DE2530173C3

DE2530173C3 - Drucksteuerventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE2530173C3
Application number: DE2530173A
Authority: DE
Inventors: Adolf 8060 Dachau Bablitzka; Anton 8000 Muenchen Haas; Wolfgang Dipl.-Ing. 9051 Massenhausen Rauscher
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1975-07-05
Filing date: 1975-07-05
Publication date: 1978-04-27
Also published as: DE2530173A1; DE2530173B2; BE843711A; SE7607505L; HU173888B; IT1066330B; FR2317141A1; NL7607288A; SE423514B

Description

Die Erfindung betrifft ein Drucksteuerventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Hinterachsbremsdruck lastabhängig gesteuert ist, mit einem Stufenkolben, dessen kleinere Fläche von dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist, und mit einer an die größere Kolbenfläche angrenzenden, mit den Vorderrad-Bremszylindern verbundenen Kammer, ferner mit einem die Verbindungen zwischen der Kammer und der Atmosphäre sowie zwischen der Kammer und dem Bremsventil oder einem Druckluftvorratsbehälter steuernden, vom Stufenkolben betätigbaren Doppelventil, ferner mit einem vom lastabhängig gesteuerten Hinterachsbremsdruck gleichsinnig mit der

.15 Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenflächen beaufschlagten Zuschaltkolben, wobei das Doppelventil durch die Druckbeaufschlaijung der kleineren Stufenkolbenfläche in sein-'; Arbeitsstellung (Schließen der Verbindung zur Atmosphäre, Druckzufuhr zu den Vorderrad-Bremszylindern) und durch die Druckbeaufschlagung der größeren Stufenkolbenfläche in seine Ruhestellung (Entlüftung der Radbremszylinder zur Atmosphäre) gedrängt wird.

Es ist bekannt, die auf die Hinterräder wirkende

4s Bremskraft mit Hilfe eines automatischen Bremskraftreglers in Abhängigkeit vom Boladungszustand zu regeln. Der Bremskraftregler wird dabei von dem veränderlichen Abstand zwischer Achse und dem Wagenkasten beeinflußt der sich aus der Zusammendrückung der Fahrzeugtragfedern ergibt. Anstelle eines zweiten Bremskraftreglers für die Vorderachse, dessen Einbau sich einerseits aus wirtschaftlichen Gründen und andererseits aus konstruktiven Gründen, wegen des Platzmangels an der Vorderachse, nicht empfiehlt, ist es

ss bereits bekannt (DT-PS 12 70 429), ein Drucksteuerventil zu verwenden, das in Abhängigkeit vom in den Hinterachsbremszylindern eingesteuerten Druck den der Vorderachsbremszylinder steuert. Das Übersetzungsverhältnis des Drucksteuerventils kann dabei so

i«. gewählt wercten, daß das Verhältnis der eingesteuerten Drücke gleich dem Verhältnis der unterschiedlichen Belastungen auf Hinter- und Vorderachse ist. Mit Hilfe dieses Drucksteuerventils wird bei Verwendung nur eines einzigen lastabhängigen Bremskraftreglers er-

(.s reicht, daß den Vorderrad- und Hinterradbremsen proportional zur Achslast steigende Bremsdrücke zugeführt werden.

Aus der DT-AS 18 02 370 ist ein die eingangs

genannten Merkmale aufweisendes Drucksteuerventil bekannt, bei welchem der zwischen Gehäuseanschlägen verschiedene Zuschaltkolben ein den Ventilsitz des Auslaßventilteiles des Doppelventils tragendes Ventilrohr aufweist und über ein Drosselrückschlagventil in Öffnungsrichtung des Auslaßventilteiles sowie entgegen der Kraft einer Feder vom Hinterachsbremsdruck belastet ist Hierdurch v/ird erreicht, daß bei Ausfall des Hinterachsbremsdruckes das Einlaßventilteil des Doppelventils durch den Zuschaltkolben ständig offengehalten wird, so daß der Vorderachsbremsdruck nicht mit einem unerwünscht erniedrigten Druck, sondern mit dem vollen vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt wird.

Bei den bekannten Drucksteuerventilen ist die Differenzfläche des Stufenkolbens vom Hinterachsbremsdruck beaufschlagt Hieraus ergibt sich, daß der Vorderachsbremskreis von dem Hinterachsbremskreis lediglich durch eine einzige Dichtung am Umfang des Stufenkolben getrennt ist Ein allmähliches Undichtwerden dieser Dichtung bleibt unbemerk; so daß bei einem plötzlichen Ausfall eines Kreises auch der andere Bremskreis über die undichte Stelle leck werden kann.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Ventile zeigt sich bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers. Beim Verzögern des Fahrzeuges sinkt der Hinterachsbremsdruck infolge einer Entlastung der Hinterachse ab, was ebenfalls zu einem Absinken des auf einen Teil des Stufenkolbens einwirkenden Druckes führt Damit wird auch der eingesteuerte Druck, z. B. bei einer Vollbremsung, nicht mehr in der vollen Höhe an die Vorderachsbremszylinder weitergeleitet. Da die Flächenverhältnisse am Stufenkolben durch den geforderten, lastabhängigen Vorderachs-Bremsdruckbereich festgelegt sind, eine Flächenänderung am Stufenkolben zum Ausgleich der Minderung des Vorderachsbremsdruckes daher nicht möglich ist, kann eine Abhilfe nur durch eine entsprechend größere Dimensionierung der Bremszylinder bzw. durch ein Vergrößern der Bremskraftübersetzung geschaffen werden. Diese Maßnahmen sind jedoch aus Gründen des damit verbundenen größeren Bauvolumens und des gesteigerten Druckluftverbrauchs nicht empfehlenswert.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein bei Ausfall des Hinterai-'hsbremskreises wie bekannt die volle Druckhöhe im Vorderachsbremskreis aufrechterhaltendes Drucksteuerventil der eingangs genannten Art zu schaffen, in welchem die beiden Bremskreise so voneinander getrennt sind, daß es zu keiner unbemerkten Verbindung zwischen beiden Bremskreisen kommen kann. Weiterhin soll das Drucksteuerventil so beschaffen sein, daß bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers auch bei Verzögern des Fahrzeuges bei einer Volibremsung der Maximaldruck an die Vorderachsbremszylinder weitergeleitet wird.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß

a) der Zuschaltkolben über eine spielbehaftete Anschlagkupplung mit dem Stufenkolben verbunden ist und bei seiner Druckbeaufschlagung nach Überwindung des Spiels an dem Stufenkolben anliegt,

b) der Zuschaltkolben innerhalb des Spielbereichs der Anschlagkupplung ein Ventil betätigt, das in seiner Ruhestellung einen an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden Raum mit den Bremsventil bz·/ dem Druckluftvorratsbehälter und in seiner durch die Druckbeaufschlagung des Zuschaltkolbens bestimmten Betätigungsstellung den genannten Raum mit der Atmosphäre vei bindet

Der von dem Stufenkolben getrennte Zuschaltkolben verhindert hierbei ein unbemerktes Undichtwerden der Kolbendichtungen. Auch kann der Zuschaltkolben unabhängig vom Flächenverhältnis des Stufenkolbens so dimensioniert werden, daß bei infolge einer Fahrzeugverzögerung vermindertem Hinterachsbremsdruck der volle Vorderachsbremsdruck erreicht wird; er ίο muß hierzu größer als die Differenzfläche des Stufenkolbens sein.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung besteht der Stufenkolben aus zwei auf einer hohlen Kolbenstange fest angeordneten, voneinander getrennten Kolben und steht der Innenraum der hohlen Kolbenstange über eine Bohrung mit dem an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden, zwischen den beiden Kolben befindlichen Raum und Ober eine öffnung mit dem Raum in Verbindung, weiche' -on dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird. Dabei ist in der hohlen Kolbenstange eine mit dem Zuschaltkolben starr verbundene Hülse verschiebbar angeordnet, die den Kolbenboden des Stufenkolbens dichtend durchsetzt und zur Atmosphäre führt, wobei die Hülse eine Ringdichtung trägt, auf deren den Kolben abgewandten Seite die Hülse eine öffnung aufweist, wobei die Ringdichtung so angeordnet ist, daß sie bei druckbeauischlagtem, mit dem Stufenkolben gekoppeltem Zuschaltkolben zwischen der Bohrung und der öffnung und bei nicht druckbeaufschlagtem Zusatzkolben auf der anderen Seite der Bohrung zu liegen kommt. Damit wird erreicht, daß bei normaler Funktion des Zuschaltkolbens der Raum zwischen den beiden Kolben über die Bohrung in der hohlen Kolbenstange und die öffnung in der Hülse mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Fällt jedoch der Hinterachsdruck aus, so verschiebt sich die Hülse mit der Ringdichtung so, daß der Raum zwischen den Kolben über die Bohrung in der Wand des Hohlkolbens und die weitere öffnung mit dem Raum in Verbindung steht, welcher von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird und in dem Bremsventildruck herrscht. Im schlimmsten Fall steht daher zur Bremsung der Vorderachse der volle Brenisventildruck zur Verfügung. Es stört bei Ausfall des Hinterachsbremskreises nicht, daß der Vorderachsbremskreis mit einem höheren als dem normal vorgesehenen Bremsdruck beaufschlagt wird.

Vorzugsweise ist die Hülse mit der Kolbenstange des Zuschaltkolbens starr verbunden und ist am Ende der hohlen Kolbenstange des Stufenkoibens ein Doppelanschlag ausgebildet, der die Verschiebung des Zuscnaltkolbens begrenzt. Damit ist eine Entkopplung der beiden Bremskreise konstruktiv besonders günstig gelöst.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist der auf der dem Stufenkolben abgewandten Kolbenfläche vom Hinterachsbremsdruck beaufschlagte Zuschaltkolben von einer diese Kolben auseinanderspreizenden Druckfeder belastet. Weiterhin kann die Ringdichtung tu: zwei axial hintereinanderliegende Lippen aufweisen. Damit wird verhindert, daß beim Ü'oerschleifen der Bohrung in der Wandung des Hohlkolbens der Raum, der von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird, mit der Atmosphäre: in Verbindung gerät. U=, Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

F i g. I das Schaltbild einer pneumatischen Bremseinrichtung mit der Anordnung des Drucksteuerventils und

F i g. 2 ein schematisches Schnittbild des Drucksteuerventils.

Der automatisch lastabhängige Bremskraftregler 1 wird in bekannter Weise von der Hinterachse 2 über einen Federkörper 4 und ein Gestänge 6 mechanisch ^ς beeinflußt. Über die Leitung 8 steht der Bremskraftregler 1 mit dem Druckluftvorratsbehälter 10, hingegen über Leitung 12 mit dem Bremsventil 14 und Leitung 16 mit den Hinterachsbremszylindern 18 in Verbindung.

Die Leitung 20 schließt das Bremsventil 14 an den ι Vorratsbehälter 10 an. Vom Bremsventil 14 führt eine Leitung 22 zum Drucksteuerventil 24. Durch eine weitere Leitung 26 wird der vom Bremskraftregler 1 geregelte Druck ebenfalls dem Drucksteuerventil 24 zugeführt. Von dem Drucksteuerventil führen schließ- κ lieh Leitungen 30 zu den beiden Vorderachsbremszylindern 28. Diese an sich bekannte Schaltung kann insofern verändert werden, als das Drucksteuerventil 24 noch über eine zusätzliche, in Fig. 1 nicht dargestellte Leitung mit dem Druckluftvorratsbehälter 10 verbun- :o den sein kann. Der Vorderachsbremskreis wird in diesem Falle direkt vom Druckluftvorratsbehälter gefüllt, während der Bremsventildruck nur als Steuerdruck wirkt. Es wird damit eine Relaiswirkung des Drucksteuerventils 24 erzielt. ^

Das in F i g. 2 genauer dargestellte Drucksteuerventil 24 ist mit dem Bremsventildruck über Leitung 22, mit dem Hinterachsbremsdruck über Leitung 26 und mit den Vorderachsbremszylindern 28 über Leitung 30 beaufschlagt. Ein weiterer Anschluß 32 führt zur ν Atmosphäre.

Ein an sich bekannter, vollständig entlasteter Doppelventilteller 34 wird von der Feder 36 auf den gehäusefesten Einlaßventilsitz 38 gedruckt und hält diesen geschlossen. Mit dem Doppelventilteller 34 wirkt -ö eine Auslaßventilsitz 39 zusammen, der starr mit einem noch näher zu beschreibenden Kolbensystem verbunden ist. Dieses System wird in Ruhestellung von einer Feder 40 gegen einen Anschlag 42 gedrückt, so daß der Auslaßventilsitz 39 über Leitung 32 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.

Das Auslaßventil 34, 39 überwacht eine Kammer 44, die über Leitungen 30 mit den Vorderachsbremszylindern 28 verbunden ist. Die Kammer 44 wird von einem Kolben 46 begrenzt, der dichtend im Gehäuse des 4* Ventils verschiebbar ist und der die größere Kolbenfläche des Stufenkoibens trägt.

Vom Kolben 46 gehl eine hohle Kolbenstange 48 aus, an der in einem bestimmten Abstand zum ersten Kolben 46 ein kleiner zweiter Kolben 50 befestigt ist, der ebenfalls dichtend im Gehäuse geführt ist. Zwischen dem ersten Kolben 46 und dem zweiten kleineren Kolben 50 entsteht somit ein Raum 52, der über eine Bohrung 54 in der Wandung der hohlen Kolbenstange 48 mit dem Innenraum dieser Kolbenstange in -Verbindung steht. Die beiden fest miteinander verbundenen Kolben 46 und 50 werden nachfolgend als Stufenkolben bezeichnet.

Der Stufenkolben begrenzt mit seiner kleineren Fläche, d. h. mit dem Kolben 50, einen weiteren Raum ^o 56, der mit dem Bremsventildruck aus Leitung 22 in Verbindung steht Nahe dem Kolben 46 ist in der hohlen Kolbenstange 48 eine öffnung 58 angebracht, über die das Innere der Kolbenstange 48 mit dem Raum 56 verbunden ist ^5

Im Inneren der Kolbenstange 48 ist eine Hülse 60 geführt welche den Kolbenboden des Kolbens 46 dichtend verschiebbar durchsetzt Auf der Hülse SO ist eine Ringdichtung 62 mit zwei Dichllippen 64, 66 fest angebracht. Unterhalb der Ringdichtung 62 weist die Hülse 60 eine Öffnung 68 auf.

Die Hülse 60 stellt die Verlängerung der Kolbenstange 70 dar, an deren unterem Ende ein Zuschaltkolben 72 befestigt ist.

Der Zuschaltkolben 7'2 begrenzt einen Raum 74, der über eine Leitung 26 mit den Hinterachsbremszylindern in Verbindung steht.

Die hohle Kolbenstange 48 des Stufenkolbens 46, 50 durchsetzt dichtend eine Wandung des Raumes 36 und endet mit einem ringförmigen Flansch eine bestimmte Strecke oberhalb des Zuschaltkolbens 72. Dieser Flansch stellt einen Anschlag 76 dar, der von einem entsprechenden, auf dem Zuschaltkolben 72 befestigten Gegenanschlag 78 übergriffen wird. Die Relativbewegung des Zuschaltkolbens 72 mit Kolbenstange 70 und Hülse 60 gegenüber den Stufenkolben 46, 50 und der hohlen Kolbenstange 48 wird damit in beiden Richtungen begrenzt. Die Feder 40 belastet den Zuschaltkolben 72 in Abspreizrichtung vom Stufenkolben 46,50.

Der Raum 80 auf der anderen Seite des Zuschaltkolbens 72 ist über eine öffnung 82 und die öffnung 68 in der Hülse 60 ständig mit der Atmosphäre verbunden. Die auf drr Hülse 60 angeordnete Dichtung 62 ist in einer solchen Höhe befestigt, daß in Ruhelage, d. h. in der sich unter der Kraft der Feder 40 einstellenden, untersten Stellung des Zuschaltkolbens 72, die Bohrung 54 mit öffnung 58 in Verbindung steht. Die Entfernung des Gegenanschlages 78 vom Zuschaltkolben 72 ist so bemessen, daß in der anderen Extremstellung des Zuschaltkolbens 72 beide Dichtlippen 64,66 die öffnung 54 überschliffen haben, so daß die Verbindung zwischen dem Raum 52 und Raum 5*6 unterbrochen und Raum 52 über Öffnung 68 an die Atmosphäre angeschlossen ist.

Die Wirkungsweise des; Ventils ist wie folgt:

In Lösestellung der Bremseinrichtung sind alle Funktionsräume mit der Atmosphäre verbunden. Der Doppelventilteller 34 nimmt die in Fig.2 gezeigte Stellung ein, d. h., er verschließt den Einlaßventilsitz 38, während der Auslaßventilsitz 39 offen ist Damit steht der Raum 44 und über die Leitungen 30 auch die Vorderachsbremszylinder 28 mit der Atmosphäre in Verbindung. Das Kolben system wird von Feder 40 gegen Anschlag 42 gedrückt und befindet sich in seiner unteren Ruhelage, gleichzeitig wird über den ebenfalls von Feder 40 belasteten Gegenanschlag 78 der Zuschaltkolben 72 in seiner unteren Lage fixiert, was bedeutet, daß Dichtung 62 unterhalb der Bohrung 54 zu liegen kommt und Raum 52 über Bohrung 54 und öffnung 58 mit dem Raum !56 in Verbindung steht Raum 80 ist über die öffnung 82 in der Kolbenstange 48 und öffnung 68 in der Hülse 60 mit der Atmosphäre verbunden.

Beim Bremsen beaufschlagt der vom Bremskraftregler eingesteuerte Hintera.chsdruck den Zuschaltkolben 72, während gleichzeitig der Bremsventildruck von Leitung 22 die beiden Kolben 50 und 46 beaufschlagt Nach Überwindung der Kraft der Druckfeder 40 kommt der Zuschaltkolben 72 mn Anschlag 76 zur Anlage. Dabei wird die Bohrung 34 von den beiden Dichtlippen 64 und 66 überschliffen und gibt vom Raum 52 einen Weg zur Atmosphäre frei Durch die Doppelanordnung der Dichtlippen 64 und 6(5 wird beim Überschleifen der Bohrung 54 eine Verbindung des im Raum 56 herrschenden Bremsventildruckes mit der Atmosphäre vermieden. Das gesamte Kolbensystem bewegt sich

riich oben, so daß der AuslaQventilsitz 39 geschlossen im) der Einlaßventil .itz 38 zeitweise geöffnet wird. Ks erfolgt nun beim Bremsen und !.ösen ein Abwiegen des auf die ί lache des Zuschaltkolbens 72 wirkenden Druckes der Hinterachsbremszylinder und des auf den Kolben *ⁿ einwirkenden Bremsventildruckes mil dem atf der gegenüberliegenden Kolbenfläche des Kolbens 46 wirkenden Vorderachszylinderbremsdruek.

Bei Ausfall des Hinlerachsbremskreises drückt die Druckfeder 40 den Gegenanschlag 78 an den Anschlag 76 zurück, so daß über Bohrung 54 wieder eine Verbindung zwischen Raum 56 und Raum 52 hergestellt iM und der Bremsventildruck auch den Kolben 46 von seiner Unterseite beaufschlagt. Damit wird beim Bremsen und Lösen unabhängig vom Beladungszustand en Abwiegen von I : 1 mit dem in den Vorderachsbremszylindern herrschenden Druck bewirkt.

Bei einer Undichtigkeit der Dichtung des Zuschaltkolb::ns 72 wird dieser Defekt beim Bremsen sofort durch A tisinken des Druckes in den Hinterachsbrems/.ylindern u i:l damit im gesamten Hinterachsbremskrcis bemerkt. Der Vorderachsbremskreis bleibt dagegen intakt.

Bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers an der Hinterachse kann die Kolbenfläche des Z.jschaltkolbens 72 so gewählt werden, daß sich zusammen mit der Fläche des Kolbens 50 eine größere Aktionsfläche ergibt als die Reaktionsfläche, d. h. die F⁷ gehe des Kolbens 46. Es kann also bei entsprechend größerer Dimensionierung der Zuschaltkolbenfläche, z. B. bei Vollast, auch der durch die dynamische Achslastverlagerung abgesenkte Druck in den Bremszylindern der Hinterachse ausreichen, um eine volle Durchsteuerung des Bremsventildruckes nach den Vorderachsbremszylindern zu gewährleisten. Das nachfolgende Rechenbeispiel soll dies verdeutlichen. In dem Beispiel bedeuteten:

A, Fläche des Kolbens 46,

A Fläche des Kolbens 50,

A, Fläche des Zuschaltkolbens 72,

pu maximaler Betriebsventildruck,

pun statischer Bremszylinderdruck der Hinterachse

bei Vollast und Vollbremsung,
Pi ■■ .-, statischer Bremszylinderdruck der Hinlerachse

bei Leerlast und Vollbremsung,
pin statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse

bei Vollast und Vollbremsung,
Pi . t statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Leerlast und Vollbremsung.

Ein mit einem Strich zusätzlich gekennzeichneter Dt uck bedeutet den dynamischen Bremszylinderdruck.

Der Außendurchmesser des Stufenkolbens 46 sei zum Beispiel mit 65 mm gegeben, dies ergibt eine Reaktionsflä:he Ai von 33,18cm². Der Berechnungsdruck oder Vollbremsdruck pu soll 6,0 bar betragen. Damit ergibt sie τ der statische Bremszylinderdruck der Hinterachse bei Vollast und V&Ilbremsung Pvha = 6,0 bar. Der Bremskraftregler ist so eingestellt, daß sich der statische Bremszylinderdruck bei Leerlast urd Vollbremsung auf Ρπιλ·= 1.5 bar einstellt. Linier der Annahme, daß der dynamische Bremszylinderdruck jer Hinterachse um 10% reduzier! ist, ergibt sich da mit der dynamische Bremszylinderdruck bei Vollast und Vollbrcmsung zu p\m ■=-■ 5,4 bar und bei Leerlast und Vollbremsung pi H-\ = 1.35 bar.

Der Zuschaltkolben soll nun so ausgelegt werden, daß der dynamische Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Vollast und Vollbremsung pn t =6,0 bar und bei L.eerlast und Vollbremsung 3,0 bar sein soll.

Aus dem Kräftegleichgewicht ergibt sich die wirksame Fläche des Kolbens 50 zu:

I,

/'/I
/¹Il

Pl Il I

■ Pi ii.ι

I I.D5 dir .

Die wirksame Zuschaltkolbenfläche beträgt unter der Annahme, daß sich der Hinterachsdruck um 10% verringert und trotzdem noch der volle Vorderachsbremsdruck erreicht werden soll, zu.

<_; ■-■ <·■<„

100
100 IO

24.6 ιίιγ

Es lassen sich nun die statischer und dynamischen Bremsdrücke in Leerlast und Vollast bei einem eingesteuerten Vollbremsdruck vom Bremsventil her bei einem Bremsventildruck von 6 bar ausrechnen. Es gelten hierzu nach dem Kriäftegle chgewicht folgende Beziehungen:

Pu ι

Vfu

■Vfw + -1_;'/Ι./,
.-'„

-Vf w "I" 'Vfrn.i
A.

f.i

A..

- 10 bar

112 bar

= 6.0 bar

- 6.45 bar .

Die bei stehendem Fahrzeug .::jftretende leichte Überbremsung ist nicht als Nachteil χ ι betrachten.

Das beschriebene Drucksteuerventil kann in anderer Ausfiihrungsform auch so ausgebildet sein, daß am Einlaß/entilsitz 38 der Druck des Vorratsbehälters 10 anliegt und daß Raum 56 über eine getrennte Leitung mit dem Bremsmitteldruck beaufschlagt wird. Die in Fig. 2 dargestellte Verbindungsleiiimg zwischen der Leitung 22 und dem Raum 56 entfällt dabei. Auch der über die öffnung 82 und die Hülse 60 mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Raum 80 kann selbstverständlich auch direkt nach außen entlüftet werden.

Hierzu 2 Blatt Zcichnimcen

Claims

Patentansprüche:

1. Drucksteuijrventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zveikreis-Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Hinterachsbremsdruck lastabhängig gesteuert ist, mit einem Stufenkolben, dessen kleinere Fläche von dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist, und mit einer an die größere Kolbenfläche angrenzenden, mit den Vorderrad-Bremsuylindern verbundenen Kammer, ferner mit einem die Verbindungen zwischen der Kammer und der Atmosphäre sowie zwischen der Kammer und dem Bremsventil oder einem Druckluftvorrafcibehälter steuernden, vom Stufenkolben betätigbaren Doppelventil, ferner mit einem vom lastabhängig gesteuerten Hinterachsbremsdruck gleichsinnig mit der DruckbeatJschlagung der kleineren Stufenkolbenfläche beaufschlagten Zuschaltkolben, wobei das Doppelventil durch die Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenfläche in seine Arbeitsstellung (Schließen der Verbindung zur Atmosphäre, Druckzufuhr zu den Vorderrad-Bremszylindern) und durch die Druckbeaufschhgung der größeren Stufenkolbenfläche in seine Ruhestellung (Entlüftung der Radbremszylinder zur Atmosphäre) gedrängt wird, dadurch gekennzeichnet, daß

a) der Zuschaltkolben (72) über eine spielbehaftete Anschiagkupplung (76) mit dem Stufenkolben (46, 50) verbunden ist und bei seiner Druckbeaufschlagung nach Überwindung des Spiels an dem Stufenkolben (72) anliegt,

b) der Zuschaltkolben (72) innerhalb des Spielbereichs der Anschlagkupplung (76) ein Ventil (54, 64,66) betätigt, das in seiner Ruhestellung einen an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden Raum (52) mit dem Bremsventil (14) bzw. dem Druckluftvorratsbehälter und in seiner durch die Druckbeaufschlagung des Zuschaltkolbens (72) bestimmten Betätigun«sstellung den genannten Raum mit der Atmosphäre verbindet.

2. Drucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben aus zwei auf einer hohlen Kolbenstange (48) fest angeordneten, voneinander getrennten Kolben (46 und 50) besteht und der Innenraum der hohlen Kolbenstange (48) über eine Bohrung (54) mit dem an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden, zwischen den beiden Kolben (46 und 50) befindlichen Raum (52) und über eine öffnung (58) mit dem Raum (56) in Verbindung steht, welcher von dem Kolben (50) mit der kleinen Fläche begrenzt wird, und daß in der hohlen Kolbenstange (48) eine mit dem Zuschaltkolben (72) starr verbundene Hülse (60) verschiebbar angeordnet ist, die den Kolbenboden des Stufenkolbens dichtend durchsetzt und zur Atmosphäre führt, wobei die Hülse (60) eine Ringdichtung (62) trägt, auf deren den Kolben (46, 50) abgewandten Seite die Hülse (60) eine Öffnung (68) aufweist, wobei die Ringdichtung (62) so angeordnet ist, dall sie bei druckbeaufschlagtem, mit dem Stufenkolben (46, 50) gekoppeltem Zuschaltkolben (72) zwischen der Bohrung (54) und der öffnung (58) und bei nicht druckbeaufschlagtem Zuschaltkolben (72) auf der anderen Seite der Bohrung (54) zu liegen kommt.

3. Drucksteuerventil nach Anspruch 2, dadurch

gekennzeichnet, daß die Hülse (60) mit der Kolbenstange (70) des Zuschaltkolbens (72) starr verbunden ist und am Ende der hohlen Kolbenstange (48) des Stufenkolbens ein Doppelanschlag (76, 78) ausgebildet ist, der die Verschiebung des Zuschaltkolbens (72) begrenzt

4. Drucksteuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der dem Stufenkolben (46,50) abgewandten Kolbenfläche vom Hinterachsbremsdruck beaufschlagte Zuschaltkolben (72) von einer diese Kolben auseinanderspreizenden Druckfeder (40) belastet ist

5. Drucksteuerventil nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet daß die Ringdichtung (62) zwei axial hintereinanderliegende Lippen (64, 66) aufweist.