DE3630892C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein in die Vorratsleitung einer Zweileitungs-Bremsanlage für Anhänger einschaltbares Sperrventil mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Ein solches Sperrventil ist aus der DE-OS 20 63 962 bekannt. Das Sperrventil ist hier nicht nur in die Vorratsleitung, sondern zusätzlich auch in die Bremsleitung eingeschaltet. In seinem Gehäuse ist ein Durchlaßventil vorgesehen, dessen Schließglied als Ventilkörper ausgebildet ist und von der Kraft einer Feder in Schließrichtung beaufschlagt ist. Durch den manuell durchzuführenden Kupplungsvorgang des Kupplungskopfs der Bremsleitung wird das Durchlaßventil in die Offenstellung überführt, in der der Ventilkörper von dem eingezogenen Gehäuserand abgehoben gehalten wird. In der entkuppelten Stellung ist der hinter dem Sperrventil angeordnete Teil der Vorratsleitung über den geöffneten Kupplungskopf der Bremsleitung entlüftet und somit die Notbremse eingelegt. Ein Ankuppeln des Kupplungskopfes der Vorratsleitung allein führt somit noch nicht zur Lösung der Notbremse, so daß auf die Notwendigkeit der Kupplung auch des Kupplungskopfs der Bremsleitung aufmerksam gemacht wird. Andererseits führt aber das ordnungsgemäße Kuppeln der beiden Kupplungsköpfe der Vorratsleitung und der Bremsleitung zwangsläufig (mechanisch) zum Öffnen des Durchlaßventils im Sperrventil. Dies ist nicht in allen Fällen vorteilhaft bzw. in manchen Fällen sogar gefährlich. Wird beispielsweise das Zugfahrzeug zum Zweck der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger an einen Anhänger herangefahren, so daß die mechanische Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger herbeigeführt wird, und stellt der Fahrer des Zugfahrzeugs auf Grund der eingelegten Feststellbremse oder der Notbremse des festgebremsten Anhängers fest, daß der gesamte Lastzug durch die Bremse des Anhängers gehalten wird, dann kann dies dazu verleiten, auf die Einlegung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs zu verzichten, wenn er zur Durchführung des Kupplungsvorgangs der beiden Kupplungsköpfe aus der Kabine des Zugfahrzeugs aussteigt. Führt er dann den ordnungsgemäßen Kupplungsvorgang an den beiden Kupplungsköpfen durch, dann wird die vorher eingelegte Feststellbremse oder Notbremse des Anhängers gelöst und der Lastzug kann selbständig hinwegrollen, wodurch zusätzlich noch der Fahrer, der den Kupplungsvorgang gerade ordnungsgemäß beendet hat, gefährdet wird.

Aus der DE-OS 27 55 398 ist ein in die Vorratsleitung einer Zweikreis-Bremsanlage eines Anhängers einschaltbares Sperrventil bekannt, dessen Schließglied von der Kraft einer Feder in Schließrichtung beaufschlagt ist und erst bei Überschreiten eines der Kraft der Federeinstellung entsprechenden Drucks in die Offenstellung übergeht, so daß dann über die Vorratsleitung der Druckluftvorratsbehälter auf dem Anhänger aufgefüllt werden kann. Das Sperrventil arbeitet völlig unabhängig von einem Kupplungsvorgang am Kupplungskopf der Bremsleitung, so daß damit die Möglichkeit gegeben ist, daß das Ankuppeln der Vorratsleitung allein bereits zum Lösen der Betriebsbremszylinder aufweisenden Notbremse des Anhängers führt. Diese Möglichkeit ist insoweit gefährlich, als ein Lastzug ohne ordnungsgemäße Kupplung des Kupplungskopfs der Bremsleitung hinwegfahren kann, jedoch nicht in der Lage ist, über die Bremsleitung eine Anhängerbremsung während der Fahrt zu bewirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Sperrventil der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, bei dem das Ankuppeln der Vorratsleitung und der Bremsleitung nicht zur Lösung der Federspeicherbremszylinder aufweisenden Feststellbremse und/oder der Betriebsbremszylinder aufweisenden Notbremse des Anhängers führt, auch wenn die Feststellbremse des Zugfahrzeugs gelöst ist. Andererseits soll das Ankuppeln der Vorratsleitung und der Bremsleitung Voraussetzung sein, um überhaupt die Feststellbremse und/oder die Notbremse des Anhängers vom Zugfahrzeug bewußt lösen zu können.

Erfindungsgemäß wird dies durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erreicht. Ein ordnungsgemäßer Kupplungsvorgang der Kupplungsköpfe für die Vorratsleitung und die Bremsleitung führt allein nicht zu einem Lösen der Feststellbremse und/oder der Notbremse auf dem Anhänger, so daß der Fahrer durch ein unvorhergesehenes Lösen dieser Bremsen nicht überrascht werden kann. Der Fahrer ist vielmehr in der Lage, diese Bremse auf dem Anhänger zu einem von ihm frei zu bestimmenden Zeitpunkt durch kurze Betätigung der Betriebsbremse zu lösen. Die Kraft der den Steuerkolben in Schließrichtung des Durchlaßventils belastenden Feder wird nur dann überwunden, wenn ein Steuerimpuls in der Bremsleitung auftritt. Erst dann verläßt der Steuerkolben seine Absperrstellung und geht in seine Offenstellung über, so daß das von ihm mitgebildete Durchlaßventil dann offengehalten wird, wenn auch die Vorratsleitung ordnungsgemäß angekuppelt wurde. Es findet dann in üblicher Weise die Auffüllung der Vorratsbehälter auf dem Anhänger statt, in deren Folge bzw. parallel dazu auch die Feststellbremse und/oder die Notbremse gelöst werden. Ist dagegen z. B. vergessen worden, die Bremsleitung zu kuppeln, dann fehlt ein solcher Steuerimpuls an dem Sperrventil, so daß es nicht umschaltet und insoweit die Feststellbremse und/oder die Notbremse auf dem Anhänger nicht gelöst werden können.

Das Sperrventil kann zweckmäßig ein Rückschlagventil aufweisen, welches eine Rückströmung von Vorratsluft aus dem abgesperrten Teil der Vorratsleitung gestattet. Dieses Rückschlagventil ermöglicht also die Entlüftung der Vorratsleitung bei Abriß des Anhängers oder beim Abkuppeln der Vorratsleitung, so daß damit die Feststellbremse oder die Notbremse eingelegt wird. Das Rückschlagventil muß jedoch nicht unbedingt im Sperrventil angeordnet sein; es ist auch möglich, innerhalb der Bremsanlage ein zum Sperrventil gesondertes Rückschlagventil zu verwenden, welches das Sperrventil überbrückt.

Der Steuerkolben kann als Differentialkolben ausgebildet sein und zwischen seinen beiden Teilwirkflächen einen mit Dichtmaterial belegten Absatz aufweisen. Der Steuerkolben besitzt damit eine Reihe von Teilwirkflächen, die jedoch alle auf einer Seite angeordnet sind, während auf der anderen Seite des Differentialkolbens nur die mechanische Feder einwirkt. Die erste Teilwirkfläche ist mit dem Druck in der Bremsleitung beaufschlagbar. Es können auch weitere Teilwirkflächen anströmseitig und vor dem Durchlaßventil an dem Steuerkolben gebildet sein, die über Druckluft aus der Vorratsleitung beaufschlagbar sind. Zweckmäßig besitzt der Steuerkolben hier zwei weitere Teilwirkflächen, die gleich groß und entgegengesetzt gerichtet sein können, so daß die Stellung des Steuerkolbens sich beim Ankuppeln der Vorratsleitung nicht verändert, weil dieser kraftmäßig insoweit ausgeglichen ist. Außer diesen Flächen weist der Steuerkolben natürlich auch noch die zweite Teilwirkfläche auf, die abströmseitig zum Durchlaßventil, jedoch auf der gleichen Seite wie auch die erste Teilwirkfläche, angeordnet ist und die vom ausgesteuerten Druck in der Vorratsleitung beaufschlagt ist. Diese zweite Teilwirkfläche kann auch als Haltefläche bezeichnet werden, denn sie sorgt dafür, daß der Steuerkolben, sofern er erst einmal durch einen Steuerimpuls aus der Bremsleitung betätigt worden ist und das Sperrventil damit das Durchlaßventil geöffnet hat, in der Offenstellung verbleibt, und zwar auch dann, wenn der Impuls in der Bremsleitung - wie dies üblich ist - auch wieder wegfällt. Beim Abkuppeln der Vorratsleitung nimmt der Steuerkolben im Sperrventil seine Schließstellung wieder ein, in welcher die Vorratsleitung abgesperrt ist.

Die erste Teilwirkfläche und ein als Ventilsitz des Durchlaßventils dienender eingezogener Gehäuserand des Sperrventils können den gleichen Durchmesser aufweisen. Damit wird durch das Ankuppeln der Vorratsleitung keine zusätzliche Kraftkomponente auf den Steuerkolben geleitet. Es ist aber nicht schädlich, die betreffenden Dichtungen auch geringfügig mit unterschiedlichen Durchmessern auszubilden, um beispielsweise eine Zusatzkraft zu der mechanischen Feder in deren Richtung wirkend vorzusehen oder umgekehrt. So kann die erste Teilwirkfläche einen größeren Durchmesser aufweisen als der eingezogene Gehäuserand, um bei einem ankommenden Impuls in der Bremsleitung schnell und bereits auf niedriger Druckstufe das Durchlaßventil im Sperrventil zu öffnen.

Der Steuerkolben kann auf seiner von der Feder beaufschlagten Seite an die Atmosphäre angeschlossen sein, so daß er einen geschlossenen Kolbenboden aufweisen kann.

Der Steuerkolben kann auch einen das Gehäuse des Sperrventils durchdringenden Fortsatz zwecks manueller Betätigung aufweisen. Dieser Fortsatz gestattet es dann, den Anhänger z. B. im Fährenbetrieb zusammen mit solchen Zugfahrzeugen einzusetzen, die nur mit einer Leitung (Vorratsleitung) ausgestattet sind.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungen weiter verdeutlicht. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch das Sperrventil mit einer möglichen Schaltungsanordnung,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des Sperrventils mit weiterer Schaltungsmöglichkeit,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform des Sperrventils im Zusammenbau mit einem Anhängerbremsventil,

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform des Sperrventils in einer weiteren Schaltungsmöglichkeit,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform des Sperrventils und

Fig. 6 das Sperrventil mit integriertem Schnellöseventil.

Das in Fig. 1 im Schnitt in einer ersten Ausführungsform dargestellte Sperrventil (1), welches seiner Art nach völlig neu ist und daher auch als Schaltventil, Sicherheitsventil oder in ähnlicher Weise bezeichnet werden könnte, weist ein Gehäuse (2) auf, an welchem drei Anschlüsse (3, 4, 5) und eine Entlüftungsöffnung (6) gebildet sind. An den Anschluß (3) ist die Vorratsleitung (7) angeschlossen, die von dem Kupplungskopf-Vorrat herangeführt ist. Mit dem Anschluß (4) steht die Bremsleitung (8) über einen entsprechenden Abzweig in Verbindung. Vom Anschluß (5) führt die Vorratsleitung (7) weiter zu einem automatischen Umschaltventil (9), welches in bekannter Weise manuell betätigbar ist. Das Umschaltventil (9) ist mit einem Anhängerbremsventil (10) mit Notbremseinrichtung baulich vereinigt. An das Anhängerbremsventil ist über eine Leitung (11) ein Druckluftvorratsbehälter (12) angeschlossen. Die Bremsleitung (8) führt über einen achslastabhängig gesteuerten Druckregler (13) zu dem Relaisteil des Anhängerbremsventils (10). An dieses sind ausgangsseitig über eine Leitung (14) in üblicher Weise Betriebsbremszylinder (15) angeschlossen.

Das Gehäuse (2) des Sperrventils (1) weist eine gestufte Bohrung (16) auf, in der ein entsprechend abgesetzter Steuerkolben (17) dichtend und gleitend geführt ist. Dies geschieht mit zwei Dichtungen (18 und 19), die auf den entsprechenden Durchmessern angeordnet sind. Die Dichtung (18) teilt im Gehäuse bzw. der gestuften Bohrung (16) eine Steuerkammer (20) ab, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (4) steht. Mit Hilfe dieser Dichtung (18) ist an dem Steuerkolben (17) im Anschluß an die Steuerkammer (20) eine erste Teilwirkfläche (21) verwirklicht, die hier als Kreisfläche ausgebildet ist.

Zwischen den Dichtungen (18, 19) ist mit Hilfe eines eingezogenen Gehäuserands (22) und einem mit Dichtmaterial belegten Absatz (23) am Steuerkolben (17) ein Durchlaßventil (22, 23) gebildet, wobei der Steuerkolben (17) gleichzeitig die Funktion eines Ventilkörpers übernimmt. Der Durchmesser des Durchlaßventils (22, 23) und der Durchmesser der Dichtung (18) sind gleich groß ausgebildet, so daß auf diese Weise am Steuerkolben (17) eine Vorratskammer (24) geschaffen wird, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (3) und damit der Vorratsleitung (7) steht; bei Heranführung von Vorratsluft übt diese auf den Steuerkolben (17) jedoch keine resultierende Kraft aus, weil infolge der gleichen Durchmesser eine druckentlastete Anströmung verwirklicht ist. Zwischen dem Durchlaßventil (22, 23) und der Dichtung (19) ist eine als Kreisringfläche ausgebildete weitere Teilwirkfläche (25) vorgesehen, an die im Gehäuse (2) eine Abströmkammer (26) anschließt, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (5) steht. Die Abströmkammer (26) ist auf der gleichen Seite des Steuerkolbens (17) vorgesehen, wie die Steuerkammer (20). An seinem unteren Ende ist der Steuerkolben (17) geschlossen ausgebildet, so daß jenseits der Dichtung (19) in der gestuften Bohrung (16) ein Federraum (27) abgeteilt wird, der über die Entlüftungsöffnung (6) an die Atmosphäre angeschlossen ist und in dem eine Feder (28) angeordnet ist, die den Steuerkolben (17) entgegen einer in der Steuerkammer zur Auswirkung gebrachten Kraft beaufschlagt.

Der Steuerkolben (17) ist in seinem Innern hohl ausgebildet und besitzt einen eingezogenen Rand (29), der mit einem Ventilkörper (30), der auf einer Feder (31) abgestützt ist, ein Rückschlagventil (29, 30) bildet. Auf diese Weise wird im Steuerkolben (17) ein Raum (32) geschaffen, der über eine Durchbrechung (33) in dauernder Verbindung mit der Vorratskammer (24) steht. Jenseits des Rückschlagventils (29, 30) ist eine Kammer (34) im Steuerkolben (17) gebildet, die über eine Bohrung (35) in dauernder Verbindung zu der Abströmkammer (26) steht. Das Rückschlagventil (29, 30) ist so eingebaut, daß es eine Vorwärtsströmung in der Vorratsleitung (7) verhindert, jedoch eine Rückströmung ermöglicht.

Die Abstimmung der Flächen und Durchmesser am Steuerkolben (17) ist so gewählt, daß ein in der Bremsleitung (8) und damit in der Steuerkammer (20) auftretender Druckimpuls mit Hilfe der Teilwirkfläche (21) eine solche Kraft auf den Steuerkolben (17) ausübt, die in der Lage ist, die Feder (28) zusammenzudrücken und damit das Durchlaßventil (22, 23) zu öffnen. Die Größe der Teilwirkfläche (25) ist so festgelegt und auf den Vorratsdruck abgestimmt, daß die aus der Beaufschlagung mit Vorratsluft resultierende Kraft (ebenfalls allein) in der Lage ist, die Kraft der Feder (28) auch dann überwunden zu halten, wenn ein Öffnungsvorgang des Durchlaßventils (22, 23) vorangegangen ist und die Steuerkammer (20) drucklos wird.

Die Funktion des Sperrventils innerhalb der Anhängerbremsanlage ist folgende:

In drucklosem Zustand und bei abgekuppelten Leitungen nehmen die Teile die in Fig. 1 dargestellte Relativlage ein. Auch nach dem Ankuppeln der Vorratsleitung (7) und der Bremsleitung (8) ist die Relativlage insoweit unverändert, d. h. obwohl bei laufendem Kompressor auf dem Zugfahrzeug nun Druckluft über die Vorratsleitung (7) und den Anschluß (3) in die Vorratskammer (24) einströmt, führt dies zu keiner resultierenden Kraftkomponente am Steuerkolben (17), so daß das Durchlaßventil (22, 23) geschlossen bleibt. Die Abströmkammer (26) bleibt daher nach wie vor drucklos und die Notbremse, mit der der Anhänger vor seinem Ankuppeln gebremst war, bleibt mit Hilfe des Anhängerbremsventils (10) und der Betriebsbremse eingelegt. Der Lastzug kann, obwohl eine ordnungsgemäße Kupplung der Vorratsleitung (7) und der Bremsleitung (8) vorliegt, nicht wegfahren. Hierzu ist es erst erforderlich, die Betriebsbremse einmal zu betätigen, so daß über die Bremsleitung (8) ein entsprechender Druckimpuls ausgesteuert wird. Damit gelangt Druckluft über die Bremsleitung (8) auch zu dem Anschluß (4) und in die Steuerkammer (20), so daß sich der Steuerkolben (17) unter Überwindung der Kraft der Feder (28) in Bewegung setzt und das Durchlaßventil (22, 23) öffnet. Die in der Vorratskammer (24) anstehende Druckluft kann nun in die Abströmkammer (26) und über den Anschluß (5) in den weiteren Teil der Vorratsleitung (7) überströmen, so daß die Druckluft über das automatische Umschaltventil (9) und das Anhängerbremsventil (10) sowie die Leitung (11) in den Druckluftvorratsbehälter (12) gelangt, der nunmehr ergänzend aufgefüllt wird. Mit dem Öffnen des Durchlaßventils (22, 23) gelangt die Vorratsluft auch auf die zweite Teilwirkfläche (25). Die hierdurch auf den Steuerkolben (17) ausgeübte Kraft reicht aus, um den Steuerkolben (17) in seiner Offenstellung, also die Offenstellung des Durchlaßventils (22, 23) auch dann beizubehalten, wenn der Druckimpuls über die Bremsleitung (18) wieder wegfällt, also die Steuerkammer (20) drucklos wird. Das Fahrzeug ist damit fahrbereit und kann wegfahren. Bei Bremsungen während der Fahrt ändert sich die Stellung des Steuerkolbens (17) nicht bzw. nicht wesentlich, d. h. das Durchlaßventil (22, 23) bleibt nach wie vor geöffnet. Betriebsbremsungen werden über die Bremsleitung (8), modifiziert durch den Druckregler (13), mit Hilfe des Anhängerbremsventils (10) zu den Betriebsbremszylindern (15) ausgesteuert.

Bei einem Abriß der Vorratsleitung (7) oder auch beim Abkuppeln der Vorratsleitung (7) kommt die Notbremseinrichtung des Anhängerbremsventils (10) zur Wirkung. Zunächst einmal schließt das Durchlaßventil (22, 23) infolge der Druckabsenkung in der Steuerkammer (24) und der Abströmkammer (26). Nach dem Schließen des Durchlaßventils (22, 23) öffnet das Rückschlagventil (29, 30) und der Teil der Vorratsleitung (7), der von dem Sperrventil (1) zu dem Anhängerbremsventil (10) führt, wird drucklos, indem die eingeschlossene Luft vom Anschluß (5) durch die Abströmkammer (26), die Bohrung (35) in die Kammer (34) sowie über das geöffnete Rückschlagventil (29, 30) in den Raum (32) und über die Durchbrechung (33) in die Vorratskammer (24) und damit über den Anschluß (3) abströmt. Man erkennt, daß das Rückschlagventil (29, 30) nicht unbedingt im Steuerkolben (17) integriert angeordnet sein muß. Auch eine Überbrückungsschaltung zu dem Sperrventil (1) in der Vorratsleitung (7) wäre möglich.

Falls die Bremsleitung nicht gekuppelt wurde und allein ein Ankuppeln der Vorratsleitung (7) vorliegt, kann der Anhänger nicht weggefahren werden, weil die Notbremse weiterhin eingelegt bleibt. Obwohl sich in der Vorratskammer (24) der Druck der Vorratsleitung aufbaut, bleibt das Durchlaßventil (22, 23) geschlossen, weil auch die Steuerkammer (20) drucklos bleibt. Ein vom Motorfahrzeug ausgesteuerter Druckimpuls kann nicht in die Bremsleitung (8) gelangen, weil die Verbindung fehlt. Der Fahrer wird auf diese Art und Weise daran erinnert, daß die Bremsleitung (8) noch zu kuppeln ist.

Gleichfalls führt ein Kuppeln der Bremsleitung (8) allein dazu, daß auch hier die Notbremse eingelegt bleibt und der Fahrer auf diese Weise ebenfalls daran erinnert wird, zusätzlich die Vorratsleitung (7) zu kuppeln.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführung des Sperrventils (1), wobei hier zusätzlich ein Schnellöseventil (36) integriert bzw. angeflanscht ist. Dieses Schnellöseventil (36) weist in üblicher Weise einen Ventilkörper (37) auf und besitzt eine eigene Entlüftungsöffnung (38), so daß der Teil der Vorratsleitung (7), der vom Anschluß (5) zu dem Anhängerbremsventil (10) führt, nicht über den Kupplungskopf der Vorratsleitung (7) entlüftet werden muß, sondern über einen vergleichsweise größeren Querschnitt schneller über die Entlüftungsöffnung (38) entlüftet werden kann. Die Funktion des Schnellöseventils ist jedoch bekannt und muß daher nicht weiter beschrieben werden.

Das Rückschlagventil am bzw. im Steuerkolben (17) ist hier etwas anders verwirklicht. Eine Manschette (39) deckt Durchbrechungen (40) elastisch ab, so daß auf diese Art und Weise ein Rückschlagventil (39, 40) gebildet ist, welches jedoch in der gleichen Richtung arbeitet wie das anhand der Fig. 1 aufgezeigte Rückschlagventil (29, 30). Die Kraft der Feder (28) ist hier einstellbar mit Hilfe einer Einstellschraube (41), so daß damit die Druckstufe variiert bzw. verstellt werden kann, bei der das Durchlaßventil (22, 23) infolge Druckimpuls in der Bremsleitung (8) öffnen soll. Weiterhin besitzt der Steuerkolben (17) einen Fortsatz (42), der dichtend aus dem Gehäuse (2) herausgeführt und mit einem Gummibalg (43) abgedeckt ist. Dieser Fortsatz (42) ist für eine manuelle Betätigung des Sperrventils (1) gedacht, wenn eine Bremsleitung (8) nicht zur Verfügung steht. Dies ist beispielsweise im Fährenbetrieb der Fall, wenn der mit der Zweileitungs-Bremsanlage ausgerüstete Anhänger mit einem Zugfahrzeug weggefahren bzw. rangiert werden soll, welches nur einen Kupplungskopf-Vorrat, also eine Einleitungsbremse aufweist. Auf diese Weise kann der fehlende Druckimpuls in der Steuerkammer (20) durch manuelles Niederdrücken des Steuerkolbens (17) ersetzt werden. Auch hier reicht die in der Vorratsleitung (7) herangeführte Druckluft in ihrer Auswirkung auf die Teilwirkfläche (25) aus, um das Durchlaßventil (22, 23) geöffnet zu halten. Die Funktion der Notbremse bleibt unangetastet.

Fig. 3 zeigt, daß das Sperrventil (1) auch mit dem Anhängerbremsventil (10) zusammengebaut werden kann. Das Anhängerbremsventil (10) ist in üblicher Weise als Relaisventil ausgebildet und mit einer Notbremseinrichtung versehen. Dies entspricht dem Stand der Technik und muß daher nicht im einzelnen beschrieben werden. Die Funktion dieses mit Sperrventil (1) ausgestatteten Anhängerbremsventils (10) ist somit verständlich.

Fig. 4 zeigt ein etwas modifiziertes Sperrventil (1) in einer Federspeicher-Anhängerbremsanlage mit bevorzugter Behälterfüllung. Das Sperrventil (1) ist an sich ähnlich ausgebildet wie die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen. Am Gehäuse (2) ist lediglich zusätzlich ein Anschluß (44) verwirklicht, der in dauernder Verbindung mit der Vorratskammer (24) steht und von dem eine Leitung (45) über ein Rückschlagventil (46) zu dem Druckluftvorratsbehälter (12) führt. Vom Anschluß (5) führt der zweite Teil der Vorratsleitung (7) über ein Überströmventil mit Rückströmung (47) zu einem Federspeicherrelaisventil (48), welches seinen Druckluftvorrat aus dem Druckluftbehälter (12) über eine Leitung (49) bezieht. Von dem Federspeicherrelaisventil (48) wird über eine Leitung (50) der Federspeicher (51) eines kombinierten Federspeicherbremszylinders mit dem Betriebsbremszylinder (15) beaufschlagt. In der Bremsleitung (8) ist ein achslastabhängig gesteuerter Bremskraftregler (13) vorgesehen und diesem nachgeschaltet ein Relaisventil (52), welches seinen Druckluftvorrat über eine Leitung (53) bezieht und von dem eine Steuerleitung (54) zu den Betriebsbremszylindern (15) und eine Leitung (55) zu dem Federspeicherrelaisventil (48) führt.

Die Funktion des Sperrventils (1) in dieser Anlage ist folgende:

Nach dem Kuppeln der Vorratsleitung (7) strömt die von der Druckluftquelle gelieferte Druckluft bei geschlossenem Durchlaßventil (22, 23) in die Vorratskammer (24) und von dort über den Anschluß (44) und die Leitung (45) über das Rückschlagventil (46) in den Druckluftvorratsbehälter (12), der aufgefüllt wird. Dies führt jedoch noch nicht zu einem Lösen der Federspeicherbremse. Erst wenn über die gekuppelte Bremsleitung (8) ein Druckimpuls in die Steuerkammer (20) des Sperrventils (1) ausgesteuert wird, öffnet das Durchlaßventil (22, 23) und bleibt infolge der Beaufschlagung der Wirkfläche (25) geöffnet, so daß Vorratsluft über den Seitenteil der Vorratsleitung (7) und das Überströmventil mit Rückströmung (47) zu dem Federspeicherrelaisventil (48) strömen kann, so daß hierdurch das Lösen der Federspeicherbremse ausgelöst wird. Eine nicht gekuppelte Bremsleitung (8) verhindert auch hier das Lösen der Federspeicherbremse. Wie ersichtlich, bleibt andererseits die Federspeicherbremse bei einem Abkuppeln der Vorratsleitung (8) in ihrer Wirkung voll erhalten, indem die Entlüftung der Vorratsleitung (7) zu einer Entlüftung der Druckkammer im Federspeicher (51) führt.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform des Sperrventils (1). Das Rückschlagventil (29, 30) ist hier nicht im Steuerkolben (17) untergebracht, sondern seitlich im Gehäuse vorgesehen. Die Funktion ändert sich hierdurch in keiner Weise.

Eine weitere Ausführungsform des Sperrventils (1) mit einem integrierten Schnellöseventil (36) ist in Fig. 6 dargestellt. Der Steuerkolben (17) weist anströmseitig die Besonderheit auf, daß er hier als Stufenkolben ausgebildet ist, so daß die Dichtung (18′), die hier die Teilwirkfläche (21) in der Steuerkammer (20) abteilt, auf einem vergleichsweise größeren Durchmesser angeordnet ist. Die separate Dichtung (18) erfüllt die Abgrenzfunktion hinsichtlich der Vorratskammer (24). Auf diese Art und Weise wird eine Druckübersetzung möglich, d. h. der Steuerkolben (17) spricht bereits bei niedrigerem Druck in der Bremsleitung (8) an. Der Ventilkörper (37) des integrierten Schnellöseventils (36) arbeitet hier in einem beweglichen Fortsatz (56) des Steuerkolbens (17), der hier eine weitere Dichtung (57) aufweist, die letztlich die Trennung gegenüber dem Federraum (27) bewirkt. Die Funktion entspricht den vorher gezeigten Beispielen.

Claims (8)

1. In die Vorratsleitung einer Zweileitungs-Bremsanlage für Anhänger einschaltbares Sperrventil, welches den die Feststellbremse und/oder die Notbremse steuernden Geräten vorgeschaltet ist und ein Durchlaßventil für Druckluft in der Vorratsleitung aufweist, welches von einem Durchlaßsitz und einem von der Kraft einer Feder in Schließrichtung beaufschlagten Schließglied gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied des Durchlaßventils (22, 23) ein entgegen der Kraft der Feder (28) betätigbarer Steuerkolben (17) mit mindestens zwei Teilwirkflächen (21 und 25) ist, dessen erste Teilwirkfläche (21) anströmseitig vom Druck in der Bremsleitung (8) in Öffnungsrichtung des Steuerkolbens (17) beaufschlagbar ist und dessen zweite Teilwirkfläche (25) abströmseitig zum Durchlaßventil (22, 23) angeordnet und so bemessen ist, daß der Steuerkolben (17) durch eine Beaufschlagung der zweiten Teilwirkfläche (25) mit Druckluft in der Vorratsleitung (7) in der geöffneten Stellung gehalten wird.

2. Sperrventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Rückschlagventil (29, 30; 39, 40) aufweist, welches eine Rückströmung von Vorratsluft aus dem abgesperrten Teil der Vorratsleitung (7) gestattet.

3. Sperrventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) als Differentialkolben ausgebildet ist und zwischen seinen beiden Teilwirkflächen (21 und 25) einen mit Dichtmaterial belegten Absatz (23) als Teil des Durchlaßventils (22, 23) aufweist.

4. Sperrventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teilwirkfläche (21) des Steuerkolbens (17) so bemessen ist, daß die über die erste Teilwirkfläche (21) bei Beaufschlagung mit einem Bremsdruck abgegebene Kraft größer als die Kraft der den Steuerkolben (17) belastenden Feder (28) ist.

5. Sperrventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teilwirkfläche (21) und ein als Ventilsitz des Durchlaßventils (22, 23) dienender eingezogener Gehäuserand (22) des Sperrventils (1) den gleichen Durchmesser aufweisen.

6. Sperrventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teilwirkfläche (21) einen größeren Durchmesser aufweist als ein als Ventilsitz des Durchlaßventils (22, 23) dienender eingezogener Gehäuserand (22) des Sperrventils (1).

7. Sperrventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) auf seiner von der Feder (28) beaufschlagten Seite an die Atmosphäre angeschlossen ist.

8. Sperrventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) einen das Gehäuse (2) des Sperrventils (1) durchdringenden Fortsatz (42) zwecks manueller Betätigung aufweist.