DE2812131A1

DE2812131A1 - Hydraulisches fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2812131A1
Application number: DE19782812131
Authority: DE
Inventors: Hans-Goeran Stroem
Original assignee: Sab Industri AB
Current assignee: Sab Industri AB
Priority date: 1977-03-21
Filing date: 1978-03-20
Publication date: 1978-10-05
Also published as: FR2384661A1; ES468060A1; AU3421678A; PL205450A1; IT1093378B; IT7821225A0; SE7703171L; AR214126A1; BR7801710A; DD135601A1; US4181368A; GB1586637A; BE865076A

Description

Hydraulisches Fahrzeugbremssystem

Die Erfindung "betrifft ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit wenigstens einem Hydraulikzylinder, der antriebsmäßig mit einem Bremsgestänge verbunden ist, und mit einer Einrichtung zur Steuerung der Zufuhr von hydraulischem Druckmittel von einer Quelle zum Hydraulikzylinder.

Mit einem derartigen System sollen drei unterschiedliche Arten von Bremsvorgängen möglich sein.'Die erste Art ist die normale Betriebsbremsung, die von sehr niedrigen Werten bis zu sehr hohen Werten allmählich gesteuert wird. Die zweite Art ist die Notbremsung, die mit soviel Kraft wie möglich und vorzugsweise in Abwesenheit von jeglichem Druckmitteldruck für die Betriebsbremsung durchgeführt werden soll. Die dritte Art ist die Park- oder Feststellbremsung, die nicht mit derselben Kraft wie die Notbremsung durchgeführt werden soll, die aber ohne Vorhandensein irgendeines Druckmitteldrucks und für eine unbegrenzte Zeitdauer möglich sein muß. Diese drei Erfordernisse werden gemäß der Erfindung dadurch erfüllt, daß ein ertes Druckminderventil, das den Druck des Druckmittels steuert, das zum Hydraulikzylinder auf der Seite seines Kolbens geliefert wird, der der Kolbenseite gegenüberliegt, die durch eine Druckfeder in Bremsbetätigungsrichtung beaufschlagt wird, betätigbar ist zur Lieferung von unter Druck stehendem hydraulischem Druckmittel unter beliebigem Druck zwischen Null und einem gegebenen Maximalwert, während ein zweites Druckminderventil, das unter Druck stehendes hydraulisches Druckmittel zum Hydraulikzylinder auf der Federseite des Kolbens liefert, so eingestellt ist, daß es hydraulisches Druckmittel unter einem konstanten Druck liefert,der geringer als der Maximalwert ist.

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Mit anderen Worten, der Hydraulikzylinder hat im allgemeinen die Bauart eines Federbremszylinders mit einer kräftigen Druckfeder, die in Bremsbetätigungsrichtung auf den Kolben drückt. Der Kolben wird somit in derselben Richtung durch die Feder und durch den konstanten Hydraulikdruck und in der entgegengesetzten Richtung durch den Hydraulikdruck betätigt, der von Null bis zu einem gegebenen Maximalwert veränderlich ist. Dieser Maximalwert ist so gewählt, daß er der Federkraft und dem konstanten Druck ohne weiteres entgegenwirkt und somit die Bremse inaktiv oder unbetätigt hält. Die Betriebsbremsung wird durch Absenken des veränderlichen Drucks durchgeführt, wobei die der Notbremsung entsprechende maximale Bremskraft beim Absenken des Drucks auf Null erhalten wird,in .welchem Fall die Bremskraft aus der Feder derjenigen aus dem konstanten Druck hinzugefügt wird. Bei Abwesenheit jeglichen Bremsdrucks, was einer Feststellbremsung entspricht, werden die Bremsen durch die Kraft aus der Feder betätigt, die somit für diesen Zweck bemessen sein kann.

Obwohl die Erfindung im Hinblick auf ein hydraulisches Bremssystem beschrieben und beansprucht ist, ist sie selbstverständlich mit denselben Vorteilen bei einem pneumatischen Bremssystem mit einem Federbremsz.ylinder anwendbar, wobei es aber ersichtlich ist, daß das weiter unten zu beschreibende Steuersystem in einem solchen Fall vollständig abweicht.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer vom Fahrzeuggewicht und der dynamischen Bremsung abhängigen

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Steuereinrichtung in einem Bremssystem nach Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise Darstellung einer Antiblockierregelung im Bremssystem nach Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems für ein Straßenfahrzeug oder einen Straßenbahnwagen mit einem Triebdrehgestell und einem oder mehreren nachlaufenden Drehstellen. Die Grundsätze der Erfindung sind aber auch auf Fahrzeuge mit nur einem oder mehreren Triebdrehgestellen oder mit nur einem oder mehreren nachlaufenden Drehgestellen anwendbar. Die Straßenbahn kann in Gelenkbauweise ausgeführt sein mit einem Motorwagen und einem Anhängerwagen.

Das Bremssystem nach Fig. 1 enthält einen Behälter 10 für hydraulisches Druckmittel mit einer einen Filter 11 aufweisenden Entlüftungsöffnung 11. Eine Saug- oder Einlaßleitung 12 einer Pumpe 13» die mit einem elelektrischen Antriebsmotor 14 verbunden ist, ist an dem Behälter angeschlossen. Zwischen einer Druck- oder Ausgangsleitung 15 der Pumpe und einer ebenfalls · mit dem Behälter 10 verbundenen Rücklaufleitung 16 ist eine Überströmverbindung 17 vorgesehen mit einem darin angeordneten Druckentlastungsventil 18, das normalerweise geschlossen ist und bei einem Druck von beispielsweise 210 kg/cm öffnet und den zulässigen Maximaldruck im hydraulischen System begrenzt. Das Druckentlastungsventil arbeitet als Sicherheitsventil.

In der Druckleitung 15 sind ein den Rückstrom in der Druckleitung verhinderndes Rückschlagventil 19 und ein Filter 20 vorgesehen, der durch ein Rückschlagventil 21 im Nebenschluß umgangen wird und bei Verstopfung bei einem erhöhten Druck am Filter öffnet. Stromab des Filters 20 ist an die Druckleitung 15 ein Speicher oder Druckmittelbehälter 20 zur Speicherung

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von unter Druck stehendem hydraulischem Druckmittel ange τ schlossen. Dieser Speicher kann von beliebiger bekannter Bauart sein, z.B. von einer solchen Bauart, in der das Druckmittel von einem elastischen Behälter aufgenommen wird, der sich gegen den Druck eines begrenzten Luftvolumens oder einer anderen nachgiebigen Belastung ausdehnt, wenn er mit unter Druck gesetzten Druckmittel gefüllt wird. Bei einer praktischen Ausführungsform hst der Speicher 22 ein Volumen von 10 1 und einen maximalen Betriebsdruck von 200 kg/cm . An die Druckleitung 15 sind parallel zum Speicher 22 ebenfalls zwei druckempfindliche Schalter angeschlossen, nämlich ein Minimaldruckschalter 23L und ein Maximaldruckschalter 23H. Diese Schalter sind an das nicht gezeigte elektrische Steuersystem des Motors 14 angeschlossen, der die Pumpe 13 zur Steuerung ihres intermittierenden Betriebs antreibt. Somit ist der Minimaldruckschalter 23L so eingestellt, daß er den Motor 14 bei einem minimalen Druck von z.B. 70 kg/cm einschaltet, während der Maximaldruckschalter 23H so eingestellt ist, daß er den Motor 14 bei einem maximalen Druck von z.B. 200 kg/cm ausschaltet. Demnach wird der Druck des im Speicher 22 gespeicherten Druckmittels zwischen den Grenzen gehalten, die durch die Betriebsdrücke der Schalter 23L und 23H definiert sind.

Fig. 1 zeigt auch vier hydraulische Bremszylinder 24, die mit zwei Radsätzen eines nicht gezeigten nachlaufenden Drehgestells zusammenarbeiten sollen, wenn auch nur ein Bremszylinder für jeden Radsatz verwendet werden kann. Diese Zylinder sind von der umgekehrten Bauart, d.h. sie werden in Richtung auf die Beaufschlagung eines hiermit verbundenen Bremsgestänges federvorgespannt. Jeder Zylinder hat einen Kolben 25 mit einer Kolbenstange 26, wobei eine Druckfeder 27 auf die Seite des Kolbens wirkt, die der Kolbenstange gegenüberliegt. Zylinderräume 28 und 29 auf der Federseite bzw. der Kolbenstangenseite des Kolbens 25 sind jeweils mit einer Druckleitung 30 bzw. 31 verbunden. Die Zylinder 24 können mit oder ohne Spielnichstell-

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einrichtungen versehen und von beliebiger bekannter Bauart sein. Sie können mit einem Bremsgestänge beliebiger bekannter Bauart verbunden sein.

Die Leitung 30 ist mit einer Druckleitung 32 verbunden, die von der Druckleitung 15 und dem Speicher 22 ausgeht und ein Ventil 33 enthält, dessen Funktion weiter unten beschrieben wird. Zunächst sei angenommen, daß das Ventil 33 eine unmittelbare Durchgangsverbindung in der Leitung 32 vorsieht, wie durch das Ventilsymbol in Fig. 1 angegeben. In der Druckleitung 32 ist auch ein Druckmittelventil 34 vorgesehen, das den Druck des hydraulischen Druckmittels, das durch die Leitung 32 zur Leitung 30 geliefert wird, auf einen gegebenen Wert, z.B. 22 kg/cm , begrenzt. Schließlich ist als Sicherheitsmaßnahme in der Leitung 32 ein Rohrbruchventil 35 angeordnet, das schließt, um die Zufuhr von unter Druck stehendem Druckmittel durch die Leitung 32 von dem Teil des hydraulischen Systems, das für gewöhnlich im Fahrzeugaufbau angeordnet ist, vom Rest des Systems abzusperren, der am Drehgestell angeordnet ist, und zwar für den Fall, daß die Schlauchverbindung, die für gewöhnlich zwischen den Teilen vorgesehen ist, zur Ermöglichung von Bewegungen des Drehgestells gegenüber dem Aufbau brechen, sich lösen oder zerplatzen sollte.

Die Leitung 31 ist mit einer Leitung 36 verbunden, die von der Druckleitung 15 und vom Speicher 23 ausgeht und ein Rohrbruchventil 37 für den oben genannten Zweck sowie ein Druckminderventil enthält. Das letztere Ventil ist von der Bauweise, die eingestellt werden kann zur Lieferung von hydraulischem Druckmittel mit beliebigem Druck zwischen Null und einem maximalen Druck, der größer als derjenige des Druckmittels ist, das zur Leitung 32 geliefert wird, z.B„ 45 kg/cm . In der Leitung 36 ist auch ein von Hand betätigtes Absperrventil 39 vorgesehen, das sich normalerweise in Öffnungsstellung befindet.

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Eine von Hand betriebene Pumpe 40 der Hubkolbenbauweise mit einem Einlaßrückschlagventil 41 und einem Auslaßrückschlagventil 42 ist zwischen die Druckleitung 36 stromab des Absperrventils 39 und die Rücklaufleitung 16 geschaltet. Zwischen der Pumpe 70 und der Rücklaufleitung 16 ist ein Druckentlastungsventil 43 vorgesehen, das bei einem gegebenen Maximaldruck öffnet zur Herstellung eines das Rückschlagventil 41 im Nebenstrom umgehenden Durchtritts von der Pumpe 40 zur Rückleitung 16. Dieses Ventil 43 sollte bei einem Druck offen sein, der gleich dem Maximaldruck des Ventils 38 ist.

Ein elektromagnetisch betätigtes Steuerventil 44 ist an das Druckmittelventil 38 angeschlossen zur hydraulischen Einstellung des durch das letztere Ventil definierten Drucks. Die Steuerleitung für das hydraulische Druckmittel ist gestrichelt angegeben. Wie noch zu beschreiben, ist der Elektromagnet des Steuerventils 44 an ein handbetätigtes Steuerglied am Fahrerplatz im Fahrzeug angeschlossen. Durch das Steuerventil 44 kann der Druck des hydraulischen Druckmittels, das von der Druckleitung 15 über das Ventil 38 zur Leitung 36 geliefert wird, zwischen den oben angegebenen Grenzen eingestellt werden, d.h. zwischen Null und dem Maximalwert, auf den das Ventil 38 eingestellt ist. Im vorliegenden Fall bewegt sich der Druck von Null bis 45 kg/cm².

In den Leitungen 30 und 31 ist für jedes Paar von Hydraulikzylindern 24 ein Ventil 45 vorgesehen, das Teil einer weiter unten zu beschreibenden Antiblockiereinrichtung bildet. Zunächst sei angenommen, daß diese Ventile die Leitungen 30 und 31 mit den Zylinderräumen 28 bzw. 29 verbinden, was durch die Ventilsymbole in Fig. 1 angegeben ist.

Von den Leitungen 32 und 36 sind Leitungen 32' und 36^f abgezweigt, die sich vom beschriebenen System zu einem oder mehreren weiteren nachlaufenden Drehgestellen am Fahrzeug er-

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strecken zur Verbindung mit deren hydraulischen Bremszylindern in der Weise, wie sie oben bezüglich der Hydraulikzylinder 24 eines einzigen nachlaufenden Drehgestells beschrieben ist. Von der Leitung 32 ist auch eine weitere Leitung 32" abgezweigt und von der Druckleitung 15 eine weitere Leitung 36", die sich zu einem motorgetriebenen Drehgestell des Fahrzeugs erstreckt zur Verbindung mit den hydraulischen Bremszylindern an diesem Drehgestell in der beschriebenen Weise. In der Leitung 36" ist auch ein Druckmittelventil 38" vorgesehen mit einem elektromagnetisch betätigtem Steuerventil 44" zur Steuerung des Drucks in der Leitung 36" in derselben Weise, wie bezüglich der Leitung 36 beschrieben.

Der Betrieb des in Fig. 1 angegebenen Bremssystems wird nun für unterschiedliche Situationen beschrieben, die während des Betriebs eines mit diesem Bremssystem versehenen Strahßafahrzeugs, Straßenbahnwagens oder anderen Fahrzeugs aufteten können. Hierzu sei angenommen, daß das Ventil 33 und die Ventile 45. die durch die Ventilsymbole in Fig. 1 angegebenen Stellungen haben, was auch oben angenommen war, und daß der Hydraulikdruck in der Leitung 36 P^, in der Leitung 32 P₂ und in der · Leitung 36" P, beträgt, was in Fig. 1 angegeben ist. Anfänglich sei auch angenommen, daß das Absperrventil 39 offen ist.

Wenn der Wagen mit der Energiezufuhr verbunden ist, wird die Pumpe 31 vom Motor 14 intermittierend angetrieben, der von den druckabhängigen Schaltern 23L und 23H gesteuert wird,zur Lieferung von unter Druck stehendem hydraulischen Druckmittel zum Speicher 22. Somit wird der Motor 14 in Abhängigkeit vom Schalter 23L gestartet, wenn der Druckmitteldruck im Speicher 22 auf den gegebenen Minimalwert abgefallen ist. Der Motor 14 und somit die Pumpe 13 werden im Betrieb gehalten, bis der Druckmitteldruck im Speicher 22 auf den gegebenen Maximalwert angestiegen ist. In diesem Augenblick schaltet der Schalter 23H den Motor 14 ab. Es sei in diesem Fall angenommen, daß der

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Druck des im Speicher 22 gespeicherten Druckmittels zwischen 70 und 200 kg/cm gehalten wird. Das Druckentlastungsventil 18 öffnet zur Verbindung der Druckleitung 15 unmittelbar mit der Rücklaufleitung 16 und somit mit dem Behälter 10 bei einem sicheren Maximaldruck, wenn der Motor 14 aufgrund eines Fehlers im Drucksteuersystem weiterhin die Pumpe 13 antreiben sollte, obwohl der durch den Schalter 23H definierte gegebene Maximaldruck erreicht wurde.

Zum Lösen der Bremsen muß zum Raum 29 des Zylinders 24 ein Hydraulikdruck P₁ geliefert werden, der die kombinierten Kräfte übersteigt, die durch den über das Ventil 34 in den Zylinderraum 28 gelieferten hydraulischen Druck P~ und durch die durch die Feder 27 erzeugte Kraft gebildet werden. Dies erfolgt durch Erhöhung des hydraulischen Drucks P₁ in der Leitung 36 durch das Steuerventil 44, das antriebsmäßig mit dem Ventil 38 verbunden ist, das den Druck des hydraulischen Druckmittels in der Leitung 36 regelt. Somit ist für das Lösen der Bremse P₁ a., y Pp^a2 ⁺ ^* ^wo^^e^ ^ai ^^e Kolbenfläche auf der Kolbenstangenseite, a~ die Kolbenfläche auf der Federseite und S die von der Feder-27 erzeugte Kraft ist. Zur Steuerung der Betriebsbremsung wird das Ventil 44 betätigt zur Herabsetzung des Drucks P₁ in der Leitung 36 auf einen Wert, der der gewünschten Bremswirkung entspricht. Wenn der Druck P₁ = 0 ist, sind die Bremsen ganz angelegt und befindet sich die hydraulische Bremskraft auf ihrem Maximalwert P?^ao ⁺ S.

Es ist ersichtlich, daß die Notbremsung durch eine plötzliche Absenkung des Drucks P₁ in der Leitung 36 auf den Wert Null erzielt wird.

Der Speicher 22 soll eine Kapzität (Volumen) haben, die dem Fahrzeug eine mehrfache, z.B. dreimalige, Vollbremsung ermöglicht zwischen dem Maximaldruck des Speichers 22 und dessen Minimaldruck, definiert durch die Schalter 23L und 23H. Dies

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bedeutet, daß drei Vollbrems- oder Notbremsvorgänge durchgeführt werden können unter Verwendung von unter Druck stehendem Druckmittel im vollständig geladenen Speicher 22, bevor die Pumpe 13 zur Nachladung des Speichers wieder in Betrieb gesetzt wird. Es kann dann möglich sein, daß zwei weitere Vollbetriebs- oder Notbremsvorgänge möglich sind unter Verwendung des im Speicher 22 verbliebenen unter Druck stehenden Druckmittels, wenn der darin befindliche Druck unter dem durch den Schalter 23L festgelegten minimalen Druck absinkt. Danach kann noch eine weitere Bremsbetätigung,(jedoch kein Bremslösen) möglich sein.

Wenn das Fahrzeug, geparkt oder festgestellt werden muß, wird der Druck P^ wieder auf Null abgesenkt und werden die Bremsen durch die durch die Feder 27 erzeugte Kraft beaufschlagt, und zwar nur in dem Fall, in dem der Druckmitteldruck im Speicher 22 auf den Wert Null abgefallen ist, was der Fall sein kann, wenn das Fahrzeug von der Energiezufuhr abgetrennt wurde. Die von der Feder 27 erhaltene Bremskraft sollte ausreichen, um das Fahrzeug im geparkten Zustand feststehend zu halten. Wenn unter Druck stehendes Druckmittel im Speicher 22 über die Leitung 22 zur Verfügung steht, unterstützt dies natürlich die Feder 27, wenn die Bremsen für das Parken beaufschlagt werden. Wenn jedoch das Fahrzeug von der Energiezufuhr abgeschnitten ist, wie es normalerweise der Fall ist, wenn es geparkt gelassen wird, wird das Ventil 33 von der in Fig. 1 gezeigten Stellung, in der es von seinem erregten Elektromagneten gehalten wird, in seine andere Stellung geschaltet, in der die Leitung 30 und somit der Zylinderraum 30 mit dem Behälter 10 über die Leitung 32 und die Rücklaufleitung 16 verbunden sind. Zum Lösen der Bremsen des geparkten Fahrzeugs muß somit nur die von der Feder 27 vorgesehene Kraft von einem Druck überwunden v/erden, der zum Raum 29 des hydraulischen Bremszylinders geliefert wird. Wenn das Fahrzeug nach dem Parken in Betrieb gesetzt werden soll,, wird der im Raum 29 erforderliche

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Hydraulikdruck zu diesem Raum unabhängig von der Energiezufuhr und unabhängig vom Speicher 22 durch die handbetriebene Pumpe 40 geliefert. Vor Betätigung der Pumpe wird das Ventil 39 in seine Schließstellung gebracht. Wenn die Pumpe in Betrieb gesetzt ist, wird dann unter Druck stehendes Druckmittel zur Leitung 26 und somit in den Raum 29 jedes Zylinders 24 geliefert. Das Ventil 43 verhindert, daß der durch den Handbetrieb des hydraulischen Bremssystems erzeugte hydraulische Druck über den vorgeschriebenen Betriebsdruck ansteigt.

Für gewöhnlich werden Straßenfahrzeuge und Straßenbahnwagen nicht nur durch Anlegen von mechanischen Bremsblöcken oder -belegen an die Räder oder Scheiben, sondern auch elektrodynamisch gebremst, d.h. durch allmähliches Kurzschließen der elektrischen Antriebsmotoren durch ein veränderliches Widerstandssystem. Diese elektrodynamische Bremsung, die am Triebdrehgestell stattfindet, ist die Hauptbremsung, wobei die mechanische Bremsung der elektrodynamischen Bremsung überlagert werden sollte. Um zu verhindern, daß die kombinierte Bremswirkung zu stark wird, muß der Eingriff der mechanischen Bremsen unter Beachtung der elektrodynamischen Bremsung eingestellt werden. Eine automatische Einrichtung für eine derartige Einstellung ist in Fig. 2 gezeigt.

Fig. 2 zeigt Druckminderventile 38 und 38" und deren elektromagnetisch betätigte Steuerventile 44 bzw. 44", die in Fig. 1 beschrieben sind. Es ist auch eine Fahrerbremssteuerung oder ein "Steuerventil" 46, das vom Fahrer betätigt wird und an eine elektrische Steuerstromzufuhr angeschlossen ist. Diese Steuerung 46 kann aus einem veränderlichen Widerstand, einem Transformator oder einer anderen geeigneten Steuereinrichtung, etwa einem Impulsübertrager, bestehen und eignet sich zur Erzeugung von Steuersignalen, deren Eigenschaft von der Stellung des Betätigungsgriffs 46' des "Steuerventils" 46 abhängt. Dieses ist über Leitungen 47 und 47" mit den Elektromagneten der

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Ventile 44 bzw. 44" verbunden. In jeder dieser Leitungen ist ein elektrischer Verstärker 48 bzw. 48" vorgesehen, wobei in Her Leitung 47" auch ein Mischkasten 49 vorgesehen ist„

Der Mischkasten 48 enthält einen Differenzverstärker, zu dem als Eingangssignale ein Signal geliefert wird, das die Gesamtbremskraft darstellt, die durch die tatsächliche Einstellung des Handgriffs 46' angefordert wird, und ein weiteres Signal, das die Bremskraft darstellt, die durch die elektrodynamische Bremsung des Triebdrehgestells erzielt wird. Der Differenzverstärker erzeugt entsprechend den gewählten Eigenschaften des Verstärkers ein Ausgangssignal, das zum Steuerventil 44" geliefert wird, so daß dieses Ventil auf eine Stellung eingestellt wird, die .eine geeignete hydraulische Bremskraft zusätzlich zur herrschenden elektrodynamischen Bremswirkung liefert.

Wie in den meisten Fällen, ist es erwünscht, die Bremsung auf die Last des Fahrzeugs, insbesondere auf die Last der einzelnen Drehgestelle, einzustellen, wobei die mittels der Steuerung 46 gelieferten Bremssignale nicht nur unter Beachtung der elektrodynamischen Bremswirkung, wie bezüglich des Triebdrehgestells beschrieben, sondern auch unter Beachtung der herrschenden Last modifiziert werden müssen, was für alle Drehgestelle des Wagens gilt.

Hierzu können zwei Lastsensoren 50 und 50" vorgesehen werden, die die Last am nachlaufenden Drehgestell bzw» am Triebsdrehgestell messen, und die Drehmeßstreifen oder andere Lastdruck-^ wandler enthalten. Von den Sensoren ist einer an jeden Verstärker 48 bzw» 48" angeschlossen zur Lieferung eines Signals zum zugehörigen Verstärker, der den Verstärkungsgrad des Verstärkers in der Weise steuert, daß ein einer großen Last entsprechendes Signal einen höheren Verstärkungsgrad erzeugt, als ein einer geringen Last entsprechendes Signal. Somit werden

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die von der Steuerung 46 zu den Steuerventilen 40 und 44" gelieferten Signale im zugehörigen Verstärker 48 bzw. 48" so modifiziert, daß die durch das hydraulische Bremssystem aufgebrachte Bremskraft von der Lastverteilung am Fahrzeug abhängt.

Wenn die Radsätze zu stark gebremst werden, können sie blockieren und rutschen dann auf den Schienen. Wenn dies stattfindet, weist die kreisförmige Fläche der auf den Schienen laufenden Räder flache Flächen, sogenannte A.bf lachungen, auf, die eine Unbequemlichkeit während der Fahrt im Fahrzeug erzeugen, wenn sich die Räder wieder frei drehen können. Zur Verhinderung des Blockierens der Radsätze und zur Vermeidung der hiermit verbundenen Nachteile, kann im beschriebenen Bremssystem eine Antiblockieranordnung vorgesehen werden, die die oben angegebenen Ventile 45 enthält.

Gemäß Fig. 3 ist Jedes Ventil 45 ein elektromagnetisch betätigtes Dreiwegeventil mit zwei Stellungen, einer in Fig. 1 und 3 gezeigten ersten Stellung, die erhalten xvird, wenn der Elektromagnet des Ventils aberregt ist, und einer zweiten Stellung, die erhalten wird, wenn der Elektromagnet erregt ist. In der. ersten Stellung besteht eine unmittelbare Durchgangsverbindung zwischen den Leitungen 30 und 31 und den Räumen 28 bzw. 29 der Zylinder 24, während in der zweiten Stellung die Leitung 30 mit dem Raum 29 verbunden und die Leitung 31 gesperrt ist, während der Raum 28 über die zur Rücklaufleitung 16 verlaufende Leitung 31 mit dem Behälter 10 verbunden ist. Die Erregung des Elektromagneten jedes Ventils 45 wird durch einen Sensor 52 (Fig. 3) gesteuert, der die Drehung eines zugehörigen Radsatzes 53 mißt und über eine Leitung 54 mit dem Elektromagneten des zugehörigen Ventils 45 verbunden ist. Wenn der Sensor 52 eine Drehzahl des Radsatzes 53 mißt, die unter einem gegebenen Mindestwert gelegen ist, liefert er zum Elektromagneten des zugehörigen Ventils ein Signal, das

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das Ventil in die zweite Stellung schaltet. Somit wird im Raum 28 kein Hydraulikdruck erhalten und der durch die Feder 27 erzeugten Kraft durch den niedrigeren Hydraulikdruck entgegengewirkt, der durch das Ventil 34 bestimmt und nun zum Raum 29 geliefert wird. Der Zylinder betätigt das zugehörige Bremsgestänge in Richtung einer Abnahme der Bremswirkung, wodurch dem Radsatz 43 eine Drehung ermöglicht und ein Blockieren aufgrund der Bremswirkung verhindert wird. Wenn der Radsatz an Drehzahl gewonnen hat, wird das Ventil 45 in Abhängigkeit vom Sensor 51 in die erste Stellung zurückgestellt«

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Claims

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. E. Assmann - Dr. R. Koenigsberger Dipl.-Phys. R. Holzbauer - Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun.

PATENTANWÄLTE

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Te/Li NON 339

SAB Industri AB, " MALMÖ /Schweden PATENTANSPRÜCHE

"1 ·/ Hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit wenigstens einem \_y Hydraulikzylinder, der antriebsmäßig mit einem Bremsgestänge verbunden ist, und mit einer Einrichtung zur Steuerung der Zufuhr von hydraulischem Druckmittel von einer Quelle zum Hydraulikzylinder, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Druckminderventil (38)s das den Druck des Druckmittels steuert, das zum Hydraulikzylinder (24) auf der Seite seines Kolbens (25) geliefert wird, der der Kolbenseite gegenüberliegt, die durch eine Druckfeder (28) in Bremsbetätigungsrichtung beaufschlagt wird, betätigbar ist zur Lieferung von unter Druck stehendem hydraulischem Druckmittel unter beliebigem Druck zwischen Null und einem gegebenen Maximalwert, während ein zweites Druckminderventil (34),

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das unter Druck stehendes hydraulisches Druckmittel zum Hydraulikzylinder (24) auf der Federseite des Kolbens (25) liefert, so eingestellt ist, daß es hydraulisches Druckmittel unter einem konstanten Druck liefert, der geringer als der Maximalwert ist.
2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine von Hand betätigte Einrichtung (40) zur Lieferung von unter Druck stehendem hydraulischen Druckmittel zum Hydraulikzylinder (24) auf der Seite des Kolbens (25), die dessen Federseite gegenüberliegt.
3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Meßeinrichtung (52) zur Messung der Drehzahl eines durch das Federsystem zu bremsenden Radsatzes (53) und durch eine Ventileinrichtung (45), die von der Meßeinrichtung (52) gesteuert wird zur Entleerung des Hydraulikzylinders auf dessen Federseite und zur Lieferung von Druckmittel mit dem niedrigeren Druck zum Hydraulikzylinder (24) auf der anderen Seite des Kolbens (25).

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