DE3440363A1

DE3440363A1 - Vorrichtung zum steuern des hydraulischen druckes in einer blockierfreien fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3440363A1
Application number: DE19843440363
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Fujinami; Shinichi Anjo Aichi Hori; Ryoichi Matsuura; Yoshihisa Toyota Aichi Nomura; Hiroyuki Susono Shizuoka Oka; Hiromi Otsuki
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1983-11-04
Filing date: 1984-11-05
Publication date: 1985-05-15
Also published as: JPS6099752A; US4603920A

Description

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G3-8420-5344

Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage

Die Erfindung befaßt sich mit einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage und betrifft insbesondere eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes für eine derartige blockierfreie Fahrzeugbremsanlage, bei der es möglich ist, ein Rückschlagen des Bremspedals zu vermeiden.

Es sind verschiedene blockierfreie Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen und in die Praxis umgesetzt worden, um den hydraulischen Bremsdruck unter der Steuerung einer Steuereinheit zu optimieren und dadurch für eine wirksamere und sicherere Bremswirkung zu sorgen, wenn das Fahrzeug bei verschiedenen Straßenverhältnissen gebremst wird. In den US-PS 4,090,739 und 4,278,300 sind beispielsweise derartige blockierfreie Bremsanlagen dargestellt. Die bekannten blockierfreien Bremsanlagen haben sich jedoch insofern als noch nicht zufriedenstellend herausgestellt, als das Bremspedal während der Arbeit der Anlage zum Zurückschlagen neigt.

Durch die Erfindung soll daher eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage geschaffen werden, bei der es möglich ist, ein Zurückschlagen des Bremspedals beim Bremsen des Fahrzeuges und gleichfalls einen Schlag am Bremspedal zu vermeiden, wenn dieses herabgedrückt wird.

Dazu umfaßt die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage einen Hauptbremszylinder, einen Radbremszylinder, einen Hauptzylinderdurchlaß, der vom Hauptzylinder ausgeht, einen Fluiddruckversorg.ungsdurchlaß, der zwischen dem Hauptzylinderdurchlaß und dem Bremszylinder liegt, eine

Stuereinheit, die auf die Radverhältnisse anspricht und ein Befehlssignal erzeugt, ein Richtsteuerventil, das im Fluiddruckversorgungsdurchlaß angeordnet ist und wenigstens eine den Druck erhöhende und eine den Druck vermindernde Stellung aufweist, wobei das Richtsteuerventil normalerweise die den Druck erhöhende Stellung hat, um den Fluiddruckversorgungsdurchlaß zu öffnen, einen Fluiddruckrückführungsdurchlaß, der mit dem Richtsteuerventil verbunden ist,und wenigstens ein Drucksteuerventil, das zwischen dem Fluiddruckversorgungs durchlaß und dem Fluiddruckrückführungsdurchlaß liegt, wobei das Drucksteuerventil zwischen einer ersten Stellung, in der es die Verbindung zwischen dem Fluiddruckversorgungsdurch laß und dem Fluiddruckrückführungsdurchlaß unterbricht,und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, in der es eine Verbindung des Fluiddruckversorgungsdurchlasses und des Fluiddruckrückführungsdurch1asses erlaubt, das Drucksteuerventil sich normalerweise in der ersten Stellung befindet und das Richtsteuerventil in die zweite Stellung auf das Befehlssignal ansprechend betätigbar ist, um den Radbremszylinder über den Fluiddruckrückführungsdurchlaß mit dem Fluiddruckversorgungsdurchlaß zu verbinden, wenn sich das Richsteuerventi1 in der den Druck erhöhenden Stellung befindet. Im Fluiddruckrückführungsdurchlaß liegt ein Vorratsbehälter, der im Fluiddruckrückführungsdurchlaß angeordnet ist, um das Fluid vom Radbremszylinder aufzunehmen, wenn das Richsteuerventi1 sich in der den Druck herabsetzenden Stellung befindet. Eine Fluiddruckpumpe ist im Fluiddruckrückführungsdurchlaß angeordnet, um das Fluid vom Vorratsbehälter unter Druck zu setzen, und ein Sammler ist mit dem Fluiddruckrückführungsdurchlaß verum die Energie des Fluides unter Druck im Fluiddruckrückführungsdurchlaß zu speichern. Das Drucksteuerventil umfaßt ein solenoidbetätigtes Zwei-Stellungsventil, das mit dem Richtsteuerventil verbunden ist.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher

beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 das schematische Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer biockierfreien Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 2 in einem Diagramm die zeitliche Steuerung

eines Zwei-Stellungdrucksteuerventils und eines Richtsteuerventils in der in Fig. 1 dargestellten Steuervorrichtung und

Fig. 3 das schematische Schaltbild eines weiteren

Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage enthält einen Hauptzylinder 21, der in Arbeitsverbindung mit einem Bremspedal 22 steht. Der Hauptzylinder 21 weist eine nicht dargestellte erste einen hydraulischen Druck erzeugende Kammer auf, die über eine Leitung 23 mit den Bremszylindern 24,26 für die Vorderräder W1, W2 verbunden ist. Der Hauptzylinder 21 weist gleichfalls eine nicht dargestellte zweite einen hydraulischen Druck erzeugende Kammer auf, die über eine Leitung 25 mit den nicht dargestellten Bremszylindern für die Hinterräder verbunden ist. Die Leitung zweigt insbesondere in Versorgungsleitungen 27,60 und in eine Rückführungsleitung 28 auf. Die Versorgungsleitung ist über ein Richtsteuerventil 34 und eine Leitung 36 mit dem Bremszylinder 24 verbunden.

Die Rückführungsleitung 28 ist über ein Rückschlagventil 38 und eine Leitung 36 mit dem Bremszylinder 24 verbunden, wobei das Rückschlagventil 38 eine Fluidströmung nur in die Richtung vom Bremszylinder 24 zum Hauptzylinder 21 zuläßt. Eine Leitung 40 ist mit dem Richtsteuerventil 34 und über eine Leitung 42, einen Vorratsbehälter 44, eine Leitung 45, ein Rückschlagventil 46, eine hydraulische Druckpumpe 48, ein Rückschlagventil 50 und eine Rückführungsleitung 52 mit einer Öffnung eines mit zwei öffnungen versehenen Zwei-Stellungsdrucksteuerventils 30 verbunden. Ein Sammler 54 ist mit der Rückführungsleitung 52 verbunden. Die Rückschlagventile 46,50 sind so ausgerichtet, daß sie eine Fluidströmung nur in die Richtung vom Vorratsbehälter 44 zum Drucksteuerventil 30 zulassen. Das Drucksteuerventil 30 weist eine weitere Öffnung auf, die über eine Leitung 53 und ein Rückschlagventil 47 mit der Versorgungsleitung 27 verbunden ist. Das Rückschlagventil 47 erlaubt eine Fluidströmung nur vom Drucksteuerventil 30 zum Richtsteuerventil 34. Das Drucksteuerventil 30 ist ein federbeaufschlagtes und solenoidbetätigtes Ventil mit einem Solenoid 49 und ist normalerweise durch eine Feder 51 in eine Richtung vorgespannt, in der es die Fluidverbindung zwischen den öffnungen des Ventils 30 in einer Schließstellung B unterbricht. Wenn das Solenoid 49 somit erregt wird, verschiebt sich das Ventil 30 gegen die Vorspannungskraft der Feder 51 so, daß es eine Fluidverbindung zwischen den Öffnungen, d.h. zwischen den Leitungen 52,53 in der Verbindungsstellung A herstellt.

Das Richtsteuerventil 34 ist ein federbeaufschlagtes und solenoidbetätigtes Ventil vom Drei-Öffnungs- und Drei-Stellungstyp. Wenn ein hoher Erregungsstrom durch das Solenoid 56 des Ventils 34 fließt, wird das Ventil 34 in die ganz links liegende oder betätigte Stellung c gegen die Vorspannkraft einer Feder 80 des Ventils 34 betätigt. Wenn ein niedriger Erregungsstrom am Solenoid 78 liegt, wird das

Ventil 34 in einer Zwischenstellung b angeordnet. Wenn kein Erregungsstrom durch das Solenoid 78 fließt, ist das Ventil 34 unter der Kraft der Feder 80 in die ganz rechts liegende oder normale Stellung a vorgespannt, w.ie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Mit dem Bremszylinder 26 des anderen Vorderrades W2 ist eine von der Leitung 23 abzweigende Versorgungsleitung 60 über ein Richtsteuerventil 62, das in seinem Aufbau mit dem Richtsteuerventil 34 identisch ist, und eine Leitung 64 verbunden. Der Bremszylinder 26 ist gleichfalls über eine Rückführungsleitung 66, die von der Leitung 23 abzweigt, ein Rückschlagventil 68 und eine Leitung 64 mit dem Haupt, zylinder 21 verbunden. Eine Leitung 70, die mit dem Richtsteuerventil 72 verbunden ist, ist über eine Leitung 70 und eine Leitung 42 mit dem Vorratsbehälter 40 verbunden. Die Leitungen 53 und 60 sind über eine Leitung 72 und ein Rückschlagventil 74 miteinander verbunden, das eine Fluidströmung nur von der Leitung 53 zur Leitung 60 zuläßt.

Obwohl es in der Zeichnung nicht dargestellt ist, sind die Bremszylinder der Hinterräder über im wesentlichen dieselbe Anordnung wie die der Vorderräder W1, W2 mit der Leitung 25 verbunden.

Radgeschwindigkeitssensoren D1, D2 sind jeweils den Vorderrädern W1, W2 zugeordnet. Die Radgeschwindigkeitssensoren D1, D2 erzeugen Impulssignale mit einer Frequenz, die proportional der Drehgeschwindigkeit der Räder W1, W2 ist und legen diese Impulssignale an eine Steuereinheit 76. Die Steuereinheit 76 spricht auf die anliegenden Signale an und berechnet die Radgeschwindigkeit, das Maß an Rutschen der Räder und die Verzögerungen, um Steuersignale S1, S2, S3 zu erzeugen. Die Steuersignale S1 und S2 liegen an den Solenoiden 56, 63 der Richtsteuerventile 34,62. Wenn die

Steuersignale einen hohen Pegel haben, hat auch der Solenoiderregungsstrom einen hohen Pegel. Wenn die Steuersignale einen mittleren Pegel haben, hat auch der Solenoiderregungsstrom einen mittleren Pegel. Wenn die Steuersignale einen niedrigen Pegel haben, fließt kein Solenoiderregungsstrom. Wenn daher die Steuersignale S1, S2 einen hohen, einen mittleren und einen niedrigen Pegel jeweils haben, sind die Richtsteuerventi Ie 34,62 jeweils in die betätigte Stellung c, in die mittlere Stellung b und in die normale Stellung a bewegt. Die Steuersignale werden einen hohen Pegel haben, wenn der Fluiddruck in den ßremszylindem 24,26 zu verringern ist. Die Steuersignale werden einen mittleren Pegel haben, wenn der Fluiddruck in den Bremszylindem 24,26 beizubehalten ist. Die Steuersignale werden einen niedrigen Pegel haben, wenn der Fluiddruck in den Bremszylindern 24,26 zu erhöhen ist. Wenn daher die RichtsteuerventiIe34,62 sich in ihrer betätigten Stellung c befinden, haben sie die den Druck vermindernde Stellung. Wenn sich die Richtsteuerventile 34,62 in der mittleren Stellung b befinden, haben sie eine den Druck beibehaltende Stellung. Wenn sich die Richtsteuerventile 34, 62 in der normalen Stellung a befinden, haben sie die den Druck erhöhende Stellung.

Das Steuersignal S3 von der Steuereinheit 76 liegt am Solenoid 49 des Drucksteuerventils 30. Wenn eines der Richtsteuerventile 34,62 oder wenn sich beide Richtsteuerventile 34,62 in der normalen Stellung a oder in der den Druck erhöhenden Stellung befinden, liegt das Steuersignal S3 an, um das Solenoid 49 zu erregen und das Drucksteuerventil 30 in die Verbindungsstellung A gegen die Vorspannkraft der Feder 51 zu verschieben. Wenn kein Steuersignal S3 anliegt, hat das Drucksteuerventil 30 unter der Vorspannkraft der Feder 51 die Schließstellung B, wie es in Fig. 1 dargestellt i st.

Die Richtsteuerventile und das Drucksteuerventil für die Hinterräder werden in ähnlicher Weise durch die Steuereinheit 76 zum Bremsen der Hinterräder gesteuert. Die Steuereinheit 76 mit den oben beschriebenen Funktionen hat einen einfachen herkömmlichen Aufbau, der nicht im einzelnen beschrieben werden muß.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes mit dem oben beschriebenen Aufbau anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Fahrer mit dem Herabdrücken des Bremspedals 22 beginnt, während das Kraftfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Zu Beginn des Abbremsens des Fahrzeuges spricht die Steuereinheit 76 auf die wahrgenommenen Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren D1, D2 an und ermittelt, daß kein Rad eine vorgeschriebene Verzögerung oder ein vorgeschriebenes Maß an Rutschen erreicht hat. Die Steuersignale S1, S2 haben daher einen niedrigen Pegel, so daß sich die Richtsteuerventile 34,62 in ihrer normalen Stellung a befinden. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Drucksteuerventil 30 in der Schließstellung B, um eine Verbindung zwischen der Pumpe 68 und den Leitungen 27, 60 zu verhindern. Der Fluiddruck vom Hauptzylinder 21 liegt über die Leitung 23, die Versorgungsleitungen 27,60, die Richtsteuerventile 34,62 und die Leitungen 36,64 an den Bremszylindern 24,26, um dadurch die Vorderräder W1, W2 zu bremsen. Die Vorderräder W1, W2 werden normal abgebremst, da sie noch nicht eine vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Maß an Rutschen erreicht haben und das Drucksteuerventil 30 sich in seiner Schließstellung B befindet, obwohl die Richtsteuerventile 34,62 sich in ihrer den Druck erhöhenden Stellung befinden. Durch die Rückschlagventile 38, 68 wird verhindert, daß das Bremsfluid vom Hauptzylinder 21 in die Leitungen 46,64 fließt.

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Die Hinterräder werden in gleicher Weise gebremst.

Wenn der Bremsf1uiddruck zunimmt und die Vorderräder W1, W2 eine vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Maß an Rutschen erreichen oder gerade überschreiten, kommen die Steuersignale SI, S2 auf einen hohen Pegel, so daß die Richtsteuerventile 34,62 in die betätigte Stellung c verschoben werden, in der die Leitungen 27,36 und die Leitungen 60,64 getrennt und die Leitungen 36,40 und die Leitungen 64,70 verbunden sind. Das Bremsfluid fließt nun von den Bremszylindern 24,26 durch die Leitungen 64,70,36,40,42 in den Vorratsbehälter 44. Die Fluiddruckpumpe 48 beginnt zu arbeiten, wenn entweder das Steuersignal S1 oder das Steuersignal S2 einen hohen Pegel erreicht, so daß Bremsfluid durch die Pumpe 48 vom Vorratsbehälter 44 abgezogen, unter Druck gesetzt und dann über das Rückschlagventil 40 und die Rückführungsleitung 52 dem Sammler 54 und dem Drucksteuerventil 30 zugeführt wird. Da sich zu diesem Zeitpunkt die Richtsteuerventile 34,62 nicht in der den Druck erhöhenden Stellung befinden, und das Drucksteuerventil 30 die Schließstellung B hat, wird die Druckenergie des Bremsfluides im Sammler 54 gespeichert. Derselbe Arbeitsvorgang wird bezüglich der Hinterräder ausgeführt. Das Bremspedal 22 ist daher keinem Rückschlagen aufgrund eines unerwünschten Druckaufbaus in der Leitung 23 ausgesetzt.

Wenn die Verzögerung der Räder W1, W2 wieder auf einen vorgeschriebenen Wert zurückkehrt und dabei ist, diesen vorgeschriebenen Wert zu unterschreiten, kommen die Steuersignale auf den mittleren Pegel, um die Richtsteuerventile 34,62 in die mittlere oder neutrale Stellung b zu betätigen. Die Leitungen 27 und 36,40 und die Leitungen 60 und 64, 70 sind dann getrennt. Der Bremsfluiddruck bleibt dann auf einem konstanten Pegel. Zu diesem Zeitpunkt liefert die Pumpe 48 das Fluid vom Vorratsbehälter 44 in die Leitung 52, ein Rückschlagen wird jedoch nicht hervorgerufen, wie es oben

beschrieben wurde. Der obige Arbeitsvorgang trifft auch für die Hinterräder zu.

Wenn die Räder W1.W2 eine bestimmte Beschleunigung erreichen, kommen die Steuersignale S1.S2 auf einen niedrigen Pegel, um die Richtsteuerventile 34,62 in die betätigte Stellung a oder in die den Druck erhöhende Stellung zu verschieben. Die Leitungen 27,36 und die Leitungen 60,64 sind miteinander verbunden, um die Bremskraft an den Rädern W1, W2 zu erhöhen. Das von der Pumpe 48 und vom Sammler 54 ausgegebene Fluid kann über das Drucksteuerventil 30 in die Leitungen 27,60 fließen, von dem das Fluid den Bremszylindern 24,26 zugeführt wird. Dementsprechend wird jeder Mangel an Fluid unter Druck in den Leitungen 27,36,60,44 und im Bremszylinder 24,26 kompensiert, um einen unerwünschten Schlag am Bremspedal 22 zu mildern, wenn dieses herabgedrückt wird. Wenn kein Fluid unter Druck von der Pumpe 48 und vom Sammler 54 fließt, wird durch die Rückschlagventile 47,74 verhindert, daß Fluid von den Leitungen 27,60 zum Drucksteuerventil 30 fließt.

Dadurch, daß das Steuersignal S3 zum öffnen des Drucksteuerventils 30 synchron mit oder etwas vor oder hinter den Steuersignalen S1, S2 anliegt, kann das Fluid unter Druck von der Pumpe 48 und vom Sammler 54 einen Mangel an Fluid unter Druck in den Leitungen 27,36,60,44 und in den Bremszylindern 24,26 schnell kompensieren. Durch eine geeignete Einstellung des Zeitpunktes, an dem das Drucksteuerventil 30 bezüglich der Steuersignale S1.S2 geöffnet wird, kann daher ein Schlag oder Stoß verringert werden, der sonst am Bremspedal 22 liegen würde, wenn das Bremspedal 22 bei erhöhtem Fluiddruck nach dem Herabdrücken des Bremspedales 22 plötzlich angehalten wird. Das Fluid unter Druck, das von der Leitung 53 zurückfließt, wird über die Leitungen 27,60 auch dem Hauptzylinder 21 geliefert. Da jedoch die Druckzunahme nur über ein kurzes Zeitintervall von etwa 10 ms andauert, ist

das Bremspedal 22 keinem wesentlichen Rückschlagen ausgesetzt.

Das Drucksteuerventil 30 bleibt in der Verbindungsstellung A, solange eines der Richtsteuerventile 34,62 sich in der den Druck erhöhenden Stellung befindet, um einen Schlag am Bremspedal 22 zu vermeiden. Wie es oben beschrieben wurde, ist das Drucksteuerventil 30 bezüglich seines Umschaltzeitpunktes so einstellbar, daß es umschaltbar ist, wenn die Richtsteuerventile 34,62 mit der Druckerhöhung beginnen, oder vor oder nach dem Beginn der Druckerhöhung durch die Richtsteuerventile 34,62, um einen Stoß oder Schlag am Bremspedal 22 so gering wie möglich zu halten .

Der oben beschriebene Steuerarbeitsvorgang wird wiederholt, bis das Kraftfahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat oder angehalten ist, woraufhin der Fahrer das Bremspedal 22 freigibt. Der Druck in den Teilen der Rückführungsleitungen 28,66, die näher als die Rückschlagventile 38,68 am Hauptzylinder 21 liegen, wird herabgesetzt, damit das Bremsfluid von den Zylindern 24,26 durch die Leitungen 36,27,23 und die Leitungen 64,66,23 zurück in den Hauptzylinder 21 zurückkehren kann. Das Bremsfluid von den Bremszylindern der Hinterräder wird gleichfalls über die Leitung 25 in derselben Weise zum Hauptzylinder 21 zurückgeführt.

Fig.3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes. Die in Fig.3 dargestellte Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes unterscheidet sich von der in Fig.1 dargestellten Vorrichtung dadurch, daß die Leitung 72 und das Rückschlagventil 74 fehlen und ein zusätzliches Drucksteuerventil 78 mit dem gleichen Aufbau wie das Drucksteuerventil 30 zwischen die Leitung 52 und die Leitung 62 über eine Leitung 80 und ein Rückschlagventil 82 geschaltet ist. Das Rückschlagventil 82 erlaubt eine Fluidströmung nur in eine Richtung

/II·

vom Drucksteuerventil 78 zur Leitung 60. Die Steuereinheit 76 liefert Steuersignale S3.S4, wenn sich die jeweiligen Richtsteuerventile 34,62 in der den Druck erhöhenden oder normalen Stellung a befinden. Die Steuersignale S3.S4 liegen jeweils an den Drucksteuerventilen 30,78, um diese in die Verbindungsstellung A zu verschieben und dadurch Fluid unter Druck von der Pumpe 48 und vom Sammler 54 den Richtsteuerventilen 34,62 zu liefern.

Die in Fig.3 dargestellte Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes hat insofern Vorteile gegenüber der in Fig.1 dargestellten Vorrichtung, als die Drucksteuerventile 30,78 unabhängig voneinander auf Steuersignale S3.S4 von der Steuereinheit 76 ansprechend in ihre Unterbrechungs- oder Verbindungsstellung jeweils verschoben werden können. Die Drucksteuerventile 30,78 können daher die Richtsteuerventile 34,62 und somit die ßremsverhältnisse der Räder W1,W2 unabhängig voneinander steuern. Diese unabhängige Bremsteuerung ist insbesondere dann wichtig, wenn die Räder W1.W2 auf Straßenoberflächen laufen, die verschiedene Reibungskoeffizienten haben. Beispielsweise kann ein Rad auf einer Betonstraßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten laufen, während das andere Rad gleichzeitig auf einer gefrorenen Straßenoberfläche laufen kann. Bei solchen Straßenverhältnissen muß das auf der Betonstraßenoberfläche laufende Rad mit einer größeren Bremskraft als der Bremskraft abgebremst werden, mit der das andere Rad auf der gefrorenen Straßenoberfläche abzubremsen ist. Die unabhängig voneinander gesteuerten Drucksteuerventile 30,78 haben einen weiteren Vorteil.Wenn eines der Räder mit einer erhöhten Bremskraft gebremst wird, muß das Fluid unter Druck, das zum Erzeugen einer derartigen erhöhten Bremskraft geliefert wird, dem Richtsteuerventil für das andere Rad nicht zugeführt werden, das somit nicht mit der erhöhten Bremskraft gebremst wird. Das hat zur Folge, daß der von der Pumpe 48 erzeugte Fluiddruck nicht in uner-

'AS

wünschter Weise abfällt und am Bremspedal 22 kein unerwünsch· ter Schlag auftritt.

Die solenoidbetätigten Zwei-Stellungs-DruckventiIe 30,78 in den Fig.1 und 3 können durch andere Ventilarten ersetzt werden, die öffnen, wenn sich die Richtsteuerventile 34,62 in der den Druck erhöhenden Stellung befinden, und die schliessen, wenn sich die Richtsteuerventile 34,62 in anderen Stellungen befindet. Die Richtsteuerventile 34,62 können eine andere Ausbildung haben, um die den Druck erhöhende und die den Druck herabsetzende Betriebsweise in Abhängigkeit vom Maß des Rutschens der Räder zu liefern. Das Richtsteuerventil 34 (62) kann aus einer Kombination eines Ein/Aus-Ventils in der Leitung 27 (60) und eines Ein/Aus-Ventils in der Leitung 40 (70") bestehen.

Claims

Dr. F. Zumsteia sen- - Dr.„E. rAssrnahή Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun. PATENTANWÄLTE ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE 3/Li G3-8420-S0 NIPPONDENSO CO.,LTD., Kariya, Japan Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage, gekennzeichnet durch

a) einen Hauptbremszylinder,

b) eine Radbremszylinder,

c) einen Hauptzylinderdurchlaß, der vom Hauptzylinder ausgeht,

d) einen Fluiddruckversorgungsdurchlaß, der zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder liegt,

e) eine Steuereinheit, die auf die Radverhältnisse anspricht und ein Befehlssignal erzeugt,

f) eine Richtsteuerventileinrichtung.die im Fluiddruckversorgungsdurchlaß liegt und wenigstens eine den Druck erhöhende und eine den Druck herabsetzende Stellung aufweist, wobei die Kichtsteuerventileinrichtung sicn normalerweise in der den Druck erhöhenden Stellung befindet,um

den Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß zu öffnen, g) einen Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß, der mitder Richtsteuerventileinrichtung verbunden ist, und h) ein Drucksteuerventil, das zwischen dem Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß und dem Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß liegt, wobei das Drucksteuerventil zwischen einer ersten Stellung,in der es die Verbindung zwischen dem Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß und dem Fluiddru ck-Rückführungsdurchlaß unterbricht, und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, in der es eine Verbindung zwischen dem Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß und dem Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß herstellt, das Drucksteuerventil sich normalerweise in der ersten Stellung befindet und die Richtsteuerventi!einrichtung in die zweite Stellung auf das Befehlssignal ansprechend betätigbar ist, um den Radbremszylinder über den Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß mit dem Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß zu verbinden, wenn sich die Richtsteuerventileinrichtung in der den Druck erhöhenden Stellung befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß im Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß ein Vorratsbehälter zum Speichern des Fluides vom Radbremszylinder,wenn sich die Richtsteuerventileinrichtung in der den Druck vermindernden Stellung befindet, und eine Fluiddruckpumpe liegen, die das Fluid vom Vorratsbehälter unter Druck setzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch

einen Sammler, der mit dem Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß verbunden ist, um die Energie des Fluides unter Druck im Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß zu speichern.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurcn gekennzeichnet,

daß das Drucksteuerventi! ein solenoidbetätigtes Zwei-Steliungsventii umfaßt, das mit der Richtsteuerventileinricntung verbunden ist.

5. Vorrichtung zum Steuern des Fluiddruckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage,

gekennzeichnet durch

a) einen Hauptbremszylinder,

b) zwei Radbremszylinder für zwei Räder des Fahrzeuges jewei1s,

c) einen Hauptzylinderdurchlaß, der vom Hauptzylinder ausgeht,

d) zwei Fluiddruck-Versorgungsdurchlässe, die zwischen dem Hauptzylinderdurchlaß und den Radbremszylindern jeweils liegen,

e) eine Steuereinheit, die auf die Verhältnisse der Fahrzeugräder anspricht und ein Befehlssignal erzeugt ,

f) zwei Kicntsteuerventileinrichtungen, die in den Fluiddruck-Versorgungsdurchlässen jeweils liegen, wobei jede Richtsteuerventil wenigstens eine den Druck erhöhende und eine den Druck vermindernde Stellung aufweist und jede Äichtsteuerventi!einrichtung sich normalerweise in der den Druck erhöhenden Stellung befindet, um einen der Fluiddruck-^ersorgungsdurchlässe zu öffnen,

g) einen Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß, der mit den Richtsteuerventi !einrichtungen jeweils verbunden ist, und

h) eine Drucksteuerventileinrichtung, die zwischen dem Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß und dem Fluiddruck-Rückf ührungsdurchlaß liegt, wobei die Drucksteuerventi !einrichtung zwischen einer ersten Stellungen der sie die Verbindung zwischen den Fluiddruck-Versorgungsdurchlässen und dem Fluiddruck-Rückführungs-

durchlaß unterbricht, und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, in der sie eine Verbindung zwischen den Fiuiddruck-Versorgungsdurchlässen und dem Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß herstellt, die Drucksteuerventi!einrichtung sich normalerweise in der ersten Stellung befindet und die Richtsteuerventileinrichtungen in die zweite Stellung auf das Befehlssignal ansprechend betätigbar sind, um die Radbremszylinder über den Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß mit den Fluiddruck-Versorgungsdurchlässen zu verbinden, wenn sich wenigstens eine der Richtsteuerventileinrichtungen in der den Druck erhöhenden Stellung befindet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Drucksteuerventileinrichtung ein einziges solenoidbetätigtes Zwei-Stellungsventil umfaßt, das mit den Richtsteuerventi!einrichtungen verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Steuereinheit auf die Verhältnisse der Fahrzeugräder anspricht, um zwei unabhängige Sefehlssignale zu erzeugen, daß die Drucksteuerventileinrichtung zwei solenoidbetätigte Zwei-StellungsventiIe umfaßt, die mit den Richtsteuerventi!einrichtungen jeweils verbunden sind und auf dieBefehlssignale jeweils in die zweite Stellung betätigbar sind, um die Radbremszylinder über den Fluiddruck-Rückführungsdurchlaß mit den Fluiddruck-Versorgungsdurchlässen zu verbinden, wenn sich die jeweiligen Richtsteuerventileinrichtungen in der den Druck erhöhenden Stellung befinden.

8. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Druckes in einer blockierfreien Fahrzeugbremsanlage mit Radbremszy-1inder,

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gekennzeichnet durch

a) eine erste Druckeinrichtung zum Übertragen des Bremsdruckes auf den Radbremszylinder,

b) einen ersten Durchlaß, der von der ersten Druckeinrichtung ausgeht,

c) einenFluiddruck-Versorgungsdurchlaß, der mit dem Radbremszylinder verbunden ist,

d) eine Steuereinrichtung, die auf die Radverhältnisse anspricht und ein ßefehlssignal erzeugt,

e) eine Richtsteuerventileinrichtung, die im Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß liegt und wenigstens eine den Druck erhöhende und eine den Druck herabsetzende Stellung hat, wobei sich die Richtsteuerventileinrichtung normalerweise in der den Druck erhöhenden Stellung befindet, um den Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß zu öffnen,und auf das ßefehlssignai ansprechend in die den Druck vermindernde Stellung betätigbar ist, utn den Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß zu schließen und den Bremsdruck vom Radbremszylinder abzunehmen ,

f) eine zweite Druckeinrichtung mit einem zweiten Durchlaß zum Erzeugen eines zweiten Bremsdruckes, wenn sich die Richtsteuerventileinrichtung in der den Druck vermindernden Stellung befindet, und

g) eine Drucksteuerventileinrichtung, die zwischen dem Fluiddruck-Versorgungsdurchlaß und dem zweiten Durchlaß liegt, wobei die Drucksteuerventileinrichtung zwischen einer ersten Stellung, in der sie die Verbindung zwischen den Fluiddruck-Versorgungsdurchlässen und dem zweiten Durchlaß unterbricht, und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, in der sie eine Verbindung zwischen den Fluiddruck-Versorgungsdurchlässen und dem zweiten Durchlaß herstellt, die Drucksteuerventileinrichtung sich normalerweise in der ersten Stellung befindet und die Richtsteuerventil-

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einrichtung in die zweite Stellung auf das Befehlssignal ansprechend betätigbar ist, um den Radbremszylinder mit der zweiten Druckeinrichtung zu verbinden, wenn sich das Richtsteuerventil in der den Druck erhöhenden Stellung befindet.