DE2021185C3 - Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hydraulischen Bremssystem - Google Patents

Description

gezahngeneratoren erscheint, und daß die Aus- Dieses bekannte System arbeitet lediglich auf der

gangsgröße der Summierschaltung ein proportio- 25 Grundlage eines einzigen Schwellenwertes, wobei

nalwirkendes Magnetventil steuert. zwar das Rad an einer Blockierung gehindert wird,

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, da- jedoch der gesamte Bremsweg niemals auf das kürzedurch gekennzeichnet, daß die Sägezahngenerato- ste ideale Ausmaß reduziert werden kann. Dies erren (45, 46) eine ansteigende Spannung und die gibt sich unter anderem auch aus der Tatsache, daß Sägezahngen' 'atoren (44, 47) eine abfallende 30 bei diesem bekannten Antiblockierriegelsystem die Spannung erzeugen. Radbremszylinder von der Druckwelle isoliert wer-

3. Schaltungsanordnung m ,h Anspruch 1, da- den, also die Bremskraft hier nicht dem idealen durch gekennzeichnet, daß eire Speichereinrich- Bremsverlauf angepaßt wird (französische Patenttung (38) vorgesehen ist, die am eines der elektri- schrift 1 365 558).

sehen Fehlersignale ansprechen kann, um ein 35 Bekannt ist auch eine Vorrichtung zum Feststellen Torsteuersignal zu erzeugen, weiter ein elektroni- des Schlupfes von Fahrzeugrädern. Hierbei werden sches bistabiles Element (52) vorgesehen ist, wel- zwei oder drei Achsen eines Fahrzeugs durch Geches auf das Torsteuersignal zum Erzeugen eines schwiiidigkeitsabtaster überwachs, deren Ausgangssiresultierenden Toröffnungssignals ansprechen gnale zunächst in Gleichrichtern jeweils gleichgerichkann, und ein UND-Gatter (56) zum Hindurch- 4° tet werden und einer Diskriminatorschaltung zugelassen der Ausgangsgröße der Summierschaltung führt werden. Diese Diskriminatorschaltung spricht (54) ansteuert. auf Spannungsunterschiede zwischen den jeweils

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, da- gleichgerichteten Ausgangsspannungen der Abtaster durch gekennzeichnet, daß ein durch das Brems- an. Fängt nun beispielsweise das Rad oder die Räder pedal des Fahrzeuges betätigbarer Schalter vor- 45 auf einer Achse des Fahrzeugs an zu schlupfen, wähgesehen ist, der beim Loslassen des Bremspedals rend ein anderes bzw. andere Räder auf den anderen ein Triggersignal zum Sperren des UND-Gatters Fahrzeugachsen noch nicht schlupfen so ergibt sich (56) an das elektronische bistabile Element (52) daraus eine Fehlerspannung, die die Diskriminatorabgibt. schaltung triggert. Die Diskriminatorschaltung betä-

50 tigt ihrerseits eine Magnetventileinrichtung, um den

Bremsdruck in den Bremszylindern zu vermindern.

Abgesehen von der Tatsache, daß auch dieses bekannte System nur auf einen bestimmten Schwellenwert anspricht bzw. auf eine bestimmte Größe eines

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung 55 Fehlersignals anspricht, so ist es auch nur dann funkzum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern tionstüchtig, wenn wenigstens ein Rad des Fahrzeugs mit einem hydraulischen Bremssystem, einem Meß- zu schlupfen anfängt und das andere Fahrzeugrad fühler zum Feststellen der Drehgeschwindigkeit des nocht nicht schlupft. Es besteht jedoch bekanntlich Rades, einer Einrichtung zum Bestimmen der Dreh- durchaus die Möglichkeit, daß beispielsweise insbeverzögerung und Drehbeschleunigung, sowie zum Er- ⁶° sondere bei vereisten Straßen alle Räder der Fahrzeugen von elektrischen Bezugssignalen, einer Ver- zeuge gleichzeitig zu schlupfen anfangen und sich fleichseinrichtung, die beim Überschreiten der Be- dem Blockierungszustand nähern, wobei jedoch diezugsgrößen durch die Drehverzögerungs- bzw. Dreh- ses bekannte System die aufgebrachte Bremskraft bcschleunigungssignale Fehlersignale entwickelt. nicht mehr beeinflussen bzw. steuern kann (deutsche

Es ist bereits ein Antiblockierregelsystem für das ⁶S Auslegeschrift 1 136 215).

hydraulische Bremssystem eines Fahrzeugs bekannt, Bei einem weiter bekannten Antiblockierregelsy-

und es besteht aus einer Einrichtung zum Abtasten stern wird eine Verstärkerstufe gleichzeitig von einem der jeweiligen Radgeschwindigkeit, die eine Diskri- Fahrzeug-Beschleunigungsmesser und von einem

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Radgeschwindigkeitsabtaster angesteuert. Die Ausgangsgröße dieses Verstiirkers wird zusammen mit der Ausgangsgröße eines zweiten Verstärkers, der einerseits von dem Fahrzeug-Beschleunigungsmesser und andererseits von einer Richtungssteuereinheit gespeist wird, einem Summierverstä'rker zugeführt, der über Relaisanordnungen den Bremsdruck in den Bremszylindern regelt. Hierbei wird zur Steuerung des Bremsdruckes der bei Auftreten eines Schlupfes des gesteuerten Rades am Ausgang des Fahrzeug-Beschleunigungsmessers und am Ausgang des Radgeschwindigkeitsabtasters sich ergebende Fehler herangezogen. Damit arbeitet dieses bekannte System nicht auf der Grundlage fest vorgegebener Bezugswerte, und es wird hierbei auch nicht der ansteigende Ast der Bremskurve, bei dem das Rad erneut beschleunigt, zur Erzielung eines möglichst kurzen Bremsweges gesieuert (USA.-Patentschrift 3 398 994).

Schließlich ist auch eine Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern bekannt, die jedoch vergleichsweise äußerst kompliziert aufgebaut ist. Es gelangen hierbei eine erste konsiante Bezugsspannungsquelle, eine zweite konstante Bezugsspannungsquelle und Vergleichssiufen zum Vergleichen der Signalspannungsamplitude hinsichtlich der ersten konstanten Bezugsspannung während der Verzögerung des Rades zur Anwendung, um dadurch den Bremsdruck abzubauen, wobei dann die Vergleichseinrichtung auch bei Überschreiten der Signalspannungsamplitude der zweiten konstanten Bezugsspannung anspricht und zwar während der Beschleunigungsphase des Rades, um den Druckabbau des Bremsdruckes wieder zu beenden bzw. den Bremsdruck wieder erneut aufzubauen.

Es wird jedoch bei dieser bekannten Schaltungsanordnung während der Beschleunigungsphase des gebremsten Rades der Bremsdruck nicht gesteuert wieder aufgebaut, sondern kann sich nur dadurch wieder aufbauen, daß das Regelsystem beim Durchfahren der zweiten Bezugsgröße wieder in den ursprünglichen Ausgangszustand zurückgestellt wird, so daß also der Bremsdruck nicht gesteuert wieder aufgebaut werden kann (USA.-Patentschrift 3 398 995).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Schaltungsanordnung der eingangs definierten Art zu schaffen, welche auf mehr als nur eine Bezugsgröße ansprechen kann und eine gesteuerte Beeinflussung der Beschleunigungsphase des Rades während des Regul Vorganges ermöglicht.

Ausgehend von der Schaltungsanordnung der eingangs definierten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Fehlersignale eine Vielzahl von Sägezahngeneratoren in Abhängigkeit von der jeweils überschrittenen Bezugsgröße ansteuern, daß weiterhin eine Summierschaltung vorgesehen ist, welche die Ausgangsgrößen der Sägezahngeneratoren addiert, derart, daß am Ausgang der Summierschaltung die Summe der Ausgangsgrößen der jeweils durch die Fehkrsignale eingeschalteten Sägezahngeneratoren erscheint, und daß die Ausgangsgröße der Summierschaltung ein proportionalwirkendes Magnetventil steuert.

Durch die Schaltungsanordnung nach der vorliegenden Erfindung wird also auch der ansteigende Ast der Bremskurve, bei welchem das gesteuert gebremste Rad wieder beschleunigt, gesteuert, um einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen. Dabei wird während des Bremsvorgangcs die an dem Magnetventil anstehende Spannung in idealer Weise an die Bremskurve angepaßt.

Es erfolgt also im Gegensatz zu dem Bekannten, der Bremsdruckaufbau bzw. -abbau unter dem Einfluß der Schaltungsanordnung, wodurch sich ein bedeutend kürzerer Bremsweg erzielen läßt als vergleichsweise mit den beschriebenen bekannten Regelsystemen bzw. Anüblockiersystemen.
in der Schaltungsanordnung nach der Erfindung

ίο werden je nach der auftretenden Schwelle mehrere Sägezahngeneratoren eingeschaltet, so daß dadurch der Bremsdruckverlauf nicht nur von der Dauer eines Fehlersignals, sondern auch von der Anzahl der überschrittenen Schwellen abhängig wird. Das überwachte Rad kann dadurch im reibungsgünstigsten Bremsbereich gehalten werden. Besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 beschrieben.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin-

ao dung isi an Hand der Zeichnung näher beschrieDPn. Es zeigt

F i g. 1 eine allgemeine Übersicht über die Bremseinrichtung, wobei eine Pumpenspeicherbremse dargestellt ist,

^p i g. 2 eine Schnittdarstellung eines proportionalwirLsnden Dreiwegmagnetventils; diese Figur dient dem besseren Verständnis,
F i g. 3 ein Blockschaltbild,
F i g. 4 Kennlinien von Radbeschleunigungs-, Radverzögerungs- und Sägezahngenerator-Ausgangssignalen, die während eines Regelvorganges auftreten. F i g. 1 zeigt ein Strömungsdiagramm einer Pumpenspeicherbremsanlage mit einer Pumpe 10, einem Speicher 12, einem Vorrat 14, einem Fahrzeugrad 20 und einem Steuerventil 16. Der Vorrat 14 enthält ein hydraulisches Medium auf oder nahezu auf atmosphärischem Druck, und dieses Medium wird der Pumpe 10 zugeführt, die durch Kuppeln an das Fahrzeugantriebssystem angetrieben wird, oder die im günstigsten Fall von einer getrennten Energiequelle aus, wie einem Elektromotor, der von der Fahrzeugbatterie gespeist wird, angetrieben wird. Das hydraulische Medium wird in den Speicher 12 gepumpt, wo es unter Druck gespeichert wird. Die Pumpe 10 enthält Einrichtungen (nicht gezeigt) um den Druck, auf den das hydraulische Medium gepumpt wird, zu begrenzen. Zusätzlich zu der grundsätzlichen Pumpenspeicherbremsanlage sind Elemente, nämlich der Steuerkanal 22, das Ventil 18 und das Magnetventil 24 gezeigt.

Das proportional wirkende Magnetventil 18 ermöglicht normalerweise eine freie Strömungsverbindutig zwischen dem Steuerventil 16 und dem Rad 20 wie dies noch im folgenden näher erläutert werder soll. Das Steuerventil 16 ist grundsätzlich ein propor tionales Dreiwegeventil, das an das Fahrzeugbrems pedal angeJcnkt ist und fußbetätigt wird. Normaler weise (wenn das Bremspedal nicht niedergedrück ist) ist die Ventilöffnung 16 c isoliert, und es besteh eine ungehinderte Strömungsverbindung zwischei den Ventilöffriungen 16 α und 16 b. Mit anderei Worten, nimmt man an, daß eine freie Strömungsver bindung zwischen den öffnungen 18 α und 18 b übe dem Magnetventil 18 besteht, wird der hydraulisch Mediumdruck in den Bremszylindern beim Rad 20 i den Vorrat 14 freigegeben, wann immer das Brems pedal nicht niedergedrückt ist. Wenn nun das Brems pedai niedergedrückt wird und unter der Annahme

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daß die Wicklung 24 nicht erregt wird, wird die Strö- noiclwicklung 23 durch eine Kraft gezogen, die dem munesverbindune zwischen den Öffnungen 16 a und Signal an den Leitungen 24 λ und 24 b proportional 16 b unterbrochen. Es wird eine Strömungsverbin- ist, und zwar entgegen der Feder 97. Wenn sich der dune über das Steuerventil 16 von der öffnung 16c Kolben 95 nach oben bewegt, so folgen der Reak- und 16fl hergestellt, wobei der hydraulische Druck 5 tionskolben 9ü und die Ventilkugcl 91, bis das Kuan der öffnung 16 a proportional zur Kraft ist, die gel ventil 91 gegen den Ventilsitz 92 drückt, wodurch auf das Bremspedal des Fahrzeugs ausgeübt wird. effektiv die drei Ventilöffnungen 18 a, 18 ft und 18 c Demzufolge wird bei Erhöhen oder beim Vermin- voneinander isoliert werden und der Kolben 95 in dem des Fahrzeug-Bremspedaldruckes eine propor- einen Gleichgewischtszustand gebracht wird. Eine tionale Zunahme oder Abnahme des Bremsmedium- io weitere Zunahme der Kraft bewegt den Kolben 95 druckes an der Öffnung 16a auftreten und damit und damit den Ventilsitz 95 b von dem nunmehr staeine Zunahme oder Abnahme des Bremsmedium- tionären Kugelventil 91 weg, so daß nun eine Strödruckes in den Bremszylindern des Rades 20. mungsverbindung zwischen der Ventilöffnung 18 b

Das proportional wirkende Magnetventil 18 des und 18 c durch den Kanal 95 α hergestellt wird. Der sich anpassenden Bremssystems ist ebenso ein Drei- 15 Bremsmediumdruck an den Bremszylindern des Rawegeventil, etwas ähnlich dem Steuerventil 16. und ist des 20 wird nunmehr in den Vorrat 14 abgeleitet in Fig 2 veranschaulicht, auf die nun näher einge- (Fig. I).

Rangen werden soll. Die Ventilkörper 85a und 85 6 Ein Betrachten der Fig. 2 läßt erkennen, daß die

weisen Ventileinlaßöffnungen 18 a auf, die über eine Vorspannkraft der Feder 97 auf den Kolben 95 ausLeitung für hydraulisches Medium an die öffnung ao geglichen ist, wenn die Kraft, die von der Magnet-18 a des Ventils 16 angeschlossen ist und die Auslaß- wicklung 24 ausgeübt wird mit dem Mediumdruck, öffnungen 18 6 und 18 c, die über andere Leitungen der auf den Reaktionskolben-Schulterabschnitt 95 d für hydraulisches Medium an die Radbremszylinder wirkt, ein Gleichgewicht bildet. Daher wird nur angeschlossen sind und ebenso jeweils an das Reser- durch den Kanal 95 a soviel Mediumdruck freigelasvofr 14. Ein Hohlraum innerhalb des Ventilkörpers »5 sen, um das Gleichgewicht der Kräfte, die auf den 85 α besteht aus abnehmend kleiner werdenden zylin- Reaktionskolben 95 wirken, wieder herzustellen, so drischen Hohlräumen 86, 87 und 88, wobei der letz- daß der 'ventilsitz 95 h erneut gegen das Kugelventil tere Hohlraum eine Führung für den Reaktionskol- 91 gedruckt wird. Eine Abnahme der Magnetkraft ben 90 ist, der sich darin bewegt. Der Hohlraum 88 würde natürlich zu diesem Zeitpunkt bewirken, daß steht mit der Auslaßöffnung 18 c über einen Kanal 3» der Reaktionskolben 95 sich nach unten gegen das 89 in Verbindung, der in den Ventilkörpern 85a und Kugelventil 91 bewegt, so dab das Kugelventil 91 85 b vorgesehen ist, wobei der Reaktionskolben 90 von dem Ventilsitz 92 abgehoben wird, um erneut hydraulisch ausgeglichen ist. Ein fester Ventilsitz 92 eine Strömungsverbindung zwischen der Einlaßöffbefindet sich mit Preßsitz in dem Hohlraum 86 und nung 18 a und der Auslaßöffnung 18 b zu ermögliliegt an der Schulter 86a an. Ein Kugelventil 91 ist 35 chen. Es geht nun hervor, daß wenn einmal ein bein einem Preßsitz in dem Reaktionskolben 90 einge- stimmter Schwellenwert der Magnetkraft erreicht ist, paßt der seinerseits durch die Schraubenfeder 94 der Mediumdruck an den Radbremszylindern durch vorgespannt ist, so daß das Kugelventil 91 gegen den das Proportional-Mangetventil 18 geregelt wird, so Ventilsitz 92 gedrückt wird, um eine Strömungsver- daß dieser umgekehrt proportional zur Magnetkraft bindung zwischen den Hohlräumen 86 und 87 zu 40 ist.

verhindern und um damit eine Strömungsverbin- F i g. 3 zeigt ein Blockdiagramm der Schaltanord-

dung zwischen der Einlaßöffnung 18 a und der Aus- nung. Es ist ein Meßfühler 26 gezeigt, der an das laßöffnung 18 b zu verhindern. Ein Kolben 95 weist Rad 20 gekuppelt ist, ein Zähler 28, eine Schwelleneinen konkav verlaufenden Kugelventilsitz 95 b auf, schaltung 30, ein differenzierender Verstärker 32, ein der an einem Ende ausgearbeitet ist und von dem ein 45 Spannungsteiler 34, Vergleicher 36, 40 und 42 und zentral im Kolben gelegener Kanal 95a abgeht und eine Speichereinrichtung 38. Der Meßfühler 26 ist an mit der Auslaßöffnung 18 c in Strömungsverbindung einem Rad montiert und tastet die Umdrehungsgesteht. Eine Feder 97, die innerhalb dem Reaktions- schwindigkeit dieses Rades ab, z. B. das Rad 20. Der kolbenweg 98 gelegen ist, spannt normalerweise den Meßfühler 26 erzeugt Impulse, die linear zur fladge-Kolben 95 nach unten vor, so daß der Ventilsitz 95 b 50 schwindigkeit sind, wobei diese Impulse dann in eine gegen das Kugelventil 91 gedrückt wird, so daß da- Gleichspannung in dem Zähler 28 konvertiert werdurch der Kanal 95 a an dieser Stelle abgedichtet den, und dieser Spannungswert proportional der Umwird und wobei weiterhin das Kugelventil 91 nach drehungsgeschwindigkeit des Rades ist. Die Ge unten und ebenso der Reaktionskolben 90 gegen die schwindigkeitsspannung wird einer Schwelle 30 züge Feder 94 gedrückt wird, und zwar vom Ventilsitz 92 55 führt, die so lange keine Ausgangsgröße erzeugt, al; weg Auf diese Weise ergibt sich bei dem normalen die Radgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmter Zustand des Magnetventils 18, eine freie Strömungs- Schwellenwertes bleibt. Mit anderen Worten unter verbindung zwischen dem Magnetventil 16 und den drückt die Schwellenschaltung 30 alle Signale, di( Radbremszylindern des Rades 20, d. h. durch die unterhalb eines bestimmten Schwellenwertes liegen Einlaßöffnung 18 α und den Hohlraum 87, über das 60 Wenn jedoch dieser Schwellenwert überschrittei Ventil, das aus dem Kugelventil 91 und dem Ventil- wird, dann ist die Schwellenausgangsgröße gleich de sitz 92' besteht, dann durch den Hohlraum 86 und die Eingangsspannung der Schwellenschaltung. Das Rad Auslaßöffnung 18 b. geschwindigkeits-Spannungssignal von der Schwel

Von dem Kolben 95 ragt axial und teilweise in den lenschaltung wird dem differenzierenden Verstärke axialen Bereich der Magnetwicklung 24 ein Magnet- 65 32 zugeführt, der daraufhin einen Gleichspannungs stab 95 c. Wenn die Magnetwicklung 24 vom Steuer- wert erzeugt, der der Radbeschleunigung oder Rad kanal 22 (Fig. 1) über elektrische Leitungen 24a verzögerung proportional ist. Das resultierende Si und 24 b erregt wird, wird der Stab 95 c in die Sole- gnaf wird Vergleichern 36, 40 und 42 zugeleitet, ii

die bestimmten Beschleunigungswerten O₁, o, g^^ ^ _in*_Bereitschaft gesetzt wird, die Ausgangs

G, proportional sind _{nnrmalerwcise} so festge- größe vom Sägerahngenerator 45 von der Magnet

/ιrd, es dann

eine Steuerung der BremsktaftdiS Kaaes emg _die ^s<,_a„_{n anfMg}, _mm Punkt 636 hin zu wachsen

„erden, wenn auchan*=re BedWV■>. » _{urd der A ρΒ},_{β&! des} Sägezahngenerator,JlS

Rad au,den O₁B-E" 2311 *S£t SrSe Mlgnetvenü, 1· £ h,dra»,in Bren,,

ent- 15 druck in den Radbremszylindern des Rades 20 ver-

^cterÄn?»^ÄenÄ „

HaÄÄ ^nehmende Bremst bewirf daß das Rad

der eine Spannung steht oder aufgedruckt w.ra αϊ bevorstehenden Blockierung befreit wird;

proportional zu f™**™^ ^?Z"JS^o- "jedoch möglich, daß die Sägezahnspannung

momentanen Radgeschw nd gket , ™° ^_{4 ao yom} sägezahngenerator 45 nicht steil genug ist um

portionale Spannung w rd ut«r dieLeiiungen _vo„_stän^ _dn Blockieren zu verhindern, so daß das

und 34 b geleitet wobei die Spannung am α fortfährt, sich zum Blockierzustand hin zu

tung 34 α die Geschwindigkeitspsannung,von ae Kaa _{ein f fühftes Anwach}.

Schwellenschaltung 30 ist und d.e Spannung5 auf der bewegenu w ^ _{des Rades (Punkte 62 fl}.

Leitung 34 b die letzte Spannung is . *J ««urchin -^^ £ ^ _{ß ird}

Spannungsteiler 34 bedampft ^wu;^^e _pr^'i_cir_s ^l _einrich. _auf einen Wert der Verzögerung des Rades festge-

digkeit, 30 steller ist als α

t auf den bestimm- tors 45 aHeine

wie auf der Leitung j*u "¹¹J^tT⁶ J,"'",._„„ _Rad- den G -Bezugswert zu verzögern, wie dies am i-uhm

ten Prozentsatz der gespe-herten ^mom™*nenR* den G,B^gs ^ ^ ^ _AQ

geschwindigkeit zu jedem Ze.tpunkt wanr Ausgangsgröße, die den Sägezahngenerator 46 er-

Uni-Vibratorperiode abfallt _{n Ausgangsspa}nnnung, wenn sie mit dem

Wenn diese ^Bedin|^unp H^n RezuTswert G, über- Ausgang vom Sägezahngenerator 46 summiert wird,

die Verzögerung des Rades den ^wen U g g _daß ^ ^^ ^ Magnetwicklung

schreitet und wahrend ^der/.^e"^o^^e'Jr _bestimm- 24 schneller anwächst, wie zwischen 63 b und 64 6

tors, fällt die Radgeschwindigke.t um ein en^bestmim 24 sen ^^ ^ _hydraulische Bremsdruck

ten Prozentsatz ab, die S^«¹^^, ₅₂ zu- 40 am Rad 20 sehr viel schneller abnimmt. Diese letzte

zeugt eine Ausgangsgroße, *^e^en ^ Floras ^ ^_{γ daß} ^ _Verzö jes Ra-

rückstellt, wobei das Flip-F op-Ruckstelisign ^e ^ ^ _G^._Bezugswert ^^^ abnimmt

UND-Gitter 56 in Berejts*»J«?· , _{64fl)j wodur(}:_{h die} Ausgangsgröße des Ver-

Die Sägezahngeneratoren 44 bis47 wer ν ^ ^ ^ _{AusgangsgToße des} Sagezahn-

die Vergleicher-Ausgangsgroßen erreg und g^ S_enerators ^ _{ausgelöscht wird} so daß zu diesem

Sägezahnspannungen, wenn sie ^erregt _cha,_ ^. _{wenn sich die} Verzögerung des Rades

diese Spannungen ^^βη..^αϋ?ί-!™Ξηπιβ wird zwischen G₂ und G₁ befindet (Punkte 64α und 65 a)

tung 54 summiert und die ^Sg"^nunf_e ^S _r ^U _n ^m^_{eses in nur der} Sägezahngenerator 45 erregt wird und erneut

durch das UND-Gatter 56 gefahrt.^en-^ Radbremsdruck langsam freigegeben wird, und

Bereitschaft ist, und gelangt ™ der ^³S" s _{einer Geschwind}i_gkert, die von den vorher-

24, um den Radbremszylmderdruck^nehme^ _bestiininten Eigenschaften des Sägezahngenerators

zunehmen zu lassen, wie an früherer bleue ^ _(ρ^ ^ _fe ^ _{65 fc) festgdegt} ^_nJ.

wurde. Reschlemr-ungs- und In Abhängigkeit zu dem abnehmenden Brems-

Fig.4 zeigt Kurven von Besdueun ung ^ _{Verzögenmg des Rades} fort abzu-

Verzögerungswerten (Kurve 60 a) ™ena _{Rad kann eventuell unterha}i_b des

bremsmäßig'erfolgten Anhaten|»· ^^^^ ⁵⁵ ^giwertes G₁ fallen, zu welchem Zeitpunkt de,

ren droht und ^obe, gleichzog Spannung Sägezahngenerator 45 wirkungslos gemacht wird unc

der Magnetwicklung 24 f^sS^S» besser de? Sägezthngenerator 44 erregt wird. Die Ausgangs

klärt werden sollen so daß der^teuerzy ^ ^ ^„^^^ 44 _(Punkt 65 ft - 67 fe

verstanden werden kann. In ««"^^gswert G₁ 60 ist eine langsam abfallende Spannung, die bewirkt

spiel wurde das Rad 20 hinter aen s ^ _{d£r Radbremsdruck} langsam zunimmt.

verzögert (Punkt 61« und 61 fc>m H? J Bezugsgröße G₃ («7 a) ist auf einen vorbe

Vergleicher 36 hat eine Ausgangsgif^^^ _{stimmten Wert der} Radbeschleunigung eingestell,

daß der Sägezahngenerator 45 erregi _{Wenn nun an Stelle des} langsam zunehmenden Rad

fängt, eine anwachsende Spannung zu erz.ag _bremsdruckes die Verzögerung fortfährt abzufalle

selben Zeitpunkt wird der Sagezahn^rat ^ _{und das Rad tatsachHch bis über} den G₃-BeZUgSWe,

dessen Funktion an spaterer Stel e c.- ^^ _beschleunigt, dann erregt die Ausgangsgroße de

soll, gehindert, eine Spannung abzug™* · Vergleichers 42 den Sägezahngenerator 47, desse

ratoren 46 und 47 bleiben unerregt zu diesem ^u g 409 650/29:

Spannung steil abfällt, so daß diese Spannung zusammen mit der Ausgangsgröße von dem Sägezahngenerator 44 bewirkt, daß der Radbremsdruck plötzlich zunimmt (s. Punkt 67 b- 68 b). Die Radbeschleunigung nimmt daber bis zu einem Spitzenwert zu und fällt erneut in Abhängigkeit des zunehmenden Bremsdruckes ab. Am Punkt 68 λ fällt die Radbeschleunigung unier den Bezugswert Gj, so daß, wie bei 68 b gezeigt, der Sägezahngenerator 47 wirkungslos gemacht wird und nur die langsam abfallende Spannung vom Sägezahngenerator 44 nun wirksam ist. Wenn die Radverzögerung nun unter den Bezugswert G₁ (Punkt 69 a) fällt, beginnt der Zyklus von neuem.

Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt während des sich anpassenden Bremszyklus der Fahrzeugführer das Bremspedal losläßt, so erzeugt ein Bremsschalter, der an das Bremspedal angeschlossen ist, ein Signal, das auf der Leitung 52 a erscheint, wodurch der Flip-Flop 52 "n den anderen Zustand verbracht wird, so daß das Flip-FIop-Rückstellsignal wirkungslos wird und das UND-Gatter 56 geschlossen wird. Die Spannung an der Magnetwicklung 24 verschwindet somit vollständig, und das Ventil 18 schafft nunmehr eine vollständige Strömungsverbindung zwischen dem Steuerventil 16 und dem Rad 20. Zusätzlich, bei Vollendung irgendeines sich anpassenden Bremszyklus, läuft der Sägezahngenerator 44 ausreichend

ίο weit nach unten, so daß sichergestellt wird, daß die Ausgangsgröße aus der Summierschaltung 54 einen

Dasiswert erreicht hat, bevor nachfolgende Zyklen des sich anpassenden Bremssystems erzeugt werden.

Es ist ebenso offensichtlich, daß eine Vielzahl von sich anpassenden Bremskanälen wie der in Fig.2 gezeigte in einem einzelnen motorisierten Fahrzeug eingebaut werden kann, wobei ein Kanal für jedes Rad vorgesehen wird, dessen Bremseigenschaften gesteuert werden sollen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

minatoranardnung speist. Die Diskriminatoranard- Patentansprüche: nung besteht aus einer Hintereinanderschaltung von zwei gleichartig aufgebauten Schaltungsabschnitten.

1. Schaltungsanordnung zum Verhindern des Der erste dieser Schaltungsabschnitte besteht aus Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hy- 5 einer Gleichrichteranordnung, die eine Integrierstufe draulischun Bremssystem, einem Meßfühler zum bzw. flC-Schaltung mit gleichgerichteten Geschwin-Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Rades, digkeitsimpulsen versorgt. Die zweite Schaltungsaneiner Einrichtung zum Bestimmen der Drehver- Ordnung ist in gleicher Weise aufgebaut, jedoch ist zögerung und Drehbeschleunigung, sowie zum die Zeitkonstante der /iC-Kombination größer als Erzeugen von elektrischen Bezugssignalen, einer io die der ersten Schaltungsanordnung.
Vergleichseinrichtung, die beim Überschreiten Bei einem normalen Bremsvorgang, bei dem also der Bezugsgrößen durch die Drehverzögerungs- die Bodenhaftung des Rades vorhanden ist, bleibt bzw, Drehbeschleunigungssignale Fehlersignale der Spannungsunterschied zwischen den jeweils an entwickelt, dadurch gekennzeichnet, den Kondensatoren abgegriffenen Spannungen unterdaß die Fehlersignale eine Vielzahl von Säge- 15 iialb eines kritischen Schwellenwertes. Überschreitet zahngeneratoren (44 bis 47) in Abhängigkeit von jedoch die Radverzögerung einen bestimmten unzuder jeweils überschrittenen Bezugsgröße (G₁, G₂, lässigen Wert, so steigt die Differenzspannung zwi-G₁) ansteuern, daß weiterhin eine Summierschaf- sehen den zwei Kondensatoren der Diskriminatortung (54) vorgesehen ist, welche die Ausgangs- schaltung auf einen kritischen Schwellenwert an, bei größen der .Sitgezahngeneratoren (44 bis 47) ad- 20 dem eine Verstärkerschaltung erregt wird und dadiert, derart, daß am Ausgang der Summierschal- durch eine Ventilvorrichtung betätigt wird, um den tung (54) die Summe der Ausgangsgrößen der je- Bremsdruck in den Bremszylindern nicht weiter anweils durch die Fehlersignale eingeschalteten Sä- steigen zu lassen.