JPS6099752A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチスキッド装置用液圧制御装置の改良に関
づるものである。

従来より、車両制動時にいかなる路面においてもより効
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、コ
ントロールユニットからの指令を受（）てブレーキ液圧
を最適状態に増減し制御するアンチスキッド装置が種々
提案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置
は第１図に示すようにホイールシリンダ１．２とマスク
シリンダ３との間に設けられた液圧制御弁４がコントロ
ールユニット５からの指令によってブレーキ液圧を低下
させる減圧位置に切換えられると、ブレーキ液はホイー
ルシリンダ１．２がらリザーバ６に排出され、ざらに液
圧ポンプ７によってマスクシリンダ３の圧液供給管路に
還流づ°るにうに構成されているのが通例である。□ 従って、この種のアンチスキッド装置用液圧制御装置に
おいては、液圧制御弁４が減圧位置にあるときには、液
圧ポンプ７によって圧力供給管路に戻されたブレーキ液
は、マスクシリンダ３のピストンを介してブレーキペダ
ル８を運転者の踏力に抗して押戻し、いわゆるキックバ
ックを生じ、運転者に不快なペダルフィーリングを与え
るという問題点があった。

このような問題点を解決づるために、第２図に示すよう
に、液圧ポンプ７の吐出側に７キユムレータ９を設りる
と共に圧液供給管路に逆止弁１０を設（プ、液圧制御弁
４が減圧位置にあるときマスクシリンダ３への流れを遮
断するようにしたものが提案されている。特開昭５６−
１４２７３３号公報に示されるアンチスキッド装置用液
圧制御装置がこれである。

ところが、この種の液圧制御装置においては、逆止弁１
０に接続された両側管路の液圧差（詳しくは各弁体を押
圧づ−るばねの押圧力がイ」加される〉ににって、液圧
制御弁に接続されている圧液供給管路内のブレーキ液の
流れを制御Ｊるようにされている。従って、コントロー
ルユニットからの指令により液圧制御弁の制御モードが
切換えられても、逆止弁１０の切換えは直ちにこれに追
従づる−ことができず、ある時間的遅れの後急に切換え
が行なわれ、ブレーキペダルの踏込方向のショックを生
じ、ペダルフィーリングを害するという問題点があつｌ
ｃｏ 本発明はこのような事情を背景としてなされたものであ
り、本発明の目的とするところは、ペダルのキックパッ
クを防止し得ると共にペダル入り込み時のショックを防
止し得るアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供する
ことにある。

このような目的を達成するためになされた本発明の要旨
どするところは、マスクシリンダと車輪ブレーキ装置の
ホイールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状
態を判断するコントロールユニットからの指令を受けて
ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも増圧モー
ドと減圧モードとに制御し得る液圧制御弁と、減圧モー
ド時にホイールシリンダから液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、リザーバのブレー
キ液を加圧し、マスクシリンダと液圧制御弁とを接続す
る圧液供給管路に還流させる液圧ポンプとを備えたアン
デスキッド装置用液圧制御装置において、 左右車輪用台ホイールシリンダのブレーキ液を個別に制
御する液圧制御弁と、 前記圧液供給管路へ液圧ポンプの吐出液を還流させる還
流管路に設けられ、圧液供給管路と液圧ポンプどを連通
、遮断可能とし、かつ自身に接続された液圧制御弁のう
ち少なくとも増圧モード位置に切換えられたものがある
ときには、連通側に切換え得る２位置切換弁と、 還流管路の２位置切換介入口側に接続されたアキュムレ
ータとを、備えたことにある。

ここに、増圧モードとは、液圧制御弁がホイールシリン
ダ内のブレーキ液圧を高めるように液圧制御弁が切換え
られている状態をいい、減圧モードとは、ブレーキ液圧
を低下させるように切換えられている状態をいうもので
ある。なお、ブレーキ液圧を一定に保つ状態が保持モー
ドである。

以下本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第３図において、２１はマスクシリンダであり、ブレー
キペダル２２に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室は配管２３を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ２４．２６に連通され、第２液圧発生室は配管２５を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管２３は圧液供給管路２７と圧液戻し管
路２８とに分岐され、圧液供給回路２７は液圧制御弁３
４、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２
４に接続されている。

一方、圧液戻し管路２８は、ホイールシリンダ２４から
マスクシリンダ２１への方向を順方向とづ−る逆止弁３
８、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２
４に接続されている。液圧制御弁３４に接続された管路
４０は、管路４２、リザーバ４４、管路４５、逆止弁４
６、液圧ポンプ４８、逆止弁５０、還流管路５２を介し
て、２ボ一ト２位置電磁切換弁３０の一方のボートに接
続され、他方のボー１へは管路５３を介して圧液供給管
路２７に接続されている。さらに、管路５３には切換弁
３０から管路２７に向う方向を順方向とする逆止弁４７
が設けられている。切換弁３０はソレノイド４９が励磁
されたとき２つのボートが連通し、非励磁のときにはス
プリング５１側に切換えられ、遮断される。また、還流
管路５２にはアキュムレータ５４が接続されている。な
お、逆止弁４６．５０はリザーバ４４　ｈｓ　ｒら方向
切換弁３０へ向う方向を順方向としている。

液圧制御弁３４はスプリングオフセット形３ボート３位
置電磁弁であり、ソレノイド５６の励磁電流が高レベル
のときには、ソレノイド５６側位置Ｃ１低レベルのとき
は中間位置す、Ｑレベルのときはスプリング５８側位置
ａに切換えられるように構成されている。

右前車輪Ｗ２のホイールシリンダ２６には、左前車輪Ｗ
１と同様にして配管２３から分岐された圧液供給管路６
０が前記液圧制御弁３４と同じ構成の液圧制御弁６２、
管路６４を介して接続され、また、配管２３から分岐さ
れた圧液戻し管路６６、逆止弁６８、管路６４を介して
マスクシリンダ２１とホイールシリンダ２６とが接続さ
れる。液圧制御弁６２に接続された管路７０は管路４２
を介してリザーバ４４に接続される。また、管路６０と
５３とは、管路７２と逆止弁７４を介して接続されてい
る。なお、逆止弁７４は管路５３から管路６０に向う方
向を順方向としている。

また、左右後車輪のホイールシリンダには配管２５から
前記同様にして接続される。

前車輪ＷＬＷ２にはそれぞれ車速センサＤ１、Ｄ２が段
（プられ、これによって得られた各車輪の回転速度に比
例した周波数のパルス信号がコンロールユニット７６に
入力として加えられる。コン１−ロールユニット７６は
、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、減速度
などを演算し、制御信号Ｓ１、Ｓ２を発生する。この制
御信号はそれぞれ液圧制御弁３４．６２のソレノイドに
供給されるが、制御信号が高レベルのときには、ソレノ
イドの励磁電流は高レベルとなり、制御信号が中レベル
のときには励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レ
ベルのときには励磁電流はゼロレベルとなるにうにされ
ている。すなわち、制御信号Ｓ１、Ｓ２が高、中、低の
各レベルのときには、液圧制御弁３４．６２はそれぞれ
ソレノイド側位置Ｏ１中間位置ｂ、スプリング側位ＩＦ
ｌｊａに切換えられる。制御信号は、ホイールシリンダ
２４．２６のブレーキ液圧を減圧覆る場合には高レベル
、ブレーキ液圧を保持する場合には中レベル、ブレーキ
液圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪の場合
も前記同様にして制御される。

また、電磁切換弁３０のソレノイド４９には制御信号＄
３が供給され、液圧制御弁３４．６４のいずれか一方ま
たは両方がａ位置、すなわち増圧モード側に切換えられ
たとき、励磁され、切換弁３０を連通側に切換ねるよう
にされている。第４図（イ）、（ロ）は上記合弁の制御
〈切換〉状態例を示す。左右後車輪も同様に構成される
。

以上のように構成された本発明の実施例について、その
作用を説明する。

車両が等速状態にある場合において、運転者がブレーキ
ペダル２２を踏み込み始めると、ブレーキ開始時点にお
いては車速セン９−の検出信号に基づいてコントロール
ユニット７６は各車輪が所定の減速度、スリップ率に達
していないことを判断し、制御信号８１．８２はそれぞ
れ低レベルにある。従って、液圧制御弁３４．６２はそ
れぞれスプリング側位置ａにある。また、切換弁３０は
圧液供給管路２７．６ｏと液圧ポンプ４８とが遮断覆る
状態にある。このためマスクシリンダ２１がらのブレー
キ液は配管２３、圧液供給管路２７．６０、液圧制御弁
３４．６２、管路３６．６４を通って左右前車輪ＷＬ　
Ｗ２に対してブレーキがかけられることになる。この場
合、液圧制御弁３４．６２は増圧モードにあるが、車輪
が所定の減速度、スリップ率に達していないｌこめ切換
弁３゜は遮断側に切換えられているので、通常のブレー
キがかけられる。なお、マスクシリンダ２１がらのブレ
ーキ液は、逆止弁３８．６８によって管路３６．６４へ
向う流れは阻止されている。

左右後車輪の場合にも同様にして、ブレーキがかけられ
る。

ブレーキ液圧が上昇し、前車輪Ｗ１、Ｗ２が所定の減速
度またはスリップ率に達し、これを越えようとするとき
、それぞれの制御信号は高レベルになり、液圧制御弁３
４．６２はソレノイド側位置Ｃにおかれ、管路２７と３
６、管路６０と６４とはそれぞれ遮断され、管路３６と
管路４０．管路６４と管路７０とが連通される。これに
よって、ホイールシリンダ２４．２６のブレーキ液は管
路６４．７０．３６．４０，４２を通ってリザーバ４４
内に流入する。液圧ポンプ４８は、いずれかの制御信号
Ｓ１、Ｓ２が高レベルに達したとき始動開始するように
構成され、リザーバ４４内のブレーキ液を吸引し、つい
で加圧し逆止弁５０、還流管路５２を通ってアキュムレ
ータ５／ｌ、切換弁３０に送り込む。液ＪＩＥ−Ｊｉ’
制御弁３４．６２はいずれも増圧モードにないので、切
換弁３０はスプリング５１側に切換えられており、管路
５３への連通は完全に遮断されると共に、ブレーキ液の
圧力１ネルギはアキュムレータ５４に蓄積される。左右
後輪についても同様に構成されている。従って、ブレー
キペダル２３には何らのキックバンク石生しない。

車輪Ｗｌ、Ｗ２の減速度が所定の減速度に回復し、これ
より小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁３４．６２を中立位置におき、管路
２７と管路３６．４ｏが、また管路６０と管路６４．７
０がそれぞれ遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定
に保持される。

なお、このとき液圧ポンプ４８はリザーバ４４内のブレ
ーキ液を管路５２へ吐出しているが、前述のようにブレ
ーキペダル２２のキックパックは生じない。前記のこと
は、後車輪についても同様である。

ついで、車輪Ｗｌ、Ｗ２の回転が所定の加速度以上に回
復すると制御信号ｓ１、ｓ２は再び共に低レベルとなり
、液圧制御弁は増圧モード位置ａに切換えられ、管路２
７と管路３６、管路６ｏと管路６４が連通し前車輪Ｗ１
　、Ｗ２に対づるブレーキ力が増加しようとするが液圧
ポンプ４８の吐出液およびアキュムレータ５４内の圧油
は管路２７．６０に送られ、さらにホイールシリンダ２
４．２６に送られる。従って、ペダル２２踏込み時の管
路２７．３６と６０，４４６よびホイールシリンダ２４
．２６内の圧油の不足を補い、ペダルに掛るショックを
緩和することができる。なお、液圧ポンプ／Ｉ８やアキ
ュムレータ５４からの圧油がないときには、逆止弁４７
．７４によって逆方向の流れは阻止される。このどき、
制御信号Ｓ１、Ｓ２と同期または少し早く、または少し
遅らせて切換弁３０を連通状態とすることにより、液圧
ポンプ４８とアキュムレータ５４とによる圧油が、ホイ
ールシリンダに連通ずる管路内おＪ：びホイールシリン
ダ内の圧油不足を急速に補う。従って、このように８１
、Ｓ２信号に対して切換弁３０の連通タイミングを調整
することによって、ペダル２２が踏込方向に移動した後
液圧が高まり急停止することにより生ずるショックター
なわらペダル入り込み時のショックが緩和される。なＪ
）、管路５３から還流される圧油は、管路２７．６０の
マスクシリンダ側にも送給されるが、通常増圧モードは
１ｏｍｓｅｃ程度の極短時間であり、ペダルのキックバ
ックは問題とならない。なお、液圧制御弁３／ｌ、６２
のいずれかが増圧モード位置Ｃにあるときには、切換弁
３０は連通状態となり、上記のようにペダル入り込み時
のショックが防止される。また、前述のように切換弁３
０の切換タイミングは、調節可能とされている。従って
、その切換えは、液圧制御弁の増圧モード切換えと同時
または遅延させあるいは、早くさせることができ、上記
ペダルのショックを最小になし１ｑるよう調整できる利
点が生ずる。　以下同様な制御を繰り返し、車両が所望
の速度に達したとき、または停止したときに、運転者は
ブレーキペダルの踏込みを解除する。これによって、圧
液戻し管路２８．６６に設けた逆止弁３８．６８のマス
クシリンダ側が低圧となり、ホイールシリンダ２４．２
６内のブレーキ液はそれぞれ管路３６．２８．２３、管
路６４．６６．２３を通ってマスクシリンダ２１内へ戻
される。

後車輪の液圧回路についても同様である。

第５図は本発明の他の実施例を示すものであり、還流管
路５２は分岐され、２個の２位置電磁切換弁３０，７８
、管路５３．８０、逆止弁４７、Ｅ３２、管路２７．６
０を介して、それぞれ液圧制御弁３４．．６２に接続さ
れている。各切換弁３０゜７８はそれぞれに接続された
液圧制御弁が増圧モード位置にあるとぎ、連通側に切換
えるようにされている。なお、変更を要しない部分は前
記実施例と同一番号を付して説明を省略覆る。

本実施例によれば、前記実施例の利点に加えて、次の利
点を右づる。すなわち、左右車輪の一方がコンクリ−１
へのように摩擦係数μの高い高μ路面を他方が凍結路面
のように低μ路面を転勤している際ブレーキが掛Ｇノら
れ、一方の車輪はブレーキ力を増加させる必要があるが
他方はその必要がない場合においては、液圧ポンプ４８
、アキュムレータ５４からブレーキ圧液が送給される）
叩流管路５２は２つに分岐され、各分岐された管路に設
りられた切換弁３０．７８を介して各液圧制御弁に連通
されているので、各切換弁をそれぞれ独立に連通または
遮断側に切換えることによって、各車輪はそれぞれ最適
状態に制御可能どなる。また、上記路面を走行中、ブレ
ーキが掛（ブられ、一方の車輪側液圧制御弁が増圧モー
ドに切換えられた場合においても、上記溝成により液圧
ポンプから送給されるブレーキ圧液は、他方の車輪側管
路に送られることはない。従って、液圧ポンプからの圧
液は不必要に降圧することはなく、前記実施例で述べた
ペダルのショック防止上有効に機能し、かかる効果を損
なうことがない。

以上本発明の２つの実施例について説明したが、２位置
電磁切換弁に代えて、増圧モードで連通側に、他のモー
ドで遮断側に切換え得る一定の応答性を備えた他の切換
弁を使用してもよく、またホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧の制御の態様を車輪のスキッド状態に応じて
増圧、減圧の２つとすることも可能である。

以上本発明の２つの実施例について説明したが、本発明
はこのような実施例に何等限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で
実施し得ることは勿論である。

以上詳記したように、本発明によれば、液圧ポンプから
吐出されるブレーキ液を、マスクシリンダに接続された
圧液供給管路へ還流させる還流管路に２位置切換弁を設
り、液圧制御弁が減圧モード状態にあるときにはマスク
シリンダへの圧液供給管路と、上記還流管路との連通を
遮断覆ると共に、上記還流管路にアキュムレータを設は
液圧を蓄圧可能としているので、上記減圧状態時におい
てもブレーキペダルにキックバックを及ぼさないという
効果を生ずる。

また、スキッド制御中において液圧制御弁のいずれかが
増圧モード状態にあるときには、その液圧制御弁に接続
された２位置切換弁は連通位置に切換え（ｑるようにさ
れているので、液圧ポンプから吐出され、アキュムレー
タに蓄圧された圧油はホイールシリンダおよびこれに連
通する管路内の液圧の低下を補いブレーキペダル入り込
み時のショックを防止し得る効果を生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチスキッド装置用液圧制御装置の第１の従
来例を示ず液圧回路図であり、第２図は同じく第２の従
来例を示す液圧回路図である。第３図は本発明の一実施
例を示す液圧回路図、第４図（イ）、（ロ）は同実施例
に使用される液圧制御弁と２位置電磁切換弁どの関連制
御タイミングの１例を示づダイヤグラム、第５図は本発
明の伯の実施例を示づ一液圧回路図である。 ２１・・・マスクシリンダ ２４．２６・・・ホイールシリンダ ２７．６０・・・圧液供給管路 ３４．６２・・・液圧制御弁 ３０．７８・・・２位置電磁切換弁 ３８．６８・・・逆止弁（第１） ４４・・・リザーバ ４８・・・液圧ポンプ ４７．７４・・・逆止弁（第２） ５２・・・還流管路 ５４・・・アキコムレータ ７６・・・コントロールユニット 第１図 第３図 ７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
   ンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態を判断する
   コントロールユニットからの指令を受けてホイールシリ
   ンダのブレーキ液圧を少なくとも増圧モードと減圧モー
   ドとに制御し得る液圧制御弁と、減圧モード時にホイー
   ルシリンダから液圧制御弁を介して排出されるブレーキ
   液を貯えるリザーバと、リザーバのブレーキ液を加圧し
   、マスクシリンダと液圧制御弁とを接続する圧液供給管
   路に還流させる液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装
   置用液圧制御装置において、前記圧液供給管路へ液圧ポ
   ンプの吐出液を還流させる還流管路に設（プられ、圧液
   供給管路と液圧ポンプとを連通、遮断可能とし、かつ自
   身に接続された液圧制御弁のうち少なくとも増圧モード
   位置に切換えられたものがあるときには、連通側に切換
   え１ｑる２位置切換弁と、 還流管路の２位置切換介入口側に接続されたアキュムレ
   ータとを備えたことを特徴とするアンチスキッド装置用
   液圧制御装置。 ２２位置切換弁は、２位置電磁切換弁であり、左右両車
   輪に対して１個配置され、かつ左右車輪用ホイールシリ
   ンダに接続された各液圧制御弁に接続され、しかも少な
   くともいずれか一方の液圧制御弁が増圧モード状態とな
   ったときに連通ずるものである特許請求の範囲第１項記
   載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。 ３２位置切換弁は、２位置電磁切換弁であり、左右各車
   輪に対して夫々１個づつ配置され、かつ各２位置電磁切
   換弁は左右車輪用ホイールシリンダに接続された各液圧
   制御弁に接続され、しかもそれぞれ各液圧制御弁が増圧
   モードのとき連通するものである特許請求の範囲第１項
   記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。