DE3146366A1

DE3146366A1 - Druckluftbremssystem

Info

Publication number: DE3146366A1
Application number: DE19813146366
Authority: DE
Inventors: John Mackay 94030 Millbrae Calif. Graham
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-11-16
Filing date: 1981-11-23
Publication date: 1983-05-26
Also published as: AU533591B2; AU7775281A; US4407548A; FR2516463A1; GB2110330B; FR2516463B1; GB2110330A

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftbremssystem, insbesondere für Lastkraftwagen und Lastkraftwagen-Züge.

Bei Lastkraftwagen werden normalerweise Luftbremssysteme zum Abbremsen und als Feststellbremsen sowohl für das Zugfahrzeug als auch den Anhänger benutzt. Solche Bremssysteme verwenden Druckluft und müssen mechanische Bremsen zumindestens an dem Zugfahrzeug enthalten, die benutzt werden, wenn das Fahrzeug abgestellt oder geparkt wird. Die mechanischen Bremsen sind typischerweise Federbremsen, die normalerweise die gleichen Bremsbacken über einen Betätigerstab anlegen, die für die Betriebsbremsung benutzt werden. Die Federbremsen erfordern im Fahrzustand das Anlegen von Luftdruck, um der Federkraft entgegenzuwirken und so die Brems ei zu lösen. Die zur Zeit bei Lastkraftwagen verwendeten Bremssysteme sind in Abhängigkeit von ihrer Entstehungszeit und den Betriebsanforderungen der Bremsen unterschiedlicher Art.'Beispielsweise haben einige Zugmaschinen kombinierte Betriebs- und Federbremsen nur an einer von drei vorhandenen Achsen. Da die typ'ischerweise.durch diese Federbremsen ausgeübte Bremskraft nur die Hälfte von der beträgt, die durch die Betriebsbremse ausgeübt werden kann, ist die maximale Bremskraft einer solchen Zugmaschine im ge- ' parkten Zustand nur ein Sechstel der Bremskraft, die bei Benutzung der Betriebsbremsen erreicht werden kann.

Abstell- oder Parkbremsen für Anhänger gehören grundsätzlich zu zwei verschiedenen Arten. Bei der einen Art werden durch Federkraft betätigte Abstellbremsen normalerweise durch die Betätigerstange oder den Betätigerstab der Bremse vorgespannt, um die Bremse anzulegen, und werden nur durch Beaufschlagen mit Druckluft auf eine Federbremskammer' gelöst. Bei diesen federbetätigten Abstellbremsen bei Anhängern treten die bereits im Zusammenhang mit den Federbremsen an Zugfahrzeugen besprochenen Mängel auf.

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In den Vereinigten Staaten von Amerika vor 1975 hergestellte Anhänger benutzen allgemein nicht federkraftbetätigte Abstellbremsen, sondern verwenden typischerweise ein REV-Ventil (relay emergency valve) und einen Hilfstank für Druckluft, durch die zusammen Luftdruck in der Betriebsbremskanvmer beim abgestellten Anhänger (auch Sattelanhänger) aufrechterhalten wird. Der Hilfstank wird durch das Vorsteuerventil (relay valve) für den Ablaß über eine Druckluft-Versorgungsleitung unter Druck gehalten. Bei diesen REV-Abstellbremssystemen tritt oft eine kleine Undichtheit oder Druckverlust auf, so daß nach einigen Stunden die Bremskraft wesentlich verringert ist. Wenn der Anhänger wieder an ein Zugfahrzeug oder einen Sattelschlepper angekoppelt wird, müssen zuerst die Druckluftverbindungen hergestellt werden, bevor der (Sattel-«·)Anhänger voll·*· ständig verbunden wird, damit der Hilfstank zur Ermöglichung einer Bremsbetätigung unter Druck gesetzt wird. Der Druckverlust kann ein Sicherheitsrisiko bedeuten, und erhöht jedenfalls die Zeit, die zum Aufsatteln oder Anhängen eines Anhängers nötig ist.

Es sind zahlreiche Vorschläge bekannt, die zur Ausnutzung der Betriebsbremsen bei Nothalt oder beim Abstellen dienen sollen. Damit konnte jedoch seither kein Erfolg erzielt werden, da entv/eder die bestehenden gesetzlichen Vorschriften für Bremssysteme nicht erfüllt werden, oder die Bremssysteme zu kompliziert oder nicht zur Nachrüstung für bestehende Lastkraftwagen-Bremssysteme geeignet sind.

Aus diesem Grund wird das erfindungsgemäße Luftbremssystem geschaffen, das besonders zum Einsatz bei Lastkraftfahrzeug-Luftbremsen geeignet ist, um Betriebsbremskammern zum Anlegen von Bremskraft bei getrennt angeordneten Abstellbremsen zu benutzen, ohne das Betriebsbremssystem zu stören. Die Erfindung kann bei Fahrzeugen mit Lüftbremssystemen mit nur geringer Änderung oder Abwandlung der bestehenden Bremssysteme eingesetzt werden,

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Bei einer ersten Ausführung ist in dem System eine Betriebsbremse, ein Vorsteuer-Rückschlagventil und ein Schnellöse-Ventil vorhanden. Andere Ventile, beispielsweise Vorsteuer-, Servo- und REV-Ventile enthalten die relevanten Betriebseigenschaften eines Schnellöse-Ventiles und können anstelle dieses allgemein eingesetzt werden. Diese letzteren drei Ventile sind handelsübliche Ventile und werden deshalb in .dieser Anmeldung durch die Artbezeichnurig "Auslaßventile" bezeichnet. Die Auslaßventile besitzen insgesamt eine als Auslaßöffnung angezogene Einrichtung, sowie einen Einlaß und einen oder mehrere Kanimeröffnungen.

In der ersten Ausführung ist eine Kammoröffnung des Auslaßventils mit dem Kammereinlaß der Betriobsbremse verbunden, und die Auslaßöffnung des Auslaßventiles ist mit einem ersten. Einlaß eines Vorsteuer-Rückschlagventils (pilot check valve) verbunden. Eine zweite Öffnung des Vorsteuer-Rückschlagventiles dient zum Ablaß an die Atmosphäre. Eine^ Steueröffnung des Vorsteuer-Rückschlagventiles ist entweder mit einer .Federbremsen-Beaufschlagungsleitung oder einer Druckluft-Versorgungsleitung verbunden, je nachdem, welche Art von Leitung an der Zugmaschine (Sattelschlepper) oder dem (Sattel-)Anhänger "verfügbar ist. Diese beiden Leitungen werden nachfolgend gemeinsam als "Feder-Bremsleitung"- bezeichnet. Ein Einlaß des Ablaßventils ist mit der Betriebsbremsleitung verbunden. Wenn die Federbremsleitung unter Druck steht, arbeiten die Betriebsbremsen in normaler Art, d.h. die Federbremskammer wird über die Federbremsleitung (die die federbelasteten Bremsen löst) unter Druck gesetzt und eine Druckbeaufschlagung der Betriebsbremsleitung legt die Bremsen an. Wenn die Federbremsleitung entlüftet ist, wird der erste Einlaß des Vorsteuer-Rückschlagventiles abgedichtet, so daß keine Strömung von der Auslaßöffnung des Ablaßventiles erfolgen kann, und Druckluft in der Betriebsbremse eingesperrt ., damit die Bremsen betätigt bleiben. In beiden Fällen wird bei Unterdrucksetzen der Be-

triebsbremsleitung die Betriebsbremse unter Druck gesetzt, ohne Rücksicht darauf, welchen Zustand die Federbremsleitung einnimmt.

Bei einer zweiten Ausführung wird die erste öffnung des Vorsteuer-Rückschlagventiles mit dem Gehäuseeinlaß der Betriebsbremse verbunden, die zweite öffnung des Vorsteuer-Rückschlagventiles ist mit einem Kammereinlaß des Auslaßventils verbunden, und der Steuerauslaß des Vorsteuer-Rückschlagventiles ist mit der Federbremsleitung verbunden= Ein Einlaß des Ablaßventiles ist mit der Betriebsbremsleitung verbunden. Die Auslaßöffnung des Auslaßventiles ist zur Umgebung hin geleitet. Wenn die Federbremsleitung unter Druck steht, arbeitet das Bremssystem normal. Wenn jedoch der Druck an der Federbremsleitung abgelassen wird, erfaßt das Vorsteuer-Rückschlagventil diesen Druckabfall an seiner Steueröffnung und dichtet seine erste öffnung ab, um die Druckluft in der Betriebsbremse einzuschließen. Damit bleibt die Betriebsbremse an jedem Rad betätigt.

Es ist dabei zu bemerken, daß die Funktionen des Ablaßventils, die für die Erfindung relevant sind, durch das übliche Fußpedalventil erfüllt werden, das durch das Bremspedal bei allen üblichen Zugmaschinen betätigt wird. Der Ausdruck "Ablaßventil" schließt aus diesem Grunde übliche Pedalventile ein. Die Verwendung des Pedalventils als Ablaßventil in der erfindungsgemäßen Weise liegt z.B. vor, wenn die Betriebsbremsen eines Anhängers direkt mit dem Pedalventil ohne Zwischenschaltung eines anderen Ventiles, beispielsweise eines Schnellöse-^Ventils verbunden sind. Auch in solchen Fällen kann es erwünscht sein, ein weiteres Ablaßventil, beispielsweise ein Schnellöse-Ventil hinzuzufügen, um das Ansprechen des Bremssystems zu beschleunigen oder um die Installierung zu erleichtern,

Als grundlegende Eigenschaft dieser Erfindung ergibt sich die Verwendung des Ablaßventils in Verbindung mit dem Vorsteuer-Rückschlagventil, das in eine Betriebsbremse eingefügt ist» um zuzulassen, daß die Betriebsbremskanuner zur Beaufschlagung der Bremsbacken zum Abstellen oder Parken oder während Notfällen benutzt werden kann. Es ist dabei zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung in keiner Weise die Betätigung der an dem Fahrzeug vorhandenen Abstellbremsen ändert oder stört. Sie verbessert in einfacher Weise die Größe der auf die Bremsen des Fahrzeuges ausgeübten Bremskräfte. Es wird auch die Betätigung der Betriebsbremsen im normalen Betrieb nicht geändert.

Das erfindungsgemäße Luftbremssystem kann in Verbindung mit jeder zur Zeit üblichen Zugmaschine und mit jedem gegenwärtig eingesetzten Anhänger, also auch mit Sattelschleppern und Sattelanhängern benutzt werden. So gut wie alle zur Zeit laufenden Zugmaschinen besitzen federbetätigte Abstellbremsen und aus diesem Grunde eine Federbrems-Beaufschlagungsleitung. Alle Anhänger besitzen entweder eine Druckluft-Versorgungsleitung, falls nicht federbetätigte Bremsen verwendet werden, oder eine Federbrems-Beaufschlagungsleitung, falls Federbremsen eingesetzt sind. Damit ist eine Steuerdruckquelle ohne zusätzliche Kosten bei allen Zugfahrzeugen und Anhängern zur Verwendung bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem vorhanden. Die Benutzung des erfindungsgemäßen Bremssystems ergibt entweder bei der Zugmaschine oder beim Anhänger oder bei beiden ein · außerordentlich wirksames Abstell- und Notbremssystem mit einem Kostenaufwand, der wesentlich unter dem zusätzlicher Federbremssysteme liegt. Selbstverständlich kann das erfindungsgemäße System auch bei anderen Fahrzeugen als Lastkraftfahrzeugen eingesetzt werden. . -

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Anhänger oder Sattelcinhänger, die keine Federbreinscn in ihren Betriebssystemen enthalten, müssen üblicherweise an die Druckluftleitung einer Zugmaschine angeschlossen werden, um die Bremsen zu stellen, bevor der Anhänger bewegt werden kann oder die endgültige Aufsattelung oder die richtige Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger hergestellt werden kann. Dieser zeitraubende Vorgang wird durch die Erfindung beseitigt. Es ist weiter oft der Fall, daß, auch wenn federbeaufschlagte Bremsen am Anhänger vorgesehen sind, die vorhandene Bremskraft nicht ausreicht, um ein sicheres und zuverlässiges Aufsatteln oder Anhängen unter allen Umständen sicherzustellen, wegen der relativ geringen Bremskräfte, die typischerweise durch die federbeaufschlagten Bremsen erzeugt werden, insbesondere, wenn, wie es gegenwärtig gesetzlich zulässig ist, ein zweiachsiger Anhänger nur an einer Achse mit Federbremsen ausgerüstet ist. So kann es auch in diesem Fall erforderlich sein, daß der Fahrer zunächst die Luftverbindungen herstellt, bevor er die Zugverbindung zum Anhänger herstellen kann.

Eine weitere Eigenschaft der Erfindung besteht darin, daß ein Sicherheits-^Löseventil vorgesehen wird, welches davor schützt, daß eine zu große Bremskraft auf die Bremsbetätigerstange und damit auf die Bremsbacken übertragen wird. Es hat sich gezeigt, daß beim Anlegen der Federbremsen bei noch heißen Bremstrommeln, falls REV-Abstellbremsen benutzt werden, die Bremstrommeln sich beim Abkühlen zusammenziehen, wodurch die wirksamen auf die Bremsbacken ausgeübten Bremskräfte gegen die Trommeln erhöht werden. Wenn die Bremskraft ansteigt, beim Abkühlen und Zusammenziehen der Bremstrommeln, können Risse in den Bremstrommeln auftreten. Da das Sicherheits-^Entlastungsventil den Druck in der Betriebsbremskammer begrenzt, werden diese Beschädigungen reduziert oder vermieden. Auch eine Deformierung der Trommeln durch eine zu hohe Bremskraftbeaufschlagung beim Abstellen wird ver-? hindert.

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Einige Arten von Luftbremsen sind Doppelmembran-Bremsen und erhalten eine Betriebsbremskammer zum Fahrbetrieb und eine Federbremskammer zum Abstellbetrieb. Wenn der Druck in der Federbremskammer abgelassen wird, so daß die Federn die Bremsbetätigerstangen unter Vorspannung setzen, wirkt jede zusätzliche Kraftbeaufschlagung auf die Bremsbetätigerstangen aus der Betriebsbremskammer zusätzlich zu der bereits durch die Federbremsen vorhandenen Beaufschlagung. Wenn die-vorliegende Erfindung bei solchen Bremssystemen eingesetzt wird, ist es notwendig, sicherzustellen, daß die Druckbeaufschlagung für die Betriebsbremskammer anteilmäßig zu der über die Feder-" brennkammer beaufschlagten Bremskraft reduziert wird. Typischerweise beaufschlagt die Federbremskammer eine Bremskraft, die ca. 50 % der Maximalkraft beträgt, die durch die Betriebsbremse aufgebracht werden kann. Mit Verwendung der vorliegenden Erfindung kann ein Sicherheits-Löseventil bei dem System eingebaut werden, um den Druck in der Betriebsbremskammer auf eine vorbestimmte Größe zu beschränken, z.B. auf 50 % des maximalen Betriebsbremsdruckes.

Bei Einsatz mit Doppelmembran-Bremsen wird die Lage des Sicherheitslöseventils so ausgewählt, daß keine Störung bei der Normalbetätigung der Betriebsbremse eintritt. Wenn ein Sicherheitsventil bei der ersten Ausführung benutzt wird, kann es zwischen die Ablaßöffnung des Ablaßventiles und die erste Öffnung des'Vorsteuer-Rückschlagventiles eingesetzt werden. Bei Verwendung mit der zweiten Ausführung kann ein modifiziertes doppelt wirkendes Sicherheitsventil eingesetzt werden, das zwischen der Auslaß- und" der Steueröffnung des Vorsteuer-Rückschlagventiles eingesetzt wird. Bei Verwendung in beiden Ausführungen kann das Sicherheitsventil ein integraler Teil des Vorsteuer-rRückschlagventils sein.

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Wenn das Sicherheitsventil integraler Teil des Vorsteuer-Rückschlagventils ist, kann es mit beiden Ausführungen mit nur einer Ausnahme benutzt werden. Das Sicherheitsventil kann kein integraler Teil eines Vorsteuer-Rückschlagventils sein, wenn am Anhänger ein REV-Systern vorhanden ist. Das kommt daher, weil ein REV-System dauernd im Abstellbetrieb mit vollem Hi Ifstankdruck beaufschlagt,, bei Anlegung der Abstellbremsen, so daß die Sicherheitsventil-Eigenschaft keinen Luftdruck über dem Grenzdruck ablassen kann. Damit wird die Verwendung von Federbremsen oder REV-Systemen zur alternativen Methode, Abstellbremskraft für den Anhänger zu erhalten.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung eines erfindungsgemäßen Luftdruck-Bremssystems unter Benutzung eines Schnellöse-Ventils als Ablaßventil,

Fig.2A einen Längsschnitt durch ein Vorsteuer-Rückschlagventil zur Verwendung bei der vorliegenden Erfindung, das eine Sicherheits-Entlastungsventil-Eigenschaft aufweist,

Fig.2B einen Längsschnitt durch ein Vorsteuer-Rückschlagventil entsprechend Fig. 2A ohne die Sicherheitslöse- oder -entlastungsventil-Eigenschaft,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Anschlüsse an einem Relaisventil als Ablaßventil,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Anschlüsse an einem Relais-Notventil (REV-Ventil) als Ablaßventil,

Fig_o 5 eine schematische Blockdarstellung einer zweiten Ausführung eines erfindungsgemäßen Luftdruck-Brenuvsystems, und

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Fig. 6 eine vereinfachte Schnittdarstellung eines Sicherheitsventils für die zweite Ausführung nach Fig.5.

Im allgemeinen werden, wie in Fig. 1 angezeigt, zwei Druckluftbehälter verwendet, und zwar der Betriebsbrems-Druckluftbehälter 10 und der Federbrems-Druckluftbehälter 12. In der Leitung 14 von dem Betriebsbrems-Druckluftbehälter befindet sich ein fußbetätigtes Ventil 16, das im geöffneten Zustand Luft durch die Leitung 14 zum Einlaß 15 eines Schnellöse- oder Schnellentlastungs-Ventils 18 und von dort durch die Kammer-Auslässe 19 und die Leitungen 20 zu den Kammereinlässen 21 von Betriebsbremskainmern 22 leitet. Wenn das Ventil 16 geschlossen ist, wird die Druckluft in der Leitung 14 durch die Ablaßöffnung 17 abgelassen, so daß der Druck am Einlaß 15 des Schnellentlastungs-Ventiles 18 erniedrigt wird. .

Als Ventil 18 kann das in der Kraftfahrzeugindustrie übliche Ventil benutzt werden, wie es beispielsweise von der Firma Wagner Electric Corporation, St. Louis, Missouri, als Bauteil AC 157 93 hergestellt wird.

Schnellentlastungs-Ventile arbeiten in folgender Weise: Wenn ein Druck ausreichender Größe am Einlaß anliegt, wird ein Fluidweg zwischen dem Einlaß und den Kammeröffnungen freigegeben und gleichzeitig die Ablaßöffnung geschlossen. Dadurch werden die Bremskammern 22 unter Druck gesetzt. Wenn der am Einlaß anliegende Druck entfernt wird, beispielsweise wenn.der Fahrer nicht mehr sein Fußbremsventil beaufschlagt, oder das Handbremsventil am Anhänger löst, werden beide Einlasse abgedichtet und Wege zwischen den Kammeröffnungen und der Auslaßöffnung 48 des Schnellentlastungs-Ventiles 18 geöffnet., so daß die in den Bremskammern 22 enthaltene Luft schnell abgelassen wird.

Die Leitung 26 von dem Federbrems-Druckluftbehälter führt Luft zu einem weiteren Schnellentlastungs-Ventil 18, von weichern Luft über Leitungen 28 zu Federbrems-Druckluftkanunern 30 geleitet wird. Sowohl die Kammern 22 als auch die Kammern 30 wirken auf Betätigerstangen 31 ein, welche die nicht dargestellten Bremsbacken beaufschlagen, über die Leitung 14 gelangt Druckluft auch zur Leitung 32, welche die Betriebsbremskammern 34 der Vorderachse beaufschlagt, bei denen keine Federbremskammerη enthalten sind.

Der so beschriebene Aufbau ist bekannt und wird bei den gegenwärtig üblichen Druckluft-Bremssystemen weithin eingesetzt. Die Federbremskammern 30 werden dazu benutzt, einer (nicht dargestellten) Feder entgegenzuwirken, die jederzeit die Bremsen in Beaufschlagungsrichtung vorspannt. Dieser Beaufschlagung wird normalerweise durch den in den Kammern 30 herrschenden Druck entgegengewirkt, und dieser Druck wird solange nicht entlastet, bis ein Ventil 36 in der Leitung 26 durch den Fahrer geöffnet wird.

Erfindungsgemäß werden die beiden beschriebenen Systeme durch ein Vorsteuer-Rückschlagventil 40 verbunden, das im einzelnen in Fig. 2A dargestellt ist. Eine erste Öffnung 41 des Ventils 40 wird über eine Leitung 42 mit der normalen Ablaßöffnung 48 des Schnellentlastungs-Ventiles verbunden, das mit den Betriebsbremskammern 22 über die Kammeröffnungen 19 in Verbindung steht. An dem anderen Ende ist das Ventil 40 mit einer Steueröffnung 44 versehen, die über eine Leitung 46 mit einer der Leitungen 28 in Verbindung steht, durch welche die Luftkammern 30 beaufschlagt werden.

Hier sollte bemerkt werden, daß das in Fig. 1 rechts dargestellte Schnellentlastungs-Ventil 18 ein Entlüften der Kammern 22 durch die Ablaßöffnung 48 erlaubt, sobald das pedal-

betätigte Ventil 16 durch den Fahrer losgelassen wird. Diese drei Ventile besitzen jeweils eine Auslaßöffnung, eine Einlaßöffnung und eine oder mehrere Kammeröffnungen.

In Fig. 2A ist zu sehen, daß die Leitung 4 2 die Ablaßluft vom benachbarten Schnellentlastungsventil 18 durch eine erste Öffnung 41 längs eines Weges 52 und eine Hülse 54 leitet, welche gleitbar in einer in einem Körper 3 9 des Ventils 40 ausgebildeten Zentralbohrung 56 angebracht ist. Diese Ablaßluftmenge wird längs des Weges 52 zwischen einer normal offenen Ringabdichtung 58 und einem Ventilsitz 60 durchgeleitet, der an einem Ende der Hülse 54 ausgebildet ist. Die Ablaßluftmenge wird dann an der Feder 62 vorbeigeleitet und durch eine zweite öffnung 64 abgelassen.

Damit ist zu sehen, daß das normal offene Ventilelement 58, das durch den' in der Leitung 46 herrschenden Druck geöffnet ward, das Schnellentlästungs-Ventil 18 für die Leitungen 20 in normaler Waise' arbeiten läßt _f wobei die Druckluft aus den Kammern 22 statt direkt an die Umgebung über das Ventil 40 abgelassen wird. .

Dje Dichtung 58 wird durch eine Druckfeder 68, die zwischen einem vergrößerten Kopf 78 eines Stößels 74 und einer Mittelwand 72 des Gehäuses 39 des Ventils 40 eingesetzt ist, immer an den Sitz 60 angedrückt. Normalerweise wird die Dichtung 58 von dem Sitz abgehoben, um die erwähnte Ablaßwirkung zu ermöglichen, und zwar durch den Stößel 74, der in der Wand 7² gleitend ,angebracht ist. Die Druckfeder 68 drängt den Stössel 74 gemäß Fig. 2A nach links, .jedoch wird die Federkraft dieser Feder 68 normalerweise durch die Druckkraft überwunden, die auf eine Membran 82 einwirkt, die zwischen einem Deckel 76 und dem Gehäuse 3 9 durch Schrauben 86 befestigt ist, .

Aus Fig. 2Α ergibt sich, daß, solange die Kammern 30 und die Membran 82 mit Druckluft beaufschlagt sind, der Stößel 74 die Dichtung 58 vom Sitz 60 abhebt, und so den normalen Ablaß der Betriebsbremskammern 22 zuläßt. Wenn jedoch das Ventil 36 (Fig.3) durch den Fahrer geöffnet wird, werden die Leitungen 28 über die Ablaßöffnung 48 des in Fig. 1 mittleren Schnellentlastungs^Ventiles 18 an die Atmosphäre entlüftet, so daß die Feder 68 die Membran 82 mindestens in die gestrichelt eingezeichnete Stellung in Fig. 2A stößt, so daß der Stößel 74 sich nach·Fig. 2A nach links bewegt, und die Dichtung 58 an den Sitz 60 anlegt.

Wenn die Dichtung 58 das Ventil schließt, werden zwei Funk·*· tionen bewirkt. Zunächst ist ja der Luftdruck aus den Kammern 30' entlastet, so daß die in diesen Kammern sitzenden Federn die Bremsen mit Federkraft beaufschlagen, und zweitens können die Leitungen 20 nicht abgelassen werden, da die Dichtung 58 schließt, so daß der den Betriebskammern 22 über das Ventil 16 zugeführte.Druck in diesen verbleibt. Auf diese Weise werden die durch die Betriebsbremsung und durch die Fe^- derkraftbremsung bewirkten Bremskräfte kombiniert, und er·* geben eine viel höhere Bremskraft, als sie normalerweise durch die Betriebs- und Federbremsen je für sich erzeugt werden,

Wenn das erfindungsgemäße Druckluftbremssystem bei Luftbremsen benutzt wird, die sowohl Betriebsbrems~- als auch Federbremskammern besitzen, besteht die Möglichkeit, daß bei gleichzei" tiger Beaufschlagung der Betätigerstangen 31 durch beide Bremskammern eine übermäßige Kraft über diese Betätigerstangen 31 auf die Bremsen übertragen wird. Um das zu verhindern, kann ein Sicherheitsventil benutzt werden, das die Druckkraft begrenzt, die in der Betriebsbremskammer erhalten bleibt. Das in Fig., 2A gezeigte Ventil 40 enthält eine derartige Sicherheitsventil-=Eigenscha.ft in seinem Aufbau, um dieses Problem

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lösen zu helfen. Die Hülse 54 wird normalerweise in die in Fig. 2A gezeigte Stellung durch eine Feder 62 vorgespannt, die in Fig. 2A in voll ausgefahrener Stellung gezeigt ist. Zusätzlich ist ein elastischer Federring 92 an seinem Außenumfang zwischen dem Gehäuse 3 9 und einem einlaß-seitigen Gehäuseteil 93 durch Schrauben 96 befestigt, und ist an seinem Innenumfang zwischen einem Ring 94 und der Hülse 54 durch Schrauben 97 befestigt. Durch diesen Aufbau kann eine Bewegung der Hülse 54 nach Fig. 2A nach links gegen die Vorspannung der Fader 62 auftreten, sobald der in Leitung 42 herrschende Druck eLnen durch die Kraft der Feder 62 bestimmten Wert übersteigt. Bei einer Bewegung der Hülse 54 nach links wird, d-a der Stößel 74 durch die Membran 82 und den Deckel 76 gehalten wird, die Dichtung 5s vom Sitz 60 abgehoben, so daß eine Druckentlastung durch die Ablaßöffnung 64 stattfinden and der in den Betriebsbremskammern 22 herrschende Druck auf einen vorbestimmten Druckwert vermindert werden kann, der dem Auslegedruck des Betriebsbremssystems entspricht.

In Fig. 3 und 4 sind nun alternative Vontilbauarten gezeigt, die statt des Schnellentlastungs-VentiIs 18 eingesetzt werden können. In Fig. 3 ist ein Relaisventil oder Hilfssteuerventil 100 dargestellt, wie es durch die Firma Bendix Westinghouse Limited, Kingswood, Bristol, Eng Land unter der Bezeichnung Relay Valve R-6 vertrieben wird. Das Ventil 100 enthält wie das Ventil 18 eine Einlaßöffnung 15', eine Auslaßöffnung 48' und zwei Kammeröffnungen 19'. Das Ventil 100 wirkt etwa in gleicher Weise wie das Ventil 18, enthält jedoch eine mit einem Vorratsbehälter 10.4 verbundene Öffnung 102. Dieses Relaisventil beschleunigt wie das Schnellablaßventil das Entlüften der Betriebsbremsen, beschleunigt jedoch zusätzlich noch die Beaufschlagung der Betriebsbremsen nach Anlegen eines Druckes über die Betriebsleitung 14, da bei dieser Beaufschlagung der Leitung 14 Luft von dem Behälter 104 direkt zu den Kammeröffnungen 19' gelangt und nicht die möglicherweise sehr lange Leitung 14 durchlaufen muß.

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In Fig. 4 ist ein Relais-Notventil 108 dargestellt, das statt des Schnellentlastungs-Ventils 18 oder des Relaisventils 100 verwendet werden kann. Relais-Notventile sind ebenfalls bekannt, und ebenfalls von. der Firma Bendix Westinghouse Limited, Kingwood, Bristol, England werden sie unter der Bezeichnung Relay Notventil R.E.G vertrieben. Es wirkt im Hinblick· auf die vorliegende Erfindung in ähnlicher Weise wie das Relaisventil 100. Wenn jedoch der Druck in der Federbremsleitung 28 auf einen geringen Wert abfällt, verbindet das Ventil 108 automatisch die im Behälter 104 enthaltene Druckluft mit den Kammer-Öffnungen 19". Aus diesem Grund werden Relais-Notventile allge·»- mein in Anhängern mit Feder- und Betriebsbremsen nicht eingesetzt. . .

Es ist nun in Fig. 5 eine zweite Ausführung des erfindungsgemäßen Druckluft-Bremssyste'ms dargestellt. Dabei sind gleiche Teile wie in der Ausführung nach Fig. 1 mit gleichen Bezugszahlen versehen. Das in Fig. 2B dargestellte Ventil 40' ist gleichartig wie das Ventil 40 aufgebaut, jedoch sind die die Sicherheitsventil-Eigonnchaft bildenden Elemente des Ventils 40 hier entweder abgewandelt oder nicht vorhanden. Insbesondere ist die Hülse 54 des Ventils 40 im Ventil 40' als fester Bauteil des Gehäuses 39' ausgebildet und die Feder 62 wegge*- lassen. Es können nötigenfalls externe Sicherheitsventile, wie sie im einzelnen später beschrieben sind, mit dem Ventil 40' eingesetzt werden, statt ein Ventil 40 mit integrierter Sicherheitsventil-Eigenschaft zu benutzen. Es ist dabei zu verstehen, daß entweder das Ventil 40 oder das Ventil 40' bei jeder Ausführung nach Fig. 1 bzw. Fig. 5 benutzt werden kann.

Der wichtigste Unterschied zwischen der ersten Ausführung nach Fig. 1 und der zweiten Ausführung nach Fig. 5 besteht darin, daß die Kammeröffnungen 19 des Schnellentlastungs-Yentils 18 in Fig. 1 direkt mit den Kammereinlässen 21 der Betriebsbremskammern 22 verbunden sind, während in der zwei-

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ten Ausführung nach Fig. 5 erste Öffnungen 41 von Vorsteuer-Rückschlagventilen 40' mit den Kammereinlässeh 21 verbunden sind. Die Steueröffnungen 44 der Ventile 40* sind mit der Federbremsleitung 26 verbunden, während zweite Öffnungen 64 mit den KammerÖffnungen 19 von Schnellentlastungs-Ventilen 18 verbunden sind. '

Wenn im Betrieb die Federbremsleitung 26 unter Druck steht, wird in beiden Richtungen zwischen der ersten Öffnung 41 und der zweiten Öffnung 64 durch das Ventil 40" fließendes Fluid relativ wenig behindert. Wenn jedoch der Fluiddruck in der Leitung 26 ausreichend verringert wird, so daß das Dichtelement 58 auf den Sitz 6O aufsitzt, wird der Durchstrom von der ersten Öffnung 41 zur zweiten Öffnung 64 gesperrt. Diimit erlaubt dieser Zustand, der normalerweise auftritt, wenn der Fahrer das Ventil 3 6 betätigt hat und Luft durch eine Ablaßöffnung 37 des Ventils 36 abgelassen ist, das die Federn in den Federbrems zylindern 30 sich ausjäehnen und die Betätigerstangen 31 beaufschlagen. In den Kammern 22 oder 34 enthaltene Druckluft wird in den Betriebsbremskammern eingesperrt, so daß die Betätigerstangen sowohl von den Betriebsbremskammern wie von den Federbremskammern her beaufschlagt bleiben.

Um die Betriebsbremskammern an der linken Seite der Fig. 5 daran zu hindern, zu große Bremskräfte auf die Bremsen auszuüben, welcher Zustand auftreten kann, falls die Bremsen beaufschlagt werden,wenn die Bremstrommeln heiß sind und die Bremsen sich abkühlen, können Sicherheitsventile 112 benutzt werden. Die Sicherheitsventile sind in üblicher Weise aufgebaut und typischerweise entweder mit der Leitung verbunden, die die Kammereinlässe 21 mit den ersten Öffnungen 41 verbindet, wie' es in der linken Seite der Fig. 5 gezeigt ist, oder in nicht gezeigter Weise direkt mit den Betriebsbremskammern 34 verbunden sind. Das Sicherheitsventil 112 kann auf 100 % Maximal-Betriebsbremsdruck eingestellt werden, so daß beim

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Auftreten größerer Bremsdrücke in den Betriebsbremskammern 34 diese über die Sicherheitsventile 112 auf den Maximal-Bremsdruck entlüftet werden.

Es kann ein Zugring 114 vorgesehen werden, damit der Fahrer von Hand" die Druckluft aus der Kammer 34 ablassen kann. Die ses Ablassen von Hand ermöglicht eine Druckabsenkung in den Betriebsbremskammern vor dem Anhängen des Anhängers oder Aufsatteln des Sattelanhängers an die Zugmaschine bzw. auf den Sattelschlepper oder vor dem Verbinden mit einer anderen Druckquelle, um die Federbremsleitung unter Druck zu setzen. Damit können die Bremsen an den Rädern, an denen keine Federbremsen vorgesehen sind, gelöst werden.

Wenn Zweifach-Bremskammern benutzt werden für eine Abstellbremskombination, wie es in der rechten Seite der Fig. durch eine Kombination von Betriebsbremskammern 22 und Federbremskammern 30 dargestellt ist, ist die Verwendung von Sicherheitsventilanordnungen 112 nicht möglich. Wird angenommen, daß die Federbremskammer 30 50 % der maximalen Betriebsbremskraft an die Betätigerstange 31 überträgt, sollte der Maximaldruck in der Betriebsbremskammer 22 zum Abstellbremsen ungefähr 50 % des maximalen Betriebsbremsdruckes betragen. Wenn man jedoch ein Sicherheitsventil 112 zwischen dem Kammereinlaß 21 und der ersten Öffnung 41 anbringt, würde dieses Sicherheitsventil bei Betriebsbremsvorgängen in gleicher Weise den Luftdruck erniedrigen. Das ist jedoch selbstverständlich nicht annehmbar. Damit-kann entweder ein Vorsteuer-Rückschlagventil mit Sicherheitsventil-Eigenschaft wie das Ventil 40 benutzt werden, oder es kann das in Fig. 6 dargestellte Sicherheitsventil 118 in Verbindung mit dem Ventil 40' nach Fig. 2B eingesetzt werden.

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Das Ventil 118 enthält öffnungen 120 und 122, einen Kolben mit einer Kolbenstange 124 und eine Feder 128. Die Kolbenstange 124 tritt durch den abgedichteten Ventildeckel 130 nach aussen aus und ist an ihrem Außenende mit einem Zugring 114 versehen. Die Feder 128 hält den Kolben 126 nach der,Darstellung in Fig. 6 nach links vorgespannt und in Anlage an einen Dichtring 132, so daß die öffnung 120 gegenüber der Öffnung 122 abgedichtet ist, wobei die Öffnung 120 an einer Leitung 121 angeschlossen ist, die die erste öffnung 41 mit dem Kanunereinlaß 21 verbindet. Die Feder 128 und der-Kolben 126 sind so ausgelegt, daß bei Beaufschlagung der mit der öffnung 122 in Verbindung stehenden Federbremsleitung 26 mit Druck diese Druckkraft in Verbindung mit der Federkraft den Kolben 126 abdichtend in der linken Stellung hält. Wird durch die Leitung 26 kein Druck übertragen, d.h. werden die-Federbremsen angelegt, so bewegt der an der Öffnung 120 anliegende Druck den Kolben 126 so weit nach rechts, daß Druckluft durch die öffnung 120 eintreten und durch die Öffnung 122 in die Leitung 26 und durch den Auslaß 37 entlüften kann. Da die Luft innerhalb der Betriebsbremskammer 22 über die öffnung 122 entweicht, fällt der Druck in der Leitung 121 so weit ab, bis die Feder 128 den Kolben wieder nach links zum Abdichten der öffnung 120 bewegt. Durch entsprechende Auslegung der Bestandteile des Ventils 118 kann der Maximaldruck innerhalb der Betriebsbremskammer 22 so gesteuert werden, daß sich keine negative; Auswirkung auf die Normalbetätigung der Betriebsbremse ergibt. Die Luft in der Leitung 121 und der Betriebsbremskammer 22 kann durch Ziehen am Zugring 114 von Hand abgelassen werden.

Fahrer von Lastkraftwagen sind manchmal daran gewöhnt, ihre Abstellbremsen gleichzeitig mit den Betriebsbremsen zu beaufschlagen, beispielsweise bei langen Steilabfahrten oder beim Parken. Diese Verbindung von Bremskräften ergibt eine bedeutende Übe'rbeanspruchung der Bremsen, da die Bestandteile der Bremsen nur für die normalen Betriebsbremsbeaufschlagungsdrücke ausgelegt sind. Diese Verbundbremsvorgänge können des-

wegen zu einem vorzeitigen Versagen vieLer Bremsbestandteile führen und sollten vermieden werden. Wenn jedoch das Sicherheitsventil 118 wie in dem System nach Fig. 5 eingesetzt wird, beseitigt es automatisch jede Möglichkeit, daß der Fahrer unerwünscht hohe Verbundbremskräfte erzeugt. Jedesmal, wenn die Leitung 26 zum Beaufschlagen der Federbremsen entlüftet wird, wird der Druck in der Leitung 121 und damit in der Betriebsbiemskammer 22 durch das Ventil 118 begrenzt. Dieses automatische Verbundbremsen-Verhalten ist auch mit der ersten Ausführung des Druckluftbremssystcms erzielbar. In diesem Fall wird die öffnung 120 des Ventils 118 mit der Leitung 20 und die öffnung 122 mit der Leitung 28 verbunden, um automatisch eine Verbunderhöhung der Bremskräfte zu verhindern.

Es bringt allgemein wirtschaftliche Vorteile, überall dort, wo möglich, Standardbestandteile einzusetzen. Beispielsweise kann statt des Sicherheitsventils 118 ein modifiziertes Ventil eingesetzt werden, das durch Ersetzen der in einem üblichen Kugelrückschlagventil vorhandenen Feder durch eine kräftigere Feder erzielt wird. Auch wenn ein .übliches handbetätigtes Entlastungsventil in der Leitung 121 verwendet wird, werden die Funktionen des Ventils 118 beim Einsatz nur leicht abgeänderter Standardbestandteile erzielt.

Es ..ist zu bemerken, daß in dem in Fig. 5 rechts dargestellten Teil des Luftdruckbremssystems kein Schnellentlastungsventil 18 verwendet wird. Stattdessen erfüllt das Fußventil 16 die gleichen Funktionen wie das Ventil 18, indem es entweder die Leitung 14 im betätigten Zustand mit Druckluft versorgt oder die in Leitung 14 vorhandene Druckluft über die Ablaßöffnung 17 an die Atmosphäre entlüftet.

Es ist zu verstehen, daß beim Einsetzen von Ventilen 40 oder 40' in einem Hydrauliksystem gewisse leichte Abänderungen, wie zusätzliche Dichtungen, erforderlich werden.

Claims

Patentansprüche:

y 1. Druckluftbremssystem zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen — 'mit einer Betriebsfluiddruckquelle, gekennzeichnet durch

eine Druckluftbetriebsbremsenanordnung mit einem Gehäuse, in der eine Betriebsbremskammer (22, 34) bestimmt ist, mit einem Gehäuseeinlaß (21) in Fluidverbindung mit der Betriebsbremskammer (22, 34) und mit einem Betätiger (31), der entsprechend dem Innendruck in der Betriebsbremskammer beaufschlagt ist,

ein Auslaßventil (18; 100; 108) mit einer Auslaßöffnung (48; 48'; 48"), das eine Fluidverbindung von dem Gehäuse-

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einlaß (21) zu der Betriebs-Bremsdruckquelle (.10) oder zur Auslaßöffnung schafft, und

ein vorgesteuertes Rückschlagventil (40; 40') mit einer ersten öffnung (41) in Fluidverbindung mit der Ablaßöffnung (48; 48'; 48"), einer zweiten oder Auslaßöffnung (64)' in Fluidverbindung mit der ersten Öffnung, einer Rückschlagventilanordnung (58, 60, 74) zum Sperren des Fluid'stromes von der ersten Öffnung (41) zur zweiten Auslaßöffnung (64) und einer Steueröffnμng (44) und einer auf die Anwesenheit eines Steuerdruckes mit mindestens einem ersten Wert an der Steueröffnung (44) reagierenden Einrichtung (68, 74, 78, 82) zum übersteuern des Rückschlagteils, um einen relativ freien Fluidstrom von der ersten öffnung (41) zur zweiten oder Auslaßöffnung (64) zu bewirken,

wodurch bei Anwesenheit von Steuerdruck mit mindestens dem ersten Wert der Gehäuseeinlaß in Fluidverbindung mit der Betriebs-Bremsdruckluftquelle steht, Fluid von der Betriebsdruckluftquelle in Fluidverbindung mit der Betriebskammer (22) ist, um ein Ablassen des Fluids in der Betriebskammer (22) durch die zweite oder Ablaßöffnung (64) zuzulassen^und, wenn der Steuerdruck geringer als der erste Wert ist, Fluidstrom von dem Gehäuseeinlaß durch die Auslaßöffnung und zu der ersten Öffnung des Vorsteuer-Rückschl'agventils durch die Rückschlagventilanordnung gesperrt ist, um so den Druck in der Betriebskammer (22) durch Ablassen von Fluid durch die zweite Öffnung nicht abzulassen. .

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2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Ablaßventil ein Schnellentlastungsventil

(18) ist.
3. System nach Anspruch '1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil ein Re.laisvent.il (Servoventil 100) ist.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Ablaßventil ein Relais-Notventil (108) ist.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Steueröffnung (44) in Fluidverbindung mit einer Federbremsleitung (26, 28, 46) geschaltet ist.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ,dadurch g e k e nn zeichnet , daß zusätzlich eine Federbremskammeranordnung (30) vorgesehen ist, die· normalerweise den Betätiger (31) beaufschlagt und ein Überspielen der Beaufschlagung des Betätigers zuläßt, falls die Federdruckkammer (30) beaufschlagt ist.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß eine Sicherheitsventileinrichtung (54, 62, 92, 94, 96, 97;112; 118) zur Begrenzung des Druckwertes in der Betriebskammer (22, 34) auf einen zweiten' Wert vorgesehen ist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsventileinrichtung in dem vorgesteuerten Rückschlagventil (40) enthalten ist und eine Einrichtung (54, 62, 92, 94, 96, 97) zur Schaffung eines Fluid-Rückstromweges zwischen der ersten öffnung (41) und der zweiten oder Ablaßöffnung (64) enthält, wenn

der Druck an der ersten öffnung den Druck an der zweiten oder Ablaßöffnung um einen ausgewählten Wert übersteigt, um dadurch überdruck in der Betriebs-Bremskammer (2 2) zu vermeiden.

luftbremssystem
9. Druck / zur verwendung mit einer Betriebsbrems-Fluiddruckquelle, gekennzeichnet . durch

eine Druckluftbetriebsbremsenanordnung mit einem Gehäuse, einer in dem Gehäuse gebildeten Betriebsbfemskammer, einem Gehäuseeinlaß in dem Gehäuse in Fluidverbindung mit der Betriebsbremskammer und einem entsprechend dem Druck in der Betriebsbremskammer beaufschlagten Betätiger,

ein vorgesteuertes Rückschlagventil mit einer mit dem .Gehäuseeinlaß in Fluidverbindung stehenden ersten Öffnung, einer mit der ersten Öffnung in Fluidverbindung stehenden zweiten Öffnung, einer einen relativ freien Fluidstrom von der zweiten öffnung zu der ersten öffnung zulassenden Rückschlagventil- " anordnung, die Fluidstrom von der ersten Öffnung zu der zweiten öffnung blockiert, einer Steueröffnung und,einer Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines Steuerdruckes mit mindestens einem ersten Wert an der Steueröffnung die Rückschlagventileinrichtung übersteuert, um einen relativ freien Fluidstrom zwischen der ersten und der zweiten Öffnung zuzulassen, und

eine Ablaßventilanordnung mit einer-Öffnung zum Ablassen an die Umgebung zur Fluidverbindung der zweiten Öffnung mit der Betriebsbremsdruckquelle oder der Ablaßöffnung an die Umgebung,

wodurch, wenn der Steuerdruck sich beim ersten Wert befindet und die zweite öffnung in Fluidverbindung mit der Betriebsbrems-Druckquelle steht, das Fluid von der Betriebsbremsdruckquelle fluidisch mit dem Gehäuseeinlaß zur Betätigung

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des Betätigers verbunden ist/ wenn der Steuerdruck sich zumindest beim ersten Wert befindet und die zweite öffnung fluidisch mit der Ablaßöffnung an die Umgebung verbunden ist, der Gehäuseeinlaß, fluidisch mit der Ablaßöffnung an die Umgebung verbunden ist, um Fluid in der Betriebsbremskammer durch die Ablaßöffnung an die Umgebung abzulassen, und, wenn der Steuerdruck geringer als der erste Wert ist, Fluidstrom von der Betriebsbremskammer durch das vorgesteuerte Rückschlagventil durch dieselbe zu blockieren, so daß der Druck innerhalb der Betriebsbremskammer durch Ablassen von Fluid in der Betriebsbremskammer άμΓσΙι die Ablaßöffnung an die Umgebung nicht verringert wird.
10. System, nach Anspruch 9, dadurch g ek en η ze i c hn et , daß das Ablaßventil ein Schnellentlastungsventil ist.
Ho System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Ablaßventil ein Relaisventil (Vorsteuerventil) ist.
1.2. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Ablaßventil ein Relais-Notventil ist.
13. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Ablaßventil ein fußbetätigtes Pedalventil ist.
14. System nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Steueröffnung in Fluidverbindung mit einer Federbremsleitung ist.
15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß eine Federbremskammeranordnung vorgesehen ist, um normal den Betätiger zu beaufschlagen und daß bei Unterdrucksetzen der Federbremskammer die Vorspannung des Betätigers übersteuert ist.

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16. System nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß eine Sicherheitsventileinrichtung zur Druckbegrenzung in der Betriebsbremskammer auf einen zweiten Wert vorgesehen ist.
17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsventileinrichtung ein Druckentlastungsventil in Fluidverbindung mit einer den Gehäuseeinlaß mit der ersten öffnung verbindenden Leitung ist.
18. System nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß weiter eine Sicherheitsventileinrichtung vorgesehen ist, die mit einer Öffnung in Fluidverbindung mit der Betriebsbremskammer und mit einer weiteren öffnung in Fluidverbindung mit der Federbremsleitung verbunden ist, zur Begrenzung des Druckes in der Betriebsbremskammer auf einen Wert, wenn der Steuerdruck sich bei mindestens dem ersten Wert befindet, und zur Begrenzung des Druckes in der Betriebsbremskammer auf einen weiteren, geringeren Wert, wenn der Steuerdruck geringer als ein dritter Wert ist, wobei der dritte Wert wesentlich geringer als der erste Wert ist.
19. Sicherheitseinrichtung zur Verhinderung von Doppelbeaufschlagung zur Verwendung mit einem Druckluftbremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8 oder 15 bis 18, mit einer Betriebsbremsanordnung und einer Federbremsanordnung, die eine gemeinsame Bremse beaufschlagen, wobei die Betriebsbremsenanordnung durch Zuführung von Druckfluid zu einem Einlaß einer Betriebsbremskammer betätigbar und die Federbremsänordnung durch Zuführung von Druckfluid zu einem Einlaß einer Federbremskammer lösbar ist, gekennzeichnet durch

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ein Gehäuse (39, 76, 93) mit einer ersten öffnung (41) und einer zweiten öffnung (64), wobei die erste öffnung in Fluidverbindung mit dem Einlaß (21) der Betriobsbremskanunor (22) und die zweite öffnung in Fluidverbindung mit dem Einlaß der Federbremskammer (30) angeschlossen ist,

einen Fluidweg (52) in dem Gehäuse zwischen der ersten und der zweiten Öffnung (41, 64), und

eine Einrichtung (58, 60, 68, 74, 78/ 82) zum Sperren des Fluidstroms längs des Fluidweges (52), falls der Druck an der ersten öffnung (41) um mindestens eine vorbestimmte Große den Druck an der zweiten Öffnung (64) übertrifft.

2Oo Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungseinrichtung ein Dichtelement (58) und eine Feder (68) zum Vorspannen des Dichtelementes gegen einen Dichtsitz (60) in dem -Gehäuse (39) enthält.