DE2526526A1 - Bremsanlage mit einer einrichtung zur betaetigung einer not- und feststellbremse - Google Patents

Description

GENERAL SIGNAL CORPORATION

280 Park Avenue

New York, New York, V.St.A. Unser Zeichen: G 1570

Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Betätigung einer Not- und Feststellbremse

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit einer Einrichtung zum Betätigen einer kombinierten Not- und Feststellbremse, insbesondere an einem leichten Schienenfahrzeug, speziell einem Massengut- oder Schnelltransportwagen. Die Bremsanlagen für derartige Fahrzeuge sind in den letzten Jahren mit Federbremsantrieben für eine Not- oder Feststell- bzw. Haltebremsung ausgerüstet worden. Der Federantrieb ermöglicht einen vollständig ausfallsicheren Betrieb und stellt sicher, daß eine Betätigung der Reibungsbremse sogar dann erfolgt, wenn die Steuer- oder Betätigungseinrichtung für die Bremsanlage überhaupt nicht arbeitet. Darüberhinaus kann der Bremsfederantrieb sehr günstig zur Betätigung einer Feststen- oder Haütebremse eingesetzt werden, da die Bremskraft selbst dann erzeugt wird, wenn das Betätigungssystem für die Betriebsbremse abgekuppelt ist oder nicht arbeitet. Wenn jeder einzelne Wagen eine bordeigene Bremsanlage aufweist, so ist die federangetriebene Bremse immer noch wirksam, wenn die pneumatische oder hydraulische Betätigungseinrichtung drucklos ist. Wenn das Fahrzeug Teil eines Wagenzuges mit einem einzigen Kompressor

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ist, so kann ebenfalls eine Bremsung immer noch erfolgen, wenn der Wagen von der Luftdruckquelle abgetrennt ist.

Bei bekannten Bremsanlagen mit federangetriebenen Bremsen ist in der Regel ein eigenes Betätigungssystem für einen pneumatischen oder hydraulischen Antrieb vorgesehen, der den Federantrieb außer Betrieb hält. Im Falle eines pneumatischen federangetriebenen Zusatzantriebes sind eine besondere Steuereinrichtung und ein Steuerorgan erforderlich. Im Falle eines besonderen, durch Hydraulikdruck außer Betrieb gehaltenen Federantriebes ist ein besonderer Zusatzantrieb bzw. Druckverstärker oder ein Pneumatik-Hydraulik-Umwandler erforderlich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Erfordernis für eine solche besondere pneumatische oder hydraulische Steuereinrichtung, die den Federantrieb außer Betrieb hält, zu beseitigen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Bremsanlage der eingangs bezeichneten Gattung gelöst durch eine Einspeiseeinrichtung für Druckmittel unter Druck zur Betätigung einer Reibungsbremse, durch ein erstes Betätigungsorgan mit einem ersten Druckmittelantrieb für eine auf positive Druckänderungen des Druckmittels ansprechende Betätigung der Reibungsbremse, durch ein zweites Betätigungsorgan mit einem Federantrieb zur Betätigung der Reibungsbremse und mit einem zweiten Druckmittelantrieb für eine auf das Druckmittel unter Druck ansprechende Außerbetriebhaltung des Federantriebes, durch Leitungen zur Zuleitung von Druckmittel unter Druck zum ersten und zum zweiten Druckmittelantrieb, die eine erste Speiseleitung für den ersten Druckmittelantrieb und eine zweite Speiseleitung für den zweiten Druckmittelantrieb umfassen, durch eine erste Steuereinrichtung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung, die im

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Normalbetrieb die Strömungsverbindung unterbricht, durch eine druckgesteuerte Steuereinrichtung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung, die eine Strömung in einer Richtung ermöglicht und einen Druckmittelübertritt aus der ersten Speiseleitung in die zweite Speiseleitung gestattet, wenn der Druck in der ersten Speiseleitung größer ist als der in der zweiten Speiseleitung, und durch eine Betätigungseinrichtung, die auf ein Steuersignal anspricht und die erste Steuereinrichtung zur Betätigung der Not- und Peststellbremse auf Durchlaß schaltet.

Bei einer Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Betätigung einer Not- und Feststellbremse, und mit einer Reibungsbremse mit einem hydraulischen Betätigungsorgan für die Reibungsbremse und einem federangetriebenen Betätigungsorgan für die Not- und Feststellbremse, sind nach der vorliegenden Erfindung vorgesehen ein erster Hydraulikantrieb zur Betätigung der Reibungsbremse und ein zweiter Hydraulikantrieb zur Außerbetriebhaltung des federangetriebenen Betätigungsorgans, Verteilerleitungen zur Zuleitung von Hydraulikflüssigkeit unter Druck zum ersten und zum zweiten Hydraulikantrieb, die eine erste Speiseleitung für den ersten Hydraulikantrieb und eine zweite Speiseleitung für den zweiten Hydraulikantrieb umfassen, eine erste Steuereinrichtung zum Ablassen von Hydraulikflüssigkeit zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung, die im Normalbetrieb die Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung unterbricht und auf ein Steuersignal für die Not- und Feststellbremse auf Durchlaß schaltet, ein druckgesteuertes Rückschlagventil, das eine Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung herstellt und einen Übertritt von Hydraulikflüssigkeit unter Druck aus der ersten Speiseleitung in die zweite Speiseleitung gestattet, wenn der Druck in der ersten Speiseleitung größer ist als der in der zweiten Speiseleitung, und schließlich eine Betätigungseinrich-

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tung zum Umschalten der Steuereinrichtung zum Ablassen von Hydraulikflüssigkeit auf Durchlaß.

Eine erfindungsgemäße Bremsanlage kann im Falle eines völligen Ausfalles des pneumatischen oder hydraulischen Betätigungssystemes Bremskraft erzeugen. Durch Betätigung der Steuereinrichtung zum Ablassen von Hydraulikflüssigkeit wird der Hydraulikdruck im zweiten Hydraulikantrieb abgebaut, so daß der Federantrieb die Reibungsbremsen anlegen kann. Die Feststell- oder Haltebremse kann auch eingesetzt werden, wenn die hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtung entweder drucklos oder vom Fahrzeug abgekuppelt ist. Dies ist erforderlich, da die normale Leckströmung aus dem Hydraulikantrieb den Betriebsdruck im Betätigungsorgan für die Bremse absenken würde, wenn die Anlage über einen längeren Zeitraum steht.

Die vorliegende Erfindung weist noch einen weiteren wesentlichen Vorteil auf. Wenn nämlich federangetriebene Betätigungsorgane mit normalen druckmittelbetriebenen Betätigungsorganen kombiniert werden, so muß Vorsorge dafür getroffen werden, daß die Drücke während Notbetätigungen ausgeglichen werden. Bei jeder gegebener Belastung des Wagens führt eine übermäßige Beaufschlagung mit Betriebsdruck zu einem Blockieren der Räder, die dann auf den Schienen rutschen. Bei üblichen Betätigungseinrichtungen, für die die vorliegende Erfindung bestimmt ist, ist eine besondere Vorrichtung zum Wiegen der Last vorgesehen, welche die Höhe des maximalen Betriebsdruckes für die Betriebsbetätigungseinrichtung der Bremse den Erfordernissen entsprechend abändert. Damit ist sichergestellt, daß die Bremsanlage die Räder nicht blockiert und diese nicht rutschen. Wenn jedoch eine volle Betriebsbremsung durchgeführt wird, während die Notbremse anliegt, so führt die zur vollen Betriebsbremsung zusätzliche Beaufschlagung durch den Federantrieb zur Blockierung und zum Rutschen der Räder,

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sofern nicht Vorsorge dafür getroffen ist, daß der vorgesehene Maximaldruck nicht überschritten wird. Dadurch, daß die Betriebsspeiseleitung und die Notspeiseleitung an der Steuereinrichtung zum Ablassen von Hydraulikflüssigkeit zusammengeführt sind, wird das federangetriebene Betätigungsorgan davon abgehalten, seinen vollen Betriebsdruck aufzubringen, solange der Betriebsbremsenantrieb unter Druck steht. Die Höhe des am Federantrieb erzeugten Gegendruckes ist proportional der Höhe des Betriebsbremsdruckes. Diese proportionale Druckhöhe geht von dem durch den Federantrieb erzeugten Druck ab, so daß sichergestellt ist, daß die gesamte auf die Bremsbacken aufgebrachte Bremskraft einen vorbestimmten Viert nicht überschreitet.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung, insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen Ansprüchen. Es zeigt

Fig. 1 eine schaltbildliche Darstellung einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein leichtes Schienenfahrzeug,

Fig. 2 eine schematisch vereinfachte, zum Teil schaltbildliche Darstellung der Betätigungseinrichtung für die Not- und Feststellbremse einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,

Fig. 3 einen Teilschnitt durch eine erfindungsgernäße Bremsanlage mit der Steuereinrichtung für die Not- und Feststellbremse und dem Federantrieb, und

Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Darstellung einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsanlage mit einer von Hand betätigbaren Rückstelleinrichtung für den Federantrieb.

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In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Bremsanlage für ein leichtes Schienenfahrzeug mit einer Einrichtung zur Betätigung einer Not- und Feststellbremse schaltbildlich dargestellt. Die erfindungsgemäße Bremsanlage nach diesem Ausführungsbeispiel weist zwei getrennte pneumatische Steuerorgane 45 und 46 auf, mit denen der pneumatische Steuerdruck eingestellt wird. Das Steuerorgan 45 stellt den Bremsdruck ein, der dem vorderen und dem hinteren Drehgestell des Fahrzeuges zugeführt v/ird, während das Steuerorgan 46 den Bremsdruck einstellt, den das mittlere Drehgestell enthält. Die vom Steuerorgan 45 erzeugte Bremskraft ist eine aufgeschaltete Bremskraft, die für die Reibungsbremsung um denjenigen Betrag vermindert ist, der dem Bremsanteil durch Widerstandsbremsung am vorderen und am hinteren Drehgestell zukommt. Der vom Steuerorgan 46 aufgebrachte Bremsdruck berücksichtigt keine derartigen Zusatzeinflüsse und führt zu einer vollen Betriebsbremsbetätigung, unabhängig von dem Betrag der V/iderstandsbremsung, die das bremsende Fahrzeug erzeugt. Der Steuerdruck wird für jedes der Drehgestelle mittels eines auf die Fahrzeugbelastung ansprechenden Steuerorganes 53a, 53b bzw. 53c* angepaßt. Da die Bremsanlage für einen Einsatz bei leichten Schienenfahrzeugen vorgesehen ist, wie beispielsweise bei einem Masseguttransportwagen, sind derartige Steuereinrichtungen zur Erfassung der jeweiligen Gewichtsbelastung durch die Ladung erforderlich, um die großen Unterschiede im Verhältnis Eigengewicht zu Belastung zu berücksichtigen. Da diejenige Kraft, die für eine bestimmte Verzögerung eines schwerbeladenen Fahrzeuges erforderlich ist, die Räder eines leichtbeladenen Fahrzeuges blockiert und auf den Schienen rutschen läßt, ist es erforderlich, eine Proportional-Bremsanlage zu verwenden, welche die maximale Bremskraft der Reibungsbremse entsprechend dem Gewicht des Fahrzeuges begrenzt. Das Fahrzeug ist mit Luftfedern versehen oder mit einer luftgefederten Aufhängung ausgestattet, welche in

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Form von Druck eine Anzeige liefert, die der Belastung des Fahrzeuges analog ist. Dieser analoge Meßdruck wird dazu herangezogen, die Höhe des Luftdruckes einzustellen, der der Reibungsbremsanlage zur Verfugung gestellt wird. Die in Fig. 1 veranschaulichte Bremsanlage ist überdies mit Betriebs-Ausschaltorganen 63b, 63c und 63d versehen, sowie mit Entlastungs-Steuerorganen 59, 60 und 61 für eine Druckabsenkung beim Rutschen der Räder. Die Betriebsausschaltorgane 63b, 63c und 63d dienen dazu, den Betriebsbremsenbereich der Bremsanlage völlig drucklos zu machen, wenn eine Störung auftritt. Das Fahrzeug kann dann in eine Werkstätte bzw. ein Ausbesserungswerk abgeschleppt werden.

Die Bremsanlage gemäß Fig. 1 ist auch mit Pneumatik-Hydraulik -Wandlern 38, 39 und 40 sowie mit zugeordneten hydraulischen Nächsteileinrichtungen 41 , 42 und 43 versehen. Die Wandler verstärken den pneumatischen Steuerdruck und führen den Betätigungsorganen für die Reibungsbremse Hydraulikflüssigkeit unter Druck zu. Die Hydraulikleitungen 101, 102 und 103 weisen Druckschalter 104a, 105a und 106a auf. Diese Druckschalter sind mit Anzeigeeinrichtungen im Steuerstand verbunden, welche den Fahrzeugführer auf eine Bremse oder eine Bremsenbetätigungseinrichtung hinweisen, die nicht gelöst hat.

Jede der Hydraulikleitungen 101, 102 und 103 ist an einen Verteilerblock 104, 105 und 106 angeschlossen. Diese Verteilerblöcke werden im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 noch näher erläutert. Die Verteilerblöcke 104 bis 106 weisen elektromagnetisch betätigbare Steuerorgane 107, 108 und 109 auf, die von einem elektrischen Signal betätigt werden, das durch die Signalsteuerleitung 110 zugeführt wird. Die Signalsteuerleitung 110 führt zum Schaltpult am Bedienungsstand und dient dazu, die Betriebssteuerung für die Notbremseinrichtung und die Feststellbremsenein-

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richtung mit den elektromagnetisch betätigbaren Steuerorganen 107 bis 109 zu verbinden.

Die Auslässe der Verteilerblöcke 104 bis 106 sind mit Bremszylindern 32 bis 37 verbunden. Diese Bremszylinder weisen einen ersten Hydraulikantrieb für die Betriebsbremsenbetätigung und einen Federantrieb für die Betätigung bei Notbremsung oder bei einer Feststellbremsung auf. Der Federantrieb wird im normalen Betrieb durch einen zweiten Hydraulikantrieb außer Betrieb gehalten. Die Bremszylinder sind weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 3 im einzelnen erläutert. Der Bremszylinder 32 ist mittels einer Betriebsbremsleitung 111 und einer Not- und Feststellbremsleitung 112 mit dem Verteilerblock 104 verbunden. Die Leitung 111 bildet dabei eine erste Speiseleitung für das Betriebsbetätigungsorgan der Bremse, während die Leitung 112 eine zweite Speiseleitung für den zweiten Hydraulikantrieb bildet. Entsprechend führen eine erste .Speiseleitung 113 und eine zweite Speiseleitung 114 zu einem zweiten Verteilerblock 115, der Hydraulikflüssigkeit unter Druck dem Betätigungsorgan oder Bremszylinder 33 zuleitet. Dieser Hydraulikdruck wird über eine Betriebsbremsleitung 116 und eine Not- oder Feststellbremsleitung 117 weitergeleitet. Die ersten und die zweiten Speiseleitungen sowie die zugeordneten Verteilerblöcke sind in entsprechender Weise für die restlichen Bremszylinder 34 und 37 vorgesehen.

Die innere Leitungsführung im Verteiler 104 ist in Fig. 2 schematisch näher veranschaulicht. Die ankommende Speiseleitung 101 führt Hydraulikflüssigkeit unter Druck 'einer Verzweigungsstelle 118 zu. Ein Teil der Flüssigkeit wird durch die ersten Speiseleitungen 111 und 113 zum Betriebsbremsenabschnitt der Bremszylinder 32 und 33 abgeleitet. Ein weiterer Teil der Flüssigkeit kann durch die Leitung dem Not- und Feststellbremsensystem zugeführt werden.

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Das hydraulische Betätigungsorgan für die Bremse bzw. der Bremszylinder 32 ist in Fig. 2 schematisch und in Fig. 3 in einer Schnittdarstellung veranschaulicht. Wie Fig. 2 zeigt, besitzt der Bremszylinder ein Gehäuse 120 und einen ersten Hydraulikantrieb 121 zur Erzeugung einer Betriebsbremsung. Wenn der Hydraulikantrieb 121 unter Druck gesetzt wird, so wird der Kolben 122 in der Darstellung gemäß Fig. nach rechts geschoben und drückt den Bremsbacken 123 an die Bremsscheibe 124 an.

Der Bremszylinder 32 weist weiterhin einen Federantrieb auf, der auf einen Kolben 126, eine Druckstange 265 und den Kolben 122 Druck ausübt, um die Bremsbacke 123 an die Bremsscheibe 124 anzudrücken. Der Hydraulikantrieb 127 drängt den Kolben 126 in der Darstellung gemäß Fig. 2 nach links. Dadurch wird ein Gegendruck auf den Federantrieb 125 aufgebracht und dieser während der Betriebsbremsungen außer Betrieb gehalten. \Ienn somit unter normalen Betriebsbedingungen der erste Hydraulikantrieb 121 unter Druck gesetzt wird, so erfolgt eine Betriebsbremsung. V7emi der zweite Hydraulikantrieb 127 drucklos gemacht wird, so erfolgt mit Hilfe des Federantriebes 125 eine Not- oder Feststellbremsung .

Der zweite Hydraulikantrieb 127 wird im normalen Betrieb über die Speiseleitung 112 mittels des Verteilerblockes unter Druck gehalten. Die erste Speiseleitung 111 und die zweite Speiseleitung 112 sind über ein druckgesteuertes Rückschlagventil 130 im Verbindungskanal 119 miteinander verbunden. Wenn eine Betriebsbremsung erfolgt, so wird die Leitung 101 unter Druck gesetzt. Dadurch wird auch in der Verbindungsleitung 119 Druck aufgebaut. Wenn der Druck in der Leitung 119 höher als derjenige in der Leitung 112 ist, so wird das Rückschlagventil 130 geöffnet und fließt Hydraulikflüssigkeit unter Druck zum zweiten

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Hydraulikantrieb 127· Wenn der Druck zwischen den Leitungen 111 und 112 ausgeglichen ist, so schließt das druckgesteuerte Rückschlagventil 130. Dadurch wird jeglicher Übertritt von Hydraulikflüssigkeit aus der Leitung 112 zurück in die Leitung 111 vermieden, wenn die Betriebsbremsung beendet ist. Nach der Beendigung der Betriebsbremsung beträgt der Druck in der ersten Speiseleitung 111 im wesentlichen Null, während der Druck in der Leitung 112 dem Betriebsbremsdruck entspricht. Da im praktischen Betrieb der Betriebsbremsdruck sich in Abhängigkeit vom Gewicht der Ladung des Fahrzeuges ändert, ändert sich auch der in den Leitungen 101 und 111 vorliegende Druck. Der Druck in der Leitung 112 hingegen entspricht dem höchsten Druck der vorherigen Betriebsbremsung, vermindert um Leckströmungen aus dem Hydraulikantrieb 127 und/oder durch das Rückschlagventil 130 hindurch. Da eine gewisse Leckströmung unvermeidlich ist, wird für den Aufbau des Druckes im zweiten Hydraulikantrieb 127 auf einen zur Vermeidung einer Bremsenbetätigung durch den Federantrieb 125 notwendigen Druck die jeweils vorhergehende Betriebsbremsung herangezogen.

Die Bremsanlage weist auch ein Ablaßventil 107 für eine Druckentlastung der Leitung 112 auf. Wenn eine Not- oder Feststellbremsung durchgeführt werden soll, so wird das Ablaßventil 107 geöffnet und so eine Angleichung des Druckes in der Leitung 112 an denjenigen in der Leitung 111 ermöglicht. Dabei ist von Bedeutung, daß der Druck im zweiten Hydraulikantrieb 127 nicht etwa abrupt abgelassen wird, sondern vielmehr lediglich an den Druck in der Betriebsbremsleitung 111 angeglichen wird. Würde der Druck in der Leitung 112 voll abgelassen, so würde die Kraft des Notkolbens zusätzlich zur Betriebsbremskraft aufgebracht, was zu einer Brems-Gesamtkraft führen würde, die das Doppelte derjenigen Bremskraft beträgt, die zur Bremsung des

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Wagens ausreicht. Dies würde ganz einfach zu einer Elokkierung der Räder führen und so den Bremsweg verlängern. Das bedeutet, daß die Addition des vom Federantrieb 125 aufgebrachten Druckes zum Eetriebsbremsdruck bei einer Betriebsbremsung zum Zeitpunkt des Einsetzens einer Notbremsung unweigerlich zu einem Blockieren und Rutschen der Räder des Fahrzeuges führen würde. Da dies den Bremsweg verlängern würde, ist Vorsorge dafür getroffen, daß der Druck nur ausgeglichen, nicht aber abrupt abgelassen wird.

Bei der Festlegung der Bremskraft für die Notbremsung ist es wesentlich, daß die minimalen und maximalen Betriebsbremsdrücke exakt ermittelt werden. Es ist erforderlich, daß der minimale Betriebsbremsdruck, der bei geringster Belastung eingespeist wird, ausreicht, um den Gegendruck des Federantriebes zu übersteigen und den Federantrieb unter allen Bedingungen außer Betrieb zu halten. Es ist aber auch erforderlich, daß der Federantrieb eine Bremskraft erzeugen kann, die derjenigen entspricht, welche bei einer Betriebsbremsung mit maximal beladenem V7agen auftritt. Mit anderen Worten muß der Federantrieb einerseits eine volle Betriebsbremsung unter Vollbelastung ermöglichen, andererseits aber gegen eine Bremsenbetätigung durch einen Druck gesichert werden, der dem Betriebsbremsdruck unter minimalen Lastbedingungen entspricht. Dies wird durch unterschiedlich bemessene Kolben für die Hydraulikantriebe 121 und 127 erreicht. Wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, ist die wirksame Querschnittsfläche des Kolbens 122 wesentlich geringer als die wirksame Querschnittsfläche des Kolbens 126. Der Federantrieb kann dann so ausgelegt werden, daß er einen Hydraulikdruck erzeugt, der dem maximalen Hydraulikdruck entspricht, welcher zur Betriebsbremsung des Hydraulikantriebes 121 herangezogen wird. Durch den Einsatz eines größeren Kolbens für

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das Zurückhalten des Federantriebes wird erreicht, daß ein bei geringer Belastung aufgebrachter kleiner Betriebsdruck -immer noch den Federantrieb 125 zusammendrückt und ihn außer Betrieb hält. Unter der Annahme, daß der kleinste Betriebsbremsdruck 41,5 bar (600 psi) beträgt, sollte der zweite Hydraulikantrieb 127 so ausgelegt werden, daß er den Federantrieb 125 voll zurückdrückt, wenn ein Hydraulikdruck von 38 bar (550 psi) auf den Kolben 126 wirkt. Die Hinzurechnung eines nachfolgenden Druckes bis zu einschließlich 69 bar (1 000 psi) führt lediglich zu einer weiteren Zusammendrückung des Federantriebes 125.

Wenn der Federantrieb 125 eine Kraft entwickeln soll, die dem vollen Betriebsbremsdruck bei voller Beladung oder einem Hydraulikdruck von 69 bar (1 000 psi) entspricht, so ist es erforderlich, die auf das Notsystem wirkende Kraft zu verringern, wenn eine Notbremsung während einer Betriebsbremsung durchgeführt wird. Wenr. der Betriebsbremsdruck im normalen Betrieb bei 48,3 bar (700 psi) liegt, so würde die Hinzurechnung eines Zusatzdruckes von 6S bar (1 000 psi) des Federantriebes 125 zu einem augenblicklichen Blockieren der Bremsen und damit zu einem Rutschen des gebremsten Rades führen. Um dies zu verhindern, gleicht das Ablaßventil 107 den Druck zwischen der ersten Speiseleitung 111 und der zweiten Speiseleitung 112 aus.

Wenn eine Notbetätigung während der Betriebsbetätigung vorgenommen wird, so wird das Ablaßventil 107 bei annähernd demselben Druck in der ersten Speiseleitung 111 und der zweiten Speiseleitung 112 geöffnet. Das druckgesteuerte Rückschlagventil 130 stellt sicher, daß der Druck in der Leitung 112 wenigstens demjenigen in der Leitung 111 entspricht. Bei einer Notbetätigung während einer Betriebsbetätigung der Bremse liegen entsprechende Drücke in beiden Leitungen vor und wird der Federantrieb 125 daran ge-

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hindert, irgendeinen zusätzlichen Druck auf den Kolben aufzubringen. Dadurch wird jeder übermäßige Bremsdruck an der Bremsscheibe 124 vermieden. Wenn jedoch der Druck in der Betriebsdruckleitung 111 nicht richtig aufgebaut wird und eine Notbremsung durchgeführt wird, so wird der Federantrieb 125 wirksam, wenn der Hydraulikdruck in den Leitungen 111 und 112 unter denjenigen Wert abfällt, der unter normalen Betriebsbedingungen für eine Vollbremsung bei einem leichtbeladenen Wagen erforderlich ist. Dabei jedoch ist die Bremskraft immer noch mäßig, liegt aber stets oberhalb der für einen leeren V/agen erforderlichen Bremskraft. Wenn der Druck in der Betriebsleitung 111 auf 20,7 bar (-300 psi) abfällt, so ergibt sich die vom Federantrieb 125 aufgebrachte Bremskraft aus der Differenz zwischen 20,7 bar (300 psi) und dem Gegendruck für den Federantrieb 125, etwa 38 bar (550 psi), multipliziert mit der Kolbenfläche des dem Federantrieb 125 zugeordneten zweiten Hydraulikantriebes 127. Da die Wirkfläche des zweiten Kolbens 126 etwa das Doppelte derjenigen des Betriebskolbens beträgt, wird die fehlende Druckmenge im Vergleich zum vollen Betriebsdruck mehr als doppelt durch den Federantrieb 125 ausgegleichen. Im Beispiel führt ein Druckabfall um 20,7 bar (300 psi) zu einer wirksamen Federkraft entsprechend 41,5 bar (600 psi), die zu den immer noch vorhandenen 20,7 bar (300 psi) Betriebsdruck hinzukommt, so daß insgesamt ein Bremsdruck entsprechend 62,2 bar (900 psi) zur Verfügung steht. Die zusätzliche Federbremskraft wird vom Federantrieb 125 auf den Kolben 126 aufgebracht. Jeder weitere Druckabfall in der Betriebsleitung 111 führt zu einer erhöhten Druckaufbringung des Federantriebes 125.

Wenn eine Steuereinrichtung zur Betätigung der Feststellbremse benutzt werden soll, so wird das Ablaßventil 107 geöffnet und kann Hydraulikflüssigkeit aus dem Hydraulikantrieb 127 in die Leitung 101 abfließen. Dadurch ist sicher-

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gestellt, daß die Halte- oder Feststellbremse voll angezogen bleibt, selbst wenn kein Druck in der Hydraulikflüssigkeit erzeugt wird oder wenn eine pneumatische oder hydraulische Steuereinrichtung für den Last- oder Güterwagen abgekuppelt wird. In der Praxis wird eine in Fig. 2 nicht näher dargestellte mechanische Rückstelleinrichtung dazu herangezogen, die Feststellbremse zu lösen, wenn der Wagen bewegt werden soll, ohne daß die Bremsanlage unter Druck gesetzt werden soll.

Die Feststellbremse wird durch Betätigung der Betriebsbremse gelöst, gegebenenfalls durch zwei- oder dreifache Betätigung der Betriebsbremse. Diese Mehrfachbetätigung der Betriebsbremse und der dadurch erfolgende Druckaufbau in der Betriebsbremsleitung 101 führt zu einem Druckaufbau im Hydraulikantrieb 127 durch das Rückschlagventil 130 und die zweite Speiseleitung 112 hindurch.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Hydraulikantrieb 127 so bemessen, daß er bei einer einzigen Betriebsbremsenbetätigung zu einer Lösung der vom Federantrieb 125 beaufschlagten Feststellbremse führt. Es wäre jedoch möglich, Nachstelleinrichtungen 41 bis 43 mit geringerer Förderkapazität vorzusehen, so daß die Betriebsbremse zwei oder drei Mal zu betätigen ist, um den Hydraulikantrieb 127 sicher voll unter Druck zu setzen und den Federantrieb 125 voll zurückzudrücken.

In Fig. 3 ist ein Teilschnitt durch die Steuereinrichtung für die Not- und Feststellbremse zusammen mit dem Betätigungsorgan oder Bremszylinder 32 für die Scheibenbremse dargestellt. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden Scheibenbremsen mit hydraulischen Betätigungsorganen eingesetzt. Es könnten jedoch auch pneumatische Betätigungsorgane in einer üblichen Bremsanlage ein-

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gesetzt werden, aber hydraulische Betätigungsorgane und Scheibenbremsen ergeben eine präzise Steuerung, die für eine schnell ansprechende Bremsanlage erforderlich ist. Weiterhin ergibt sich dadurch eine wesentliche Verminderung des für die Montage der Bremszylinder erforderlichen Bauraumes. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, ist jedes Rad in der durch die Bremsscheiben 214 und 215 dargestellten Weise mit einer Segmentbremsscheibe versehen. Die Bremsglieder sind am Fahrgestell gelagert und durch jeweils ein Paar von Kipparmen 222 und 223 gebildet. Jeder der Kipparme trägt als Reibplatten ausgebildete Bremsbacken und 225» die gegen die Bremsscheiben 214 und 215 anliegen.

Die in Fig. 3 veranschaulichte Reibungsbremse wird durch den ersten Hydraulikantrieb 121 betätigt. Der Arbeitsraum des Hydraulikantriebes 121 übt einen Hydraulikdruck auf den Kolben 122 und einen entsprechenden Gegenwand auf die Rückwand 251 des Gehäuses 120 aus. Diess entgegengesetzt gerichteten Kräfte werden den Kipparmen 222 und 223 als Kippmoment um die Schwenkachsen 253 und 254 herum aufgegeben. Die entgegengesetzt gerichteten Kräfte an jeder Seite des Arbeitsraumes des Hydraulikantriebes 121 werden so über die Schwenkpunkte 253 und 254 in wirksame Bremskraft an den Bremsklötzen 224 und 225 umgesetzt.

Der in Fig. 3 veranschaulichte Bremszylinder weist auch einen zweiten Hydraulikantrieb 127 und einen federbetätigten Antrieb 125 auf. Unter normalen Betriebsbedingungen wird der Federantrieb 125 durch die Hydraulikflüssigkeit im Arbeitsraum des Hydraulikraumes 127 außer Betrieb gehalten. Bei einem Abfall des Hydraulikdrucks können die Tellerfedern des Federantriebes 125 ihre Arbeitsspannung bzw. ihren Arbeitsdruck auf den Kolben 126 aufbringen und so die Scheibenbremse betätigen.

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Zwar können Tellerfedern große Kräfte ausüben, jedoch lediglich über einen kurzen Arbeitsweg hinweg. Somit muß sichergestellt werden, daß die Bremsbacken 224 und 225 stets eng an den Bremsscheiben 214 und 215 anliegen. Bei der Auslegung einer derartigen Bremse ist ein Arbeitsspalt in der Größenordnung von 0,25 bis 0,4 mm (10 bis 15 Tausendstel eines inch) zweckmäßig. Daher ist eine mechanische Nachstelleinrichtung erforderlich, die sicherstellt, daß der von den Tellerfedern aufgebrachte Druck direkt auf die Bremsbacken übertragen wird und nicht von einem sich durch den normalen Verschleiß einstellenden Spiel oder einer Lockerung in der mechanischen Verbindung aufgefangen wird.

Um eine solche mechanische Nachstellvorrichtung zu schaffen, ist eine frei drehbare Führungsschraube 259 mit einer geeigneten steilen Gewindesteigung drehbeweglich und hin- und herbeweglich in einem Lager 260 gehalten. Die Führungsschraube 259 ist in ein Mutternglied 261 eingeschraubt, welches starr gegen den Kolben 122 festgelegt ist. Die Führungsschraube 259 kann in ihrer Achsrichtung über eine Wegstrecke von etwa 1,6 mm (1/16 eines inch) bewegt werden, wobei dieser Bewegungsweg durch einen Sprengring 262 und einen Anschlag 263 begrenzt ist. Eine Feder 264 drängt die Führungsschraube 259 unter normalen Betriebsbedingungen in ihre in der gewählten Darstellung linke Stellung, in der der Sprengring 262 gegen das Lager 260 anliegt. Die Führungsschraube 259 ist weiterhin mit einem konischen Druckkopf 65 versehen. Der konische Kopf 65 arbeitet mit einer entsprechenden Gegenfläche 66 am Innenumfang des Kolbens zusammen.

Im normalen Betrieb ist der Arbeitsraum des Hydraulikantriebes 127 unter Druck und der Kolben 126 bei der gewählten Darstellung nach links gedrückt, wo er eine konstante Druckkraft auf die Tellerfedern des Federantriebes 125 aus-

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übt. Wenn der Hydraulikantrieb 121 betätigt wird, so wird der Kolben 122 in der Darstellung gemäß Fig. 3 nach rechts bewegt, wobei diese Bewegung zu einer Drehung der Führungsschraube 259 mittels des Mutterngliedes 261 führt. Die Feder 264 weist eine solche Federkraft auf, daß die Führungsschraube innerhalb eines Abstandes von einigen Hundertstel bis Zehntel Millimetern von der Stellung gemäß Fig. 3 entferntliegt, während sie durch die vom Kolben 122 und dem Mutternglied 261 aufgebrachten Kräfte in Drehung versetzt wird. Wenn somit eine Betriebsbremsung durchgeführt ist und die Bremsklötze 224 und 225 an die Bremsscheiben 214 und angelegt worden sind, so ist der konische Kopf 265 der Führungsschraube 259 in einem Abstand von einigen Hundersteln bis Zehnteln Millimetern von dieser Relativstellung gehalten. Wenn der Druck aus dem Hydraulikantrieb 121 abgelassen wird und die Betriebsbremsen gelöst werden, so können sich die Bremsklötze 224 und 225 um den Betrag von den Bremsscheiben entfernen, der von der getrennten hydraulischen Nachstelleinrichtung zugelassen wird.

Der Abstand zwischen dem Druckkopf 265 und der Gegenfläche 266 wird unter normalen Betriebsbedingungen in der Größenordnung von einigen Hundersteln bis Zehnteln Millimetern gehalten. Wenn Hydraulikflüssigkeit aus dem Antrieb 127 abgelassen wird, so verschiebt der Tellerfederantrieb 125 den Kolben 126 nach rechts und bringt ihn in Berührung mit dem konischen Kopf 265· Wenn die Druckflächen des Druckkopfes 265 und der Gegenfläche 266 aneinander anliegen, so ist die Führungsschraube 259 gegen eine weitere Drehbewegung gesichert. An dieser Stelle wird die gesamte Kraft des Federantriebes 125 durch den Kolben 126, die Führungsschraube 259, das Mutternglied 261 und den Kolben 122 auf die Kipparme 222 und 223 aufgebracht. Die Reaktionskräfte werdsn sodann über die Schwenkpunkte 253 und 254 auf die Bremsbacken 224 und 225 übertragen.

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Wie bereits weiter oben erwähnt ist, benötigt die Bremsanlage eine hydraulische Nachstellvorrichtung und eine Einspeisevorrichtung für Hydraulikflüssigkeit mit einer solchen Förderleistung, daß die für den Betriebsantrieb 121 und zum Ausgleich von Leckverlusten des zweiten Hydraulikantriebes 127 benötigte Flüssigkeitsmenge eingespeist werden kann. Die weiter oben im Zusammenhang mit der Führungsschraube 259 beschriebene Nachstelleinrichtung ist eine mechanische Nachstelleinrichtung, mit der eine Kolbenbewegung infolge Verschleißes an den Bremsklötzen ausgeglichen werden soll. Diese mechanische Nachstelleinrichtung spielt für die Betriebsbremsenbetätigung keine Rolle und macht somit eine hydraulische Nachstellung nicht überflüssig.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Tellerfederantrieb 125 vorzugsweise einen Arbeitsweg von etwa 7,5 nun (3/1O eines inch) auf. Dieser Arbeitsweg muß unter sorgfältiger Abstimmung mit den Konstruktionsparametern der Tellerfedern festgelegt werden, da ein Überfahren des Arbeitsweges in Kompressionsrichtung der Feder diese zerstören kann, während ein Überfahren in der Expansionsrichtung keine entsprechende Nutzung der Federkraft zuläßt. Bei der Auslegung des Federantriebs 125 beim Ausführungsbeispiel wurde die Annahme zugrundegelegt, daß die Not- oder Feststellbremse bei einem hydraulischen Arbeitsdruck von 37,5 bar (542 psi) vollständig gelöst ist. Dieser Druck liegt unterhalb des normalen Minimalbetriebsdruckes für ein leichtbeladenes Fahrzeug. Der normale Betriebsdruck für ein Fahrzeug mit mittlerer Beladung wurde mit 46,9 bar (679 psi) angenommen, und die sich dabei ergebende Druckbeaufschlagung des Federantriebes 125 führte zu einer Kompression der Tellerfedern von insgesamt 17 mm (0,67 inch) ausgehend von ihrer Freigabestellung und zu einer Anpressung des Kolbens 126 gegen seinen Anschlag mit einer Kraft

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von 51 220 N (11 500 pounds). Wenn der Hydraulikantrieb druckentlastet -wurde, so daß der Federantrieb 125 seine volle wirksame Bremskraft aufbringen konnte, war ein Überfahren des Federweges in der Entspannungsrichtung durch einen Anschlag auf etwa 4,57 mm (0,18 inch) begrenzt, was einer Belastung von 37 455 N (8 410 pounds) entsprach. Wie veiter oben bereits erwähnt ist, mußten unterschiedlich bemessene Wirkflächen am ersten Hydraulikantrieb 121 und am zweiten Hydraulikantrieb 127 vorgesehen werden. Damit wurde sichergestellt, daß der zweite Hydraulikantrieb 127 die Federn des Federantriebes 125 sogar unter geringen Belastungsbedingungen voll zusammendrücken kann.

Wenn die Not- oder Feststellbremse angezogen ist, so muß zu ihrer Lösung die Betriebsbremse betätigt werden. Diese Bremsenbetätigung füllt den Arbeitsraum des Hydraulikantriebes 127 und setzt diesen unter Druck, so daß der Kolben 126 in der Darstellung gemäß Fig. 3 nach links gegen den Federantrieb 125 bewegt wird. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel sind 59,8 cm (3,65 Kubikinch) an Hydrauliköl zum Lösen der Bremsen erforderlich und etwa 48,5 cm (2,96 Kubikinch) an Hydrauliköl, um den richtigen Spalt an den Bremsbacken und das gewünschte Überfahren des Arbeitsweges des Federantriebes 125 zu erzielen. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung beträgt die Förderleistung des Druckverstärkers 118 cm (7,2 Kubikinch) an Öl pro Hub, so daß eine einzige Betriebsbetätigung der Bremse ausreicht, um den zweiten Hydraulikantrieb unter Druck zu setzen und die Tellerfedern des Federantriebes 125 zusammenzudrücken.

In Fig. 4 ist in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsanlage dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist eine mechanische Rückstelleinrichtung

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für den Federantrieb 125 vorgesehen. Wie in Fig. 4 veranschaulicht ist, ist der Notkolben 126 mit einem Innengewinde 300 versehen. Das Innengewinde 300 greift in eine Rückstellschraube 301 mit Außengewinde 302 ein. Die Rückstellschraube 301 ist drehbar in einer Abschlußhaube 303 gelagert, jedoch mittels einer Druckscheibe 304 an Axialbewegungen bei der Rückstellung gehindert. Die Rückstellschraube 301 ist mittels eines Steckschlüssels drehbar, der in einen genormten Innenkantkopf 305 einsetzbar ist. Der Innenkantkopf 305 ist mittels eines Querstiftes 306, wie etwa eines Kerbstiftes, an der Rückstellschraube 301 befestigt. Um den Notkolben 126 zurückzuziehen und den Federantrieb 125 zusammenzudrücken, wird der Steckschlüssel in den Innenkantkopf 305 eingeführt und im Beispielsfalle im Uhrzeigersinn gedreht. Die Gewinde 300 und 302 ziehen dann den Notkolben 126 in der Darstellung gemäß Fig. 4 nach links zurück und drücken dabei den Federantrieb 125 zusammen.

Die Rückstelleinrichtung weist einen zweiten Federantrieb auf, der mit Stiften 308 und 309 mit der Rückstellschraube 301 und der Abschlußhaube 303 verbunden ist. Wenn die Rückstellschraube und der Innenkantkopf im Uhrzeigersinn gedreht werden, so wird der Federantrieb 307 gespannt und bringt ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn auf die Rückstellschraube 301 auf. Dabei ist jedoch die Krafteinwirkung von dem Tellerfederantrieb 125 so groß, daß erhebliche Reibung zwischen den Gewinden 300 und 302 und an der Druckscheibe 304 erzeugt wird. Obwohl also der Federantrieb 307 die Rückstellschraube 301 wieder zurückzudrehen sucht, kann die Rückstellschraube 301 nicht zurückdrehen, da hierzu die vom Federantrieb 125 insbesondere in den Gewindegängen des Gewindes 302 erzeugten Reibungskräfte zu groß sind.

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Die Führungsschraube 301 und der Notkolben 126 sind auch mit Anschlägen 310 und 311 versehen, die eine formschlüssige Begrenzung gegen einen weiteren Rückzug des Notkolbens 126 durch die Führungsschraube 301 bilden. Damit wird eine übermäßige Zusammendrückung der Tellerfedern des Federantriebes 125 und ein unbeabsichtigtes Verklemmen der Gewinde 300 und 302 vermieden.

Die Rückstelleinrichtung wird dadurch wieder außer Betrieb gesetzt, daß der zweite Hydraulikantrieb 127 unter Druck gesetzt wird. Wenn eine Betriebsbremsung durchgeführt wird, oder wenn die Betriebsbremsen mehrfach betätigt werden, so wird der zweite Hydraulikantrieb 127 in der weiter oben erläuterten Weise unter Druck gesetzt. Wenn der Druck im Arbeitsraum des zweiten Hydraulikantriebes 127 die Federkraft des Federantriebes 125 erreicht, so wird die Reibung in den Gewinden 300 und 302 abgebaut und kann der zweite Federantrieb 307 die Rückstellschraube 301 im Gegenuhrzeigersinn drehen und so in ihre ursprüngliche Stellung zurückbringen. Im Bedarfsfalle kann jedoch die Handrückstelleinrichtung auch von Hand wieder gelöst werden, wozu der Innenkantkopf 305 mittels eines Steckschlüssels im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, um die Rückstellschraube 301 wieder in ihre ursprüngliche Stellung zurückzubringen.

Wie in Fig. 3 im einzelnen dargestellt ist, weist der Verteilerblock 104 einen Einlaß i01a für die Betriebsdruckleitung 101 auf. Die Betriebsdruckleitung 101 kommt vom hydraulischen Druckverstärker des Pneumatik-Hydraulik-Umwandlers. Da diese Leitung den normalen Betriebsdruck für das Fahrzeug zuführt, wird das Öl am Verzweigungspunkt 118 in die erste Speiseleitung 111 abgezweigt. Die Speiseleitung 111 stellt die Verbindung zum ersten Hydraulikantrieb 121 her und wird für normale Betriebsbremsungen

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benutzt. Das Rückschlagventil 130 ist als Kugelventil mit einer Schließkugel 130a und einem konischen Dichtsitz 130b ausgebildet. Die Dichtkugel 130a ist mittels einer konischen Feder 130c in ihrer Schließstellung gehalten und gestattet einen Durchfluß von Hydraulikflüssigkeit vom Verzweigungspunkt 118 aus zur zweiten Speiseleitung 112, wenn der Druck in der Leitung 101 und der Leitung 111 denjenigen in der Leitung 112 übersteigt. Nachdem mehrere Betriebsbremsungen bei unterschiedlichen Drücken durchgeführt worden sind, kann der Druck in der Leitung 112 durchaus höher sein als der zur nächsten Betriebsbremsung benötigte Druck. In diesem Falle verhindert das Rückschlagventil 1 30 einen Übertritt von Flüssigkeit aus der Leitung 112 in die Leitung 111. Im Falle einer Leckströmung aus dem Hydraulikantrieb 127 oder am Rückschlagventil 130 wird der dadurch erzeugte Druckabfall sofort bei der nächstfolgenden Betriebsbremsung über das Rückschlagventil 130 ausgeglichen.

Die Not- und Feststellbremse wird normalerweise mittels des Ablaß-Steuerorganes 107 in Betrieb gesetzt. Das Ablaß-Steuerorgan ist durch ein schnell ansprechendes und normalerweise geschlossenes Magnetventil hoher Durchsatzleistung gebildet. Dieses ist in den Verteilerblock 104 mittels eines Gewindes 107a eingeschraubt und blockiert in normalem Betrieb eine Verbindung zwischen den Leitungen 111 und 112. Das Ablaßventil 107 weist einen Einlaß und einen Auslaß 150 auf, durch die hindurch bei geöffnetem Ventil eine Strömungsverbindung zwischen den Leitungen 111 und 112 hergestellt wird.

Die vorliegende Erfindung ist vorstehend zwar im Zusammenhang mit einem hydraulischen Betätigungsorgan und hydraulischen Scheibenbremsen erläutert, jedoch ist offensichtlich, daß die Grundkonzeption der Erfindung etwa auch bei einem zweistufigen pneumatischen Druckverstärker bzw.

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Bremszylinder mit einem ersten pneumatischen Betriebsbremsenabschnitt und einer federbetriebenen Not- und Feststellbremse angewandt werden können, die im normalen Betrieb mittels eines Pneumatikantriebes anstelle eines Hydraulikantriebes außer Betrieb gehalten wird.

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Claims (10)

Ansprüche

1. Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Betätigung einer Not- und Feststellbremse, gekennzeichnet durch eine Einspeiseeinrichtung für Druckmittel unter Druck zur Betätigung einer Reibungsbremse, durch ein erstes Betätigungsorgan mit einem ersten Druckmittelantrieb für eine auf positive Druckänderungen des Druckmittels ansprechende Betätigung der Reibungsbremse, durch ein zweites Betätigungsorgan mit einem Federantrieb zur Betätigung der Reibungsbremse und mit einem zweiten Druckmittelantrieb für eine auf das Druckmittel unter Druck ansprechende Außerbetriebhaltung des Federantriebes, durch Leitungen zur Zuleitung von Druckmittel unter Druck zum ersten und zum zweiten Druckmittelantrieb, die eine erste Speiseleitung für den ersten Druckmittelantrieb und eine zweite Speiseleitung für den zweiten Druckmittelantrieb umfassen, durch eine erste Steuereinrichtung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung, die im Normalbetrieb die Strömungsverbindung unterbricht, durch eine druckgesteuerte Steuereinrichtung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung, die eine Strömung in einer Richtung ermöglicht und einen Druckmittel-Übertritt aus der ersten Speiseleitung in die zweite Speiseleitung gestattet, wenn der Druck in der ersten Speiseleitung größer ist als der in der zweiten Speiseleitung, und durch eine Betätigungseinrichtung, die auf ein Steuersignal anspricht und die erste Steuereinrichtung zur Betätigung der Not- und Feststellbremse auf Durchlaß schaltet.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung ein elektromagnetisch betätigtes Steuerorgan aufweist, welches zur Herstellung einer Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung auf ein elektrisches Steuersignal anspricht.

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3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Druckmittelantrieb zur Betätigung auf Hydraulikflüssigkeit unter Druck ansprechen.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federantrieb eine Mehrzahl von Tellerfedern aufweist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die druckgesteuerte Steuereinrichtung ein Rückschlagventil mit einer federbelasteten Schließkugel aufweist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein pneumatisches Steuersystem und ein hydraulisches Betätigungssystem für die Bremse, welches einen ersten und einen zweiten Druckmittelantrieb aufweist, wobei der zweite Druckmittelantrieb eine größere druckbeaufschlagte Wirkfläche hat als der erste Druckmittelantrieb.

7· Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Betätigung einer Not- und Feststellbremse, und mit einer Reibungsbremse mit einem hydraulischen Betätigungsorgan für die Reibungsbremse und einem federangetriebenen Betätigungsorgan für die Not- und Feststellbremse, gekennzeichnet durch einen ersten Hydraulikantrieb zur Betätigung der Reibungsbremse und einen zweiten Hydraulikantrieb zur Außerbetriebhaltung des federangetriebenen Betätigungsorgans, durch Verteilerleitungen zur Zuleitung von Hydraulikflüssigkeit unter Druck zum ersten und zum zweiten Hydraulikantrieb, die eine erste Speiseleitung für den ersten Hydraulikantrieb und eine zweite Speiseleitung für den zweiten Hydraulikantrieb umfassen, durch eine erste Steuereinrichtung zum Ablassen von Hydraulikflüssigkeit zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung, die im Normalbetrieb die Strömungsver-

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bindung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung unterbricht und auf ein Steuersignal für die Not- und Feststellbremse auf Durchlaß schaltet, durch ein druckgesteuertes Rückschlagventil, das eine Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung herstellt und einen Übertritt von Hydraulikflüssigkeit unter Druck aus der ersten Speiseleitung in die zweite Speiseleitung gestattet, wenn der Druck in der ersten Speiseleitung größer ist als der in der zweiten Speiseleitung, und durch eine Betätigungseinrichtung zum Umschalten der Steuereinrichtung zum Ablassen von Hydraulikflüssigkeit auf Durchlaß.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hydraulikantriebe eine druckbeaufschlagte Wirkfläche aufweist, und daß die druckbeaufschlagte Wirkfläche des zweiten Hydraulikantriebes größer als diejenige des ersten Hydraulikantriebes ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung ein elektromagnetisch betätigtes Steuerorgan aufweist, welches zur Herstellung einer hydraulischen Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Speiseleitung auf ein elektrisches Steuersignal anspricht.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das druckgesteuerte Rückschlagventil eine federbelastete Schließkugel aufweist.

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