DE3841307A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gat­ tung des Hauptanspruchs.

Durch die EP 02 09 737 A1 sind elektrisch antreibbare Bremsdruck­ modulatoren bekannt, die in Bremsleitungen einbaubar sind und je nach ihrer Ausgestaltung zum Absenken von Bremsdrücken in Radbremsen zwecks Verminderung von Radblockiergefahr und/oder zum Erzeugen von Bremsdrücken zwecks Verminderung von Schlupf an antreibbaren Rädern geeignet sind. Solche Bremsdruckmodulatoren sind außerdem einsetzbar zur Bremskraftverteilung zwischen vorderen und hinteren Radbremsen eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Beladung der zugeordneten Fahrzeugachsen und/oder der momentanen Verzögerung dieses Fahrzeugs zwecks verbesserter Spurhaltung während des Bremsens. Das Inbetrieb­ setzen der Bremsdruckmodulatoren erfolgt über ein Steuergerät, das beispielsweise über Raddrehungssensoren das Drehverhalten von Fahr­ zeugrädern beobachtet und bei Fahrzeugverzögerungen und/oder Fahr­ zeugbeschleunigungen unzulässig anwachsenden Brems- und/oder An­ triebsschlupf erkennt und/oder wechselnde Radbelastungen bzw. Achs­ belastungen über Sensoren angezeigt bekommt. Nachteilig ist, daß diese Bremsdruckmodulatoren ein hohes Gewicht haben und viel elek­ trische Energie verbrauchen und aufgrund der Größe ihrer elek­ trischen Antriebe träge arbeiten. Auch hydraulisch antreibbare Bremsdruckmodulatoren gemäß der DE 36 38 980 A1 haben Nachteile, weil zumindest eine Pumpe und eine elektromagnetisch steuerbare Ventilanordnung vorzusehen sind.

Durch die Fig. 10 des SAE-Papers 8 50 053 ist es bekannt, durch An­ ordnen einer automatisch steuerbaren Ventilanordnung zwischen einer Energiequelle und einem Bremskraftverstärker diesen im Blockier­ schutzfall als einen Stellantrieb zu verwenden zum Verstellen wenig­ stens eines Hauptbremszylinderkolbens eines zweikreisigen Haupt­ bremszylinders in Richtung seiner Ausgangsstellung zu dem Zweck des gleichzeitigen Absenkens von Bremsdrücken in allen Radbremsen. Ins­ besondere wenn der Bremskraftverstärker mittels Unterdruck betrieben wird, erfolgen Bremsdruckabsenkungen nachteilig langsam. Weil das gleichzeitige Absenken von Bremsdrücken in allen Radbremsen nachtei­ lig sein kann, schlägt die Fig. 11 vor, jedem Bremskreis ein auto­ matisch sperrbares Ventil zuzuordnen, mittels dem Bremsdrücke in Radbremsen eines Bremskreises konstant gehalten werden können, wäh­ rend Bremsdrücke im anderen Bremskreis bedarfsweise abgesenkt und schließlich wieder erhöht werden. Daraus ergibt sich der andere Nachteil, daß Bremsdrücke in den einzelen Bremskreisen nacheinander moduliert werden müssen mit der Folge, daß gegebenenfalls Bremswege verlängert werden und zeitweilig eine Verminderung der Spursicher­ heit des Fahrzeugs auftritt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß zur Modulation von Bremsdrücken notwendige Pumparbeit nur zum Teil von dem wenigstens einen Bremsdruckmodulator zu leisten ist. Der übrige Teil der Pumparbeit wird von dem auf den Hauptbremszylinder wirken­ den Stellantrieb geleistet während dadurch kürzer werdenden Stell­ zeiten. Der wenigstens eine Bremsmodulator kann kleiner, leichter und billiger hergestellt werden. Ein solcher Bremsdruckmodulator ar­ beitet dann flinker und verzehrt dabei weniger Antriebsenergie. In­ folge der Verteilung der Pumparbeit auf die Bremsdruckmodulatoren und den Stellantrieb können also schnellere Bremsdruckabsenkge­ schwindigkeiten und auch Bremsdruckaufbaugeschwindigkeiten erreicht werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage möglich. Die Fahrzeug­ bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, daß lediglich ein Bremsdruckmodulator in Verbindung mit dem Stellantrieb für den Hauptbremszylinder ausreicht zum Einstellen von zwischen den Bremskreisen unterschiedlichen Bremsdrücken. Das hierzu geeignete Steuergerät ist dementsprechend besonders einfach im Bereich seiner Leistungselektronik ausgebildet. Die kennzeich­ nenden Merkmale des Anspruchs 3 ergeben den Vorteil, daß infolge des seitenweise symmetrischen Aufbaus der Fahrzeugbremsanlage die Brems­ drücke in beiden Bremskreisen gleich feinfühlig steuerbar sind. Dies ergibt den Vorteil, daß nur unwesentliche Unterschiede zwischen Bremsdruckabsenk- und Bremsdruckaufbaugeschwindigkeiten in den bei­ den Bremskreisen auftreten, und daß dadurch die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs im Betrieb der Bremsdruckmodulatoren unterstützt wird. Die Ausgestaltung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 hat den Vorteil, daß zur Erzielung möglichst kurzer Bremswege eine Indi­ vidualregelung an jedem Vorderrad durchführbar ist. Die Ausgestal­ tung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 5 hat den Vor­ teil, daß schon im normalen Bremsbetrieb, wenn also keine Blockier­ gefahr besteht, Bremskräfte in die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs fördernder Weise auf Vorderräder und Hinterräder verteilbar sind. Das Ausführungsbeispiel mit den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 6 hat den Vorteil, daß beim Notwendigwerden von Bremsdruck­ unterschieden zwischen den Bremskreisen die Bremsdruckmodulatoren einander in ihrer Wirkungsweise unterstützen. Dadurch werden An­ triebskräfte in den Modulatoren vermindert mit dem Vorteil, daß wie­ derum an Gewicht und Betätigungsenergie gespart wird. Des weiteren ist wiederum der Vorteil vorhanden, daß infolge der kleineren Abmes­ sungen ein flinkeres Einstellen von Bremsdrücken möglich ist. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 ergeben den Vorteil, daß an angetriebenen Rädern Antriebsschlupf automatisch begrenzbar ist zur Übertragung möglichst großer Antriebskräfte bzw. Seitenführungskräf­ te auf die Fahrbahn. Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 8 und 9 geben Ausführungsbeispiele an für Fahrzeuge mit einer und mit zwei Antriebsachsen.

Die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 10 hat den Vorteil, daß Unterschiede zwischen Drücken des einen und anderen Bremskreises und damit Bremskraftunterschiede auf beiden Seiten des Fahrzeugs begrenzt werden mit dem Vorteil, daß beim Betrieb der Bremsdruckmodulatoren auftretende Giermomente durch vom Fahrer ausführbare Lenkbewegungen kompensierbar sind. Dadurch bleibt das Fahrzeug auch beherrschbar, wenn beispielsweise die Räder einer Fahrzeugseite über trockenenen griffigen Beton rollen, während die Räder der anderen Fahrzeugseite über Glatteis geführt werden. Diese Art der Giermomentbegrenzung hat aber auch den Vorteil, daß die Leistungsfähgikeit der Bremsdruckmodulatoren in vorteilhafter Weise klein gewählt werden kann, denn die zur beispielsweise voll­ ständigen Bremsdruckabsenkung in beiden Bremskreisen notwendige Pumparbeit kann überwiegend dem Stellantrieb des Hauptbremszylinders übertragen werden.

Zeichnung

Vier Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 ein zwei­ tes Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel und

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahr­ zeugbremsanlage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Eine in der Fig. 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage 2 hat zwei Vor­ derradbremsen 3, 4 für Vorderräder 5, 6, zwei Hinterradbremsen 7, 8 für Hinterräder 9, 10, Bremsleitungen 11, 12, 13 und 14 für einen Bremskreis I, Bremsleitungen 15, 16 und 17 für einen Bremskreis II, einen zweikreisigen Hauptbremszylinder 18 mit zwei Hauptbremszylin­ derkolben 19 und 20, einen Bremskraftverstärker 21, eine Pedalstange 22, einen Pedalhebel 23 mit einem Pedal 24, eine elektromagnetisch steuerbare Ventilanordnung 25, einen Bremsdruckmodulator 26, ein Steuergerät 27 sowie den Rädern 5 und 6 sowie 9 und 10 zugeordnete Raddrehungssensoren 28, 29, 30 und 31.

Die Bremsleitung 11 geht aus von dem Hauptbremszylinder 18 und führt zu dem Bremsdruckmodulator 26. An den Bremsdruckmodulator 26 schließt sich die Bremsleitung 12 an, die über die Bremsleitungen 13 bzw. 14 mit den Radbremsen 3 bzw. 8 verbunden ist. Im Ausführungs­ beispiel ist der Bremsdruckmodulator 26 als elektrisch steuerbarer Bremsdruckmodulator von einer in der EP 02 09 737 A1 beschriebenen Art ausgebildet zum Erhöhen von Bremsdruck in der Leitung 12 und auch zum Absenken von Bremsdruck in der Bremsleitung 12.

Die Bremsleitung 15 geht ebenfalls vom Hauptbremszylinder 18 aus und gehört, wie bereits angedeutet, zu einem Bremskreis II und versorgt über die Bremsleitungen 16 und 17 die Radbremsen 4 und 7 mit Brems­ druck.

Der Bremskraftverstärker 21 ist beispielsweise als sogenannter Vakuumbremskraftverstärker von an sich bekannter Art ausgebildet und enthält als bremskraftverstärkende Elemente eine Kolbenplatte 32 mit einem als bewegliche Abdichtung dienenden Rollbalg 33, der in einem Gehäuse 34 eingespannt ist, eine Verstärkerstange 35 und ein nicht dargestelltes Bremskraftverstärkungssteuerventil, das mittels der Pedalstange 22 vom Pedal 24 aus über den Pedalhebel 23 steuerbar ist. Von zwei beiderseits der Kolbenplatte 32 befindlichen Kammern 36 und 37 gehen Anschlußleitungen 38 und 39 aus, die mit der Ventil­ anordnung 25 verbunden sind. Des weiteren sind mit der Ventilanord­ nung 25 eine Belüftungsleitung 40 und eine Unterdruckleitung 41 ver­ bunden. Die Unterdruckleitung 41 kann in nicht dargestellter Weise beispielsweise mit einer Ansaugleitung eines Fahrzeugantriebsmotors oder, falls der Motor als ein Dieselmotor ausgebildet ist, mit einer besonderen Unterdruckpumpe von bekannter Bauart verbunden sein. Die Ventilanordnung 25 ist beispielsweise als ein 4/3-Ventil ausgebil­ det, das in seiner Grundstellung die Leitung 38 mit der Belüftungs­ leitung 40 sowie die Leitung 39 mit der Unterdruckleitung 41 verbin­ det. In einer ersten Betätigungsstellung sperrt die Ventilanordnung 25 alle Leitungen 38, 39, 40 und 41 gegeneinander ab. In einer zwei­ ten Betätigungsstellung verbindet die Ventilanordnung 25 die Leitung 38 mit der Unterdruckleitung 41 und die Leitung 39 mit der Belüf­ tungsleitung 40. Die Ventilanordnung 25 ist in die beiden genannten Betätigungsstellungen steuerbar mittels eines Elektromagnets 42, der an das Steuergerät 27 angeschlossen ist. Das nicht dargestellte Bremskraftverstärkungsventil sorgt bei Betätigung dafür, daß zwi­ schen den Kammern 36 und 37 ein Druckgefälle entsteht, das die Kol­ benplatte 32 in Richtung des Hauptbremszylinders 18 bewegt und da­ durch über die Verstärkerstange 35 den Hauptbremszylinderkolben 20 verschiebt zur Erzeugung von Bremsdrücken in den Bremskreisen I und II. Dadurch wird eine über das Pedal 24 auf die Pedalstange 22 aus­ geübte Betätigungskraft unterstützt. Eine Ansteuerung der Ventilan­ ordnung 25 in ihre erste Betätigungsstellung bewirkt, daß eine ver­ stärkte Betätigung des Pedals 24 zu keiner verstärkten Kraftunter­ stützung seitens des Bremskraftverstärkers führen kann. Ist die Ven­ tilanordnung 25 in die zweite Steuerstellung gesteuert, so wird das Druckgefälle zwischen den Kammern 36 und 37 umgekehrt mit der Folge, daß anstelle einer Unterstützungskraft eine Rückstellkraft entsteht, die gegen den Pedalhebel 23 gerichtet ist. Diese Rückstellkraft be­ wirkt, daß der Hauptbremszylinderkolben 20 sich in Richtung seiner Ausgangsstellung bewegen kann mit der Folge, daß in dem Hauptbrems­ zylinder 18 Bremsdrücke absinken oder gar gänzlich verschwinden.

Wie bereits erwähnt, ist der Bremsdruckmodulator 26 elektrisch steuerbar und zu diesem Zweck an das Steuergerät 27 angeschlossen. Eine Steuerspule 43 ist je nach Erfordernis in unterschiedlichen Durchflußrichtungen mit Steuerstrom beaufschlagbar.

Die Raddrehungssensoren 28, 29, 30 und 31 sind an das Steuergerät 27 angeschlossen, das Raddrehungssignale aus diesen Raddrehungssensoren beobachtet und dabei in an sich bekannter Weise erkennt, ob anwach­ sender Bremsschlupf eine unzulässige Grenze erreicht. Das Steuerge­ rät 27 ist so eingerichtet, daß bei unzulässig anwachsendem Schlupf an den Rädern 5 oder 10 der Bremsdruckmodulator 26 angesteuert wird in dem Sinne, daß Druckmittelmengen aus den Radbremsen 3 und 8 zur Bremsdruckabsenkung entnommen werden. Bedingt durch die in der EP 02 09 737 A1 beschriebene Bauweise wird eine dementsprechende Menge von Druckmittel in den Hauptbremszylinder 18 zurückgedrückt.

Des weiteren ist das Steuergerät 27 so ausgebildet, daß bei unzuläs­ sig anwachsenden Bremsschlupf an den Rädern 6 und 9 die Ventilanord­ nung 25 in die zweite Steuerstellung gesteuert wird zum Zweck der bereits erwähnten Bremsdruckabsenkung in dem Hauptbremszylinder 18, die ebenfalls eine Bremsdruckabsenkung in den Radbremsen 4 und 7 zur Folge hat. Wenn aber gleichzeitig an den Rädern 5 und 10 auftreten­ der Bremsschlupf einen vorgebenen kritischen Grenzwert noch nicht erreicht, soll in diesen Radbremsen 3 und 8 der Bremsdruck nicht absinken. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 27 so eingerichtet, daß es gegenüber dem zuerst beschriebenen Funktionsbeispiel einen in umgekehrter Richtung laufenden Steuerstrom durch den Bremsdruckmodu­ lator 26 schickt. Infolgedessen gleicht dieser Bremsdruckmodulator 26 einen Bremsdruckabfall im Hauptbremszylinder 18, der sich bis in die Bremsleitung 11 hinein auswirkt, aus mit der Folge, daß der ur­ sprünglich in der Bremsleitung 12 und den Radbremsen 3 und 8 vorhan­ dene Bremsdruck erhalten bleibt.

Wenn zufälligerweise gleichzeitig an den Vorderrädern 5 und 6 an­ wachsender Bremsschlupf die vorgegebene Grenze erreicht, wirkt das Steuergerät 27 lediglich auf die Ventilanordnung 25 ein zur gleich­ zeitigen Bremsdruckabsenkung in beiden Bremskreisen I und II. Je nachdem, ob nach einer solchen Bremsdruckabsenkung in beiden Brems­ kreisen I und II Bremsdruckanstiege zu unterschiedlichen Zeitpunkten beginnen sollen, wird das Steuergerät 27 in unterschiedlicher Weise sinnrichtig auf den Bremsdruckmodulator 26 und die Ventilanordnung 25 einwirken. Wenn zuerst in den Radbremsen 3 und 8 ein Bremsdruck­ anstieg erfolgen soll, wirkt das Steuergerät 27 lediglich auf den Bremsdruckmodulator 26 ein, der dann Bremsdrücke in diesen Radbrem­ sen 3 und 8 erhöht. Wenn nachfolgend Bremsdrücke in den Radbremsen 4 und 7 zu erhöhen sind, wirkt das Steuergerät 27 auf die Ventilanord­ nung 25 zwecks Druckerhöhung in dem Hauptbremszylinder 18 und gleichzeitig in dem Sinne auf den Bremsdruckmodulator 26 ein, daß dessen bezüglich der Radbremsen 3 und 8 druckerhöhende Wirkung ver­ mindert oder beendet wird.

Es ist erkennbar, daß der größtmögliche Unterschied zwischen den Bremsdrücken in den Bremsleitungen 12 und 15 bzw. den zugeordneten Radbremsen 3 und 8 sowie 4 und 7 begrenzt wird durch die Leistungs­ fähigkeit des Bremsdruckmodulators 26. Daraus folgt, daß durch eine gewollte Begrenzung der Leistungsfähigkeit dieses Bremsdruckmodu­ lators 26 Unterschiede zwischen Bremskräften der linken und der rechten Räder des Fahrzeugs begrenzbar sind mit dem Vorteil, daß auf Vorderräder wirkende Kraftunterschiede, die zum Verreißen der Len­ kung führen und dadurch eine Gierbewegung des Fahrzeugs während ei­ ner Bremsung im Blockierschutzbetrieb einleiten könnten, soweit be­ grenzt werden, daß das Fahrzeug vom Fahrer beherrschbar bleibt. Dies hat zusätzlich auch den Vorteil, daß der Bremsdruckmodulator 26, wie bereits eingangs angedeutet, relativ klein und preisgünstig her­ stellbar ist. Und die Hauptmenge von Pumparbeit, die zu Bremsdruck­ absenkungen in allen Radbremsen nötig ist, kann also überwiegend über den Bremskraftverstärker 21 und den Hauptbremszylinder 18 er­ zeugt werden. Weil hierbei lediglich die Ventilanordnung 25 umzu­ schalten ist, ist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 2 ins­ gesamt sehr preiswert.

Ergänzend wird erwähnt, daß anstelle des mittels Steuerstrom an­ treibbaren Bremsdruckmodulators 26 auch ein hydraulisch antreibbarer Bremsdruckmodulator gemäß DE 36 38 980 A1 einbaubar ist. Sinngemäß kann anstelle des durch Unterdruck betreibbaren Bremskraftverstär­ kers 21 ein hydraulischer Bremskraftverstärker eingebaut werden, dessen Verstärkerkolben ebenfalls gegensinnig beaufschlagbar ist.

Die in der Fig. 2 dargestellte Fahrzeugbremsanlage 2 unterscheidet sich von der in der Fig. 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 2 durch einen Bremskreis II, der anders ausgebildet ist. Anstelle ei­ ner Bremsleitung 15 sind nunmehr zwei Bremsleitungen 15 a und 15 b an­ geordnet, zwischen denen sich ein zweiter Bremsdruckmodulator 26 a befindet. Dieser Bremsdruckmodulator 26 a ist beispielsweise gleich­ artig ausgebildet wie der Bremsdruckmodulator 26 und kann also in den Radbremsen 4 und 7 vorhandene Bremsdrücke sowohl erhöhen als auch vermindern. Entsprechend der bereits anläßlich der Beschreibung der Fig. 1 erwähnten Giermomentbegrenzung können beide Bremsdruck­ modulatoren 26 und 26 a so bemessen werden, daß sie sich gegenseitig unterstützend im Stande sind, einen zur Giermomentbegrenzung vorge­ wählten höchstmöglichen Bremsdruckunterschied zwischen den beiden Bremsleitungen 12 und 15 b zu erzeugen. Es ist also erkennbar, daß wiederum die Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a sehr klein und daher preiswert ausgebildet werden können. Dadurch können die Bremsdruck­ modulatoren 26 und 26 a auch sehr flink arbeiten, was beim Überfahren von Straßen mit beispielsweise schachbrettartig verteilten Eis­ flächen besonders vorteilhaft ist. Analog zum Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 dienen die Ventilanordnung 25 und der mittels die­ ser umsteuerbare Bremskraftverstärker 21 dazu, die gegebenenfalls übrige Pumparbeit für in den Radbremsen 3, 4, 7 und 8 zu ändernde Bremsdrücke zu leisten. Dabei wird mittels des gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel weitergebildeten Steuergeräts 27 a beispielsweise hinter dem Hauptbremszylinder 8 ein Druck einreguliert, der zwischen den in den Radbremsen 3 und 4 herrschenden Bremsdrücken liegt. An­ ders ausgedrückt: Mittels der Ventilanordnung 25 und dem Bremskraft­ verstärker 21 kann im Hauptbremszylinder 18 ein Bremsdruck einge­ stellt werden, der mittels der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a sehr flink und sehr genau angepaßt werden kann an die jeweils günstige Bremsdruckhöhe.

Tritt beispielsweise der Fall auf, daß das rechte Vorderrad 6 über Glatteis gerät, während das linke Vorderrad 5 ohne nachteiligen Schlupf über eine sehr griffige Fahrbahn geführt wird, so wird unter Verwendung des Bremsdruckmodulators 26 a und des über die Ventilan­ ordnung 25 steuerbaren Bremskraftverstärkers 21 der Bremsdruck in der Radbremse 4 auf einen günstigen Wert eingeregelt. Wie bereits angedeutet, kann dies unter Verwendung des Bremsdruckmodulators 26 a sehr feinfühlig vor sich gehen. Gleichzeitig kann beispielsweise der Bremsdruckmodulator 26 mittels des Steuergeräts 27 a in entgegenge­ setztem Sinne angesteuert werden, so daß er den im Hauptbremszylin­ der 18 herrschenden Druck, der mittels des Bremskraftverstärkers 21 eingestellt ist, unter Ausschöpfung der ganzen Leistungsfähigkeit erhöht. Dadurch herrscht in der Radbremse 3 des linken Vorderrades 5 ein Druck, der im wesentlichen um die vorgegebene Druckdifferenz­ grenze höher ist gegenüber Druck in der rechten Vorderradbremse 4. Bei diesem in der linken Radbremse 3 herrschenden Bremsdruck wird dann möglicherweise der zwischen dem linken Vorderrad 5 und der sehr griffigen Fahrbahn physikalisch mögliche höchste Reibschluß nicht vollständig ausgenützt. Dies ergibt die in der Einleitungsbeschrei­ bung als ein Vorteil erwähnte Giermomentbegrenzung.

Im beschriebenen Fall sinkt gleichzeitig mit dem Bremsdruck in der Radbremse 4 auch der Bremsdruck in der Radbremse 7, so daß das der Bremse zugeordnete linke Hinterrad 9 weniger gebremst wird und da­ durch verstärkt Seitenführungskräfte liefern kann. Dadurch wird ein gegebenenfalls auftretender Verlust von Seitenführungskräften des rechten Hinterrades 10 im wesentlichen kompensiert. Eine Überbrem­ sung des rechten Hinterrades, die eine Folge des relativ hohen Bremsdruckes in der Radbremse 3 des linken Vorderrades ist, ermög­ licht trotzdem eine ausreichende Beherrschbarkeit des Fahrzeugs.

Eine solche Fahrzeugbremsanlage kann auch weitergebildet werden durch Zuordnung jeweils eines Bremsdruckmodulators 26 bzw. 26 a zu jeder der Radbremsen 3, 4, 7 und 8. Wenn dabei, wie bereits in der Fig. 2 dargestellt, jedem der Räder 5, 6, 9, 10 ein eigener Rad­ drehungssensor 28, 29, 30, 31 zugeordnet ist, so kann der Bremsdruck für jedes Rad individuell fein einreguliert werden, wobei aller­ dings, wie bereits zum Ausführungsbeispiel der Fig. 2 erwähnt, dem Bremskraftverstärker durch Zuordnung der Ventilanordnung 25 wiederum die Aufgabe zugeordnet ist, ebenfalls Modulationsarbeit zu leisten.

Auch bei einem solchen Ausführungsbeispiel kann zum Zwecke einer möglichst kleinen kompakten Bauweise der einzelnen Bremsdruckmodu­ latoren sowie zur Begrenzung von Giermomenten die Leistungsfähigkeit jedes Bremsdruckmodulators durch konstruktive Maßnahmen begrenzt werden. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel würde ein einem zum Blockieren neigenden Rad zugeordneter Bremsdruckmodulator ange­ steuert werden und, falls die Leistungsfähigkeit des Bremsdruck­ modulators zur Beseitigung der Blockiergefahr nicht ausreicht, auch die Ventilanordnung 25 angesteuert werden. Gleichzeitig bei der An­ steuerung der Ventilanordnung 25 kann bedarfsweise wenigstens einer der übrigen drei Bremsdruckmodulatoren im Sinne einer Bremsdrucker­ höhung angesteuert werden. Diese Ansteuerung wird natürlich sofort beendet, wenn eine Bremsdruckerhöhung zu einer Blockiergefahr am zugeordneten Rad führen sollte.

Bei einem dritten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage 2 b gemäß der Fig. 3 sind die Vorderradbremsen 3 und 4 über Bremslei­ tungen 13 und 11 a bzw. 16 und 15 permanent mit dem Hauptbremszylin­ der 18 verbunden. Hinterradbremsen 7 und 8 sind über eine Leitung 14 b, einen Bremsdruckmodulator 26 und eine Bremsleitung 14 a mit der Bremsleitung 11 a bzw. über eine Bremsleitung 17 b, einen Bremsdruck­ modulator 26 a und eine Bremsleitung 17 a mit der Bremsleitung 15 ver­ bunden. Infolgedessen sind aus dem Hauptbremszylinder 18 herrührende Bremsdrücke mittels der Bremsdruckmodulatoren 26 bzw. 26 a für die Hinterrradbremsen 7 bzw. 8 modulierbar. Deshalb können, wenn an den Hinterrädern 9 bzw. 10 Blockiergefahr entsteht, in den zugeordneten Hinterradbremsen 7 bzw. 8 Bremsdrücke vermindert werden relativ zu demjenigen Druck, der momentan im Hauptbremszylinder 18 vorhanden ist. Auch hier können wieder durch gegensinnige Ansteuerung der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a zwischen den Hinterradbremsen 7 und 8 Bremsdruckunterschiede erzeugt werden, die der Summe der Druck­ leistungen beider Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a entspricht. Es ist wiederum möglich, wenn relativ große Bremsdruckabsenkungen not­ wendig sind, diese Bremsdruckabsenkungen unter Einsatz des jeweili­ gen Bremsdruckmodulators 26 bzw. 26 a und der Ventilanordnung 25 zu bewirken, die den Bremskraftverstärker 21 im Sinne einer Bremsdruck­ verminderung steuert. Infolge der beschriebenen Auslegung und An­ ordnung der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a tritt bezüglich der Hinterrräder ebenfalls eine Giermomentbegrenzung ein. Die Möglich­ keit des Einregulierens von Bremsdrücken in den Hinterradbremsen 7 und 8 hat den Vorteil, daß selbst bei sehr stark wechselnden Be­ lastungen der Hinterräder 9, 10 gute Bremsverzögerungen und trotzdem ausreichende Spursicherheit des Fahrzeugs erreicht werden, wenn die Größe der Hinterradbremsen 7 und 8 so gewählt ist, daß bei einer stärksten zulässigen Belastung der Hinterräder 9, 10 ohne Ansteue­ rung der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a eine Überbremsung dieser Hinterräder 9, 10 gerade erreichbar wäre.

Weil aus bereits erwähnten Gründen die Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a vorzugsweise zur Druckabsenkung und auch Druckerhöhung ausgelegt sind, kann man, wenn den Hinterrrädern 9 und 10 eine Antriebsachse 44 mit einem Differentialgetriebe 45 zugeordnet ist, die Bremsdruck­ modulatoren 26 und 26 a zur Verminderung von Antriebsschlupf an den Hinterrädern 9 und 10 verwenden. Die den Hinterrädern 9 und 10 zuge­ ordneten Raddrehungssensoren 30 und 31 dienen dem Steuergerät 27 b zur Beobachtung des Drehverhaltens der Antriebsräder 9 und 10. Er­ kennt das Steuergerät 27 b durch entsprechende Ausbildung oder/und Programmierung beispielsweise über eine gleichzeitige Beobachtung des Drehverhaltens beider Vorderräder 5 und 6 über deren Raddre­ hungssensoren 28 und 29, daß an wenigstens einem der Hinterräder 9 bzw. 10 durch Bremsung die Raddrehzahl oder die Drehzahlanstiegsge­ schwindigkeit zu begrenzen ist, dann steuert es im Sinne der Erzeu­ gung von Bremsdruck den jeweils zuständigen Bremsdruckmodulator 26 bzw. 26 a an. Mittels der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a ist es also möglich, die Vorteile einer Differentialsperre zu erzielen und auch insgesamt überschüssiges Antriebsmoment zum Zwecke guter Trak­ tion zu kompensieren.

Wenn, wie bereits angesprochen, beiden Vorderrädern 5 und 6 Rad­ drehungssensoren 28 und 29 zugeordnet sind, kann das Steuergerät 27 b beispielsweise unter Anwendung des sogenannten Select-low-Prinzips über die Ventilanordnung 25 auf den Bremskraftverstärker einwirken zur Vermeidung von Radblockiergefahr an wenigstens einem der beiden Vorderräder 5, 6. Bezüglich der beiden Vorderräder 5 und 6 tritt, weil in beiden Vorderradbremsen 3 und 4 die Bremsdrücke gleichzeitig und gleichsinnig verändert werden, automatisch eine Giermomentbe­ grenzung auf. Unter Zuhilfenahme der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a können Bremsdrücke in den Hinterradbremsen 7 und 8 relativ zu denen der Vorderradbremsen 3 und 4 moduliert werden, was über Fahr­ bahnen mit in kurzen Abständen wechselnder Beschaffenheit von Vor­ teil ist.

In einem vierten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahr­ zeugbremsanlage 2 c gemäß der Fig. 4 sind an den Hauptbremszylinder 18 über Bremsleitungen 11 a und 14 bzw. 15 und 17 die Hinterrad­ bremsen 8 bzw. 7 permanent angeschlossen. Zwischen der von dem Hauptbremszylinder 18 ausgehenden Bremsleitung 11 a und der linken Vorderradbremse 3 befinden sich eine Bremsleitung 13 a, ein Brems­ druckmodulator 26 und eine Bremsleitung 13 b. Dementsprechend ist an die von dem Hauptbremszylinder 18 ausgehende Bremsleitung 15 eine Bremsleitung 16 a, ein Bremsdruckmodulator 26 a und eine Bremsleitung 16 b angeschlossen, wobei letztere mit der rechten Vorderradbremse 4 verbunden ist. Die beiden Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a sind be­ vorzugt wiederum als bezüglich der Vorderradbremsen 3 und 4 brems­ druckabsenkend und bremsdruckerhöhend wirkende Bremsdruckmodulatoren ausgebildet und an ein Steuergerät 27 c angeschlossen. Das Steuer­ gerät 27 c steuert den einen und/oder anderen Bremsdruckmodulator 26 bzw. 26 a in Abhängigkeit einer Beobachtung von Raddrehungssignalen, die aus den Raddrehungssensoren 28 und 29 der beiden Vorderräder 5 und 6 stammen. Wiederum kann, wenn hierbei die Leistungsfähigkeit der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a in der einen oder anderen Wirk­ richtung erschöpft ist, zusätzlich über die Ventilanordnung 25 und den nachgeordneten Bremskraftverstärker 21 auf die Bremsdrücke der Vorderradbremsen 3 und 4 eingewirkt werden. Hierbei verändern sich natürlich auch die Bremsdrücke in den Hinterradbremsen 7 und 8, wo­ durch an den zugeordneten Hinterrädern 9 und 10 einer Blockiergefahr entgegengewirkt wird. Den Hinterrädern zugeordnete Raddrehungssenso­ ren 30 und 31 können dazu benutzt werden, das gleichzeitige Auftre­ ten von Blockiergefahr an beiden Hinterrädern 9 und 10 zu erkennen. Dies ist in sofern wichtig, weil bei einem Blockieren beider Hinter­ räder die Spursicherheit des Fahrzeugs verloren ginge. Insoweit kann man nach den für das kollektive Bremsdruckregeln beider Hinterradbremsen üblichen Select-low-Prinzip über das Steuergerät 27 die Ventilanordnung 25 so ansteuern, daß zusätzlich zur Bremsdruckmodulation für die Vorderradbremsen 3 und 4 die Blockiergefahr an wenigstens einem der beiden Hinterräder 9, 10 vermieden wird.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 sind beim Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 die Vorderräder 5 und 6 an­ treibbar über ein Differentialgetriebe 46 unter Zwischenschaltung von Gelenkwellen 47 und 48. Die Anordnung der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a, die bezüglich der Radbremsen 3 und 4 auch bremsdrucker­ höhend wirken können, hat bei einer solchen Antriebsanordnung mit den Gelenkwellen 47 und 48 den Vorteil, daß wiederum unzulässig an­ zuwachsen drohender Antriebsschlupf an wenigstens einem der Vorder­ räder 5 bzw. 6 begrenzbar ist.

Zusätzlich besteht, weil die Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a zwi­ schen den Vorderradbremsen 3 und 4 und den Hinterradbremsen 7 und 8 angeordnet sind, die Möglichkeit, beispielsweise in Abhängigkeit von gemessenen Radbelastungen und/oder in Abhängigkeit von einer gemes­ senen Verzögerung des Fahrzeugs zwischen den Vorderradbremsen 3, 4 und den Hinterradbremsen 7 und 8 Bremsdruckunterschiede einzustellen während solcher Bremsungen, bei denen keine Radblockiergefahr er­ kennbar ist. Andernfalls muß das Steuergerät 27 c von einer für die unterschiedlichen Radbelastungen bestimmten Ansteuerungsart der Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a übergehen zu dem vorher erwähnten Blockierschutzbetrieb.

Wie bereits anläßlich des ersten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 1 erwähnt, können auch bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 3 und 4 die elektrisch ansteuerbaren Bremsdruckmodulatoren 26 und 26 a ausgetauscht werden gegen hydraulisch antreibbare Brems­ druckmodulatoren. Des weiteren ist es natürlich auch möglich, die mittels Unterdruck betreibbaren Bremskraftverstärker 21 durch solche auszutauschen, die beispielsweise hydraulische oder elektrische An­ triebsenergie verarbeiten.

Aus den Ausführungsbeispielen ist leicht erkennbar, daß unter Ver­ wendung von wenigstens einem in eine Bremsleitung eingebauten Brems­ druckmodulator mit kleinem Bauvolumen und begrenzter Pumpfähigkeit in günstiger Weise Fahrzeugbremsanlagen aufbaubar sind mit dem Vor­ teil, daß Bremskraftverstärker zur Verhinderung von Blockiergefahr mit herangezogen werden können. Dabei ist gleichzeitig auch noch der Vorteil erreichbar, daß in rein konstruktiver Weise, also nicht durch komplizierte Ansteuerungsverfahren, nachteilig unterschied­ liche Kräfte an linken und rechten Fahrzeugrädern, die Giermomente bewirken würden, vermeidbar sind.

Claims (10)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem zweikreisigen Hauptbremszylinder, mit zwei an diesen angeschlossenen Bremskreisen bestehend aus Bremsleitungen und Radbremsen und mit wenigstens einem zwischen zwei Bremsleitungen eingebauten Bremsdruckmodulator, der zur Begrenzung von Schlupf an wenigstens einem Rad eingerichtet ist und von einem wenigstens an einen Raddrehungssensor oder dergleichen angeschlosse­ nen Steuergerät steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hauptbremszylinder (18) ein Stellantrieb (21, 25) zugeordnet ist zum Verschieben wenigstens eines Hauptbremszylinderkolbens (19, 20) des Hauptbremszylinders (18), und daß das Steuergerät zusätzlich einge­ richtet ist zur gegebenenfalls bedingungsabhängig gleichzeitigen Steuerung des Stellantriebs (21) mittels der Ventilanordnung (25) und des wenigstens einen Bremsdruckmodulators (26, 26 a), derart, daß in wenigstens zwei Radbremsen (3, 4; 7, 8) unterschiedliche Bremsdrücke wirken.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Bremsdruckmodulator (26) einem als Diagonalbremskreis aus­ gebildeten Bremskreis (I) zugeordnet und eingerichtet ist zum Ab­ senken und Erhöhen von Bremsdrücken in diesem Diagonalbremskreis, und daß das Steuergerät eingerichtet ist zum Steuern dieses Brems­ druckmodulators (26) und der Ventilanordnung (25) zu dem Zweck, daß einerseits bei Erreichen der Leistungsfähigkeit des Bremsdruckmodu­ lators (26) bezüglich des zugeordneten Bremskreises (I) der Stellan­ trieb (21) des Hauptbremszylinders (18) ansteuerbar ist, und daß an­ dererseits mittels des Stellantriebs (21) Bremsdrücke im anderen Bremskreis (II) einregulierbar sind bei gleichzeitiger Ansteuerung des Bremsdruckmodulators (26) in dem Sinne, daß Bremsdrücke in dem anderen Bremskreis (I) geringer oder höher sind als in dem permanent an den Hauptbremszylinder (18) angeschlossenen Bremskreis (II).

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Bremskreis (I, II) ein Bremsdruckmodulator (26, 26 a) zugeord­ net ist, daß die Bremsdruckmodulatoren (26, 26 a) zum Vermindern von Bremsdrücken in Radbremsen der Bremskreise (I, II) eingerichtet sind, und daß das Steuergerät (27 a) eingerichtet ist zum Ansteuern der Bremsdruckmodulatoren (26, 26 a) bei Blockiergefahr von wenig­ stens einem zugeordneten Rad und zum Steuern des Stellantriebs (21, 25), wenn mittels der Bremsdruckmodulatoren (26, 26 a) durchführbare Bremsdruckabsenkungen nicht ausreichen.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskreise (I, II) als Diagonalbremskreise ausgebildet sind.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskreise (I, II) als ein Vorderachs- und ein Hinterachsbrems­ kreis ausgebildet sind, und daß das Steuergerät zusätzlich einge­ richtet ist zur achslastabhängigen Ansteuerung wenigstens eines der beiden Bremsdruckmodulatoren.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskreise (I, II) als Diagonalbremskreise ausgebildet sind, daß zwischen den Hauptbremszylinder (18) und jeden Diagonalkreis ein Bremsdruckmodulator (26, 26 a) eingesetzt ist, daß jeder Bremsdruck­ modulator (26, 26 a) zum Erhöhen und Absenken von Bremsdruck in dem zugeordneten Bremskreis ausgebildet ist, und daß das Steuergerät (27 a) eingerichtet ist zur gegensinnigen Ansteuerung der beiden Bremsdruckmodulatoren (26, 26 a).

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskreise (I, II) als Diagonalbremskreise ausgebildet sind, und daß zu antreibbaren Rädern (5, 6; 9, 10) führende Bremsleitungen an je einen Bremsdruckmodulator (26, 26 a) angeschlossen sind.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei bremsbare Räder (5, 6; 9, 10) antreibbar sind, und daß die Bremsdruckmodulatoren (26, 26 a) zum Absenken und zum Erzeugen von Bremsdrücken in diesen beiden Rädern zugeordneten Radbremsen einge­ richtet sind.

9. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils beiden Räder zweier Fahrzeugachsen antreibbar sind, und daß jeder Radbremse ein eigener Bremsdruckmodulator zugeordnet ist.

10. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 4, 6, 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung des wenigstens einen Bremsdruckmo­ dulators (26; 26 a) weitergebildet ist zu einer Giermomentbegren­ zungseinrichtung, die Bremskraftunterschiede zwischen wenigstens einem linken und einem rechten Rad begrenzt infolge einer konstruk­ tiv begrenzten Bremsdruckmodulationsfähigkeit.