DE3528565A1

DE3528565A1 - Hydraulische drucksteuervorrichtung fuer eine antiblockierbremsanlage eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3528565A1
Application number: DE19853528565
Authority: DE
Inventors: Ryoichi Anjo Aichi Matsuura; Nobuyasu Toyota Aichi Nakanishi; Yoshihisa Nomura; Kenichi Chiryu Aichi Numata; Hiroyuki Susono Shizuoka Oka; Hiromi Anjo Aichi Otsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-09
Filing date: 1985-08-08
Publication date: 1986-02-20
Also published as: JPH0468179B2; GB2163503B; GB2163503A; GB8518734D0; US4715667A; JPS6144063A; DE3528565C2

Description

Hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges

Die Erfindung befaßt sich mit einer Antiblockierbremsanlage für ein Fahrzeug und betrifft insbesondere eine hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine derartige Anlage, die mit einer Einrichtung versehen ist, die dem Fahrer eine angemessene Bremspedalreaktion liefert.

Es sind verschiedene Antiblockierbremsanlagen für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen und zum Optimieren des hydraulischen Bremsdruckes unter der Steuerung einer Steuereinheit verwandt worden, um eine wirksamere und sichere Bremswirkung zu liefern, wenn das Fahrzeug unter verschiedenen Straßenverhältnissen abgebremst wird. In den US-PS 4 090 739 und 4 278 300 sind beispielsweise derartige Antiblockierbremsanlagen dargestellt. Die bekannten Antiblockierbremsanlagen sind jedoch noch insofern unzufriedenstellend, als das Bremspedal während der Arbeit der Anlage zurückschlägt. Wenn insbesondere das Richtungssteuerventil unter der Steuerung der Steuereinheit verstellt wird, um den Bremsfluiddurck bei der Druckverringerung herabzusetzen, wird Bremsfluid von den Bremsbetätigungszyl indem in den Fahrzeugrädern an einen Vorratsbehälter abgegeben, von dem das Bremsfluid durch eine hydraulische Druckpumpe zurück zu einer Versorgungsleitung gepumpt wird, die mit dem Hauptzylinder verbunden ist. Wenn ein Blockieren der Räder über die Antiblockiersteuerung vermieden wird, während die Räder gebremst werden, wirkt das Bremsfluid, das von den Bremsbetätigungszyl indem abgegeben und zum Hauptzylinder zurückgepumpt wird, auf das Bremspedal in Form eines Rückschlages, was dem Fahrer ein schlechtes Gefühl für das Bremspedal gibt.

Um dieses Problem zu beseitigen, ist in verschiedener Weise versucht worden, das Bremsfluid, das in die Versorgungsleitung abgegeben wird, daran zu hindern, in den Hauptzylinder zurückzufließen, wenn das Richtungssteuerventil den Druck herabsetzt. Eine bekannte Anordnung hierzu ist in der JP-OS 56-142733 dargestellt.

Diese dort beschriebene hydraulische Drucksteuervorrichtung ist insofern wirksam, als sie vollständig einen unerwünschten Rückschlag und gleichfalls jede Pedalreaktion ausschließt.die vom Fuß des Fahrers zu fühlen wäre. Eine Schwierigkeit bei dieser hydraulischen Drucksteuervorrichtung besteht darin,daß aufgrund der fehlenden Pedalreaktion während der Antiblockiersteuerung der Fahrer nicht feststellen kann, ob die Fahrzeugräder der Antiblockiersteuerung unterliegen oder nicht.

Durch die Erfindung soll eine hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges geschaffen werden, die dem Fahrer eine geeignete Pedalreaktion liefert, damit der Fahrer sich über die richtige Arbeit der Antiblockierbremsanlage im Antiblockiersteuerbetrieb vergewissern kann.

Dazu umfaßt die erfindungsgemäße hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges einen Hauptzylinder, Radbremsbetätigungszylinder, einen Fluiddruckversorgungskanal, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremsbetätigungszylinder verläuft, um ein Bremsfluid unter Druck vom Hauptzylinder dem Radbremsbetätigungszylinder zu liefern, eine Steuereinheit, die auf die Radverhältnisse anspricht und ein Steuersignal erzeugt, ein Richtungssteuerventil, das im Fluiddruckversorgungskanal angeordnet ist und wenigstens eine erste und eine zweite wählbare Stellung hat,wobei das Richtungssteuerventil sich normalerweise in der ersten Stellung befindet, um den Fluiddruckversorgungskanal zu öff-

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nen, einen Fluiddruckrückführungskanal, der zwischen dem Richtungssteuerventil und dem Fluiddruckversorgungskanal verläuft, wobei das Richtungssteuerventil auf das Steuersignal ansprechend betätigbar ist, um den R^dbremsbetätigungszylinder mit dem Fluiddruckrückführungskanal zu verbinden, um ein Bremsfluid unter Druck vom Radbremsbetätigungszylinder zum Fluiddruckversorgungskanal in Form eines Bypaßes bezüglich des Richtungssteuerventils zurückzuführen, einen Vorratsbehälter, der im Fluiddruckrückführungskanal vorgesehen ist, um das Bremsfluid zu speichern, eine hydraulische Druckpumpe, die im Fluiddruckrückführungskanal vorgesehen ist, um das Bremsfluid vom Vorratsbehälter zu pumpen, einen Sammler, der im Fluiddruckrückführungskanal angeordnet ist, um einen Teil des Bremsfluides von der hydraulischen Pumpe zu speichern, und eine Drosselstelle, die im Fluiddruckversorgungskanal zwischen dem Hauptzylinder und der Verbindung zwischen den Fluiddruckversorgungs- und Fluiddruckrückführungskanälen vorgesehen ist.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig, 1 das schematische Schaltbild eines Ausfüh

rungsbeispiels der erfindungsgemäßen hydraulischen Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges,

Fig.2A bis 2C in graphischen Darstellungen den zeitlichen Ablauf der Antiblockiersteuerung der in Fig.1 dargestellten hydraulischen Drucksteuervorrichtung, und

Fig.3 das schematische Schaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen

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hydraulischen Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges.

Die in Fig.1 dargestellte hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges umfaßt einen Hauptzylinder 14, der in Arbeitsverbindung mit einem Bremspedal 16 steht. Der Hauptzylinder 14 weist eine nicht dargestellte erste, einen hydraulischen Druck erzeugende Kammer auf, die über eine Leitung 18 mit den Bremsbetätigungszylindern 20,22 für die vorderen Räder W1, W2 verbunden ist. Der Hauptzylinder 14 weist gleichfalls eine zweite, nicht dargestellte, einen hydraulischen Druck erzeugende Kammer auf» die über eine Leitung 24 mit den Bremsbetätigungszylindern für die Hinterräder W3.W4 verbunden ist. Die Leitung zweigt insbesondere in eine Versorgungsleitung 26 und eine Rückführungsleitung 28 auf. Die Versorgungsleitung 26 ist über eine Drosselstelle 30, ein Richtungssteuerventil 34 und eine Leitung 36 mit dem Bremsbetätigungszylinder 20 für das Vorderrad W1 verbunden.

Die Rückführungsleitung 28 ist über ein Rückschlagventil 38 und die Leitung 36 mit dem Bremsbetätigungszylinder 20 verbunden, wobei das Rückschlagventil 38 das Fluid nur in die Richtung vom Bremsbetätigungszylinder 20 zum Hauptzylinder strömen läßt. Eine Leitung 40 ist mit dem Richtungssteuerventil 34 und gleichfalls über eine Leitung 42, einen Vorratsbehälter 44, eine Leitung 45, ein Rückschlagventil 46, eine hydraulische Druckpumpe 48, ein Rückschlagventil 50 und eine Rückführungsleitung 52 mit der Versorgungsleitung 26 verbunden. Die Rückführungsleitung 52 weist ein Rückschlagventil 53 auf, das das Fluid nur in die Richtung von der hydraulischen Druckpumpe 48 zur Versorgungsleitung 26 strömen läßt. Ein Sammler 54 ist mit der Rückführungsleitung 52 an einer Stelle zwischen den Rückschlagventilen 50,53 verbunden. Die Rückführungsleitung 52 ist mit der Versorgungsleitung 26 an

einer Stelle zwischen der Drosselstelle 30 und dem Richtungssteuerventil 34 verbunden. Die Drosselstelle 30 befindet sich somit zwischen dem Hauptzylinder und einem Verbindungspunkt, an dem die Rückführungsleitung 52 mit der Versorgungsleitung 26 verbunden ist. Der Sammler 54 weist eine Fluidspeicherkapazität auf, die etwas kleiner(etwa 60% bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel) als die maximale Fluidmenge ist, die vom Bremsbetätigungszylinder 20 bei einem Druckverminderungshub abgegeben wird. Die Rückschlagventile 46,50 sind so ausgerichtet, daß sie eine Fluidströmung nur in die Richtung erlauben, in die das Fluid durch die hydraulische Druckpumpe 48 vom Vorratsbehälter 44 zum Sammler 54 gepumpt wird. Das Rückschlagventil 46 dient als Ansaugventil der Pumpe 46 und ist in einem Stück damit ausgebildet, während das Rückschlagventil 50 als Auslaßventil der Pumpe 46 dient und gleichfalls in einem Stück damit ausgebildet ist.

Das Richtungssteuerventil 34 ist ein federbeaufschlagtes solenoidbetätigtes Ventil mit drei Wegen und drei Stellungen. Wenn ein hoher Erregungsstrom durch ein Solenoid 78 des Ventils 34 fließt, wird das Ventil 34 gegen die Vorspannkraft einer Feder 80 des Ventils 34 in Fig.1 ganz nach links oder in die betätigte Stellung gebracht. Wenn ein niedriger Erregungsstrom dem Solenoid 78 geliefert wird, befindet sich das Ventil 34 in der mittleren Stellung. Wenn kein Erregungsstrom durch das Solenoid 78 fließt, ist das Ventil 34 in die Stellung ganz rechts in Fig.1 oder in die normale Stellung unter der Kraft der Feder 80 vorgespannt.

Mit dem Bremsbetätigungszylinder 22 des anderen Vorderrades W2 ist eine Versorgungsleitung 82 verbunden, die von der Versorgungsleitung 32 über ein Richtungssteuerventil 84 abzweigt, wobei die Leitung 82 und das Ventil 84 den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie das Richtungssteuerventil 34 und die Leitung 86 haben. Der Bremsbetätigungszylinder 22 ist auch mit

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dem Hauptzylinder 14 über eine Rückführungsleitung 87, die von der Leitung 18 abzweigt, ein Rückschlagventil 88 und eine Leitung 86 verbunden. Eine Leitung 90, die mit dem Richtungssteuerventil 84 verbunden ist, ist über die Leitung 42 mit dem Vorratsbehälter 44 verbunden.

Eine Leitung 56, die von der Leitung 18 abzweigt, ist über ein Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Ventil 58 mit zwei parallelen Leitungen 60,62 verbunden, die über Rückschlagventile 64,66 jeweils mit den Leitungen 36,86 verbunden sind. Die Rückschlagventile 64,66 sind so ausgerichtet, daß sie einen Fluidstrom nur zu den Bremsbetätigungszylindem 20,22 jeweils über die Leitungen 36,86 erlauben. Das Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Ventil 58 ist normalerweise durch eine Feder 58a so vorgespannt, daß es eine Fluidverbindung zwischen der Leitung 36 und den Leitungen 60,62 herstellt. Wenn ein Solenoid 58b des Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Ventils 58 erregt wird, wird das Ventil 58 gegen die Kraft der Feder 58a umgeschaltet, um die Fluidverbindung zwischen der Leitung 36 und den Leitungen 60, 62 zu unterbrechen.

Die Bremsbetätigungszylinder der Hinterräder W3, W4 sind mit der Leitung 24 im wesentlichen über dieselbe Anordnung wie die Vorderräder W1, W2 mit der Ausnahme verbunden, daß die Bremsbetätigungszylinder miteinem gemeinsamen Richtungssteuerventil 92 verbunden sind, das mit den Richtungssteuerventilen 34,84 identisch ist. Natürlich können auch zwei derartige Richtungssteuerventile jeweils mit den Bremsbetätigungszylindern der Hinterräder W3.W4 verbunden sein. Ein Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Ventil, das in seinem Aufbau und in seiner Funktion mit dem Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Ventil 58 identisch ist, liegt zwischen der Leitung 24 und dem Bremsbetätigungszyl indem der Hinterräder W3.W4.

Radgeschwindigkeitssensoren D1, D2 sind jeweils den Vorderrä-

•/ta·

dem W1.W2 zugeordnet, während ein Geschwindigkeitssensor D3 den Hinterrädern W3.W4 zugeordnet ist. Die Radgeschwindigkeitssensoren D1.D2.D3 erzeugen Impulssignale mit Frequenzen, die proportional der Drehgeschwindigkeit der Räder sind, und legen diese Impulssignale an eine Steuereinheit 94. Die Steuereinheit 94 spricht auf die anliegenden Signale an und berechnet die Radgeschwindigkeit, das Rutschmaß und die Verzögerung, um Steuersignale S1,S2,S3,S4 und S5 zu erzeugen. Die Steuersignale S1.S2.S3 liegen an den Solenoiden der Richtungssteuerventile 34,84,92. Wenn ein Steuersignal einen hohen Pegel hat, hat der Solenoiderregungsstrom eine hohe Stromstärke. Wenn ein Steuersignal einen mittleren Pegel hat, hat der Solenoiderregungsstrom gleichfalls eine mittlere Stromstärke. Wenn ein Steuersignal einen niedrigen Pegel hat, fließt kein Solenoiderregungsstrom. Wenn daher die Steuersignale S1.S2.S3 einen hohen, mittleren oder niedrigen Pegel jeweils haben, werden die Richtungssteuerventile 34,84,92 in die betätigte Stellung, die mittlere Stellung und die normale Stellung jeweils geschaltet. Die Steuersignale haben einen hohen Pegel, wenn der Fluiddruck in den Bremsbetätigungszylindern 20,22 herabzusetzen ist. Die Steuersignale haben einen mittleren Pegel, wenn der Fluiddruck in den Bremsbetätigungszylindern 20,22 beizubehalten ist. Die Steuersignale haben einen niedrigen Pegel, wenn der Fluiddruck in den Bremsbetätigungszylindem 20,22 zu erhöhen ist. Das Richtungssteuerventil 92 wird in ähnlicher Weise gesteuert, um die Hinterräder W3,W4 zu bremsen.

Die Steuersignale S4,S5 liegen an den Solenoiden der Zwei-Stellungs-Zwei-Wege-Ventile 58,67 jeweils. Die Steuersignale S4,S5 werden erzeugt, um diese Ventile 58,67 nur dann zu schließen, wenn die Räder W1 bis W4 der Antiblockiersteuerung unterliegen, das heißt, wenn die Richtungssteuerventile 34, 84,92 zyklisch zwischen der Druckerhöhung, der Druckbeibehaltung und der Druckverminderung zum Steuern des Bremsfluid-

- /13.

druckes geschaltet werden.

Die Steuereinrichtung 94 mit den oben beschriebenen Funktionen hat einen einfachen herkömmliche Aufbau, der nicht im einzelnen beschrieben werden muß.

Die hydraulische Drucksteuervorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau arbeitet in der folgenden Weise:

i) Normales Bremsen:

Wenn der Fahrer das Bremspedal 16 tritt, wird der Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 14 über die Leitungen 18,56, das Zwei-Wege-Ventil 58, die Leitungen 60,62, den Bremsbetätigungszylindern 20,22 geliefert, um die Vorderräder W1.W2 zu bremsen. Der Bremsfluiddruck liegt auch vom Hauptzylinder 14 über die Leitung 24 und das Zwei-Wege-Ventil 67 an den Bremsbetätigungszylindem. der Hinterräder W3.W4, um diese zu bremsen. Da der Bremsfluiddruck über die Zwei-Wege-Ventile 58,67 geliefert wird, kann der Fluiddruck in den Bremsbetätigungszylindem der Räder W1 bis W4 schnell in der erforderlichen Weise unabhängig von Drosselstellen, wie beispielsweise die Drosselstelle 30, in den Versorgungsleitungen erhöht werden.

ii) Antiblockiersteuerung:

Der Fahrer beginnt damit, das Bremspedal 16 herabzudrücken, während das Kraftfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft. Zu Beginn des Bremsvorganges des Fahrzeuges spricht die Steuereinheit 94 auf die aufgenommenen Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren D1 bis D3 an, um festzustellen, daß noch keines der Räder eine vorgeschriebene Verzögerung und ein vorgeschriebenes Rutschmaß erreicht hat. Die Steuersignale S1.S2.S3 haben daher einen niedrigen Pegel, und die Richtungssteuerventile 34,84,92 befinden sich in ihrer normalen Stellung,

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wie es in Fig.1 dargestellt ist. Der Druck der Bremsbetätigungszyl inder der Räder W1 bis W4 nimmt nun zu. Der Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 14 liegt über die Leitung 18, die Leitung 56, die Leitungen 60,62, die Rückschlagventile 64,66 und gleichfalls über die Versorgungsleitungen 26,82, die Richtungssteuerventile 34,84 und die Leitungen 36,86 an den Bremsbetätigungszylindem 20,22, um die Vorderräder W1,W2 zu bremsen. Das Bremsfluid wird durch die Rückschlagventile 38,88 daran gehindert, durch die Leitungen 28,87 in die Leitungen 36,86 zu strömen. Der Bremsfluiddruck wird fortlaufend über das Zwei-Wege-Ventil 38 abgegeben, bis die Räder W1.W2 eine vorgeschriebene Verzögerung erreichen.

Die Hinterräder W3.W4 werden in gleicher Weise gebremst.

Wenn der Bremsfluiddruck zunimmt, und die Vorderräder W1.W2 eine bestimmte Verzögerung und ein bestimmtes Rutschmaß erreichen oder diese Werte gerade überschreiten, kommt das Steuersignal S4 auf einen hohen Pegel, um das Zwei-Wege-Ventil 58 zu schließen und die Antiblockiersteuerung zu beginnen. Gleichzeitig kommen die Steuersignale S1,S2 auf einen hohen Pegel, um die Richtungssteuerventile 34,84 in die betätigte Stellung umzuschalten, in der die Leitungen 26,36 und die Leitungen 82, 86 getrennt und die Leitungen 36,40 und die Leitungen 86,90 miteinander verbunden sind. Der Druck der Bremsbetätigungszylinder 20,22 wird nun herabgesetzt. Der Bremsfluiddruck wird dann von den Bremsbetätigungszylindem 20,22 über die Leitungen 36,40,86,90,42 an den Vorratsbehälter 44 abgegeben. Die Fluiddruckpumpe 48 beginnt zu arbeiten, wenn eines der Steuersignale S1 oder S2 den hohen Pegel erreicht, so daß das Bremsfluid durch die Pumpe 48 vom Vorratsbehälter 44 gepumpt und anschließend über das Rückschlagventil 50 und die Rückführungsleitung 52 in den Sammler 54 abgeführt wird. Wenn das Fluid dem Sammler 54 bis zu seiner maximalen Speicherkapazität

geliefert ist, wird es danach von der Rückführungsleitung in die Versorgungsleitung 36 abgegeben.

Die Druckenergie des Bremsfluides wird im Sammler 54 gespeichert. Bis die abgegebene Bremsfluidmenge die Kapazität des Speichers 54 überschreitet, liegt der Fluiddruck im Sammler 54 unter dem Fluiddruck im Hauptzylinder 14, so daß kein Bremsfluid zurück in die Versorgungsleitung 26 strömt. Auf das Bremspedal 16 wirkt daher kein Fluiddruck in Form eines, Rückschlages. Insofern, als die Fluidspeicherkapazität des Sammlers 54 kleiner als die maximale Menge des Fluides ist, das vom Bremsbetätigungszylinder 20 bei einem Druckverminderungshub abgegeben wird, wie es oben beschrieben wurde, fließt das-Bremsfluid vom Sammler 54 bei einem derartigen Druckverminderungshub über. Das überfließende Fluid strömt über das Rückschlagventil 53 in die Versorgungsleitung 26. Bei einem Druckverminderungshub speichert der Sammler 54 etwa 60% des abgegebenen Bremsfluides, wobei die restlichen 40% des Bremsfluides über die Versorgungsleitungen 26,28 dem Hauptzylinder 14 zurückgeliefert werden. Während dieser Zeit wird der Bremsfluiddruck durch die Drosselstelle 30 herabgesetzt und ist der am Bremspedal 16 liegende Rückschlag klein, so daß er durch den Fuß des Fahrers als geeignete Pedalreaktion empfunden wird. In Fig.2B zeigen die Bremsdruckübergänge a,b und c die Druckverminderung. Das während einer derartigen Druckverminderung von den Bremsbetätigungszylindern 20,22 abgegebene Fluid wird teilweise im Sammler 54 gespeichert, während der Überschuß über die Drosselstelle 30 dem Hauptzylinder 14 zurückgeliefert wird, um eine Bremspedalreaktion zu bewirken.

Derselbe Arbeitsvorgang, wie er oben beschrieben wurde, erfolgt bezüglich der Hinterräder W3,W4. Das Bremspedal 16 unterliegt daher nur einem kleinen Rückschlag, der als geeignete Pedalreaktion empfunden wird.

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Wenn die Verzögerung der Räder W1.W2 wieder den vorgeschriebenen Wert erreicht oder diesen etwas unterschritten hat, haben die Steuersignale den mittleren Pegel, um die Richtungssteuerventile 34,84 in die mittlere oder neutrale Stellung zu betätigen. Die Leitungen 26,36 und 40 sowie die Leitungen 82, 86 und 90 sind dann getrennt. Der Bremsfluiddruck bleibt nun auf einem konstanten Pegel. Der Druck in den Bremsbetätigungszylindern 20,22 wird nun beibehalten. Diese Arbeitsweise trifft auch für die Hinterräder W3,W4 zu.

Wenn keine Gefahr besteht, daß die Räder W1.W2 blockieren, kommen die Steuersignale S1.S2 auf einen niedrigen Pegel, um eine Fluidverbindung zwischen den Leitungen 26,36 und den Leitungen 82,86 herzustellen, damit der Fluiddruck vom Sammler 54 über die Leitungen 26,82 in die Leitungen 36,86 jeweils gehen kann. Die Bremskraft an den Vorderrädern W1,W2 nimmt nun zu. In ähnlicher Weise nimmt auch die Bremskraft an den Hinterrädern W3.W4 zu, da das Steuersignal S3 auch auf einen niedrigen Pegel kommt.

Während dieser Zeit wird der Fluiddruck, der den Richtungssteuerventilen 34,84 geliefert wird, durch die Drosselstelle 30 in der Leitung 26 verringert, wobei das Bremsfluid dazu neigt, vom Hauptzlinyder 14 und vom Sammler 24 abzufließen. Da das Bremsfluid vom Hauptzylinder 14 durch die Drosselstelle 30 beschränkt ist, ist die Menge an Bremsfluid vom Hauptzylinder kleiner als die des Bremsfluides vom Sammler 54, was zur Folge hat, daß das Bremspedal 16 auf eine geringere Tiefe herabgedrückt wird. Die Bremsdruckübergänge e,f,g.h,i,j,k in Fig.2B geben die Druckzunahme abwechselnd mit der Druckbeibehaltung zum fortschreitenden Erhöhen des Bremsdruckes wieder. Das Bremspedal 16 wird fortschreitend immer dann in einem Kleineren Ausmaß herabgedrückt, wenn der Druck in den Bremszylindern erhöht wird, so daß dem Fuß des Fahrers eine geeignete Pedalreaktion geliefert wird.

Die oben beschriebene Steuerung wird wiederholt, bis das Kraftfahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat oder angehalten ist, worauf der Fahrer das Bremspedal 16 freigibt. Der Druck in den Teilen der Rückführungsleitungen 28,87, die näher als die Rückschlagventile 38,88 am Hauptzylinder 14 liegen, wird herabgesetzt, damit das Bremsfluid von den Zylindern 20,22 über die Leitungen 36,28,18 und die Leitungen 86,87,18 zum Hauptzylinder 18 zurückkehren kann. Das Bremsfluid von den Bremsbetätigungszylindem der Hinterräder W3.W4 kehrt gleichfalls in derselben Weise zum Hauptzylinder 14 zurück.

Die Zwei-Wege-Ventile 58,67 werden auf die normale Verbindungsstellung rückgeschaltet.

Fig.2A zeigt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und die Geschwindigkeit der Räder während der Zeit, während der das Kraftfahrzeug in der Antiblockiersteuerung abgebremst wird.

Fig.2C zeigt die verschiedenen Pegel der Signale, die durch die Steuereinheit 94 an die Solenoide der Richtungssteuerventile 34,84,92 gelegt werden.

Fig.3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen hydraulischen Drucksteuervorrichtung. Die in Fig.3 dargestellte hydraulische Drucksteuervorrichtung unterscheidet sich von der in Fig.1 dargestellten Vorrichtung dadurch, daß die Leitung 18 in Versorgungsleitungen 27,83 aufzweigt, die über Drosselstellen 31,32 jeweils mit den Richtungssteuerventilen 34,84 verbunden sind, und daß die Rückführungsleitung 52 in Leitungen 70,71aufzweigt, die über Rückschlagventile 72,73 jeweils mit den Versorgungsleitungen 27, 83 an Stellen zwischen den Drosselstellen 31,32 und den Richtungssteuerventilen 34,84 verbunden sind.

Den Hinterrädern W3.W4 können jeweilige Radgeschwindigkeitssensoren zugeordnet sein, damit die Steuereinheit 94 Steuersignale für die jeweiligen Bremsbetätigungszylinder der Hinterräder W3.W4 erzeugen kann. Die Bremsbetätigungszylinder 20,22 der Vorderräder W1.W2 können über ein gemeinsames Richtungssteuerventil gesteuert werden. Die Richtungssteuerventile 34,84,92 können einen anderen Aufbau haben, um nur für eine Erhöhung des Druckes und eine Herabsetzung des Druckes in Abhängigkeit von dem Ausmaß zu sorgen, in dem die Räder blockieren.

Claims

Dr. F. ZuiffeteirVseYi. - DY. E: Assmann Ί 5 2 8 5 6 ¹

Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun.

PAT E N TA N WÄ LT E

ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE!

3/Li G3-8513-S0

NIPPONDENSO CO.,LTD., Kariya-shi, Japan

TOYOTA OIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, Toyota-shi,Japan

Hydraulische Drücksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges

PATENTANSPRÜCHE

1. Hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges,
gekennzeichnet durch

a) einen Hauptbremszylinder,

b) einen Radbremsbetätigungszylinder,

c) einen Fluiddruckversorgungskanal, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremsbetätigungszylinder liegt, um ein Bremsfluid unter Druck vom Hauptzylinder dem Radbremsbetätigungszylinder zu liefern,

d) eine Steuereinheit, die auf die Radverhältnisse anspricht, um ein Steuersignal zu erzeugen,

e) ein Richtungssteuerventil, das im Fluiddruckversorgungskanal liegt und wenigstens eine erste und eine

zweite wählbare Stellung aufweist, "· *

wobei das Richtungssteuerventil normalerweise die erste Stellung einnimmt, um den Fluiddruckversorgungskanal zu öffnen,

f) einen Fluiddruckrückführungskanal, der zwischen dem Richtungssteuerventil und dem Fluiddruckversorgungskanal liegt, wobei das Richtungssteuerventil auf das Steuersignal ansprechend so betätigbar ist, daß es den Radbremsbetätigungszylinder mit dem Fluiddruckrückführungskanal verbindet, um ein Bremsfluid unter Druck vom Radbremsbetätigungszylinder zum Fluiddruckversorgungskanal in Form eines Bypaßes bezüglich des Richtungssteuerventil es zurückzuführen,

g) einen Vorratsbehälter, der im Fluiddruckrückführungskanal liegt, um das Bremsfluid zu speichern,

h) eine hydraulische Druckpumpe, die im Fluiddruckrückführungskanal liegt, um Bremsfluid vom Vorratsbehälter zu pumpen,

i) einen Sammler, der im Fluiddruckrückführungskanal liegt, um einen Teil des Bremsfluids von der hydraulischen Pumpe zu speichern, und

j) eine Drosselstelle, die im Fluiddruckversorgungskanal zwischen dem Hauptzylinder und dem Verbindungspunkt zwischen dem Fluiddruckversorgungskanal und dem Fluiddruckrückführungskanal liegt.

Vorrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch

ein Zwei-Wege-Ventil, das zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremsbetätigungszylinder liegt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremsbetätigungszylinder in Form eines Bypaßes bezüglich des Richtungssteuerventiles herzustellen, wobei das Zwei-Wege-Ventil auf das Steuersignal von der Steuereinheit anspricht, um die Fluidverbindung zwischen dem Fluiddruckversorgungskanal und dem Radbremsbetätigungszylinder zu unterbrechen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Fluiddruckrückführungskanal ein Rückschlagventil aufweist, damit das Bremsfluid nur vom Sammler in den Fluiddruckversorgungskanal strömen kann.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Sammler eine Fluidspeicherkapazität hat, die so gewählt ist, daß er etwa 60% des Bremsfluids speichert,das von der hydraulischen Druckpumpe gepumpt wird, wobei die restlichen 40% des Bremsfluids als überströmendes Fluid durch die Drosselstelle im Fluiddruckversorgungskanal an den Hauptzylinder abgegeben werden können.

5. Hydraulische Drucksteuervorrichtung für eine Antiblockierbremsanlage eines Fahrzeuges,

gekennzeichnet durch

a) einen Bremszylinder,

b) zwei Radbremsbetätigungszylinder,

c) einen ersten und einen zweiten Fluiddruckversorgungskanal, die zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsbetätigungszylindern liegen, um ein Bremsfluid unter Druck vom Hauptzylinder den Radbremsbetätigungszylindem zu liefern,

d) eine Steuereinheit, die auf die Radverhältnisse anspricht,um ein Steuersignal zu erzeugen,

e) zwei Richtungssteuerventile, die im ersten und im zweiten Fluiddruckversorgungskanal angeordnet sind und wenigstens eine erste und eine zweite wählbare Stellung haben, wobei die Richtungssteuerventile normalerweise die erste Stellung einnehmen, in der der erste und der zweite Fluiddruckversorgungskanal geöffnet sind,

f) einen Fluiddruckrückführungskanal, der zwischen den Richtungssteuerventilen und den Fluiddruckversorgungs-

kanälen liegt, wobei die Richtungssteuerventile auf das Steuersignal ansprechend so betätigbar sind, daß sie die Radbremsbetätigungszylinder mit dem Fluiddruckrückführungskanal verbinden, um ein Bremsfluid unter Druck von den Radbremsbetätigungszylindem zu den Fluiddruckversofgungskanälen in Form eines Bypaßes bezüglich der Richtungssteuerventile rückzuführen,

g) einen Vorratsbehälter, der im Fluiddruckversorgungskanal liegt, um das Bremsfluid zu speichern,

h) eine hydraulische Druckpumpe, die im Fluiddruckrückführungskanal liegt, um Bremsfluid von dem Vorratsbehälter zu pumpen,

i) einen Sammler, der im Fluiddruckrückführungskanal liegt, um einen Teil des Bremsfluides von der hydraulischen Pumpe zu speichern, und

j) eine erste und eine zweite Drosselstelle, die im ersten und im zweiten Fluiddruckversorgungskanal jeweils zwischen dem Hauptzylinder und den Verbindungspunkten zwischen den Fluiddruckversorgungs- und -rückführungskanälen angeordnet sind.

Vorrichtung nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch

ein Zwei-Wege-Ventil, das zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsbetätigungszylindem liegt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsbetätigungszyl indem in Form eines Bypaßes bezüglich der Richtungssteuerventile herzustellen, wobei das Zwei-Wege-Ventil auf das Steuersignal von der Steuereinheit ansprechend die Fluidverbindung zwischen den Fluiddruckversorgungskanälen und den Radbremsbetätigungszylindem unerbrechen kann.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Fluiddruckrückführungskanal ein erstes und ein zweites Rückschlagventil aufweist, damit das Bremsfluid nur vom Sammler in die Fluiddruckversorgungskanäle jeweils strömen kann.