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Gebiet der Erfindung
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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist ein Bremssystem für Fahrzeuge
mit mehreren Wagen wie Eisenbahnzüge, insbesondere Güterzüge, sowie
eine Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie sowie ein Bremsverfahren.
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Stand der Technik
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Lastgesteuerte
bzw. lastabhängige Druckluftbremsen in Eisenbahnwagen ermöglichen
ein Einstellen der Bremskraft jedes Wagens auf die Masse bzw. Last
desselben und das Erzielen einer Bremswirkung die lastunabhängig
so gleichmäßig wie möglich ist. Dadurch
können die Züge mit höherer Geschwindigkeit
fahren. Die verfügbare Bremskraft muss insgesamt höher
sein. Die Bremskraft für mit höherer Geschwindigkeit
fahrende Eisenbahnwagen höherer Kapazität (120
km/h, Bremsstellung SS) muss daher höher sein als bei Wagen
niedrigerer Geschwindigkeit und kleinerer Kapazität (100
km/h, Bremsstellung S). Die betrieblichen Forderungen für lastgesteuerte
Bremsventile hängen von der Bremsstärke ab und
sind in den einschlägigen Eisenbahnbetriebsvorschriften
niedergelegt.
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Im
Bremsbetrieb nicht einheitlich bestückter Züge
aus Wagen der Bremsstellungen SS und S treten in den Radsätzen
der Wagen insbesondere bei längerem Bremsen in Bergen mit
längeren Abwärtsstrecken ungleichmäßige
thermische Belastungen auf. Wegen ihrer höheren Bremskapazität übernehmen
die Bremsen von SS-gebremsten Wagen einen größeren
Anteil der Bremsanforderung des Zugs insgesamt als die Bremsen von
S-gebremsten Wagen. Das Ergebnis ist ein Überhitzen der
Bremsen von SS-gebremsten Wagen. In Bremssystemen von SS-gebremsten
Wagen ist daher der Einsatz einer Ventilvorrichtung ratsam, die
den Ausgangsdruck zum Bremszylinder bei niedrigerer Bremsanforderung
für eine Teilbremsung (um generell die gleiche Geschwindigkeit
des Zugs beim Abwärtsfahrten beizubehalten) und so auch
die Bremskraft so verringert, dass die Bremskapazität dieser
Wagen auf die von S-gebremsten Wagen gesenkt wird. Dieses Prinzip
ist bekannt; es wird auch bei Straßen- und landwirtschaftlichen
Fahrzeugen eingesetzt, wo die Bremslast zwischen Achsen mit unterschiedlicher Bremskapazität
aufgeteilt werden muss.
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Ist
weiterhin ein intensiveres Bremsen gefordert, muss das Ventilsystem
einen stoßfreien Übergang der Bremsen der SS-gebremsten
Wagen auf die nicht abgeschwächte bzw. ursprüngliche
Bremswirkung erlauben. Ist dann eine volle oder schnelle (Not-)Bremsung
erforderlich, muss das Ventil den freien Durchgang des nicht reduzierten
Luftdrucks in die Bremszylinder der Wagen zulassen.
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Dies
wird erreicht durch ein ergänzendes Ventil mit einer so
genannten ”geknickten” Kennlinie. Dieses Ventil
mit geknickter Kennlinie (KV-Ventil) steuert den Druck C (Druck in den Bremszylinder) abhängig
von sowohl einem Anschlussdruck C',
also dem Ausgangsdruck des lastabhängigen Ventils LV, als auch vom Steuerdruck CV aus dem Bremsverteiler R (vergl. 2a).
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In
einem Eisenbahnzug hat zwar jeder Radsatz einen eigenen, mit Druckluft
betätigten Bremssatz; jedoch werden sämtliche
Bremsen entlang des Zuges mit dem Luftdruck in einer einzigen Leitung angesteuert,
die über die gesamte Zuglänge verläuft. Nach
dem von George Westinghouse im 19. Jahrhundert entwickelten Prinzip
wird der Druck in der Hauptbremsleitung hoch gehalten, wenn keine
Bremsung benötigt wird, aber zum Einlegen der Bremsen abgesenkt.
Ein solches System ist ausfallsicher, da ein Schaden an der Bremsleitung
einen Druckabfall und so ein sofortiges Einlegen der Bremsen im
gesamten Zug bewirken würde. In jedem Bremssatz wandelt
ein als Vorsteuerventil bzw. ”Verteiler” bekanntes
Ventil einen Druckabfall in der Hauptbremsleitung (HL) des Zuges
in einen Anstieg des an die Bremszylinder zu legenden Bremsdrucks
CV um. Der Verteiler gewährleistet auch, dass ein mit Druckluft gefüllter
Behälter PV auf dem vollen Druck der Hauptleitung HL gehalten
wird. Die Druckluft in diesem Behälter liefert die Energie
für die Bremsung. In seiner einfachsten Form erlaubt der
Verteiler R an jedem Bremssatz einen Zufluss von Druckluft aus der Hauptbremsleitung
(HL) des Zugs in einen Behälter. Fällt jedoch
der Druck in der Hauptbremsleitung ab, was zeigt, dass gebremst
werden muss, trennt der Verteiler die Hauptbremsleitung vom Behälter
und legt sie stattdessen an den Bremszylinder. Allgemein gesagt
ist der Ausgangsdruck CV des Verteilers zu dem auf der Hauptbremsleitung
(HL) umgekehrt proportional. Dieser Druck CV stellt also die Stärke
der Soll-Bremsung dar. Um ein stoßfreies Arbeiten zu gewährleisten,
enthält der Verteiler auch zahlreiche Pneumatikkomponenten
einschl. Ventile, Kolben und Drosselstellen, deren Einzelheiten
bekannt und in der vorliegenden Beschreibung nicht angegeben sind.
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Um
die gewünschte Bremsstärke zu erreichen, hängt
der an die Bremszylinder zu legende Druck von der Belastung der
einzelnen Wagen ab. Hierzu wird der Steuerdruck CV einem lastgesteuerten Ventil LV zugeführt, das seinerseits
mit dem Bremszylinder verbunden ist.
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Bei
einem Fahrzeug mit mehreren Wagen wie einem Güterzug ist
es möglich, dass einige der Wagen – im Gegensatz
zu anderen – kein lastgesteuertes Ventil aufweisen. Im
Ergebnis werden innerhalb des gleichen Fahrzeugs (bspw. eines Zugs)
identisch belastete Drehgestelle u. U. unterschiedlich stark gebremst,
was zu dem oben erwähnten Überhitzen führen
kann. Zum Lösen des Problems wird jeder Wagen, der ein
lastgesteuertes Ventil aufweist, auch mit einem Ventil mit geknickter
Kennlinie ausgerüstet, dessen Funktion ist, den an die
Bremszylinder gelegten Bremsdruck so zu regeln, dass bei schwacher Bremsung
die Zunahmesteilheit bezüglich der Soll-Bremsung (durch
den Druck CV dargestellt) einen voreingestellten Wert nicht übersteigt.
Dieser voreingestellte Wert wäre typischerweise die Zunahmesteilheit
für Wagen ohne lastgesteuertes Ventil. So wird verhindert,
dass Wagen mit lastgesteuerten Ventile einen größeren
als den ihnen zuzumutenden Anteil der Sollbremsung des vollen Fahrzeugs übernehmen.
Bei höherer Anforderungen an die Bremsung wirkt sich die
geknickte Kennlinie jedoch nicht aus und ist die volle Bremswirkung
verfügbar.
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Die
Eigenschaften eines typischen Ventils
KV mit
geknickter Kennlinie, wie es bspw. in der
CZ 293852 gezeigt ist und von der Fa.
DAKO-CZ, Remosnica, Tschechien, als Modell DLV
3 vertrieben wird,
sind in der
1a dargestellt. Liegt der Zulaufdruck
C' aus dem lastgesteuerten
Ventil
LV (der Ausgangsdruck
des lastgesteuerten Ventils
LV)
niedriger als die Kennlinie des Bremsdrucks, der dem Bremsen eines
S-gebremsten Wagens (Linie L-M-M' in
1a) entspricht,
erlaubt das Ventil
KV einen
stoßfreien Durchgang der Luft aus dem lastgesteuerten Bremsventil
LV in den Bremszylinder
BV (dies bezieht sich auf
die Fläche
A der Wagen
unter niedriger Last für alle Intensivbremsanforderungen
in den Bereichen
a,
b,
c in
Folge eines fortschreitenden Abfalls der Bremssteuerdrucks
HL von links nach rechts in
1a;
die Fläche
a stellt
also einen Bereich niedriger,
b einen
Bereich höherer und
c den
Bereich der höchsten Bremsanforderun gen dar). In der
1a stellt
die Abszisse den Druck HL mit dem Höchstwert am linken
Ende des Graphen und von links nach rechts abnehmendem Druck dar.
Liegt die Kennlinie des Zulaufdrucks
C' aus
dem lastgesteuerten Ventil
LV über
der des Bremsdrucks eines S-gebremsten Wagens (Linie L-M-M' in
1a),
folgt das Ventil
KV beim Bremsen
der geknickten Kennlinie (vergl. den Bereich B für höhere
Wagenlasten in
1a). Bei niedriger Bremsanforderung
(Bereich
a) folgt das Ventil
KV der Linie L-M, bei höheren Bremsanforderungen (Bereich
b) dem Linienzug M-Ni-Oi bei
stoßfreiem Übergang zur Kennlinie des Drucks im
Bremszylinder
BV des SS-gebremsten
Wagens. Ist der maximale Speisedruck
C' aus
dem lastgesteuerten Ventil
LV erreicht
und sind die Anforderungen an die Bremsstärke am höchsten
(Bereich
c), wird das Ventil KV
erneut zu einem offenen Durchlass für den Speisedruck
C', der zum Ausgangsdruck
C wird (Linie N-O in
1a).
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Diese
vorhandene technische Lösung für Bremsen in SS-gebremsten
Eisenbahnwagen lässt sich an Hand der 2a beschreiben.
Der Bremsverteiler R ist an
den Steuerdruck HL der durchgehenden Zugbremsleitung und auch an
den Luftbehälter PV gelegt. Bei einem Abfall des Bremssteuerdrucks
HL erzeugt der Verteiler R an
seinem Ausgang durch Umkehr einen Druckanstieg, der der Ansteuerdruck CV für das lastgesteuerte
Bremsventil LV und auch für
das Ventil KV mit geknickter
Kennlinie ist. Das lastgesteuerte Bremsventil LV wird typischerweise vom Druck aus dem
Luftbehälter PV gespeist,
obwohl die Verbindung hierzu nicht unbedingt direkt sein muss (sie
könnte auch über die CV-Leitung
laufen). Gleichzeitig wird das lastgesteuerte Ventil LV im Verhältnis zur Wagenlast
durch den weiteren Steuerluftdruck T geregelt.
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Zahlreiche
lastgesteuerte Ventile sind bekannt und lassen sich in den bekannten
Anordnungen einsetzen. Ihnen allen gemein ist ein Eingang für einen
die geforderte Sollbremsung darstellenden Druck. Hierbei handelt
es sich um den Steuerdruck CV aus dem Verteiler. Ihnen allen ebenfalls
gemein ist ein Ausgang zum Anschluss an den Bremszylinder, an dem
ein Druck erscheint, der dem mit einem zur gemessenen Last proportionalen
Faktor multiplizierten Eingangsdruck entspricht. Die Multiplikation lässt
sich schrittweise oder proportional erreichen. Schrittmultiplikatoren
schalten typischerweise den Eingangsdruck abhängig von
der gemessenen Last auf unterschiedlich große Membranen
in einem Stapel eines Proportionierventils; vergl. bspw. die
DE 2 730 701 . Proportionalmultiplikatoren
richten typischerweise den Drehzapfen eines Hebels/ Wippbalkens mit
dem Ventilteller eines Proportionierventils aus; vergl. bspw. die
CH 594 520 .
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In
der 2 ist der Ausgangsdruck C' des lastgesteuerten Bremsventils LV der Eingangs- bzw. Eingangsdruck
des Ventils KV mit geknickter
Kennlinie. Der Ausgangsdruck C des
Ventils KV mit geknickter Kennlinie
ist dann der Eingangsdruck des Bremszylinders BV.
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Bekannte
Ventile
KV mit geknickter Kennlinie (wie
bspw. in den Patentschriften
GB
1 196 988 ,
US 3 771
836 ,
DE 19 511 432 und
CZ 293 852 beschrieben) arbeiten
mit einem Vergleich des Steuerdrucks
CV mit
einer Federkraft bzw. einem Referenzdruck, um den Beginn des Übergangsbereichs
in der geknickten Kennlinie zu definieren (Bereich b in
1a).
Obgleich damit sowohl bei betrieblichen Teil- als auch Vollbremsungen
der Ausgangsdruck C der geknickten Kennlinie (
KV) folgt, leidet das System unter dem
Nachteil, dass das Laden der Bremszylinder
BV dem Abfall des Drucks
HL auf der Hauptbremsleitung (
2a)
nachläuft. Dieser Nachlauf wird verursacht durch Reaktionsverzögerungen
beim Aufbau des Steuerdrucks (
CV)
in Folge von Drosselstellen, Blenden und anderen Komponenten im
Verteiler
R. Beim Betrieb von
gleich- und mischbestückten Zügen mit Wagen in
der Bremsstellung SS mit bekanntem Ventil
KV mit geknickter Kennlinie und bekanntem
Steuerdruck
CV wird dadurch
die Bremsstrecke verlängert, obwohl jede derartige Verlängerung
der Bremsstrecke ein Sicherheitsrisiko darstellen kann.
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Ein
weiteres Sicherheitsrisiko ergibt sich daraus, wie der Referenzdruck
sich aufbaut. In einigen bekannten Anordnungen (vergl. Bspw. die
DE 19 511 432 und die
CZ 293 852 ) entsteht es aus
dem Einsatz eines druckbegrenzenden Reglers, der mit dem Steuerdruck
CV aus dem Verteiler gespeist wird. Versagt die Dichtung dieses
Verteilers, wird der Referenzdruck gleich dem Steuerdruck; das Ventil
mit geknickter Kennlinie erfasst den Anstieg des Steuerdrucks CV
nicht und geht nicht zur vollen Bremsleistung über.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Nach
einem ersten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugbremssystem
für einen einzelnen Wagen eines Mehrwagenfahrzeugs, das eine
Hauptsteuerdrucklei tung, die die Wagen des Fahrzeugs zur Ansteuerung
von deren Bremsen verbindet, sowie aufweist:
eine Hauptsteuerdruckleitung
(HL), die das Bremssystem des Einzelwagens mit der Hauptbremssteuerdruckleitung
des Mehrwagenfahrzeugs verbindet;
einen Verteiler (R), der
mit einem Einlass mit der Hauptsteuerdruckleitung (HL) verbunden
ist und an einem Ausgang einen Druck (CV) erzeugt, der der Sollstärke
der Bremsung entspricht, wobei ein Druckabfall in der Hauptsteuerdruckleitung
(HL) eine Zunahme des Ausgangsdrucks (CV) bewirkt, der die Sollbremsstärke
darstellt;
ein lastgesteuertes Ventil (LV), das an den Ausgang des
Verteilers angeschlossen ist, eine die Belastung des Wagens (T)
darstellende Eingangsgröße aufnimmt und einen
Ausgangsbremsdruck (C') liefert, der für beliebige Sollbremsstärken
(CV) für höhere Wagenbelastungen höher
ist;
einen Bremszylinder (BV), der an den Ausgangs des lastgesteuerten
Ventils (LV) gelegt ist, den Ausgangsbremsdruck aufnimmt und den
Wagen mit einer entsprechenden Bremskraft beaufschlagt; und
ein
Ventil (KV) mit geknickter Kennlinie zwischen dem lastgesteuerten
Ventil (LV) und dem Bremszylinder (BV), das auch an den Verteilerausgangsdruck (CV)
gelegt und so eingerichtet ist, dass es in einem ersten Betriebszustand
den vom Bremszylinder (BV) aufgenommenen Druck relativ zum Ausgangsdruck (CV)
des Verteilers (R) auf ein voreingestelltes Verhältnis
einregelt und in einem zweiten Betriebszustand einen unbehinderten
Durchgang des lastgesteuerten Ventils (LV) zum Bremszylinder (BV)
herstellt;
dadurch gekennzeichnet, dass
das Ventil (KV)
mit geknickter Kennlinie einen weiteren Eingang (I) aufweist, der
mit der Hauptsteuerdruckleitung (HL) verbunden ist, und so eingerichtet ist,
dass es in einem ersten Betriebszustand arbeitet, wenn der Druck
auf der Hauptsteuerdruckleitung (HL) einen gegebenen Schwellenwert übersteigt,
und aus dem ersten Betriebszustand stoßfrei in den zweiten
Betriebszustand übergeht, wenn der Druck in der Hauptsteuerdruckleitung
(HL) unter den Schwellenwert abfällt.
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In
einer Ausführungsform ist eine Bremsvorrichtung für
Eisenbahnwagen, insbesondere für Güterwagen, bereit
gestellt, die eine Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie an
ein lastgesteuertes Bremsventil angeschlossen aufweist, wobei der Steuerdruck
des lastgesteuerten Bremsventils der Ausgangsdruck eines Verteilers
ist, der sowohl an die Quelle des Bremssteuerdrucks und an einen
Luftbehälter angeschlossen ist, und wobei das lastgesteuerte
Bremsventil weiterhin an den Luftbehälter und an eine Quelle
eines weiteren steuernden Luftdrucks angeschlossen ist, der proportional
der Größe der Last des Eisenbahnwagens ist, während
der Ausgangsdruck des lastgesteuerten Bremsventils, der von der
Höhe des weiteren steuernden Luftdrucks entsprechend der
Höhe der Last des Eisenbahnwagens abhängt, den
Speisedruck der Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie erzeugt.
Die Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie ist mit ihrem Steuerdruckeingang
an die Quelle des Bremssteuerdrucks und mit ihrem Auslass an den
Bremszylinder des Eisenbahnwagens gelegt. Die Quelle des Steuerdrucks der
Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie kann der Bremssteuerdruck
in der Hauptbremsleitung sein. Gleichzeitig kann die Ventilvorrichtung
mit ihrem weiteren Steuereingang an die Steuerdruckquelle des lastgesteuerten
Bremsventils angeschlossen sein.
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Nach
einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt diese eine
Ventilvorrichtung (KV) mit geknickter Kennlinie für die
Bremsen eines Einzelwagens eines Mehrwagenfahrzeugs, insbesondere
für Eisenbahn-Güterwagen, bereit, wobei das Ventil
ein zugeordnetes Füll- und ein ebensolches Ablassventil
(1, 2) zum Umsetzen des Eingangsspeisedrucks (C')
der Ventilvorrichtung (KV) in einen Auslassdruck (C) aufweist und
das Füllventil (1) und das Ablassventil (2)
abwechselnd in entgegengesetzter Richtung arbeiten unter der Einwirkung
eines Differentialkolbens (4) und eines Ausgleichskolbens
(7), der hinter dem Differentialkolben (4) auf
einer gemeinsamen Achse liegt, wobei der Ausgleichskolben (7)
von einer Kraft in Öffnungsrichtung des Füllventils (1)
vorbeaufschlagt ist und der Ausgangsdruck (C) der Ventilvorrichtung
(KV) auf eine der beiden Arbeitsflächen des Differentialkolbens
(4) in Schließrichtung des Füllventils
(1) wirkt, während die andere der beiden Arbeitsflächen
einem Steuerdruck (CV) aus dem Bremsverteiler (R) ausgesetzt ist;
dadurch gekennzeichnet, dass die Fläche (6) des
Ausgleichskolbens (7) auf der dem Differentialkolbens (4)
zugewandten Seite gegen ihre Vorbeaufschlagung dem Steuerdruck (HL)
aus der Hauptbremsleitung des Zuges ausgesetzt ist, wobei ein Abfall
des Steuerdrucks (HL) in der Hauptbremsleitung des Zugs ein Auslenken
des Differentialkolbens (4) in der Öffnungsrichtung
des Füllventils (1) verursacht.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform ist die vom Steuerdruck
(CV) beaufschlagte Fläche des Differentialkolbens (4)
kleiner als seine vom Ausgangsdruck (C) beaufschlagte Fläche.
Das tatsächliche Verhältnis der Flächeninhalte
ist nicht wichtig, so lange die Anordnung insgesamt die in 1b gezeigte Kennlinie
ergibt. Jede Änderung des Verhältnisses lässt
sich also mit dem Übertragungs- bzw. Verstärkungsfaktor
des lastgesteuerten Ventils oder dem Ausgangsdruck des Verteilers
ausgleichen. Wird jedoch das Ventil (KV) mit geknickter Kennlinie
zur Nachrüstung eines vorhandenen Systems eingesetzt, dürfen
diese anderen Faktoren nicht geändert werden und muss die
Ausgangsdruckseite des Verteilerkolbens den größeren
Flächeninhalt haben.
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Eine
bestimmte Ausführungsform ist besonders geeignet für
die Nachrüstung. In dieser Ausführungsform sind
verschiedene Anschlüsse an das Ventil als Anschlussöffnungen
in zwei Flächen des Ventilgehäuses ausgeführt.
Der Eingangsspeisedruck (C') wird an einen ersten Anschluss (D)
und der Steuerdruck (CV) an einen zweiten Anschluss (E) jeweils
im Gehäuse gelegt; der Ausgangsdruck erscheint an einer
dritten Öffnung (F) im Gehäuse. Eine erste Gehäusefläche
enthält die zweite und die dritte Anschlussöffnung
(E, F) für die Verbindung des Ventils mit einer Trennwand
mit Verbindungen zu einem Bremsverteiler (R) zur Zufuhr des Steuerdrucks
(CV) zur zweiten Anschlussöffnung (E) und zu einem Bremszylinder,
der den Ausgangsdruck aus der dritten Anschlussöffnung
(F) aufnimmt. Eine zweite Fläche des Gehäuses
enthält die erste Anschlussöffnung (D) und eine
vierte Anschlussöffnung (G), die im Gehäuse mit
der zweiten Anschlussöffnung (E) verbunden ist, zur Verbindung
des Ventils mit einem lastabhängigen Ventil (LV), um den
Eingangsspeisedruck (C') der ersten Anschlussöffnung (D)
zuzuführen, den Steuerdruck (CV) von der zweiten Anschlussöffnung
(E) zu übernehmen und den Eingangsspeisedruck (C') der
ersten Anschlussöffnung (D) zuzuführen. In dieser
Anordnung entspricht das Layout der Anschlussöffnungen
in der ersten Fläche spiegelbildlich dem der Anschlussöffnungen
in der zweiten Fläche derart, dass, wenn das Ventil aus
der Trennwand entfernt wird oder fehlt und das lastabhängige Ventil
(LV) unmittelbar an seine Stelle angeschraubt wird, der Steuerdruck
(CV) aus dem Verteiler dennoch zum lastabhängigen Ventil
(LV) und der Eingangsspeisedruck (C') direkt an den Bremszylinder (BV)
gelangen. In dieser Ausführungsform hat das Gehäuse
vorzugsweise in der gleichen Fläche wie die zweite und
die dritte Anschlussöffnung (E, F) eine fünfte
Anschlussöffnung (H) zur Führung des Hauptbremsleitungsdrucks
(HL).
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Die
Vorbeaufschlagung des Ausgleichskolbens lässt sich mittels
einer Druckfeder, die über eine Justierschraube am Körper
der Ventilvorrichtung anliegt, oder mittels Druckluft erreichen.
Die Vorspannung dieser Druckfeder bzw. der Luftdruck lässt
sich auf eine auf den Ausgleichskolben wirkende geeignete Kraft
einstellen – vorzugsweise entsprechend dem Bremssteuerdruck
von 4,2 bar.
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Nach
einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt diese ein
Verfahren zum Betreiben der Bremsen von Einzelwagen eines Mehrwagenfahrzeugs,
insbesondere eines Eisenbahn-Güterwagens, bereit, bei dem
ein Bremssteuerdruck (CV), der durch Druckumkehr aus einem Hauptbremsleitungssteuerdruck
(HL) des Fahrzeugs abgeleitet wurde, an einen Steuereingang (I)
einer Ventilvorrichtung (KV) mit geknickter Kennlinie gelegt wird;
ein Ausgangsdruck (C') eines lastgesteuerten Bremsventils (LV),
der gleich dem mit einem zur Last des Wagens proportionalen Faktor
multiplizierten Steuerdruck (CV) ist, an den Speiseeingang der Ventileinrichtung
(KV) mit geknickter Kennlinie gelegt wird; der Hauptbremssteuerleitungsdruck
(HL) des Fahrzeugs an einen weiteren Steuereingang (II) der Ventileinrichtung
(KV) mit geknickter Kennlinie gelegt wird; erfasst wird, wenn der
Druck am zweiten Steuereingang über einem Schwellenwert
liegt, und in Reaktion hierauf an einem Ventilausgang einen Druck abgegeben
wird, der ein fester Anteil des Bremssteuerdrucks (CV) am ersten
Steuereingang (I) ist; erfasst wird, wenn der Druck am zweiten Steuereingang
unter dem Schwellenwert liegt, und in Reaktion hierauf dem Ausgangsdruck
(C') des lastgesteuerten Bremsventils (LV), der an den Speiseeingang
gelegt ist, erlaubt wird, durch die Ventilvorrichtung (KV) mit geknickter
Kennlinie hindurch zum Ausgang durchzugehen; und der Ausgangsdruck
der Ventilvorrichtung (KV) mit geknickter Kennlinie auf einen Bremszylinder
(BV) des Wagens gelegt wird.
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Ein
noch anderer Aspekt stellt ein Verfahren zum Ansteuern einer Ventileinrichtung
mit geknickter Kennlinie für Bremsventile von Eisenbahnwagen, insbesondere
Güterwagen, bereit, wo der Speisedruck der Ventilvorrichtung
mit geknickter Kennlinie aus dem Ausgangsdruck eines lastgesteuerten
Ventils besteht, der von der Höhe des Steuerdrucks aus dem
an die Quelle des Bremssteuerdrucks angeschlossenen Bremsverteiler
und von der Höhe des weiteren steuernden Luftdrucks abhängt,
der proportional zur Höhe der Belastung des Eisenbahnwagens ist.
Nach diesem Aspekt wird die Ven tilvorrichtung mit geknickter Kennlinie
von dem Steuerdruck gesteuert, der von dem Bremssteuerdruck erzeugt
wird, während der Ausgangsdruck der Ventilvorrichtung mit
geknickter Kennlinie den Eingangsdruck für den Bremszylinder
des Eisenbahnwagens darstellt. Alternativ kann die Ventilvorrichtung
mit geknickter Kennlinie von dem Steuerdruck, der vom Bremssteuerdruck
erzeugt wird, und gleichzeitig vom Steuerdruck des lastgesteuerten
Bremsventils angesteuert werden.
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Der
Vorteil der hier beschriebenen verschiedenen Anordnungen liegt besondere
in der kürzeren Bremsstrecke für einheitlich und
gemischt bestückte Züge mit Eisenbahnwagen für
den Hochgeschwindigkeitsbetrieb bei einer Last über dem
Druckvolumen in den Bremszylinder, der für den Wagenbetrieb bei
Normalgeschwindigkeit eingestellt ist. Bei einer vollen Betriebs-,
Schnell- oder Notbremsung ist der Abfall des Bremssteuerdrucks erheblich
intensiver als bei einem zeitgesteuerten und damit längeren Aufbau
des Steuerdrucks aus dem Bremsverteiler. In einem solchen Fall folgt
der Ausgangsdruck des Ventils mit geknickter Kennlinie nicht der
geknickten Kennlinie L, M, N, O in 1b, sondern
springt zur entsprechenden ungeknickten Kennlinie L, Ni, Oi entsprechend
dem Eingangsspeisedruck aus dem lastgesteuerten Bremsventil. In
dieser Situation schaltet also das Ventil vom Zustand eines Proportionaldruckreglers
zu dem eines offenen Durchgangs um.
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Ein
anderer Vorteil ist die höhere Eigen-Ausfallsicherheit
der Vorrichtung, da die Vorbeaufschlagung das Füllventil
in den Offenzustand drückt und damit das System weniger
wahrscheinlich in einen Zustand fällt, in dem der Arbeitsbremsdruck
abfällt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1a zeigt
die geknickte Kennlinie der Abhängigkeit des Ausgangsluftdrucks
der Ventilvorrichtung (Eingangsdruck des Bremszylinders) vom Bremssteuerdruck
in bekannten Systemen;
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1b zeigt
die geknickte Kennlinie der Abhängigkeit des Ausgangsluftdrucks
der Ventilvorrichtung (Eingangsdruck des Bremszylinders) vom Bremssteuerdruck
in erfindungsgemäßen Systemen;
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2a zeigt
die Anordnung eines bekannten Bremssystems mit der Kennlinie der 1a;
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2b zeigt
die Anordnung eines erfindungsgemäßen System s;
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3 zeigt
schaubildlich die Ventilvorrichtung für den Einsatz in
der vorliegenden Erfindung in einem Arbeitszustand, in dem der Bremssteuerdruck sich
bei höheren Bremsanforderungen im Bereich b der 1b befindet;
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4 zeigt
eine beispielhafte Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie nach 3,
die für die Bremssysteme der Fa. DAKO-CZ, Resmonica, Tschechien,
geeignet ist; und
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5 zeigt
eine alternative Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie, die
als Zwischenflansch aufgebaut und zwischen ein lastgesteuertes Ventil und
eine Trennwand, einen Verteiler oder einen Flansch mit Öffnungen
einsetzbar ist, an die ein Verteilerventil und ein Bremszylinder
angeschlossen sind.
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Ausführliche Beschreibung der
Zeichnungen
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Bei
einem typischen Eisenbahnwagen mit selbstwirkenden Bremsen entstammt
der Bremssteuerdruck HL einer
Hauptleitung mit variablem Steuer-Luftdruck, die an den Bremsverteiler R angeschlossen ist (vergl. 2b).
Der Verteiler R ist auch mit
dem Luftbehälter PV verbunden.
Bei einem Abfall des Bremssteuerdrucks HL erzeugt der Verteiler R umgekehrt einen Anstieg
des Drucks CV, der auch der
Steuer-Luftdruck für das lastgesteuerte Bremsventil LV ist, das aus dem Luftbehälter PV gespeist wird. Gleichzeitig
wird das lastgesteuerte Bremsventil LV im
Verhältnis zur Wagenlast angesteuert, und zwar mit einem
weiteren Steuer-Luftdruck T,
der proportional zur Wagenlast ist. Der Ausgangsluftdruck C' des lastgesteuerten Bremsventils LV ist der Eingangsluftdruck
des Ventils KV mit geknickter
Kennlinie.
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Der
Bremssteuerdruck HL aus der
Hauptbremsleitung (Steuereingang I in 2b) und
der Ausgangsdruck des Bremsverteilers R (weiterer Steuereingang
II), der auch der Steuerdruck für das lastgesteuerte Bremsventil LV ist, stellen gleichzeitig die
Steuer-Luftdrücke für das Ventil KV mit geknickter Kennlinie dar. Der Steuerdruck,
also der Bremssteuerdruck HL der
Hauptbremsleitung, dient hier zum Erzeugen der geknickten Kennlinie
im Bereich M-N (vergl. 1b), während der Ausgangsdruck
des Verteilers R die Kennlinie
im Bereich L-M von 1b absenkt. Der Ausgangsdruck
C des Ventils KV mit geknickter
Kennlinie ist dann der Eingangspeisedruck des Bremszylinders BV.
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Beim
Vollbetrieb und einer Schnellbremsung ist der Abfall des Bremssteuerdrucks HL erheblich schneller als
der – mittels Düsen zeitgesteuerte – Aufbau
des Steuerdrucks CV des Verteilers R. Da der Bremssteuerdruck HL auch der Steuer-Luftdruck
für das Ventil KV mit
geknickter Kennlinie ist, bewirkt der schnellere Abfall des Steuerdrucks HL in der Hauptbremsleitung
einen schnelleren Übergang des Ausgangsdrucks C des Ventils KV in
die Vollbremsung als bei einer Ansteuerung durch den Ausgangssteuerdruck CV des Verteilers R. Der Ausgangsdruck C des Ventils KV folgt
dann der Kennlinie L, Ni, Oi bis L, N, O in 1b, und
ist nicht von den geknickten Linien L, M, Ni, Oi bis L, M, N, O
begrenzt. Bei der Schnellbremsung oder beim Bremsen mit dem Bremssteuerdruck
HL ≤ 4,2 bar folgt die Vorrichtung nicht der geknickten
Kennlinie, sondern erlaubt ein Füllen des Bremszylinders BV mit dem Ausgangsdruck C der Ventilvorrichtung KV ohne Begrenzung durch die
geknickte Kennlinie, die sonst die Bremsstrecke verlängern
würde.
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Die 3 zeigt
die Ventilvorrichtung KV in
einem Arbeitszustand, in dem der Bremssteuerdruck HL bei höheren Bremsanforderungen
sich im Bereich b der 1b befindet.
Die Ventilvorrichtung KV weist das
zugehörige Füllventil 1 und das Ablassventil 2 , den Differentialkolben 4 , den Ausgleichskolben 7 und die Feder 9 auf. Das zugehörige
Füllventil 1 und
das Ablassventil 2 bestehen
aus einer Klappe und einem inneren und einem äußeren
Sitz, wobei der innere Sitz aus dem Hohlteil 4a (hohlen Kolbenstange) des Differentialkolbens 4 besteht. Der Ausgleichskolben 7 liegt auf der entgegengesetzten
Seite des Hohlteils 4a des
Differentialkolbens 4 auf.
Auf diesen Ausgleichskolben 7 wirken
von einer Seite (Fläche 6 auf der
Seite des Differentialkolbens 4 )
der Bremssteuerdruck HL und
von der entgegengesetzten Seite 8 die Druckfeder 9 . Die Kraft der Feder 9 lässt sich
mit einer Schraube 10 einstellen.
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Der
am Bremszylinder BV liegende
Ausgangsdruck C der Ventilvorrichtung KV wirkt
auf eine Fläche des Differentialkolbens 4 (die größere Arbeitsfläche 3 auf
der Seite der Füll- und des Ablassventils 1 , 2 ),
der Steuerdruck CV aus dem
Verteiler R auf dessen entgegengesetzte
Fläche (kleinere Arbeitsfläche 5 auf der Seite des Ausgleichskolbens 7 ). Das Füllventil 1 der Ventilvorrichtung KV wird vom Eingangsdruck C' gespeist, also dem Ausgangsluftdruck des
lastgesteuerten Bremsventils LV.
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Der
Differentialkolben 4 ,
dessen Hohlteil 4a das
Füllventil 1 und
das Ablassventil 2 steuert,
begrenzt den Eingangsdruck C' im
Bereich a (vergl. 1b),
in dem geringe Bremsanforderungen gelten (Bremssteuerdruck HL im Bereich von 5,0 bis
4,2 bar), so dass der Ausgangsdruck C der
Ventilvorrichtung KV die Kennlinie
L-M im Bereich a nicht übersteigt.
Unter dem Ausgleichskolben 7 ist
die Feder 9 auf eine
Kraft justiert, die einem Bremssteuerdruck HL = 4,2 bar entspricht. Da der Bremssteuerdruck HL jedoch höher als
4,2 bar ist, wird der Ausgleichskolben 7 vom Differentialkolben 4 hinweg gedrückt
und wirkt mit ihm nicht zusammen. In diesem Zustand berührt
der Ausgleichskolben 7 den
Hohlteil 4a des Differentialkolbens 4 nicht.
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Der
Differentialkolben 4 dient dazu, den Eingangsdruck C' aus dem lastgesteuerten
Bremsventil LV auf einen Wert
zu begrenzen, der vom Verhältnis der Flächeninhalte
der beiden Seiten des Differentialkolbens und dem Steuerdruck CV aus dem Verteiler R abhängt. Der Ausgangsdruck C folgt dem Kennlinienabschnitt
L-M der geknickten Kennlinie (vergl. 1b). Angemerkt
sei, dass der Kennlinienabschnitt L-M nicht lastabhängig
ist.
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Bei
höheren Bremsanforderungen im Bereich b (1b), der
einem Abfall des Bremssteuerdrucks HL auf
einen Wert im Bereich von 4,2 bis 3,8 bar entspricht, begrenzt der
Differentialkolben 4 den Ausgangsdruck C im Verhältnis zum Eingangsspeisedruck C'. Da die Kraft der Feder 9 beginnt, die Kraft des
Bremssteuerdrucks HL von 4,2
bar zu übersteigen, liefert der Ausgleichskolben 7 zusätzliche
Kraft an den Hohlteil 4a des
Differentialkolbens 4 ;
so beginnt ein Übergangsbereich b (vergl. 1b) der Ventilvorrichtung KV zu entstehen. Je näher
der Bremssteuerdruck HL einem
Wert von 3,8 bar kommt, desto größer ist die Kraft
des Ausgleichskolbens 7 ,
die auf den Differentialkolben 4 wirkt,
und desto näher kommt der Übergangsbereich b der
geknickten Kennlinie dem Punkt N.
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Während
der höchsten Bremsanforderungen im Bereich c (1b), wenn
der Bremssteuerdruck HL niedriger
ist als 3,8 bar, ist das Füllventil 1 der Ventilvorrichtung KV vollständig offen, weil die
Kraft des Differentialkolbens 4 gemeinsam
mit der zusätzli chen Kraft des Ausgleichskolbens 7 höher ist
als die Kraft des Ausgangsdrucks C auf
der größeren Arbeitsfläche 3 des Differentialkolbens 4 auf der Seite des Füll-
und des Ablassventils 1 , 2 . Die Ventilvorrichtung KV ist vollständig
offen und lässt den unbegrenzten Eingangsdruck C' vom lastgesteuerten Ventil LV zum Bremszylinder BV durch. Der Eingangsadruck C' ist damit gleich dem Ausgangsdruck C der Ventilvorrichtung KV.
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Bei
einer Intensivbremsung mit einer einzigen Verringerung des Bremssteuerdrucks HL unter 4,2 bar, bei der
Voll- und bei der Schnellbremsung erfolgt ein schneller und erheblicher
Abfall des Bremssteuerdrucks HL,
der gewöhnlich schneller ist als der Aufbau des Steuerdrucks CV, den die Düsen
des Bremsverteilers R steuern.
Die Folge dieses raschen Abfalls des Bremssteuerdrucks HL auf der Fläche 6 des Ausgleichskolbens 7 auf der Seite des Differentialkolbens 4 ist, dass die Feder 9 , die auf die andere Fläche 8 des Ausgleichskolbens 7 wirkt, eine ausreichend
große Kraft und diese rascher liefert und diese auf den
Differentialkolben 4 wirkt,
so dass das Füllventil 1 vollständig öffnet.
Der Ausgangsdruck C der Ventilvorrichtung KV zum Bremszylinder BV ist in diesem Augenblick
gleich dem Eingangsspeisedruck C' aus
dem Schwerlastventil LV. Der
Druck im Bremszylinder BV baut
sich dann nach der nicht geknickten oder unbegrenzten Kennlinie
auf, da die Ventilvorrichtung KV offen
und durchgängig ist (vergl. gestrichelte Linie L-Ni in 1b).
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Zur
Vereinfachung lässt sich die vorangehende Beschreibung
der Arbeitsweise der Ventilvorrichtung KV wie
folgt zusammenfassen. Bei schwacher Bremsung mit einem Bremssteuerdruck HL zwischen 5,0 und 4,2 bar
arbeitet nur der Differentialkolben 4 ,
was den Ausgangsdruck C im
Verlauf der Kennlinie im Bereich a absenkt
(1b). Der Ausgleichskolben 7 hat keine Wirkung, da die Feder 9 schwächer
ist als die Kraft des Bremssteuerdrucks HL (5,0
bis 4,2 bar) an der Fläche 6 des
Ausgleichskolbens 7 auf
der dem Kolben 4 zugewandten
Seite. Bei höheren Bremsanforderungen mit einem Bremssteuerdruck HL im Bereich von 4,2 bis
3,8 bar verringert der Differentialkolben 4 den Ausgangsdruck C der Ventilvorrichtung KV weiter; der Ausgleichskolben 7 liefert aber dem Differentialkolben 4 zusätzliche
Kraft und erzeugt so einen Übergangsbereich b der geknickten Kennlinie. Bei einem Abfall
des Bremssteuerdrucks HL unter
3,8 bar überwiegt die resultierende Kraft der Feder 9 zusammen und der des
Differentialkolbens 4 derart,
dass die Ventilvorrichtung KV dem
Eingangsspeisedruck C' aus dem Schwerlastventil LV den freien Durchgang erlaubt; dieser
Druck wirkt dann im Bremszylinder BV direkt (Bereich c der Kennlinie der Ventilvorrichtung KV).
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Die
Feder 9 wird auf das
Gleichgewicht des Ausgleichskolbens 7 justiert,
wo der Bremssteuerdruck HL von
4,2 bar (an der Grenze zwischen den Bereichen a und b)
auf die Fläche 6 des
Ausgleichskolbens 7 auf
der dem Differentialkolben zugewandten Seite 4 wirkt. Folglich
ist keine zusätzliche Vorrichtung (Druckregler) nötig,
um eine Kraft fester Höhe auf dem Ausgleichskolben 7 zu erzeugen, der auf
den Hohlteil 4a des
Ausgleichskolbens 4 wirkt.
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Die
stabilisierende Feder 11 ,
die mit der entgegengesetzten Seite am Differentialkolben 4 anliegt und in Öffnungsrichtung
des Füllventil 1 wirkt,
kann am Körper 12 der
Ventilvorrichtung KV anliegen.
Die 4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform
der Ventilvorrichtung nach 3, wobei
die Bezeichnung der einzelnen Teile und Flächen derselben
sowie auch deren Beschreibung und Arbeitsweise denen der 3 entsprechen.
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Der
Verteiler R, der Behälter PV, das lastabhängige
Ventil LV und der Bremszylinder BV des Bremssystems in 2b können
denen des bekannten Systems der 2a entsprechen,
wie oben beschrieben.
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Eine
alternative Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie lässt
sich aufbauen, wie die 5 zeigt. In der 5 dienen
die gleichen Bezugszeichen für entsprechende Teile in den 3 und 4,
und auch die Arbeitsweise ist die gleiche, sofern nichts Anderes
angegeben ist. In der Anordnung nach 5 ist das
Ventil KV mit geknickter Kennlinie als Zwischenflansch auf einer
Trennwand ausgebildet, der Leitungen, die vom Verteiler R abgehen,
sowie eine Leitung enhält, die zu einem Bremszylinder BV
verläuft. In einem SS-gebremsten System ohne ein Ventil
KV mit geknickter Kennlinie ist ein lastgesteuertes Ventil LV so
auf die Trennwand B geschraubt, dass die Ausgangsleitung eines Verteilers R
mit einem Zulauf des lastabhängigen Ventils fluchtet. Abhängig
vom Druck T aus Lastsensoren wird im lastabhängigen Ventil
LV ein Bremsdruck erzeugt und zurück in die Trennwand und
von dort zum Bremszylinder BV geführt. Um die in 1b gezeigte Bremscharakteristik
zu erhalten, ist das Ventil KV mit geknickter Kennlinie der 5 zwischen
die Trennwand B und das lastabhängige Ventil LV eingefügt. Hierzu
muss nur das lastabhängige Ventil LV abgeschraubt und an
seiner Stelle das Ventil KV so montiert zu werden, dass der Fühleingang
des Ventils mit geknickter Kennlinie mit dem Ausgangs des Verteilers
R fluchtet, so dass der Steuerdruck CV in das Ventil KV gelangt
und die linke Fläche des Differentialkolbens 5 der 5 beaufschlagt.
Der Ausgang des Ventils KV mit geknickter Kennlinie tritt an die Stelle
des Ausgangs des lastabhängigen Ventils und führt
den Ausgangsdruck C zum Bremszylinder BV. Danach wird das lastabhängige
Ventil LV auf die der Trennwand B entgegengesetzte freie Außenfläche des
Ventils KV geschraubt. Das Ventil KV mit der geknickten Kennlinie
hat eine Anschlussöffnung, die direkt von der Trennwand
abführt und den Ausgangsdruck CV des Verteilers R zum Eingang
des lastabhängigen Ventils LV leitet. Der Auslass des lastabhängigen
Ventils liefert den Speisedruck C' für das Ventil KV mit
geknickter Kennlinie und fluchtet direkt mit dessen Speiseeinlass.
Anstatt also direkt zum Bremszylinder läuft der Ausgangsdruck
des lastabhängigen Ventils LV nun durch das Ventil KV mit
geknickter Kennlinie hindurch. Das Ventil KV der 5 ist
folglich eine Nachrüsteinheit, die zwischen ein lastabhängiges
Ventil und eine Trennwand mit Leitungen einfügbar ist,
die vom Verteiler R und zum Bremszylinder BV hin führen,
und zwar ohne Änderungen an den Leitungen mit Ausnahme
einer zusätzlichen Verbindung zur Hauptbremsleitung HL.
In dieser Anordnung hat das Ventilgehäuse zwei Stirnflächen,
wobei das Layout der beiden Anschlussöffnungen auf einer
Stirnfläche ein Spiegelbild der beiden Anschlussöffnungen
auf der anderen Fläche darstellen. Der Steuerdruck CV kann
von einer zur anderen Stirnfläche direkt hindurchgehen,
und der Speiseanschluss C' auf einer Stirnfläche entspricht
dem Auslassanschluss C auf der anderen. Eine zum Anschluss an die
Hauptbremsleitung HL vorgesehene fünfte Anschlussöffnung
kann in der gleichen Stirnfläche wie die vom Verteiler
R kommenden Anschlussöffnungen und die Anschlussöffnung
zum Bremszylinder (d. h. linke Seite in 5) vorliegen – abhängig davon,
ob die Trennwand eine geeignete Ausgangsöffnung enthält.
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Ebenso
in Verbindung mit 5 sei angemerkt, dass die Feder 9,
die die linke Seite des Ausgleichskolbens 7 beaufschlagt,
unmittelbar an der Trennwand anliegt, mit der das Ventil verschraubt
ist. Daher gibt es keine einfache Methode, die Federkraft zu justieren
wie mit der Schraube 10 der Anordnung in 4.
Eine Einstellung ist jedoch möglich durch Wahl einer Beilagscheibe 10a entsprechender
Dicke beim ersten Montieren des Ventils KV mit geknickter Kennlinie.
Der Ausgleichskolben 7 lässt sich problemlos auf
richtiges Arbeiten prüfen, indem man an Stelle des Hauptbremsleitungsdrucks
HL einen Prüfdruck an die rechte Seite des Ausgleichskolbens
legt. Die Dicke der Beilagscheibe würde dann durch Austausch
oder durch gegenseitiges Verdrehen eines Paares aufeinander liegender
Nockenscheiben justiert werden. Werden aufeinander liegende abgeschrägte
Beilagscheiben verwendet und sind die Anschlussöffnungen
geringfügig bogenförmig, lässt sich eine
Einstellung durch Drehen des gesamten Ventils auf der Trennwand
erreichen.
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Jedenfalls
sollte die Feder so ausgewählt und/oder justiert werden,
dass der Ausgleichskolben 7 auslenkt, wenn der ihn auf
der rechten Seite (in 5) beaufschlagende Hauptbremsleitungsdruck HL
unter 4,2 bar abfällt.
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Die
gleiche Einstellung wäre durch eine kleine axiale Verschiebung
der Sitze des Einlassventils 1 möglich, wie sie
durch Justierschrauben (nicht gezeigt) erreichbar ist.
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Das
in den diskutierten Bremssystemen verwendete Druckmittel ist vorzugsweise
Druckluft. Es ist jedoch ins Auge gefasst, dass die gleichen Prinzipien
und Strukturen sich auch auf Hydrauliksysteme sowie auf Systeme
anwenden lassen, die mit einem anderen gasförmigen Fluid
als Luft arbeiten.
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Gewerbliche Anwendung
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Die
vorliegende Erfindung ist für die lastgesteuerten Bremsventile
von Druckluftbremsen in Eisenbahnwagen einsetzbar, um die thermische
Belastung der Wagenräder zu verringern. Sie ermöglicht auch
ein Verkürzen der Bremsstrecke von sowohl einheitlich als
auch gemischt bestückten Zügen mit Wagen für
den Betrieb bei hoher Geschwindigkeit in der Bremsstellung SS sowie
eine allgemeine Zunahme der betrieblichen Sicherheit von Eisenbahnzügen,
wo Bedarf für vollen Betrieb und schnell wirkende Notbremsungen
besteht. Die Erfindung ist nicht auf Eisenbahnzüge beschränkt.
Sie ist auch anwendbar auf mehrachsige Straßen- und landwirtschaftliche
Fahrzeuge, sofern sie ein Hauptbremsleitungssystem verwenden, in
denen die Bremsung durch einen Druckabfall aktiviert wird. Andere
Anwendungen sind u. a. Fabrik-Fördersysteme mit verteilter
Bremsung.
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- R
- Bremsverteiler
- PV
- Luftbehälter
- LV
- lastgesteuertes
(lastabhängiges) Ventil
- KV
- Ventilvorrichtung
mit geknickter Kennlinie
- BV
- Bremszylinder
- HL
- Hauptbremsleitungsdruck
des Zugs
- C
- Auslassdruck
der Ventilvorrichtung KV (Druck zum Bremszylinder BV)
- CV
- (An-)Steuerdruck
(Ausgangsdruck des Bremsverteilers)
- C
- Eingangsspeisedruck
des Ventils KV (Ausgangsdruck des lastgesteuerten Bremsventils LV)
- T
- weiterer
Ansteuer-Luftdruck, proportional zur Wagenlast
- I
- Steuereingang
der Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie
- II
- weiterer
Steuereingang der Ventilvorrichtung mit geknickter Kennlinie
- a
- Bereich
geringer Bremsanforderung
- b
- Bereich
höherer Bremsanforderung
- c
- Bereich
der höchsten Bremsanforderung
- A
- Bereich
niedriger Wagenbelastung
- B
- Bereich
höherer Wagenbelastung
- 1
- Füllventil
- 2
- Ablassventil
- 3
- größere
Arbeitsfläche des Differentialkolbens auf der dem Füll-
und dem Ablassventil zugewandten Seite
- 4
- Differentialkolben
- 4a
- Hohlteil
des Differentialkolbens
- 5
- kleinere
Arbeitsfläche des Differentialkolbens auf der dem Ausgleichskolben
zugewandten Seite
- 6
- Fläche
des Ausgleichskolbens auf der dem Differentialkolben zugewandten
Seite
- 7
- Ausgleichskolben
- 8
- Fläche
des Ausgleichskolbens auf der der Feder zugewandten Seite
- 9
- Feder
- 10
- Justierschraube
der Feder
- 10a
- Justier-Beilegscheibe
- 12
- Körper
der Ventilvorrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - CZ 293852 [0009, 0013, 0014]
- - DE 2730701 [0011]
- - CH 594520 [0011]
- - GB 1196988 [0013]
- - US 3771836 [0013]
- - DE 19511432 [0013, 0014]