DE4225080A1 - Bremsanlage fuer wagen mit elektroantrieb - Google Patents
Bremsanlage fuer wagen mit elektroantriebInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage
für Fahrzeuge mit Elektroantrieb.
Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf
eine Bremsanlage für Fahrzeuge mit Elektromotoren an vier
Rädern.
Gemäß der geltenden Normen müssen Bremsanlagen so
entworfen und bemessen sein, daß gewährleistet wird, daß
die Hinterachse der Fahrzeuge mit vier Rädern
grundsätzlich nie blockiert wird oder nur nach der
Blockierung der Vorderachse, um einen Kontrollverlust
der seitlichen Stabilität zu vermeiden.
Die Bremsanlage muß daher so beschaffen sein, daß
garantiert wird, daß die Hinterachse nie blockiert wird
oder daß auf jeden Fall bei Blockierung einer oder beider
Achsen es die Vorderachse ist, die zuerst blockiert wird.
Um das zu erreichen, muß die Bremsanlage zur Zeit an
beiden Achsen unterschiedlich bemessen sein.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist die Entwicklung einer
Bremsanlage für Wagen mit elektrischem Antrieb, die den
oben genannten Ansprüchen gerecht wird. Insbesondere besteht der
Zweck der vorliegenden Erfindung in der Entwicklung einer
Bremsanlage für Fahrzeuge mit vier Rädern, die mit einer
Vorder- und Hinterachse und mit Elektromotoren an den vier
Rädern ausgestattet sind, die die Blockierung der
Hinterachse unterbinden soll.
Ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung ist die
Entwicklung einer Bremsanlage für Wagen mit vier Rädern,
die mit einer Vorder- und einer Hinterachse sowie
Elektromotoren an den vier Rädern ausgerüstet sind, die die
Blockierung der Vorderachse vor der Blockierung der
Hinterachse garantieren soll.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden diese und weitere
Zwecke durch eine Bremsanlage für Wagen mit elektrischem
motorisiertem Antrieb an den vier Rädern erreicht, die
aus einem gemischten, elektrisch-hydraulischen System
besteht.
Insbesondere umfaßt die Bremsanlage der vorliegenden
Erfindung mindestens einen Hydraulikkreis der Bremsen,
gekoppelt mit mindestens einem Druck- oder Kraftwandler
oder ähnlichem, der, je nach dem durch das Steuerpedal erzeugten
Druck des Fluids, ein entsprechendes Signal an die
Steuergehäuse der Elektromotoren sendet.
Diese Steuergehäuse sprechen bei Schließung von am
Hydraulikkreis befindlichen Bypass-Ventilen an, während
die Elektromotoren beginnen, als Bremsen zu arbeiten und
Drehmomente zu erzeugen, die sich proportional zum Signal
des Druckwandlers verhalten und die von der Bremsung
gewollte Verzögerung modulieren.
Bei Verstärkung der Bremsung wird die maximale Leistung
der Motoren erreicht. Eine weitere Verstärkung der wiederum
durch Pedaleinwirkung erfolgten Bremsung erzeugt eine
Druckzunahme, die Verzögerungsventile, die sich am
Hydraulikkreis befinden, progressiv öffnet, wobei sich die
Wirkung der Hydraulikbremse mit der der elektrischen
Bremse summiert.
Bei Geschwindigkeiten, die den Zustand der
Drehmomentabwesenheit an den Elektromotoren unterschreiten,
wird die Bremsung auf jeden Fall durch den
Hydraulikbremskreis garantiert.
Diverse Varianten sind möglich, so kann zum Beispiel die
Energierückholung an beiden Achsen gleich sein, bei einer
herkömmlichen Lösung mit lastabhängigem Sensor und einer
Lösung mit Antiblockiereinrichtungen an der Hinterachse.
In diesem Fall ist die Energierückholung an den beiden
Achen gemäß der herkömmlichen Lösung ohne lastabhängigen
Sensor differenziert und gemäß einer anderen Lösung mit
Antiblockiervorrichtungen. Die ganze Bremsung wird
elektronisch gesteuert, und zwar sowohl die, die
ausschließlich von den Elektromotoren wie die, die von
diesen Motoren und der Hydraulikbremse erzeugt wird.
Bei der Bremsanlage der vorliegenden Erfindung ist die
elektrische Bremse die erste Vorrichtung, die bei
Betätigung des Bremsbefehls anspricht, indem sie die
Energierückholung ausnutzt, wobei während der elektrischen
Bremsung bzw. der Rückholung der Energie die Batterien des
Fahrzeugs wieder aufgeladen werden; die hydraulische Bremse
spricht als Inkrement nur dann an, wenn die elektrische
Bremse ihre Höchstleistung erreicht hat. Die
Hydraulikbremse ist immer aktiv, wenn die Geschwindigkeit
des Wagens geringer als die des Zustands der
Drehmomentabwesenheit der Elektromotoren ist, und zwar
insbesondere z. B. bei Geschwindigkeiten, die unter 5 km/Std.
liegen, da unter diesen Bedingungen keine Energierückholung
stattfindet. Die Hydraulikbremse ist außerdem bei
Energieausfall und/oder Störungen eines beliebigen
elektrischen Teils voll einsetzbar und funktionsfähig.
Das gemischt elektrisch-hydraulische Bremssystem der
vorliegenden Erfindung weist, wie bei normalen
Fahrzeugen, einen im wesentlichen modulationsfähigen
Betrieb auf.
Die durch die Bremsanlage der vorliegenden Erfindung
erzielten Vorteile bestehen im wesentlichen in der
Tatsache, daß sie eine Ansprechgleichförmigkeit und eine
Pegelmäßigkeit der Lenkung gewährleistet, die
herkömmlichen Systeme durchaus gleichkommen. Während der
elektrischen Bremswirkung bzw. während der
Energierückholung werden die Batterien wieder aufgeladen,
mit dem Ergebnis, daß der Fahrbereich der Wagen erheblich
zunimmt und die Betriebskosten merklich gesenkt werden.
Außerdem garantiert die gemischte Bremsanlage der
vorliegenden Erfindung eine progressive und gleichmäßige
Wirkung bei jeder Gangart des Fahrzeugs.
Die baulichen und funktionellen Eigenschaften der
Bremsanlage der vorliegenden Erfindung gehen besser aus der
folgenden Beschreibung hervor, in der auf die Abbildungen
der Zeichnungen Bezug genommen wird, die einige
Realisierungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen,
die ausschießlich als Beispiel dienen und nicht
einschränkend aufzufassen sind, wobei
Abb. 1 das Schema einer Bremsanlage mit gleicher
Energierückholung der Elektromotoren an beiden Achsen und
mit herkömmlicher Hydraulikeinheit, gekoppelt an einen
lastabhängigen Sensor, darstellt,
Abb. 2 das Schema einer mit der in Abb. 1 gezeigten
identischen Bremsanlage, die jedoch zusätzlich über eine
Antiblockierungseinrichtung verfügt, darstellt,
Abb. 3 das Schema einer Bremsanlage wie die in Abb. 1
gezeigte darstellt, allerdings mit unterschiedlicher
Energierückholung an den beiden Achsen und herkömmlicher
Hydraulikeinheit, ohne lastabhängigen Sensor, und
Abb. 4 das Schema eines Bremssystems mit
Antiblockierungseinrichtungen an beiden Achsen und voller
elektrischer Steuerung darstellt.
Die Abbildungen zeigen das Schema eines Wagens mit Vorder-
und Hinterachse (14), zwei Vorderrädern (8) und zwei
Hinterrädern (9), einem Elektromotor (17) an jedem Rad
(8, 9), Scheiben- oder Backenbremsen (16) mit Bremsbacken
(6, 7), die an den Achsen auf der Höhe jedes Rads angeordnet
sind sowie die Bremsanlage der vorliegenden Erfindung.
Die Bremsanlage der vorliegenden Erfindung umfaßt einen
Hydraulik-Steuerzylinder (1), der durch ein Pedal (2)
betätigt werden kann, mit Blinkschalter der Bremslichter
(3) und zwei verschiedenen Hydraulikkreisen (4) und (5),
die von diesem Zylinder (1) abgeleitet werden und den
besagten Zylinder mit den Bremsbacken (6) und (7) jeweils
der Vorder- (8) und Hinterräder (9) verbinden.
Jeder Hydraulikkreis (4) und (5) ist mit einem
Verzögerungsventil (10) ausgestattet, das mit einem
elektrischen Bypass-Ventil (11) gekoppelt ist. Ein
Druckwandler (12) oder ein beliebiger Kraftsensor befindet
sich an einem der Hydraulikkreise (4) oder (5) in der Nähe
des Hydraulikzylinders (1) und ist mit elektronischen
Steuergehäusen (13) verbunden. Der Kraftwandler oder
Sensor (12) mißt den der auf das Bremspedal (2) ausgeübten
Kraft entsprechenden Druck. An der Hinterachse (14)
befindet sich ein Sensor (15) für die Messung der Last und
am hinteren Hydraulikkreis (5) befindet sich, ausgehend vom
Hydraulikzylinder (1), vorzugsweise ein proportiometrisches
Ventil (19).
Durch Betätigung des Bremspedals (2) wird die Verschiebung
der Fluidmenge erzielt, die für die Bewegung der
Bremsbacken (6) und (7) sowie deren Annäherung an die
entsprechenden Scheiben oder Backen (16) notwendig ist.
Während des Bremshubs wird der Druck nicht erhöht; bei
dessen Abschluß beginnt sich in den Hydraulikkreisen (4, 5)
Druck zu bilden, und der Wandler (12) sendet sein Signal
proportional vom Druck zu den Steuergehäusen (13) der
Motoren (17), die mit den Vorderrädern (8) und den
Hinterrädern (9) durch Untersetzungsgetriebe (18) verbunden
sind.
Von den Steuergehäusen (13) geht ein Schließ-Signal der
Bypass-Ventile aus, während der durch die Einwirkung auf
das Pedal erzeugte Druck durch die Verzögerungsventile (10)
aufgefangen wird. Gleichzeitig beginnen die Steuergehäuse
(13), die Elektromotoren (17) als Bremsen wirken zu lassen,
indem sie sie veranlassen, ein sich umgekehrt zum
Antriebsdrehmoment und proportional zum vom Druckwandler
(12) abgegebenen Signal verhaltendes Drehmoment zu liefern.
Auf diese Weise wird die gewünschte Verzögerung durch
Modulation erzielt. Bei verstärkter Einwirkung auf das
Pedal (2) wird die höchste Bremsleistung der Elektromotoren
erreicht (17). Eine weitere Verstärkung der Einwirkung auf
das Pedal (2) führt zu einer solchen Drucksteigerung, das
die Verzögerungsventile (10) proportional geöffnet werden
und sich die Wirkung der Hydraulikbremse mit der
Bremswirkung der Elektromotoren summiert (17).
Bei Ende der Bremsung bzw. unterhalb einer
Mindestgeschwindigkeit von z. B. 5 km/Std., was einer
Geschwindigkeit entspricht, unterhalb derer die
Elektromotoren kein Drehmoment liefern, schalten die
Steuergehäuse (13) der Motoren (17) die Bypass-Ventile
(11) aus und ermöglichen so die volle hydraulische
Druckentwicklung. Auf diese Weise wird der durch das Pedal
(2) erzeugte Hydraulikdruck auf den Kolben (1) voll
als Ersatz für die nicht arbeitende elektrische Bremse
eingesetzt.
Bei Loslassen des Pedals (2) schalten sich die
Steuergehäuse (13) der Motoren aus und stellen sich für das
nächste Ansprechen ein. Der Lastsensor (15) hat die Aufgabe
- und entsprechend ist er geeicht - das Bremsdreh- oder
Energierückholungsmoment je nach Belastung zu regeln und
ist jeweils zwischen den Zuständen "volle Belastung" und
"Entlastung" tätig. Die vom Sensor (15) zwischen den
Zuständen Höchst- und Mindestbelastung vorgenommene
Regelung erfolgt auf der Basis der idealen theoretischen
Bremseigenschaften und ist folglich immer aktiv, welche
Belastungs- und Haftungsverhältnisse auch immer gerade
vorhanden sind.
Bei unbelastetem Fahrzeug kann der Sensor die Leistungen,
die die hinteren Motoren bringen können, um bis zu 50%
reduzieren. Das heißt, daß der Sensor (15) auf jeden Fall
bei beliebigen Belastungs- und Haftungsverhältnissen die
Bremswirkung so regelt, daß die eventuelle Blockierung der
Achsen zuerst an der vorderen, dann an der hinteren
stattfindet, um einen Verlust der
Seitenstabilitätskontrolle der Fahrzeuge zu vermeiden.
Zusätzlich zum Lastsensor (15) befindet sich am
Hydraulikkreis (5) der hinteren Bremsen ein
proportiometrisches Ventil (19), das den Durchfluß des
Bremsfluids moduliert, so daß der Druck auf den Kreis
reduktiv differenziert wird im Verhältnis zu dem, der am
Hydraulikkreis (4) der Vorderräder (8) vorliegt.
In Notfällen bei scharfem, plötzlichem Bremsen kann die
Blockierung einer oder beider Achsen nicht ausgeschlossen
werden, wie es auch bei Automobilen geschieht, die nicht
mit einer Antiblockiereinrichtung ausgerüstet sind.
Die Abb. 2 zeigt ein Bremssystem mit gleichen
Elektromotoren (17) an den beiden Achsen, das mit einer
Antiblockierungseinrichtung gekoppelt ist.
Die Lösung sieht die Entfernung des Lastsensors (15) und
die Anwendung einer Antiblockierungseinrichtung vor, die
ein Steuergehäuse (20) umfaßt, das ein Ventil (21) regelt,
und auf die Hinterachsen montierte Sensoren mit Tonrädern
(30). Sie befindet sich auf dem hinteren Hydraulikkreis (5)
und wird über ein elektrisches Signal aktiviert, das
beispielsweise vom Bremslichtschalter (3) empfangen wird.
Die Wirkung der Antiblockierungseinrichtung tritt im
wesentlichen bei zwei Gelegenheiten ein: Bei
Panikbremsungen, indem sie die Blockierung der Hinterachse
verhindert, und bei Normalbremsungen durch Regelung der
Bremswirkung der Hinterachse als Ersatz für den Lastsensor
(15).
Die Antiblockierungseinrichtung wirkt abhängig von der
gewünschten Verzögerung, der Belastung und der vorliegenden
Haftung als Begrenzer.
Bei geringeren Verzögerungen als die Grenzverzögerungen der
Elektromotren spricht die Vorrichtung im Fall von hoher
Haftung nicht an. Bei niedriger Haftung hingegen wird die
überschüssige Portion Drehmoment von den hinteren Motoren
genommen.
Bei mittleren Verzögerungen spricht die Vorrichtung im Fall
von hoher Haftung und im Fall von voller Belastung nicht
an, während sie bei niedriger Haftung und unbelastetem
Fahrzeug anspricht und sowohl den aufgebrachten Druck wie
einen Teil des Drehmoments der Motoren entfernt.
Bei hohen Verzögerungen spricht die Vorrichtung bei voller
Belastung nicht an, da die Verhältnisse im wesentlichen
ideal sind, während sie bei nicht belastetem Fahrzeug
durch alleiniges Entfernen des Drucks anspricht und dabei
das Drehmoment an den Motoren nicht entfernt. In diesem
Fall gibt es prinzipiell keine Haftung, da bei niedriger
Haftung selbstverständlich keine hohen Verzögerungen
erzielt werden können. Bei Panikbremsungen spricht die
Antiblockierungseinrichtung an, wenn die Hinterachse zur
Blockierung gebracht wird; folgende Wirkung tritt ein: Das
Ventil (21) fängt die Drucksendung zur Hinterachse auf und
verringert den bestehenden Druck bei Bedarf bis zu dessen
völligem Ablaß; blockieren die Räder sich nicht, wird die
Verringerung der Wirkung der Elektromotoren (17) befohlen.
Sobald die Räder sich wieder normal zu drehen beginnen, wird
die modulierte Wiederaufbringung des Hydraulikdrucks
befohlen und der Zyklus wiederholt, bis die mögliche
Bremswirkungsstufe im Bremszustand gefunden wird.
Abb. 3 stellt eine weitere Realisierung der Bremsanlage der
vorliegenden Erfindung dar.
Gemäß dieser Realisierung ist die Bremsanlage im
wesentlichen die gleiche wie die in Abb. 1 dargestellte,
mit Ausnahme der Tatsache, daß die Elektromotoren sich in
der Energierückholungsfunktion unterscheiden. Insbesondere
und als Beispiel: die Vordermotoren (17′) sind für eine
Energierückholung von 65% bemessen, während die hinteren
Motoren (17′′) für eine Energierückholung von 35% bemessen
sind. Auch in diesem Fall ist kein Lastsensor (15)
notwendig, und die Verzögerungsventile (10) sind anders
geeicht.
Diese Lösung hält sich an die Blockierungsfolge der Achsen,
und zwar bei beliebigen Last- und Haftungsverhältnissen.
Allerdings muß beachtet werden, daß die Gefahr einer
Achsenblockierung bei Panikbremsungen bestehen kann. Da
in der Rückholungsphase in keinem Belastungszustand
eine Regelung der Motoren eintritt,
liefern diese für die bremsabhängige Verzögerung immer die
gleiche mögliche Leistung.
Gemäß einer weiteren Realisierung der Bremsanlage der
vorliegenden Erfindung ist die Verwendung einer
elektronischen Steuerung über die gesamte Bremsung
vorgesehen, und zwar sowohl die von den Elektromotoren
allein wie die durch die Hydraulikbremse erzeugte, und mit
Hilfe einer Antiblockierungseinrichtung an jeder Achse.
Die Vorrichtung wird eingeschaltet, um für die Steuerung
der Blockierung der Räder (9) der Hinterachse zu sorgen,
sobald das Bremspedal (2) betätigt wird, wobei ein
elektrisches Signal zum Beispiel dem Bremslichtschalter (3)
entnommen und zum Steuergehäuse (20) der
Antiblockierungsanlage gesendet wird, die das Regelventil
(21) betätigt.
Der Betrieb entspricht im wesentlichen dem für die
Bremsanlage aus Abb. 2 beschriebenen.
Abb. 4 stellt eine weitere Variante der Bremsanlage der
vorliegenden Erfindung dar. Diese Realisierung entspricht
im wesentlichen der in Abb. 2 dargestellten, mit Ausnahme
einer zusätzlichen Antiblockierungseinrichtung auch an der
Vorderachse.
Wie bei den vorausgegangenen Bedingungen für niedrigere
Geschwindigkeiten als die, bei der die Elektromotoren kein
Drehmoment liefern, zum Beispiel bei 5 km/Std., wird
ausschließlich die Hydraulikbremse eingesetzt.
Bei höheren Geschwindigkeiten werden bei Betätigung des
Pedals (2) der Bremse gleichzeitig der
Bremslichtschalter (3) und der Hydraulikzylinder (1) der
Bremse betätigt.
Das elektrische, vom Bremslichtschalter (3) stammende
Signal aktiviert umgehend das Steuergehäuse (20) der
Antiblockierungseinrichtungen, die nun ihrerseits die
entsprechenden Regelventile (21) schließen und den vom
Zylinder (19) unter Einwirkung auf das Pedal (2) erzeugten
Druck auffangen. Gleichzeitig wird der entstehende Druck
vom Druckwandler (12) gemessen, der sein Signal
proportional zum Druck an die Steuergehäuse (13) der
Motoren (17) sendet. Die Steuergehäuse (13) beginnen, die
Motoren (17) als Bremsen arbeiten zu lassen, indem sie sie
dazu bringen, ein sich zum Signal des Druckwandlers (12)
proportional verhaltendes Drehmoment zu liefern, wodurch
die gewünschte modulierte Verzögerung erzielt wird. Eine
verstärkte Einwirkung auf das Pedal (2) führt zur
Höchstbremsleistung der elektrischen Motoren; durch eine
weitere Verstärkung senden die Steuergehäuse (13) der
Motoren (17) den Steuergehäusen (20) der
Antiblockierungseinrichtungen ein Signal, das sich
proportional zur Differenz zwischen dem vom Wandler (12)
abgegebenen Signal und der Höchstleistungsschwelle der
Elektromotoren verhält.
Bei Verwendung dieses Signals modulieren die Steuergehäuse
(20) die Öffnung der Regelventile (21), indem sie die
geregelte Wirkung der Hydraulikbremse der bereits von der
elektrischen Bremse aufgebrachten zugeben, um die
gewünschte Bremsstufe zu erzielen.
Nach erfolgter Bremsung, wenn die Geschwindigkeit unter den
Mindestabgabewert der Elektromotoren absinkt, steuern die
Steuergehäuse (20) die völlige Öffnung der Ventile (21) und
ermöglichen die Totalanwendung der Hydraulikbremse.
Bei Loslassen des Pedals (2) werden sowohl die
Steuergehäuse (20) der Antiblockierungseinrichtungen, wie
die Steuergehäuse (13) der Motoren (17), ausgeschaltet.
Abgesehen von den einzelnen, beschriebenen und
dargestellten Lösungen ist die Hydraulik-Bremsanlage auf
jeden Fall bei jeder Gelegenheit aktiv, auch im Fall
eventueller Störungen der Ansprech- und/oder elektrischen
und/oder elektronischen Steuerungsvorrichtungen.
Während des Normalbetriebs sieht die elektrische Bremsung
mit Energierückholung, so wie sie hier beschrieben und
dargestellt wird, auch die Möglichkeit vor, eine
Wiederaufladung der Batterien durchzuführen, wodurch eine
praktisch kostenlose, merkliche und günstige Erweiterung
des Fahrbereichs der Wagen erzielt wird.
Auch wenn in den Zeichnungen der einzelnen Lösungen jeweils
Bezug auf Scheibenbremsen (16) mit Backen (6) und (7)
genommen wurde, können die Bremsanlagen selbstverständlich
ebenso für andere Bremstypen verwendet werden, wie z. B.
Trommelbremsen u. ä.
Die Räder bzw. Scheiben 30 mit zugeordneten Sensoren
dienen zum Feststellen der Drehung bzw. einer eventuellen
Blockierung der Räder des Fahrzeugs.
Claims (12)
1. Bremsanlage für Fahrzeuge mit Elektroantrieb und
Elektromotoren (17) an den vier Rädern (8, 9), die aus einem
gemischt elektrisch-hydraulischen System besteht, das
mindestens einen Hydraulikkreis (4, 5) umfaßt, der mit
mindestens einem Druckwandler (13) der Elektromotoren (17)
angeschlossen ist, die abhängig vom Druck des Fluids im
Hydraulikkreis wirken.
2. Bremsanlage laut Anspruch 1, die folgendes umfaßt:
- - einen Hydraulikkolben (1) mit Steuerpedal (2) und Bremslichtschalter (3);
- - einen vorderen Hydraulikkreis (4) und einen hinteren Hydraulikkreis (5), die den besagten Kolben (1) mit den vorderen (6) und den hinteren Bremsen (7) verbinden;
- - mindestens einen Drucksensor (12) an einem der Hydraulikkreise (4, 5);
- - ein proportiometrisches Ventil (19) am hinteren Hydraulikkreis (5);
- - Verzögerungsventile (10), gekoppelt mit elektrischen Bypass- Ventilen (11) in jedem Hydraulikkreis; und
- - elektronische Steuergehäuse (13) der Elektromotoren (17), die mit dem Drucksensor (12) und den elektrischen Bypass- Ventilen (11) verbunden sind.
3. Bremsanlage laut Anspruch 1 oder 2, wobei die
elektronischen Steuergehäuse (13), die abhängig von den
sich proportional zum Steuerpedal (2) verhaltenden Signalen
freigegeben werden, welche vom Druck- oder Kraftsensor (12)
stammen, die Wirkung der Motoren (17) so regeln, daß deren
Antriebsdrehmoment bei Energierückholung während der
Bremsung umgekehrt wird und die Bypass-Ventile (11) beim
Schließen steuern; diese Wirkung ist während der gesamten
Zeit vorhanden, während der die Drehmomente der Motoren
signifikant sind.
4. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche 2
und 3, wobei der Sensor (15) für die Vermessung der
Belastung auf der Hinterachse (14) liegt.
5. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche
von 2 bis 4, die zusätzlich eine elektronische
Antiblockierungseinrichtung mit einem Steuergehäuse (20),
Regelventilen (21) und Sensoren mit Tonrädern (30) umfaßt,
die auf die Achsen montiert sind.
6. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche,
wobei das hydraulische Bremssystem unter der Wirkung des
Pedals (2) und des Zylinders (1) aktiv ist, und zwar bei
offenen Bypass-Ventilen und elektrischen Kontrollsystemen
(13), die in den Anfangs- und/oder Endbremszuständen
deaktiviert sind, welche Geschwindigkeiten entsprechen, die
entweder gleichwertig oder niedriger sind als die,
unterhalb derer die Elektromotoren (17) kein
Bremsdrehmoment erzeugen.
7. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche,
wobei die erste Bremswirkung durch die Ausnutzung der von
der Umkehrung des Drehmoments an den Elektromotoren (17)
stammenden Energie, bis zur Erreichung von deren
Höchstleistung, entsteht; einer weiteren Verstärkung des
Drucks auf das Steuerpedal (2) und folglich auf die
Hydraulikkreise (49 und 5) entspricht eine proportionale
Öffnung der Verzögerungsventile (10) bei einer
hydraulischen Bremswirkung, die sich mit der vorhandenen
elektrischen Bremswirkung summiert.
8. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche,
bei der die elektrische und/oder hydraulische und/oder die
Kombination beider Bremsungen unterschiedlich auf die
beiden Achsen verteilt wird, wobei auf die vordere ein
höherer Prozentsatz als auf die hintere fällt; diese
Differenzierung wird durch den Lastsensor (15) an der Achse
(14) geregelt.
9. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche von
1 bis 7, wobei die Differenzierung durch die
Differenzierung der Energierückholungsfunktion zwischen den
Motoren (17) der Vorderachse in größerem und der
Hinterachse in geringerem Ausmaß geregelt wird.
10. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche
von 1 bis 7, wobei die Differenzierung durch
Antiblockierungseinrichten erreicht wird, die aus
Steuergehäusen (20) bestehen, welche die an den
Hydraulikkreisen liegenden Regelventile (21) betätigen, und
durch Sensoren mit Tonrädern (30), die auf die Achsen
montiert sind; wobei besagte Antiblockierungsanlagen nur
auf eine Achse, und zwar vorzugsweise die hintere, oder auf
zwei Achsen montiert sein können.
11. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche,
bei der das gemischt elektrisch-hydraulische Bremssystem, das
an beiden Achsen differenziert ist, mindestens ein
proportiometrisches Ventil (19) am hinteren Hydraulikkreis
(5) umfaßt, dessen Modulation einer Druckverringerung an
den hinteren Bremsen im Verhältnis zum am vorderen Kreis
(4) vorhandenen Druck entspricht.
12. Bremsanlage laut einem beliebigen der oben genannten Ansprüche,
bei der die Energierückholung durch Umkehrung der
Drehmomente der Elektromotoren einer Aufladung der
Speisebatterien der Motoren selbst entspricht.
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---|---|---|---|
ITBR910027 | 1991-08-02 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=11344456
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19924225080 Withdrawn DE4225080A1 (de) | 1991-08-02 | 1992-07-29 | Bremsanlage fuer wagen mit elektroantrieb |
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DE (1) | DE4225080A1 (de) |
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