JP2851330B2 - 液圧的な車両用ブレーキ装置 - Google Patents

液圧的な車両用ブレーキ装置

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JP2851330B2
JP2851330B2 JP1316610A JP31661089A JP2851330B2 JP 2851330 B2 JP2851330 B2 JP 2851330B2 JP 1316610 A JP1316610 A JP 1316610A JP 31661089 A JP31661089 A JP 31661089A JP 2851330 B2 JP2851330 B2 JP 2851330B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は請求項１の上位概念に記載の車両用ブレーキ
装置に関する。
［従来の技術］ EP 0 209737A1によれば電気的に駆動可能なブレーキ
圧モジュレータが公知であり、これはブレーキ導管内に
組込まれ、その構成に応じて、車両のロックの危険の削
減の目的でホイールブレーキ内のブレーキ圧を低下させ
及び／又は駆動車輪のスリップの削減の目的でブレーキ
圧を発生させるのに適している。この種のブレーキ圧モ
ジュレータは、制動時の走行安定性を目的として車両の
瞬間の減速及び／又は対応する車軸の負荷に依存して車
両の前輪と後輪との間にブレーキ力を分配するためにも
使用される。このブレーキ圧モジュレータの作動は制御
装置によっておこなわれ、制御装置は例えば車輪回転数
センサを介して車輪の回転を監視し、車両減速時及び／
又は車両加速時に許容以上の増大する制動スリップ及び
／又は駆動スリップを検知し及び／又は車輪の負荷交番
若しくは軸荷重をセンサを介して表示せしめる。この公
知のブレーキ圧モジュレータの欠点とするところは、重
量が大きく、電気エネルギの消費量が多く、その電気的
な駆動装置の大きさのために作動が緩慢なことにある。
液圧的に駆動されるブレーキ圧モジュレータもDE363898
0A1により公知であるが、これの欠点とするところは、
少なくとも１つのポンプ及び１つの電磁的に制御される
弁装置が設けられなければならないことにある。
SAE−Papers 850053の第10図によれば、自動的に制御
される弁装置をエネルギ源とブレーキ力倍力装置との間
に配置し、これをアンチスキッド制御時に調整駆動装置
とし使用して２回路式マスタシリンダの少なくとも１つ
のマスタシリンダを出発位置へ向けて移動させ、これに
よりすべてのホイールブレーキ内のブレーキ圧を同時に
低下させることは公知である。特にブレーキ力倍力装置
が負圧で作動する場合には、ブレーキ圧の低下が緩慢で
ある。すべてのホイールブレーキ内のブレーキ圧を同時
に低下させるのは不利であるため、第11図によれば、各
ブレーキ回路に１つの自動的に遮断する弁を配置し、こ
れにより一方のブレーキ回路のホイールブレーキ内のブ
レーキ圧をコンスタントに保つと共に他方のブレーキ回
路内のブレーキ圧を必要に応じて低下させ、最終的に再
び上昇させることが提案されている。しかしこの構成に
よれば、各ブレーキ回路内のブレーキ圧を相前後して変
調しなければならず、その結果、場合によっては制動距
離が長くなり、１時的に車両の走行安定性が削減され
る。
［発明の課題］ 本発明の課題は上記欠点を回避することにある。
［課題を解決するための手段］ 前記課題は本発明によれば、２回路式のマスタシリン
ダを備えた車両用ブレーキ装置であって、マスタシリン
ダに接続された２つのブレーキ回路を備えており、各ブ
レーキ回路がブレーキ導管と、ホイールブレーキと、２
つのブレーキ導管の間に組込まれた少なくとも１つのブ
レーキ圧モジュレータとから成り、このブレーキ圧モジ
ュレータは少なくとも車輪回転数センサ等に接続された
制御装置によって制御され、少なくとも１つの車輪のス
リップを制限するのに役立てられている形式のものにお
いて、マスタシリンダの少なくとも１つのマスタシリン
ダピストンの移動のために、マスタシリンダに調整駆動
装置が付属しており、場合により条件に依存して弁装置
と少なくとも１つのブレーキ圧モジュレータにより調整
駆動装置を同時的に制御して少なくとも２つのホイール
ブレーキ内に互いに異なるブレーキ圧を生じるように制
御装置が付加的に作用するようになっており、２つのブ
レーキ導管の間に組込まれた少なくとも１つのブレーキ
圧モジュレータが少なくとも１つの磁気コイル及び２方
向に電磁式に移動可能なピストンを有しかつ、選択可能
な２方向（この場合選択可能に少なくとも１つのホイー
ルブレーキに向かう方向又は該ホイールブレーキから離
反する方向）でのポンプ作用の発生をつかさどっている
ことによって、解決された。
［本発明の作用・効果］ 請求項１に記載された構成の利点とするところは、ブ
レーキ圧の変調のために必要なポンプ作業の一部分を少
なくとも１つのブレーキ圧モジュレータによってまかな
うことができることにある。ポンプ作業の残りの部分だ
けがマスタシリンダに作用する調整駆動装置によってま
かなわれ、これにより調整時間が短縮される。少なくと
も１つのブレーキ圧モジュレータが小形化され、軽量と
なりかつ安価となる。このようなブレーキ圧モジュレー
タは機敏に作動し、駆動エネルギもわずかで済む。ポン
プ作業をブレーキ圧モジュレータと調整駆動装置とに分
割したことにより、より迅速なブレーキ圧低下速度及び
ブレーキ圧増大速度が達成される。
請求項２以下に記載の構成は本発明の有利な構成であ
る。請求項２に記載の構成の利点とするところは、ブレ
ーキ回路間で互いに異なるブレーキ圧を調整するため
に、１つのブレーキ圧モジュレータをマスタシリンダの
ための調整駆動装置と組合わせるだけでよいことにあ
る。このことに適した制御装置は特別簡単に電気技術的
に形成される。請求項３に記載の構成が有する利点は、
ブレーキ装置が側方向で対称的に形成されているため
に、両ブレーキ回路内のブレーキ圧が同様に敏感に制御
可能であることにある。これらの利点とするところは、
両ブレーキ回路内のブレーキ圧低下速度とブレーキ圧増
大速度との間の差がわずかにしか生じないこと、さら
に、これによって車両の操舵性能がブレーキ圧モジュレ
ータの作動中に支援されることにある。請求項４に記載
の構成が有する利点は、できるだけ短い制動距離を得る
ために、各前輪において個別制御が実施できることにあ
る。請求項５に記載の構成の利点とするところは、通常
制動運転時、要するにロックの危険が生じない場合に、
ブレーキが車両の操舵性能を向上させる方向で前輪及び
後輪へ分配できることにある。請求項６記載の構成の利
点とするところは、両ブレーキ回路間のブレーキ圧の相
違を必要とするさいにブレーキ圧モジュレータが機能的
に互いに助成することにある。これにより、ブレーキ圧
モジュレータ内の駆動力が減少し、その結果、重量及び
操作エネルギが節約される。さらに、寸法が小さいため
に機敏な調整が可能となる。請求項７に記載の構成の利
点とするところは、駆動する車輪に生じる駆動スリップ
が自動的に制限され、これにより最大の駆動力若しくは
横力を路面に伝達することができる。請求項８及び９に
記載の構成は１駆動軸を備えた車両及び２駆動軸を備え
た車両のための実施態様を可能ならしめる。
請求項10に記載の車両ブレーキ装置の利点とするとこ
ろは、一方のブレーキ回路の圧力と他方のブレーキ回路
の圧力との相違、ひいては車両の両側でのブレーキ力の
相違が制限され、これにより、ブレーキ圧モジュレータ
の作動時に生じる偏揺れモーメントが、運転者によって
実施される舵取運動により補償可能となることにある。
これにより、例えば車両の片側の車輪がグリップ性の強
い乾いたコンクリート上を転動し、他側の車輪が平らな
氷上を滑る場合でも、車両の制御が可能となる。偏揺モ
ーメントのこの種の制限の別の利点は、ブレーキ圧モジ
ュレータの出力が有利に小さく選らべることにある。な
ぜならば、例えば両ブレーキ回路内の完全なブレーキ圧
低下のために必要なポンプ作業が主としてマスタシリン
ダの調整駆動装置に伝達されるからである。
［実施例］ 第１図に示す実施例の車両用ブレーキ装置２は前輪5,
6のための２つのホイールブレーキ3,4、後輪9,10のため
の２つのホイールブレーキ7,8、ブレーキ回路Ｉのため
のブレーキ導管11,12,13,14、ブレーキ回路IIのための
ブレーキ導管15,16,17、２つのマスタシリンダピストン
19,20を備えた２回路式マスタシリンダ18、ブレーキ力
倍力装置21、ペダルロッド22、ペダル24を備えたペダル
レバー23、電磁的に制御される弁装置25、ブレーキ圧モ
ジュレータ26、制御装置27、車輪5,6,9,10に対置された
車輪回転数センサ28,29,30,31を備えている。
ブレーキ導管11はマスタシリンダ18から出発してブレ
ーキ圧モジュレータ26へ通じている。ブレーキ圧モジュ
レータ26にはブレーキ導管12が接続されており、このブ
レーキ導管12はブレーキ導管13,14を介してホイールブ
レーキ3,8に通じている。本実施例では、ブレーキ圧モ
ジュレータ26は電気的に制御されるブレーキ圧モジュレ
ータとして形成されており（これについてはEP0209737A
1を参照）、ブレーキ導管12内のブレーキ圧の増減をつ
かさどる。
同様に、ブレーキ導管15はマスタシリンダ18から出発
しており、ブレーキ回路IIに付属しており、ブレーキ導
管16,17を介してホイールブレーキ4,7にブレーキ圧を供
給する。
ブレーキ力倍力装置21は例えば真空ブレーキ圧倍力装
置として形成されており、ブレーキ圧倍力部材としてピ
ストン板32を備えており、ピストン板32は可動のパッキ
ンとして役立つロールベローズ33を備えており、このロ
ールベローズはケーシング34内で締込まれている。さら
にこのブレーキ力倍力装置は倍力装置ロッド35と図示さ
れていないブレーキ力倍力制御弁とを備えており、この
弁はペダルロッド22、ペダルレバー23を介してペダル24
によって制御される。ピストン板32の両側に設けられた
２つの室36,37からは接続導管38,39が出発しており、こ
の接続導管は弁装置25に接続されている。さらに、弁装
置25には通気導管40及び負圧導管41が接続されている。
負圧導管41は図示しない形式で例えば車両駆動用機関の
吸気管に接続されるか、又はデイーゼル機関の場合には
特別な負圧ポンプに接続される。この弁装置25は例えば
4/3弁として形成されており、これはその中立位置で接
続導管38と通気導管40、接続導管39と負圧導管41を接続
させる。第１の操作位置ではすべての導管38,39,40,41
がこの弁装置によって遮断される。第２の操作位置で
は、接続導管38が負圧導管41に、接続導管39が通気導管
40に弁装置25によって接続される。弁装置25は前述の両
操作位置へ電磁石42によって切換え制御される。電磁石
42は制御装置27によって接続されている。図示しないブ
レーキ力倍力弁はその操作時に、両方の室36,37の間に
圧力勾配を生ぜしめ、この圧力勾配によってピストン板
がマスタシリンダ18へ向かって運動し、これにより倍力
装置ロッド35を介してマスタシリンダピストン20が移動
し、ブレーキ回路I,II内にブレーキ圧が生じる。これに
より、ペダル24を介してペダルロッド22へ作用する操作
力が援助される。第１の操作位置への弁装置の切換え制
御により、ペダル24の操作力を増大してもブレーキ倍力
装置の力の助成を強める結果にはならない。弁装置25が
第２の操作位置への切換え制御されると、室36,37の間
の圧力勾配が逆転し、その結果、助成力を生じる代り
に、ペダルレバー23へ向かう戻し力が生じる。この戻し
力によりマスタシリンダピストン20はその出発位置へ運
動させられ、その結果、マスタシリンダ18内でブレーキ
圧が低下するか又は完全に消失する。
すでに述べたように、ブレーキ圧モジュレータ26は電
気的に制御可能であり、この目的のために制御装置27に
接続される。接続コイル43に要求に応じて流れ方向の異
なる制御電流が印加される。
車輪回転数センサ28,29,30,31は制御装置27に接続さ
れる。制御装置はこれら車輪回転数センサからの車輪回
転数信号を監視し、制動スリップが限界値を上回るのを
検知する。制御装置27により、許容値を上回るスリップ
が車輪５又は10に生じたさいにブレーキ圧モジュレータ
26が制御され、ブレーキ圧低減のためにホイールブレー
キ3,8から圧力媒体が排出される。EP0209737A1に記載の
構造によれば、それ相応の量の圧力媒体がマスタシリン
ダ18内へ逆送される。
さらに制御装置27は、許容できない制動スリップが車
輪6,9に生じた場合に弁装置25を第２の操作位置へ切換
え制御してマスタシリンダ18内のブレーキ圧低下ひいて
はホイールブレーキ4,7内のブレーキ圧低下を生ぜしめ
る。車輪5,10に同時に生じた制御スリップが所定の限界
値に達しない場合には、両ホイールブレーキ3,8内のブ
レーキ圧は低下してはならない。この目的で制御装置27
は最初に述べた機能例に相応して、逆向きに流れる制御
電流をブレーキ圧モジュレータ26に印加する。これによ
りブレーキ圧モジュレータ26はブレーキ導管11内まで作
用する、マスタシリンダ18のブレーキ圧降下を補償し、
これにより、ブレーキ導管12及びホイールブレーキ3,8
内の最初のブレーキ圧を維持する。
前輪5,6に同時に偶発したスリップが所定値に達する
と、制御装置27はたんに弁装置25のみに作用し、両ブレ
ーキ回路I,II内の同時的なブレーキ圧低下を生じる。両
ブレーキ回路I,II内のこのようなブレーキ圧低下の後に
ブレーキ圧増大が異なる時点で開始されなければならな
いかに応じて、制御装置27はブレーキ圧モジュレータ26
及び弁装置25へ異なって作用する。ホイールシリンダ3,
8内にブレーキ圧上昇が生じなければならない場合にだ
け、制御装置27は弁装置25に作用してマスタシリンダ18
内のブレーキ圧を増大させ、それと同時にブレーキ圧モ
ジュレータに作用して、ホイールブレーキ3,8のブレー
キ圧増大作用を減少又は終了させる。
ブレーキ導管12,15のブレーキ圧間、若しくは各ブレ
ーキ導管に付属するホイールブレーキ3,8とホイールブ
レーキ4,7との間のブレーキ圧の最大可能な相違はブレ
ーキ圧モジュレータ26の性能によって制限される。この
結果、このブレーキ圧モジュレータ26の性能の所望の制
限によって車両の左側の車輪のブレーキ圧と右側の車輪
のブレーキ圧との相違を制限することができる。このこ
との利点とするところは、操舵性を狂わし、ひいては制
動中のアンチスキッド運転時に車両の偏揺れを誘発す
る、前車両へ作用する力の相違が制限されることであ
り、その結果、車両は運転者によって操縦可能状態を維
持する。このことの付加的な利点は、ブレーキ圧モジュ
レータ26がすでに述べたように比較的小形かつ安価に製
作可能なことにある。すべてのホイールブレーキ内のブ
レーキ圧降下に必要なポンプ作業の主要量は主としてブ
レーキ力倍力装置21及びマスタシリンダ18を介して生じ
る。この場合、弁装置25を切換えるだけでよいため、本
発明車両用ブレーキ装置２は特に安価である。
さらに、制御電流によって駆動可能なブレーキ圧モジ
ュレータ26の代りに、DE3638980A1に基づく油圧駆動式
のブレーキ圧モジュレータが使用されてもよい。同様
に、負圧によって駆動されるブレーキ力倍力装置21の代
りに、倍力ピストンが同様に互いに逆向きに負荷される
油圧式のブレーキ力倍力装置が使用されてもよい。
第２図に示された車両用ブレーキ装置２が第１図の実
施例と異なる点はブレーキ回路IIの構成が異なることに
ある。１つのブレーキ導管15の代りに、２つのブレーキ
導管15a,15bが設けられており、両ブレーキ導管15a,15b
間に第２のブレーキ圧モジュレータ26aが配置されてい
る。このブレーキ圧モジュレータ26aは例えばブレーキ
圧モジュレータ26と同様に形成され、ホイールブレーキ
4,7内のブレーキ圧の増減に役立てられる。すでに第１
図に述べた偏揺れモーメントの制限に関して、両ブレー
キ圧モジュレータ26,26aは、偏揺れモーメント制限のた
めに予め規定した、両ブレーキ導管12,15b間の最大可能
なブレーキ圧差を助成することができるように形成され
ている。さらに、この場合もブレーキ圧モジュレータ2
6,26aは極めて小形でかつ安価に形成できる。これによ
りブレーキ圧モジュレータ26,26aは極めて敏感に作動
し、例えば碁盤目模様に分布した氷面を有する街路上を
走行するさいに有利である。第１図の実施例と同様に、
弁装置25及びこれによって制御されるブレーキ力倍力装
置21は、場合により、ホイールブレーキ3,4,7,8内で変
化させるべきブレーキ圧のための残りのポンプ作業を実
施するのに役立つ。その場合、制御装置27aによって例
えばマスタシリンダ18の後方に、ホイールブレーキ３内
のブレーキ圧とホイールブレーキ４内のブレーキ圧との
間にあるブレーキ圧が調整される。換言すれば、弁装置
25及びブレーキ力倍力装置21によって、マスタシリンダ
18内に、ブレーキ圧モジュレータ26,26aにより極めて敏
感かつ著しく正確にそのつど最良のブレーキ圧の高さに
適合されたブレーキ圧が調整される。
例えば、右側前輪６が氷上を走行し、左側前輪５がス
リップなしにグリップの大きな路面上を走行する場合、
ブレーキ圧モジュレータ26aと、弁装置によって制御さ
れるブレーキ力倍力装置21とによって、ホイールブレー
キ４内のブレーキ圧が最良の値に調整される。すでに述
べたように、このことはブレーキ圧モジュレータ26aの
使用下で敏感に行なわれる。同時に例えばブレーキ圧モ
ジュレータ26は制御装置27aによって逆方向に制御され
ることができ、その結果、ブレーキ力倍力21によって調
整されるマスタシリンダ18内の圧力をその全能力を使い
果して増大させることができる。これにより、左側前輪
５のホイールブレーキ３内には、右側前輪のホイールブ
レーキ４内の圧力に比してほぼ所定の圧力差だけ高い圧
力が生じる。左側のホイールブレーキ３内に生じるこの
ブレーキ圧では、左側前輪５と、グリップ性の大きい路
面との間の物理的に可能な最大の摩擦が完全に利用され
ない。これにより、冒頭に述べた偏揺れモーメントの制
限という利点が得られる。
上述の場合にホイールブレーキ４内のブレーキ圧と一
緒にホイールブレーキ７内のブレーキ圧が低下し、その
結果、このブレーキに付属する左側後輪９の制動が弱ま
り、これにより、横力が強まる。これにより、右側後輪
10の横力が場合により低下しても、この損失が補償され
る。左側の前輪のホイールブレーキ３内の比較的高いブ
レーキ圧に起因して右側後輪のブレーキの効きが大きく
ても、車両の十分な操舵性が得られる。
この種の車両用ブレーキ装置ではそれぞれ１つのブレ
ーキ圧モジュレータ26,26aを各ホイールブレーキ3,4,7,
8に対置させることができる。すでに第７図で示したよ
うに、各車輪5,6,9,10に固有の車輪回転数センサ28,29,
30,31が対置されていると、各車輪のためのブレーキ圧
は個々に細く調整され、その場合、すでに第２図で述べ
たように、弁装置25を対置することによって、同様に変
調作業をブレーキ力倍力装置に課することができる。
このような実施例においても個々のブレーキ圧モジュ
レータの可能な限りコンパクトな構造を得るために、か
つ、偏揺れモーメントを制限するために、各ブレーキ圧
モジュレータの出力を構造的な手段によって制限するこ
とができる。この実施例でもロック傾向を示す車輪に付
属するブレーキ圧モジュレータが制御されると共に、ブ
レーキ圧モジュレータの出力がロックの危険を排除する
のに不充分な場合には、弁装置25が制御される。弁装置
25の制御時には同時に必要に応じて少なくとも１つの他
のブレーキ圧モジュレータをブレーキ圧増大方向に制御
することができる。この制御は、ブレーキ圧増大が付属
の車輪のロックの危険を誘発するような場合にはただち
に終了するのはいうまでもない。
第３図に示す車両用ブレーキ装置2bの第３実施例では
前輪のホイールブレーキ3,4がブレーキ導管13,11a若し
くは16,15を介して恒久的にマスタシリンダ18に結合さ
れている。後輪のホイールブレーキ7,8は導管14b、ブレ
ーキ圧モジュレータ26及びブレーキ導管14aを介してブ
レーキ導管11aに、若しくはブレーキ導管17b、ブレーキ
圧モジュレータ26及びブレーキ導管17aを介してブレー
キ導管15に接続されている。その結果、マスタシリンダ
18から到来するブレーキ圧は後輪のホイールブレーキ７
若しくは８のためのブレーキ圧モジュレータ26若しくは
26aによって変調される。それ故、後輪９若しくは10に
ロックの危険が生じると、後輪のホイールブレーキ７若
しくは８のブレーキ圧が減少し、瞬間的にマスタシリン
ダ18内の圧力に比して低くされる。この場合も後輪のブ
レーキホイール７とブレーキホーイル８との間のブレー
キ圧モジュレータ26,26aの互いに逆方向の制御によりブ
レーキ圧差が生じる。このブレーキ圧差は両ブレーキ圧
モジュレータ26,26aの出力の和に相応する。さらに、比
較的大きなブレーキ圧低下が必要な場合、このブレーキ
圧低下を、ブレーキ圧モジュレータ26,26aと、ブレーキ
力倍力装置21をブレーキ圧減少方向で制御する弁装置25
とを使用して生ぜしめることも可能である。ブレーキ圧
モジュレータ26,26aの図示の構成に基づき、後輪に関し
ても同様に偏揺れの制限が生じる。後輪7,8のブレーキ
圧のこの調整形式の利点とするところは、後輪9,10の負
荷が著しく変動しても良好な制動の遅れが得られると共
に、それにもかかわらず、許容される最も強い負荷が後
輪9,10に生じたさいにブレーキ圧モジュレータ26,26aの
制御なしにこの後輪9,10の過剰制動が達成されるように
後輪のホイールブレーキ7,8の大きさが選択されていれ
ば、車両の十分な走行安定性が得られる。
すでに述べた理由によってブレーキ圧モジュレータ2
6,26aが有利には圧力低下と圧力上昇とのために設計さ
れていれば、後輪9,10にデイフアレンシャル45を備えた
駆動軸が配置されている場合には、ブレーキ圧モジュレ
ータ26,26aは後輪9,10の駆動スリップを回避するために
使用される。後輪9,10に付属する車輪回転数センサ30,3
1は制御装置27bを介して駆動軸9,10の回転を監視するた
めに役立てられる。制御装置27bは、適当な構成及び又
はプログラミングによって例えば両方の前輪5,6の回転
を車輪回転数センサ28,29によって同時に監視すること
によって、少なくとも一方の後車輪9,10の回転数又は回
転数上昇速度が制働によって制限されなければならない
ことを検知したさいに、それぞれ付属のブレーキ圧モジ
ュレータ26,26aをブレーキ圧の発生方向に制御する。要
するに本ブレーキ圧モジュレータ26,26aによって、デイ
フアレンシャルロックの利点をも得ることができ、かつ
総じて良好なトラクションを得る目的で過剰な駆動トル
クを補償することができる。
すでに述べたように、両前輪5,6に車輪回転数センサ2
8,29が対置されている場合には、制御装置27bは例えば
いわゆるセレクトローの原理を使用して弁装置25を介し
てブレーキ力倍力装置へ作用して、少なくとも一方の前
輪5,6のロックの危険を回避することができる。前輪5,6
に関し、両前輪3,4でブレーキ圧が同時にかつ同方向に
変化させられると、自動的に偏揺れモーメントの制限が
生じる。ブレーキ圧モジュレータ26,26aを介して後輪7,
8のブレーキ圧が前輪3,4のブレーキ圧に比して変調され
る。このことは短い間隔で特性が変化する路面で有利で
ある。
本発明の第４実施例では第４図に示すようにマスタシ
リンダ18にブレーキ導管11a,14若しくは15,17を介して
後輪のホイールブレーキ８若しくは７が恒久的に接続さ
れている。マスタシリンダ18から出発したブレーキ導管
11aと左側の前輪のホイールブレーキ３との間にブレー
キ導管13a、ブレーキ圧モジュレータ26及びブレーキ導
管13bが設けられている。これに相応して、マスタシリ
ンダ18から出発したブレーキ導管15にはブレーキ導管16
a、ブレーキ圧モジュレータ26a及びブレーキ導管16bが
接続されており、後者のブレーキ導管16bは前輪のホイ
ールブレーキ４に接続されている。両ブレーキ圧モジュ
レータ26,26aは有利には前輪のホイールブレーキ3,4に
関連してブレーキ圧低下及びブレーキ圧上昇を生じるブ
レーキ圧モジュレータとして形成されており、かつ制御
装置27cに接続されている。制御装置27cは一方又は他方
のブレーキ圧モジュレータ26,26aを車輪回転数信号の監
視に依存して制御する。車輪回転数信号は両前輪5,6の
車輪回転数センサ28,29によって発せられる。ブレーキ
圧モジュレータ26,26aの能力が一方又は他方の作用方向
で尽きた場合、付加的に弁装置25及び後置されたブレー
キ力倍力装置21を介して前輪のホイールブレーキ3,4の
ブレーキ圧へ作用することができる。この場合、後輪の
ホイールブレーキ7,8のブレーキ圧も変化し、これによ
り、付属の後輪9,10のブロックの危険が抑制される。後
輪に付属する車輪回転数センサ30,31は両後輪9,10のロ
ックの危険の同時的な発生を検出するのに役立てられ
る。このことは、両後輪がロックすると車両の操舵性が
失なわれてしまうのを考えれば極めて重要である。さら
に両後輪のホイールブレーキのブレーキ圧制御のために
一般的に行なわれるセレクトロー原理に基づき制御装置
27を介して弁装置25を制御して前輪のホイールブレーキ
3,4のためのブレーキ圧変調に対して付加的に少なくと
も一方の後輪9,10のロックの危険を回避することができ
る。
第３図に示す実施例との相違点は第４図に示す実施例
では前輪5,6が継手軸47,48を介してデイフアレンシャル
ギヤ46を介して駆動可能であることにある。ホイールブ
レーキ3,4に関連してブレーキ圧上昇で作用することの
できるブレーキ圧モジュレータ26,26aの配置は、継手軸
47,48を備えたこの種の駆動機構において少なくとも一
方の前輪5,6の許容できない大きな駆動スリップを制限
できるという利点を有する。
ブレーキ圧モジュレータ26,26aが前輪のホイールブレ
ーキ3,4と後輪のホイールブレーキ7,8との間に配置され
ているため、付加的に、例えば測定された車輪負荷に依
存して及び又は車両の測定された減速に依存して前輪の
ホイールブレーキ3,4と後輪のホイールブレーキ7,8との
間に、ロックの危険のない場合の制動時にブレーキ圧差
を調整することができる。そうでなければ、異なる車輪
負荷のために規定された、ブレーキ圧モジュレータ26,2
6aの制御形式の制御装置はすでに述べたアンチロック運
転に移行しなければならない。
すでに第１図の実施例について述べたように、第３
図、第４図の実施例でも、液圧的に駆動されるブレーキ
圧モジュレータの代りに電気的に駆動されるブレーキ圧
モジュレータ26,26aを使用することができる。さらに、
負圧下で運転されるブレーキ力倍力装置21の代りに、例
えば液圧的又は電気的な駆動エネルギで運転されるもの
を使用することができる。
実施例から容易に判るように、ブレーキ導管内に組入
れた、小形でポンピング能力の制限された少なくとも１
つのブレーキ圧モジュレータを使用することによって効
果的に車両用ブレーキ装置が組立て可能であり、しかも
その利点とするところはブレーキ力倍力装置がロックの
危険を阻止するのに役立てられることにある。それと同
時に、純粋に構造的に、要するに複雑な制御法によらず
に、左側及び右側の車輪で互いに異なって生じて偏揺れ
モーメントを発生させる不都合な力を回避することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例の略示図、第２図は本発明
の第２実施例の略示図、第３図は本発明の第３実施例の
略示図、第４図は本発明の第４実施例の略示図である。 ２……車両用ブレーキ装置、3,4……ホイールブレー
キ、5,6……前輪、7,8……ホイールブレーキ、9,10……
後輪、11,12,13,14,15,16,17……ブレーキ導管、18……
マスタシリンダ、19,20……マスタシリンダピストン、2
1……ブレーキ力倍力装置、22……ペダルロッド、23…
…ペダルレバー、24……ペダル、25……弁装置、26,26a
……ブレーキ圧モジュレータ、27,27a……制御装置、2
8,29,30,31……車輪回転数センサ、32……ピストン板、
33……ロールベローズ、34……ケーシング、35……倍力
装置ロッド、36,37……室、38,39……接続導管、40……
通気導管、41……負圧導管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−216757（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17157（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17154（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/44

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】２回路式のマスタシリンダを備えた車両用
    ブレーキ装置であって、マスタシリンダに接続された２
    つのブレーキ回路を備えており、各ブレーキ回路がブレ
    ーキ導管と、ホイールブレーキと、２つのブレーキ導管
    の間に組込まれた少なくとも１つのブレーキ圧モジュレ
    ータとから成り、このブレーキ圧モジュレータは少なく
    とも車輪回転数センサ等に接続された制御装置によって
    制御され、少なくとも１つの車輪のスリップを制限する
    のに役立てられている形式のものにおいて、マスタシリ
    ンダ（18）の少なくとも１つのマスタシリンダピストン
    （19,20）の移動のために、マスタシリンダ（18）に調
    整駆動装置（21,25）が付属しており、場合により条件
    に依存して弁装置（25）と少なくとも１つのブレーキ圧
    モジュレータ（26,26a）により調整駆動装置（21）を同
    時的に制御して少なくとも２つのホイールブレーキ（3,
    4;7,8）内に互いに異なるブレーキ圧を生じるように制
    御装置が付加的に作用するようになっており、２つのブ
    レーキ導管（11,13）の間に組込まれた少なくとも１つ
    のブレーキ圧モジュレータ（26,26a）が少なくとも１つ
    の磁気コイル（43）及び２方向に電磁式に移動可能なピ
    ストンを有しかつ、選択可能な２方向でのポンプ作用の
    発生をつかさどっていることを特徴とする、液圧的な車
    両用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】一方のブレーキ圧モジュレータ（26）が、
    ダイヤゴナルブレーキ回路として形成された一方のブレ
    ーキ回路（Ｉ）に付属しており、かつこのダイヤゴナル
    ブレーキ回路内のブレーキ圧の増減をつかさどってお
    り、制御装置が、ブレーキ圧モジュレータ（26）及び弁
    装置（25）の制御をつかさどっており、この場合、付属
    のブレーキ回路（Ｉ）に関連したブレーキ圧モジュレー
    タ（26）の能力の到達時にマスタシリンダ（18）の調整
    駆動装置（21）が制御されるようになっており、かつ、
    調整駆動装置（21）によって他方のブレーキ回路（II）
    内のブレーキ圧がブレーキ圧モジュレータ（26）の制御
    と同時に制御され、これにより、他方のブレーキ回路
    （II）内のブレーキ圧が、マスタシリンダ（18）に恒久
    的に接続されたブレーキ回路（II）内のブレーキ圧に比
    して小さく又は大きくされるようになっている、請求項
    １記載の車両用ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】各ブレーキ回路（I,II）に１つのブレーキ
    圧モジュレータ（26,26a）が付属しており、このブレー
    キ圧モジュレータ（26,26a）がブレーキ回路（I,II）の
    ホイールブレーキ内のブレーキ圧の減少をつかさどって
    おり、制御装置（27a）が、少なくとも１つの付属の車
    輪のロックの危険時のブレーキ圧モジュレータ（26,26
    a）の制御と、ブレーキ圧モジュレータ（26,26a）によ
    って実施されるブレーキ圧低下が不十分な場合の調整駆
    動装置（21,25）の制御とをつかさどっている、請求項
    １記載の車両用ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】ブレーキ回路（I,II）がダイヤゴナルブレ
    ーキ回路として形成されている、請求項３記載の車両用
    ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】ブレーキ回路（I,II）が前車軸ブレーキ回
    路と後車軸ブレーキ回路として形成されており、制御装
    置が付加的に、少なくとも一方のブレーキ圧モジュレー
    タの、軸負荷に依存した制御をつかさどっている、請求
    項３記載の車両用ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】ブレーキ回路（I,II）がダイヤゴナルブレ
    ーキ回路として形成されており、マスタシリンダ（18）
    と各ダイヤゴナルブレーキ回路との間にブレーキ圧モジ
    ュレータ（26,26a）が挿入されており、各ブレーキ圧モ
    ジュレータ（26,26a）が、付属のブレーキ回路内のブレ
    ーキ圧の増減をつかさどっておりかつ、制御装置（27
    a）が両ブレーキ圧モジュレータ（26,26a）の互いに逆
    向きの制御をつかさどっている、請求項１記載の車両用
    ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】ブレーキ回路（I,II）がダイヤゴナルブレ
    ーキ回路として形成されており、かつ、駆動可能な車輪
    （5,6;9,10）へ通じたブレーキ導管がそれぞれ１つのブ
    レーキ圧モジュレータ（26,26a）に接続されている、請
    求項１記載の車両用ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】２つの制動可能な車輪（5,6;9,10）が駆動
    可能であり、かつ、ブレーキ圧モジュレータ（26,26a）
    が、両車輪に付属するホイールブレーキ内のブレーキ圧
    の発生及び減少をつかさどっている、請求項７記載の車
    両用ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】２つの車軸のそれぞれ両方の車輪が駆動可
    能であり、各ホイールブレーキに固有のブレーキ圧モジ
    ュレータが付属している、請求項７記載の車両用ブレー
    キ装置。
  10. 【請求項１０】少なくとも１つのブレーキ圧モジュレー
    タ（26,26a）が偏揺れモーメント制限装置としても形成
    されており、この偏揺れモーメント制限装置によって、
    少なくとも１つの左側の車輪と右側の車輪との間のブレ
    ーキ力の相違が、ブレーキ圧モジュレータの能力が構造
    的に制限されているために制限されている、請求項４、
    ６、７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
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