DE1117425B - Zweileitungs-Druckmittelbremsanlage fuer Wagenzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zweileitungs-Druckmittelbremsanlage für Wagenzüge, insbesondere eine Zweileitungs-Druckluftbremsanlage für Kraftwagenzüge, mit einer vom Bremsventil des Zugwagens zum Steuerventil im Anhänger führenden Bremsleitung und einer vom Vorratsbehälter des Zugwagens zum Notbremsteil des Steuerventils des Anhängers und dem diesem nachgeschalteten Vorratsbehälter reichenden Vorratsleitung, wobei in beide Leitungen zwischen den Fahrzeugen voneinander lösbare Kupplungsköpfe eingeschaltet sind. Die Erfindung ist insbesondere von Bedeutung bei den Zweileitungs-Bremseinrichtungen mit einem Drucksicherungsventil, das beispielsweise in die innerhalb des Zugwagens verlaufende Vorratsleitung eingeschaltet oder zu dieser in einer Nebenleitung verlegt ist. Das Drucksicherungsventil unterbricht die von ihm überwachte Leitung, sobald der darin herrschende Luftdruck unter einen bestimmten Mindestwert gesunken ist, und sichert dadurch die Zugwagenbremse bei einer unerwarteten Unterbrechung oder Beschädigung des hinter dem Drucksicherungsventil liegenden Leitungsteils. Die Erfindung kann bei Saugluft- oder Druckluft-Bremseinrichtungen ausgewertet werden.

Bei den bekannten Anlagen dieser Art kann der Fahrer ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsleitungskupplung erst dann bemerken, wenn er im Bedarfsfall die Bremsen des Lastzuges vom üblichen Bremsventil (Fußbremsventil) aus bedienen und Druckmittel in die Bremsleitung strömen lassen will. Die Anhängerbremsen sprechen dann nicht mehr an, und die vom Fahrer erwartete Gesamtbremswirkung wird nicht erzielt, so daß erst jetzt der Fahrer zur Notbremse (Handbremse) greift und diese nun zusätzlich zur Hauptbremse benutzt. Das kann in verschiedener Hinsicht unerwartete und häufig schwerwiegende Folgen haben. Bei Bremseinrichtungen mit Kuppr lungsköpfen ohne eigenen Schließkörper im Luftdurchgangskanal wirkt sich ein Lösen der Bremsleitungskupplung besonders nachteilig aus. Beim Bremsen wird dabei zunächst so lange Druckmittel durch die geöffnete Bremsleitung entweichen und sich der Druck im gesamten Bremssystem gegen den Außenluftdruck hin verändern, bis das Drucksicherungsventil anspricht und Brems- und Vorratsleitung am Zugwagenende abschließt. Erst von diesem Zeitpunkt an wird der Wagenzug oder gegebenenfalls auch nur der Zugwagen allein mit entsprechend verminderter Bremskraft abgebremst. Dieser Mangel bleibt auch bei Anlagen bestehen, bei denen das Drucksicherungsventil ein Doppelventil ist, das in die Bremsleitung und in die Vorratsleitung eingeschaltet Zweileitungs-Druckmittelbrems anlage
für Wagenzüge

Anmelder:

Robert Bosch G. m. b. H.,
Stuttgart W, Breitscheidstr. 4

ist und Absperreinrichtungen für beide Leitungen besitzt. Auch bei diesen Ventilen sprechen die Steuerglieder erst an, wenn eine bestimmte Druckänderung in der betreffenden Leitung eingetreten ist. Außerdem machen diese Ventile einen Eingriff in die Bremsleitung mindestens in Form einer auch bei intaktem Leitungssystem den Druckmitteldurchfluß behindernde Umleitung nötig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Mängel unmittelbar vom Kupplungszustand der in der Bremsleitung zwischen Zugwagen und Anhänger vorgesehenen Kupplungsköpfe ausgehend zu beheben. Die Erfindung besteht darin, daß in oder an mindestens einem der Kupplungsköpfe der Bremsleitung Steuerglieder vorgesehen sind, die bei der Schließbewegung der Kupplung mechanisch beeinflußbar sind und außerdem über eine zur Vorratsleitung gerichtete Hilfsleitung in der erwähnten Vorratsleitung eine Druckänderung im Bremssinn herbeiführen, sobald die Bremsleitungskupplungsköpfe getrennt werden.

Beim Lösen der Bremsleitungskupplung kann das Druckmittel aus der zum Anhänger führenden Vorratsleitung über die Hilfsleitung sofort entweichen. Die Bremsen des Anhängers sprechen dabei an und teilen so dem Fahrer die Unregelmäßigkeit in der Anlage mit. Der Druck der Vorratsluft im Zugwagen bleibt mit dem Ansprechdruck des Drucksicherungsventils erhalten.

Es ist an sich bekannt, an einem Kupplungskopf einer Bremsleitung Steuerglieder vorzusehen, die bei der Schließbewegung der Kupplung mechanisch beeinflußbar sind. Bei der bekannten Anlage beeinflussen diese Steuerglieder jedoch einen elektrischen Signalstromkreis.

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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung an Hand einer Bremsanlage mit Drucksicherungsventil an der Vorratsleitung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Gesamtbild einer erfindungsgemäßen Drackluftbremseinriehtung,

Fig. 2 einen Schnitt durch den Zugwagen-Kupplungskopf in der Vorratsleitung dieser Einrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt durch den Zugwagen-Kupplungskopf in der Bremsleitung der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des Kupplungskopfes in der Bremsleitung und

Fig. 5 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform dieses Kupplungskopfes.

Eine von einem nicht gezeigten Luftpresser ausgehende Druckluftleitung 1 führt über einen Vorbehälter 2 und ein Überströmventil 4 in einen Hauptbehälter 6. Zwischen Vorbehälter und Überstromventil ist eine Leitung 8 abgezweigt, die zu einem Bremsventil 10 (im vorliegenden Fall einem Trittplattenventil) im Zugwagen führt. Von dort geht eine Bremsleitung 12 aus, an die Bremszylinder 14 der Zugwagenbremse angeschlossen sind und die an der Rückfront des Zugwagens in einem Kupplungskopf 16 endet, an den ein dazu passender Kupplungskopf an der nicht dargestellten Bremsleitung im Anhänger anzuschließen ist.

Hinter dem Überströmventil 4 zweigt eine in einen Kupplungskopf 18 führende Vorratsleitung 20 ab. Dieser Kupplungskopf dient zum Anschluß eines Kupplungskopfes an der Vorratsleitung im Anhänger. An die Vorratsleitung 20 ist ein Drucksicherungsventil 22 angeschlossen, das eine in eine Kammer 23 (Fig. 2) des Kupplungskopfes 18 führende Leitung 24 überwacht. Das Drucksicherungsventil 22 verbindet die Leitung 24 mit der Vorratsleitung 20, wenn der Luftdruck in letzterer einen bestimmten Wert überschritten hat. Beim Unterschreiten dieses Wertes entlüftet das Drucksicherungsventil die Leitung 24 schlagartig. Solche Drucksicherungsventile sind an sich bekannt. Das Drucksicherungsventil 22 braucht im einzelnen daher hier nicht beschrieben zu werden, zumal es im vorliegenden Zusammenhang auf den Aufbau des Ventils nicht ankommt. Vom Kupplungskopf 18 führt eine Hilfsleitung 25 zum Kupplungskopf 16 in der Bremsleitung.

Der Kupplungskopf 18 am Ende der Zugwagen-Vorratsleitung ist in Fig. 2 näher dargestellt. Die Vorratsluft nimmt ihren Weg über einen Luftdurchgangskanal 26, der von einem Schließkörper 28 und einem Absperrglied 30 überwacht ist. Der Schließkörper 28 wird beim Anschließen des Gegenkupplungskopfes über einen Stößel 31 durch Verschieben einer Hülse 32 von seinem zum Durchgangskanal 26 konzentrischen Sitz 34 abgehoben. Die Hülse 32 gleitet abgedichtet in einer in das Gehäuse des Kupplungskopfes eingeschraubten Buchse 36, die auch zum Festspannen des Ventilsitzes 34 dient. Diese Buchse hat Durchbrüche 38, die in eine Ringnut 40 im Gehäuse führen. Mit der Ringnut 40 ist eine Bohrung 42 verbunden, die in einen Anschlußstutzen 44 führt, an den die zum Bremsleitungs-Kupplungskopf 16 führende Hilf sleitung 25 angeschlossen ist. Das Absperrglied 30 nimmt in einer Bohrung 46 den Schließkörper 28 mit Spiel auf. Mit seiner die Bohrung 46 umgebenden Stirnseite wird das Absperrglied von einer Feder 48 gegen den Ventilsitz 34 gedrückt. In entgegengesetzter Richtung wird es von der Druckluft in der Kammer 23 beaufschlagt. An seiner dem Ventilsitz 34 abgelegenen Stirnseite mündet eine Bohrung 50 aus, die über einen Durchgang 52 mit der Bohrung 46 verbunden ist. Eine Ringfläche 54 um die Bohrung 50 kann an einem am Gehäuse festen Ventilsitz 56 zur Anlage kommen. Eine Bohrung 58 führt außerhalb des Ventilsitzes 56 aus dem Gehäuseinneren ins Freie.

Eine Ausführungsform des Kupplungskopfes 16 in der Bremsleitung ist in Fig. 3 dargestellt. Die Bremsluft nimmt ihren Weg über einen Luftdurchgangskanal 60, der von einem Schließkörper 62 überwacht ist. Der als Drehkörper ausgebildete Schließkörper ist im Gehäuse des Kupplungskopfes geführt und ragt abgedichtet in eine Kammer 64 hinein, die mit der Hilf sleitung 25 verbunden ist. Eine Bohrung 66 im Schließkörper verbindet in der gezeigten Stellung den Luftdurchgangskanal mit der Kammer 64. Beim Anschließen des Gegenkupplungskopfes wird der Schließkörper 62 über einen Stößel 68 durch Verschieben einer Hülse 70 von einem um den Durchgangskanal 60 gebildeten Ventilsitz 72 abgehoben und so weit nach oben geschoben, daß ein Ansatz 74 des Schließkörpers einen von einer Feder 76 auf Anschlägen 78 gehaltenen Ventilteller 80 von den Anschlägen abhebt, wobei der Ventilteller die Bohrung 66 gegenüber der Kammer 64 dicht abschließt. Der Schließkörper 62 ist von einer Feder 82 beaufschlagt, die ihn in die Absperrstellung am Luftdurchgangskanal 60 bringen will.

Die beschriebene Anlage wirkt wie folgt: Im Fahrbetrieb mit ordnungsgemäß angekuppeltem Anhänger sind an die beiden Kupplungsköpfe 16 und 18 die entsprechenden Gegenkupplungsköpfe am Anhänger angeschlossen. Im Kupplungskopf 16 (Fig. 3) hat der Stößel 68 den Schließkörper 62 nach oben verschoben, dabei den Luftdurchgangskanal 60 freigegeben und die Verbindung der Kammer 64 mit der Bohrung 66 unterbrochen. Im Kupplungskopf 18 (Fig. 2) hat der Stößel 31 den Schließkörper 28 von seinem Sitz abgehoben. Trotzdem ist der von der Leitung 20 her unter Vorratsdruck stehende Innenraum des Kupplungskopfes noch nach außen abgeschlossen, solange der Vorratsdruck das Drucksicherungsventil noch nicht offen halten bzw. öffnen kann. Steigt der Vorratsdruck über den vorgesehenen Schaltwert des Drucksicherungsventils 22, so läßt dieses Druckluft in die Leitung 24 und in die Kammer 23 im Kupplungskopf 18, d. h. also unter den Ringkolbenteil des Absperrgliedes 30, strömen. Das Absperrglied 30 wird nach oben verschoben und gibt dabei den Luftdurchgang zum Kanal 26 frei. In dieser oberen Endlage liegt das Absperrglied mit seinem Ringteil 54 am Dichtring 56 und sperrt den Luftaustritt durch den Entlüftungskanal 58 ab. Nun kann die Vorratsluft ungehindert durch den Luftdurchgangskanal 26 in den Anhängerluftbehälter und in die Hilf sleitung 25 und die Kammer 64 im Kupplungskopf 16 der Bremsleitung übertreten. Von hier kann die Luft nicht entweichen, da der Ventilteller 80 fest am Ansatz 74 des Schließkörpers aufliegt und die Bohrung 66 abdichtet.

Lösen sich die Kupplungsköpfe der Bremsleitung, so verschiebt die Feder 82 im Kupplungskopf 16 (Fig. 3) den Schließkörper 62 nach unten auf den Ventilsitz 72. Die vom Bremsventil 10 kommende Bremsleitung 12 wird abgesperrt, dagegen wird die

Kammer 64 über die Bohrung 66 und den nach dem Lösen der Kupplungsköpfe nun ins Freie führenden Luftdurchgangskanal 60 entlüftet. Da die Kammer 64 über die Hilfsleitung 25 und die Vorratsleitung hinter dem Drucksicherungsventil 22 mit der Vorratsleitung im Anhänger verbunden ist, strömt auch die Druckluft vor dem Anhängersteuerventil aus, wodurch die Bremsen des Anhängers angezogen werden. Der Fahrer wird also sofort auf den eingetretenen Übelstand aufmerksam gemacht. Es ist damit vermieden, daß erst bei einer vom Fahrer willkürlich eingeleiteten Bremsung, z. B. im Falle einer Gefahr, der Mangel in der Bremsanlage offenbar wird.

In den Fig. 4 und 5 sind zwei weitere Ausführungsformen des Kupplungskopfes in der Bremsleitung dar- gestellt. Sie unterscheiden sich von der in Fig. 3 gezeigten dadurch, daß in einem Falle (Fig. 4) zusätzlich zum Schließkörper, der den Luftdurchgangskanal nur öffnet, wenn der Gegenkupplungskopf angeschlossen ist, ein Absperrglied angeordnet ist, das, genau wie das Absperrglied 30 im Kupplungskopf 18 der Vorratsleitung, den Luftdurchgangskanal erst freigibt, wenn in der Vorratsleitung ein bestimmter Mindestdruck herrscht und das beim Unterschreiten dieses Druckes den Durchgangskanal abschließt. Im anderen Falle (Fig. 5) ist ein derartiges Absperrglied allein vorgesehen, das zusätzlich die Funktion des vom Gegenkupplungskopf beeinflußten Schließkörpers mit übernimmt. Diese Ausführungen haben gegenüber einer Ausführung gemäß Fig. 3 den Vorteil, daß die Bremsanlage des Zugwagens noch ordnungsgemäß bedient werden kann, wenn die Bremsanlage im Anhänger schadhaft geworden ist, ohne daß sich die Kupplung in der Bremsleitung gelöst hat. Beide zum Anhänger führende Leitungen werden in diesem Falle vom Drucksicherungsventil 22 dicht abgesperrt. Im Zugwagenbehälter bleibt dadurch ein Restdruck erhalten, der zur wirksamen Abbremsung des Zugwagens noch ausreicht.

Der Kupplungskopf 16' nach Fig. 4 hat einen Schließkörper 84 und ein Absperrglied 86, die konzentrisch angeordnet sind und einen Durchgangskanal 88 durch Aufliegen an einem Ventilsitz 90 absperren können. Der Schließkörper 84 ist mit einem Rohrschieber 92 verbunden, der in einer Bohrung 94 im Absperrglied dicht geführt ist. Die Bohrung 94 ist in ihrem oberen Abschnitt zu einer Kammer 96 erweitert, die über Bohrungen 98 mit einer mit der Hilfsleitung 25 verbundenen Kammer 100 in Verbindung stehen. Innerhalb der Kammer 96, die gegenüber dem Raum oberhalb des Absperrgliedes durch eine Verschlußschraube 102 abgedichtet ist, ist ein Ventilteller 104 von einer Feder 106 an Anschlägen 108 gehalten.

Das Innere des Rohrschiebers 92 steht bei nicht angeschlossenem Gegenkupplungskopf mit dem Durchgangskanal 88 und mit der Außenluft in Verbindung. Wenn der Gegenkupplungskopf angeschlossen wird, werden der Schließkörper 84 und der Rohrschieber 92 nach oben geführt. Der Schließkörper 84 gibt den Durchgangskanal 88 frei, und der Rohrschieber 92 legt sich dicht am Ventilteller 104 an, so daß die Verbindung der Kammer 96 und damit der Hilfsleitung 25 mit dem Durchgangskanal 88 unterbrochen ist. Beim Zusammenkuppeln der beiden Kupplungsköpfe in der Vorratsleitung strömt Druckluft in die Hilfsleitung 25 und in die Kammern 100 und 96 des Kupplungskopfes 16'. Jetzt wird auch das Absperrglied 86 nach oben geführt und der Durchgangskanal 88 freigegeben. Die Druckluft in der Kammer 96 kann nicht entweichen, da der Ventilteller 104 fest auf den Rohrschieber 92 gedrückt ist. Wenn sich der Kupplungskopf 16' vom Gegenkupplungskopf während der Fahrt löst, kann die Druckluft aus der Kammer 96 und damit auch aus der Vorratsleitung im Anhänger über das Innere des sich vom Ventilteller 104 abhebenden Rohrschiebers 92 und den Durchgangskanal 88 entweichen. Der Anhänger wird wie auch im ersten Falle gebremst und der Fahrer aufmerksam gemacht.

Der Kupplungskopf 16' nach Fig. 5 hat im wesentlichen die gleichen Funktionen wie der nach Fig. 4, sein Aufbau ist aber einfacher. Der Schließkörper ist bei ihm weggelassen. Ein Absperrglied 110 übt hier allein die Funktionen der beiden Schließglieder aus, nämlich Absperren eines Luftdurchgangskanals 112 sowohl bei nicht angeschlossenem bzw. sich lösendem Gegenkupplungskopf als auch beim Absinken des Luftdruckes in der Vorratsleitung, z. B. infolge eines Schadens in der Bremsanlage des Anhängers.

Beim Anschließen des Gegenkupplungskopfes wird ein Stößel 114 nach oben gedrückt. Er legt sich dabei mit einer verbreiterten ebenen Stirnfläche 116 an einem Dichtsitz 118 an, der um eine Bohrung 120 an einem Ringkörper 122 angeordnet ist, und verschiebt den Ringkörper 122 entgegen der Kraft einer Rückführfeder 124 nach oben. Dabei ist die Bohrung 120 dicht abgeschlossen. Wenn nun auch die Kupplungsköpfe der Vorratsleitung zusammengefügt werden und der Vorratskreis in Ordnung ist, so strömt Druckluft auch in die Hilfsleitung 25, in eine Kammer 126 im Kupplungskopf 16" und von dort über Bohrungen 128 in eine Kammer 130 im Absperrglied 110, deren Verbindung zur Außenluft über die Bohrung 120 versperrt ist. In der Kammer 126 baut sich daher Druck auf, der das Absperrglied 110 entgegen der Kraft einer Feder 132 nach oben verschiebt und den Luftdurchgangskanal 112 öffnet.

Beim Abreißen des Gegenkupplungskopfes wird der Stößel 114 durch eine Feder 134 nach unten zurückgeschoben. Der Ringkörper 122 folgt unter dem Einfluß der Feder 124 so lange, bis er an einem Anschlag 136 in seiner Führungsbohrung im Absperrglied 110 anstößt. In den Endstellungen des Stößels 114 und des Ringkörpers 122 ist die Bohrung 120 freigegeben. Damit sind die Kammern 130 und 126, die Hilfsleitung 25 und über diese die Vorratsleitung im Anhänger mit der Außenluft verbunden. Die Anhängerbremsen werden angezogen. Mit dem Absinken des Druckes in der Kammer 126 wird das Absperrglied 110 von seiner Rückführfeder 132 nach unten geführt und somit die Bremsleitung abgesperrt. Wenn, ohne daß sich die Kupplung in der Bremsleitung gelöst hat, der Druck in der Vorratsleitung auf einen bestimmten Wert absinkt, so spricht das Drucksicherungsventil 22 an. Die Leitung 24 wird entlüftet, das Absperrglied 30 im Kupplungskopf 18 (Fig. 2) schließt die Vorratsleitung ab. Da der Druck auch hinter dem Kupplungskopf 18 und damit in der Hilfsleitung 25 abgesunken ist und nach dem Ansprechen des Drucksicherungsventils auch noch weiter abfallen kann, schließt auch das Absperrglied 110 im Kupplungskopf 16" die Bremsleitung ab.

Wenn der Zugwagen allein gefahren werden soll und demnach an die beiden Kupplungsköpfe 16 und 18 keine Gegenkupplungsköpfe angeschlossen sind, hat der Schließkörper 28 im Kupplungskopf 18 die

Vorratsleitung abgesperrt. In der Anschlußbohrung und somit auch in der Hilfsleitung 25 herrscht Außenluftdruck, so daß auch das Absperrglied 110 im Kupplungskopf 16" die Bremsleitung abgesperrt hat. Es kann also beim Bremsen des Zugwagens keine Luft aus der Bremsleitung 12 entweichen.

Claims (11)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Zweileitungs-Druckmittelbremsanlage für Wagenzüge, insbesondere Zweileitungs-Druckluftbremsanlage für Kraftwagenzüge, mit einer vom Bremsventil des Zugwagens zum Steuerventil im Anhänger führenden Bremsleitung und einer vom Vorratsbehälter des Zugwagens zum Notbremsteil des Steuerventils des Anhängers und dem diesem nachgeschalteten Vorratsbehälter reichenden Vorratsleitung, wobei in beide Leitungen zwischen den Fahrzeugen voneinander lösbare Kupplungsköpfe eingeschaltet sind, dadurch ge kennzeichnet, daß in oder an mindestens einem der Kupplungsköpfe der Bremsleitung Steuerglieder vorgesehen sind, die bei der Schließbewegung der Kupplung mechanisch beeinflußbar sind und außerdem über eine zur Vorratsleitung gerichtete Hilfsleitung in der erwähnten Vorratsleitung eine Druckänderung im Bremssinn herbeiführen, sobald die Bremsleitungskupplungsköpfe getrennt werden.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckänderung in dem hinter dem Kupplungskopf zum Anhänger führenden Teil der Vorratsleitung herbeigeführt wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2 mit einem Drucksicherungsventil mindestens in der Vorratsleitung im Zugwagen, das diese Leitung unterbricht, wenn der darin herrschende Luftdruck unter einen bestimmten Mindestwert sinkt, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Kupplungskopf in der Bremsleitung Mittel enthält, die bei angeschlossenem Gegenkupplungskopf eine von der Vorratsleitung hinter dem Drucksicherungsventil abgezweigte Hilfsleitung (25) und über diese die Vorratsleitung selbst gegenüber dem Außenluftraum schließen, bei nicht angeschlossenem Gegenkupplungskopf jedoch öffnen.

4. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Schließkörper (62 oder 84) im Luftdurchgangskanal des Bremsleitungskupplungskopfes, der in an sich bekannter Weise bei geschlossener Kupplung den Luftdurchgang freigibt und außerdem eine Ventileinrichtung in der Hilfsleitung (25) betätigt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (25). bei nicht zusammengefügten Bremsleitungskupplungsköpfen über einen im Schließkörper (62 oder 84) des Bremsleitungskupplungskopfes innerhalb dessen Ventilsitzflächen verlaufenden Abströmkanal (66) mit dem Außenluftraum verbunden ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkörper (62 oder 84) an seiner dem Luftdurchgangskanal entgegengesetzten Stirnseite abgedichtet in einen mit der Hilfsleitung (25) verbundenen Druckraum (64 oder 96) hineinreicht und dort mit einem den Abströmkanal (66) umschließenden Ansatz (74 oder 92) beim Zusammenkuppeln der Kupplungsköpfe gegen ein Dichtglied (80 oder 104) gedruckt wird und dabei den Druckraum gegenüber dem Abströmkanal verschließt.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, mit einem zusätzlich zum Schließkörper eingebauten und diesen konzentrisch umgebenden Absperrglied im Kupplungskopf der Bremsleitung, das, vom Druckmittel in der Vorratsleitung gesteuert, die Bremsleitung schließt, wenn der Luftdruck in der Vorratsleitung eine bestimmte Spanne zum Außenluftdruck hin unterschritten hat, dadurch gekennzeichnet, daß in das Absperrglied (86) eine zentrale, nach einer Seite hin geschlossene Bohrung (96) eingearbeitet ist, in die der Schließkörper (84, 94) abgedichtet hineinragt und die über mindestens eine Radialbohrung (98) mit der Hilfsleitung (25) verbunden ist und ferner mit einer Schulter (108) einen Anschlag für das Dichtglied (104) bildet.

8. Bremsanlage nach Anspruch 1, mit einem Absperrglied im Kupplungskopf der Bremsleitung, das, vom Druckmittel in der Vorratsleitung gesteuert, die Bremsleitung schließt, wenn der Luftdruck in der Vorratsleitung eine bestimmte Spanne zum Außenluftdruck hin unterschritten hat, dadurch gekennzeichnet, daß in das Absperrglied (110) eine innerhalb der Ventilsitzfläche ausmündende Sackbohrung (130) eingearbeitet ist, die über mindestens eine Radialbohrung (128) mit der Hilfsleitung (25) verbunden ist und in der ein einen Dichtsitz (118) tragender Hohlzylinder (122) abgedichtet bewegbar ist, an dessen Dichtsitz beim Anschließen des Gegenkupplungskopfes ein Stößel (114) dicht zur Anlage kommt und dabei die Sackbohrung (130) samt der Hilfsleitung (25) gegenüber dem Luftdurchgangskanal des Kupplungskopfes absperrt.

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8 mit einem Absperrglied im Kupplungskopf der Bremsleitung, das, vom Druckmittel in der Vorratsleitung gesteuert, die Bremsleitung schließt, wenn der Luftdruck in der Vorratsleitung eine bestimmte Spanne zum Außenluftdruck hin unterschritten hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (25) gleichzeitig zum Steuern des Absperrgliedes (86 oder 110) dient.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (25) im Gehäuse des Kupplungskopfes der Vorratsleitung an letztere angeschlossen ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, mit einem Schließkörper im Kupplungskopf der Vorratsleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (25) hinter dem Schließkörper (28) an die Vorratsleitung angeschlossen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 938 589;
USA.-Patentschrift Nr. 2451139.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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