der betreffenden Zeitspanne T1 sollten die Intervalle, in denen das Signal S1 erzeugt wird, währenddessen auf einer schlechten Straße gefahren wird, überprüft und im voraus bestimmt werden, so daß bezüglich des Fahrzeugs bestimmt werden kann, daß es auf einer unebenen Straße fährt, wenn das

anschließende Signal S1 innerhalb der Zeitspanne T1 abgegeben wird.

Der Ausgangsanschluß der Entscheidungsschaltung 33, von dem das Signal S1 abgegeben wird, ist über einen Relaisschalter bzw. Relaiskontakt 50 geerdet; dieser Schalter bzw. Kontakt wird durch Aufnahme des Betriebssignals von der Verzögerungsschaltung 49 her eingeschaltet bzw. geschlossen. Demgemäß bleibt der Relaiskontakt 50 solange eingeschaltet bzw. geschlossen, bis die Zeitspanne T1 nach Abfall des Signals S1 verstrichen ist, so daß sogar dann, wenn das Signal S1 von der Entscheidungsschaltung 33 inzwischen abgegeben worden ist, das Signal S1 weiterhin auf einem niedrigen Pegel verbleibt.

Während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, ist ein Absinken des Ausmaßes der Verringerung des Bremsdrucks und damit der Verringerung der Bremswirkung mit Rücksicht auf eine unnötige Herabsetzung des Bremsdrucks vermieden.

Nunmehr wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben werden. Die Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Betriebsart einer Antiblockier-εteuervorrichtung. Dabei ist die Zeitspanne, die nach Beginn der Steuerung verstrichen ist, längs der Abszisse aufgetragen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw, die Radgeschwindigkeit Vw, die ersten bzw. zweiten Bezugsradgeschwindigkeiten Vr1 bzw. Vr2 sind an der Oberseite der Ordinate aufgetragen. Die Radbeschleunigung Vw, ein Geschwindigkeitszunahme-Wert +Vw_Q und eine Bezugsradverlangsamung -Vw_Q sind darunter

aufgetragen. Die Betriebszustände der Signale oC , β , S1, S2 und der Magnetrelais 38,39 sind darunter aufgetragen. Der Bremsdruck Pb ist unten aufgetragen.

Unmittelbar nach Beginn des Bremsens zum Zeitpunkt t s= O werden die Abgaben der Signale o< , β , S1,S2 auf einem niedrigen Pegel gehalten, und der Bremsdruck Pb nimmt allmählich zu, während die Radgeschwindigkeit Vw und die Radbeschleunigung Vw allmählich abnehmen.

Wenn die Radbeschleunigung Vw kleiner wird als die

Bezugsradverlangsamung -Vw₀ zum Zeitpunkt ti (Vw < -VWq), dann wird der Pegel des Signals /3 ansteigen, während der des Signals S1 noch auf einem niedrigen Wert verbleiben wird, da die Radgeschwindigkeit Vw größer ist als die erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr₁. Demgemäß wird der Bremsdruck Pb weiterhin ansteigen, während die Radgeschwindigkeit Vw und die Radbeschleunigung Vw weiterhin absinken werden.

Venn zum Zeitpunkt t₂ die Radgeschwindigkeit Vw kleiner wird als die erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr^, dann steigt das Signal S1 an, und der Pegel des Ausgangssignals des UND-Gliedes 35 erreicht einen hohen Pegelwert, so daß die Ausgangssignale der ODER-Glieder 42 und 41 ebenfalls ansteigen. Demgemäß werden die Magnetrelais 38,39 erregt, und das Einlaßventil ViI wird geöffnet, und das Auslaßventil VoI wird geschlossen. Der Bremsdruck Pb beginnt dann abzusinken, während die Radbeschleunigung Vw anzusteigen beginnt. Zu diesem Zeitpunkt setzt sich die Verringerung der Radgeschwindigkeit Vw fort.

Wenn zum Zeitpunkt t3 die Radbeschleunigung Vw größer wird als die Bezugsradverlangsamung -Vw (Vw > -Vw_Q), dann sinkt der Pegel des Signals β ab, was dazu führt, daß das Ausgangssignal des UND-Gliedes 35 ebenfalls absinken wird. Dies bedeutet, daß das Magnetrelais des Einlaßventils ViI aberregt bzw. entmagnetisiert wird und daß das Einlaßventil ViI geschlossen wird.

Damit wird der Bremsdruck Pb konstant gehalten, was bedeutet, daß das Bremsmoment ungefähr konstant gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw beginnt dann anzusteigen.
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Wenn zum Zeitpunkt t4 die Radbeschleunigung Vw größer wird als der Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert +VWq (Vw > +Vw_Q), dann wird der Pegel des Signals oC ansteigen. Wenn zum Zeitpunkt t5 die Radgeschwindigkeit Vw die erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr₁ überschreitet, dann sinkt der Pegel des Signals S1 ab. Wenn zum Zeitpunkt t6 die Radbeschleunigung Vw niedriger wird als der Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert +Vw_Q, dann sinkt das Signal ab, und das Auslaßventil VoI wird geöffnet. Damit ist der Bremsdruck Pb erhöht.

Wenn zum Zeitpunkt t7 die Radbeschleunigung Vw kleiner wird als die Bezugsradverlangsamung -VWq (Vw < -VWq), dann steigt das Signal /3 an. Wenn zum Zeitpunkt t8 die Radgeschwindigkeit Vw kleiner wird als die erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr₁ (Vw < Vr₁), dann steigt das Signal S1 an, und demgemäß steigt auch das Ausgangssignal des UND-Gliedes 35 an, was dazu führt, daß das Einlaßventil ViI geschlossen und das Auslaßventil VoI geöffnet werden. Damit beginnt der Bremsdruck Pb abzusinken. Demgemäß wird zun Zeitpunkt t9 dann, wenn die Radgeschwindigkeit Vw kleiner wird als die zweite Bezugsradgeschwindigkeit Vr₂(Vw < Vr₂) das Risiko einer Radblockierung ansteigen, und das Signal S2 steigt an.

Wenn zum Zeitpunkt t10 die Radbeschleunigung Vw größer wird als die Bezugsradverlangsamung -Vw, dann sinkt der Pegel des Signals (J , während der Bremsdruck Pb weiterhin abnimmt, und die Radgeschwindigkeit Vw beginnt anzusteigen. Wenn zum Zeitpunkt t11

die Radbeschleunigung Vw den Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert +VWq übersteigt, steigt das Signal <* an, wodurch das Ausgangssignal des UND-Gliedes 40 mit einem niedrigen Pegel auftritt. Da das Ausgangssignal des UND-Gliedes 35 mit einem niedrigen Pegel auftritt, wird in diesem Falle das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 42 ebenfalls mit niedrigem Pegel auftreten, so daß das Magnetrelais 38 aberregt bzw. entmagnetisiert wird, und das Einlaßventil ViI wird geschlossen. Infolgedessen wird der Bremsdruck Pb so gemacht bzw. festgelegt, daß er konstant bleibt.

Wenn zum Zeitpunkt t12 die Radgeschwindigkeit Vw die zweite Bezugsradgeschwindigkeit Vr g übersteigt, fällt das Signal S2 ab, und wenn die Radgeschwindigkeit Vw die erste Bezugsgeschwindigkeit Vr.. zum Zeitpunkt t13 übersteigt, fällt das Signal S1 ebenfalls ab, wobei der Bremsdruck Pb dennoch konstant gehalten wird, womit das Auftreten einer Blockierung vermieden ist.

Venn die Radbeschleunigung Vw kleiner wird als der Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert +Vw_Q, und zwar wieder zum Zeitpunkt ti4, dann fällt der Pegel des Signals (X ab, und das Auslaßventil VoI wird demgemäß geöffnet. Dies bedeutet, daß der Bremsdruck anzusteigen beginnt.

Wenn zum Zeitpunkt t15 die Radbeschleunigung Vw kleiner wird als die Bezugsradverlangsamung -Vw_Q, dann steigt das Signal β an, da die Radgeschwindigkeit Vw zum Zeitpunkt ti6 niedriger wird als die erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr₁, womit das Signal S1 ansteigt, das Einlaßventil ViI geöffnet und das Auslaßventil VoI geschlossen werden. Der Bremsdruck Pb beginnt damit abzusinken. Wenn zum Zeitpunkt t17 die Radbeschleunigung Vw die Bezugsradverlangsamung -Vw_Q übersteigt, fällt das Signal β ab, und demgemäß öffnet das Auslaßventil VoI, womit der Bremsdruck Pb

konstant gehalten wird.

Wenn zum Zeitpunkt t18 die Radbeschleunigung Vw den Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert +Vw_Q übersteigt, dann steigt das Signal o<. an, und wenn die Radgeschwindigkeit Vw die erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr₁ zum Zeitpunkt t19 übersteigt, fällt das Signal S1 ab. Wenn die Radbeschleunigung Vw kleiner wird als der Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert +Vw~ zum Zeitpunkt t20, dann wird überdies das Signal qC absinken, und demgemäß wird das Auslaßventil VoI Öffnen. Damit steigt der Bremsdruck P b an.

Während diese Vorgänge in derselben Weise anschließend wiederholt werden, nimmt die Radgeschwindigkeit ohne ein Blockieren der Räder ab.

Wenn das Signal S1 verschiedentlich und wiederholt innerhalb der Zeitspanne T1 abgegeben wird, dann wird überdies bezüglich des Fahrzeugs bestimmt, daß es über eine unebene Straße fährt, und das Signal S1 wird auf einem niedrigen Pegel gehalten, so daß das Ausmaß der Herabsetzung des Bremsdrucks Pb während des Fahrens über die unebene Straße ein wenig verringert werden kann. Damit ist Jeglicher Anstieg in der Bremsstrecke vermieden.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der das von der Entscheidungsschaltung 33 abgegebene Signal S1 einer Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 zugeführt wird, die als Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung wirkt. Die betreffende Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 erzeugt ein Signal hohen Pegels, wie dies in Fig. 8(b) veranschaulicht ist, wenn das Signal S1 nach einem Intervall abgegeben wird, welches kleiner ist als eine bestimmte Zeitspanne T2, wie dies

in Fig. 8(a) gezeigt ist. In derselben Art und Weise wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist die Zeitspanne T2 auf einen Wert festgelegt, der zu der Entscheidung führt, daB die Räder auf einer unebenen Straße fahren, so daß ein Detektorsignal von der betreffenden Schaltung 51 dann abgegeben wird, wenn das Fahrzeug über eine unebene Straße führt.

Die Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 ist mit einer Verzögerungsschaltung 49 verbunden, die ein Betriebssignal hohen Pegels während einer bestimmten Zeitspanne abgibt, wie dies in Fig. 8(c) veranschaulicht ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem von der Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 her eingeführten Detektorsignal. Das betreffende Betriebssignal schaltet seinerseits einen Relaisschalter bzw. Relaiskontakt 50 ein.

Wenn durch diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt wird, daß ein Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, dann wird demgemäß das Signal S1 solange auf einem niedrigen Pegel gehalten, bis die Zeitspanne T3 nach erfolgter Entscheidung verstrichen ist. Demgemäß nimmt das Ausmaß der Herab-Setzung des Bremsdrucks weiter ab, während das Fahrzeug über die unebene Straße fährt, und Jegliche Zunahme in der Bremsstrecke ist wirksam vermieden.

Es dürfte sich erübrigen darauf hinzuweisen, daß eine Signalerzeugungs-Periodendetektorschaltung anstelle der Signalerzeugungsdetektorschaltung 51 vorgesehen sein kann, um das Detektorsignal an die Verzögerungsschaltung 49 abzugeben, wenn die Periode bzw, die Dauer des Signals S1 größer wird als ein bestimmter Wert.

Wie oben ausgeführt, umfaßt die Steuereinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Entscheidungseinrichtung für die Abgabe eines Signals auf die Annahme hin, daß ein Zustand für die Verringerung des Bremsdrucks erfüllt worden ist, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger ist als eine bestimmte Bezugsgeschwindigkeit. Ferner umfaßt die Steuereinrichtung eine Verzögerungseinrichtung für die Abgabe eines Betriebssignals, welches das von der Entscheidungseinrichtung abgegebene Signal solange aufhebt, bis eine bestimmte Zeitspanne auf das Signal hin verstrichen ist, welches von der Entscheidungseinrichtung her eingegeben worden ist. Obwohl ein eine Herabsetzung des Bremsdrucks anweisendes Signal von der Entscheidungseinrichtung innerhalb der durch die Verzögerungseinrichtung festgelegten Zeitspanne abgegeben wird, wird bezüglich des Fahrzeugs entschieden, daß es über eine unebene Straße fährt, und das Signal wird aufgehoben. Demgemäß nimmt das Ausmaß der Herabsetzung des Bremsdrucks während des Fanrens auf einer unebenen Straße ab, womit Jegliche Zunahme in der Bremsstrecke vermieden ist.

Gemäß der zweiten Ausftihrungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Steuereinrichtung eine Entscheidungseinrichtung für die Abgabe eines Signals auf die Annahme hin, daß ein Zustand bzw. eine Bedingung für die Verringerung des Bremsdrucks erfüllt worden ist, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger ist als eine bestimmte Bezugsradgeschwindigkeit. Die Steuereinrichtung umfaßt ferner eine Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung, die ermittelt, ob ein Intervall nach Abgabe des Signals von der Ent-Scheidungseinrichtung kleiner ist als ein bestimmtes Intervall, und die ein Signal dann abgibt, wenn das

Intervall kleiner ist. Ferner ist eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen, die ein das Ausgangssignal der Entscheidungseinrichtung aufhebendes Betriebssignal erzeugt, bis nach Aufnahme des Signals von der Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung eine festgelegte Zeitspanne verstrichen ist. Demgemäß kann die Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung bestimmen, ob das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt oder nicht, und da das Signal zur Herabsetzung des Bremsdrucks durch die Verzögerungseinrichtung während einer bestimmten Zeitspanne nach Aufnahme des Signals von der Entscheidungseinrichtung her aufgehoben ist, wird das Ausmaß der Verringerung des Bremsdrucks während des Fahrens über die unebene Straße weiter vermindert, und jegliche Zunahme der Bremsstrecke kann wirksam vermieden werden.

Claims

Patentansprüche

1. Antiblockier-Bremsvorrichtung für die Verwendung in Verbindung mit Radbremsen, die mit den Rädern 5 eines Fahrzeugs verbunden sind, mit einem hydraulischen Drucksteuerkreis (3) zur Steuerung der Ausübung eines hydraulischen Bremsdrucks auf die Radbremsen (Bl,Br) und mit einer Steuereinrichtung (32), die die Wahr-

10 scheinlichkeit des Blockierens der Räder aus den Rotationsgeschwindigkeitscharakteristiken der Räder bestimmt und die den hydraulischen Drucksteuerkreis (3) derart betreibt, daß der auf die Radbremsen ausgeübte hydraulische Bremsdruck in dem

15 Fall reduziert ist, daß die Räder wahrscheinlich blockieren,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (32) eine Entscheidungseinrichtung (33) enthält für die Abgabe eines Signals

20 auf die Annahme hin, daß eine Bedingung für die Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks in dem

Fall erfüllt ist, daß eine Radgeschwindigkeit niedriger ist als eine bestimmte Bezugsradgeschwindigkeit, und daß die Steuereinrichtung (32) eine Verzögerungseinrichtung (49) aufweist, die ein das Ausgangssignal der Entscheidungseinrichtung (33) aufhebendes Ausgangssignal bis zum Ablauf einer bestimmten Zeitspanne abgibt und damit das Ausmaß der Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks verringert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Entscheidungseinrichtung (33) so ausgelegt ist, daß sie entsprechende Signale dann abgibt, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger ist als jede einer Vielzahl bestimmter Bezugsradgeschwindigkeiten, und daß das von der Entscheidungseinrichtung (33) abgegebene Signal auf dem Maxiraum der an die Verzögerungseinrichtung (49) abgegebenen Bezugsradgeschwindigkeiten basiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung (32) ferner eine Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung ( 51) enthält, welche feststellt, ob ein Intervall, nach dem das Signal von der Ent-Scheidungseinrichtung (33) abgegeben worden ist,und das sich solange fortsetzt, bis das nächste Signal abgegeben wird, kleiner ist als ein bestimmtes Intervall,
daß die betreffende Detektoreinrichtung ein Ausgangssignal dann abgibt, wenn das betreffende Intervall kleiner ist als das bestimmte Intervall, und daß die Verzögerungseinrichtung (49) das Betriebssignal nach Aufnahme des Signals von der Signalerzeugungs Intervalldetektoreinrichtung her abgibt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungsein-

richtung so ausgelegt ist, daß sie entsprechende Signale dann abgibt, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger ist als jede einer Vielzahl bestimmter Bezugsradgeschwindigkeiten,
und daß das auf dem Maxiaua der Bezugsradgeschwindigkeiten basierende Ausgangssignal der Entscheidungseinrichtung an die Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung abgegeben wird.