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Bremsanlage für Kraftwagenzüge Die Erfindung bezieht sich auf eine
pneumatische Bremsanlage für Kraftwagenzüge mit einem vom Zugwagen aus über eine
Steuerleitung beeinflußbaren Steuerventil im Anhänger, das je nach dem Druck in
der Steuerleitung- einen Vorratsbehälter im Anhänger derart mit Arbeitskammern in
Bremszylindern des Anhängers verbindet, daß sich der Druck in den Arbeitskammern
gleichsinnig mit dem Druck in der Steuerleitung ändert. Diese Arbeitsweise ist z.
B. bei den heute üblichen Bremsanlagen nach dem Zweileitungssystem verwirklicht.
Vom Vorratsbehälter im Zugwagen führt eine Füll-Leitung und von einem vom Fahrer
gesteuerten Anhängerbremsventil eine bei diesen Anlagen »Bremsleitung« genannte
Steuerleitung zu einem Steuerventil im Anhänger. Das über die Füll-Leitung zugeführte
Druckmittel wirkt auf die eine Seite eines Hilfskolbens im Steuerventil und strömt
über ein Rückschlagventil in einen Vorratsbehälter im Anhänger und auf die andere
Seite des Hilfskolbens. Die über die »Bremsleitung« in das Steuerventil eingeleiteten
Druckschwankungen wirken auf einen Steuerkolben ein und steuern die Verbindung der
Arbeitskammern in den Bremszylindern im Anhänger mit dem Vorratsbehälter und mit
der Außenluft. Wenn nun die Leitung zwischen dem Steuerventil und dem Vorratsbehälter
im Anhänger bzw. dieser selbst undicht wird und Druckmittel ausströmt, dann strömt
auch das Druckmittel aus der vom Zugwagen kommenden Füll-Leitung aus. Die Drücke
beiderseits des Hilfskolbens im Anhängersteuerventil sinken in etwa gleichem Maße
ab. so daß dieser nicht bewegt wird und die Bremsen des Anhängers nicht automatisch
angezogen werden. Der Anhänger kann in diesem Falle auch vom Zugwagen aus nicht
mehr gebremst werden, da das Druckmittel im Anhänger fehlt und die über die »Bremsleitung«
eingeleiteten Druckschwankungen lediglich auf den Steuerkolben einzuwirken vermögen.
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Zur Behebung dieses Mangels wird gemäß der Erfindung in die Anhängerbremsanlage
eine Umschalteinrichtung eingebaut, die bei Verminderung des Druckmittelvorrats
im Anhängervorratsbehälter auf einen vorgegebenen Wert die Verbindungsleitung vom
Anhängervorratsbehälter über das Anhängersteuerventil zu den Arbeitskammern in den
Anhängerbremszylindern unterbricht und die Steuerleitung (Bremsleitung) mit den
Arbeitskammern verbindet. Das über die Bremsleitung zugeführte und bei intakter
Anlage den Bremsvorgang steuernde Druckmittel wird also beim Ausfallen des Druckmittelvorrats
im Anhänger unmittelbar zum Bremsen des Anhängers benutzt.
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Es ist zwar auch schon eine »Zweileitungs«-Bremsanlage für Lastwagenzüge
bekannt, bei welcher die Anbängerbremszylinder entweder unmittelbar aus der vom
Zugwagen kommenden Bremsleitung oder aus dem Druckluftvorratsbehälter des Anhängers
beschickt werden können. Hier führt aber die Bremsleitung nicht zu einem Steuerventil
im Anhänger, sondern nur unmittelbar zu den Anhängerbremszylindern. Das im Anhänger
vorgesehene Füllventil schaltet in Ausnahmefällen, z. B. bei einem Druckabfall in
der Füll-Leitung, über eine Umschalteinrichtung den Druckluftvorratsbehälter des
Anhängers auf die Anhängerbremszylinder. Die bekannte Bremsanlage weicht also hinsichtlich
ihres ganzen Aufbaus grundsätzlich von den üblichen Zweileitungsbremsanlagen ab,
die durch die Erfindung verbessert werden sollen.
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Wird bei der Bremsanlage nach der Erfindung die Füll-Leitung zwischen
dem Zugwagen und dem Steuerventil im Anhänger schadhaft und entweicht Druckmittel
aus diesem Leitungsabschnitt, so wird in bekannter Weise der einerseits vom Druck
in der Füll-Leitung und andererseits vom Druck im Anhängervorratsbehälter beaufschlagte
Hilfskolben des Anhängersteuerventils bewegt. Er wirkt auf die normalerweise von
den Druckschwankungen in der »Bremsleitung« gesteuerten Teile dieses Ventils derart
ein, daß der Weg für das Druckmittel im Anhängervorratsbehälter zu den Anhängerbremszylindern
frei wird und die Bremsen unmittelbar anziehen.
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Das Druckmittel im Vorratsbehälter und in den Bremszylindern wird
durch das Rückschlagventil im Steuerventil am Ausströmen bzw. am Rückströmen in
die Füll-Leitung gehindert, so daß die Anhängerbremse nicht mehr ohne weiteres gelöst
werden kann. Um auch in diesem Falle den Anhänger schnell wieder fahrbereit und
über die »Bremsleitung« mit Hilfe der oben geschilderten Mittel bremsbar zu machen,
wird nach der Erfindung weiterhin vorgeschlagen, daß die Druckluft in der »Bremsleitung«
auf eine Ventileinrichtung derart einzuwirken vermag, daß bei druckloser Füll-Leitung
im Anhängewagen und bei Druckänderungen
im Bremssinne in der Bremsleitung
ein Verbindungsweg des mit dem Anhängervorratsbehälter unmittelbar verbundenen Raumes
im Steuerventil zur Außenluft geöffnet wird. Sowie der Falhrer das automatische
Ansprechen der Anhängerbremse bemerkt, wird er den Zugwagen abbremsen. Dabei strömt
Druckmittel über die »Bremsleitung« auch zu der Ventileinrichtung. Das Druckmittel
kann aus dem Vorratsbehälter, der mit dem Vorratsbehälter in Leitungsverbindung
stehenden Kammer des Steuerventils und unter Umständen zum Teil auch aus den Bremszylindern
ausströmen. Die Anhängerbremse löst sich zugleich mit der Zugwagenbremse bzw. mit
dem Abströmen des Druckmittels aus der Bremsleitung«.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Druckluftbremsanlage nach dem Zweileitungssy stem für einen
Kraftwagenzug mit einer erfindungsgemäßen Ausrüstung der Anhängerbremsanlage, Fig.
2 eine Anhängerbremsanlage nach dem Zweileitungssystem ähnlich der in Fig. 1 gezeigten
mit einem weiteren Merkmal der Erfindung ausgestattet, Fig.3 eine Anhärngerbremsanlage
ähnlich der in Fig. 1 gezeigten und Fig.4 eine Anhängerbremsanlage, die wahlweise
von Zugwagen mit Anschlußeinrichtungen nach dem Ein- oder dem Zweileitungssystem
aus gesteuert werden kann.
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In Fig. 1 ist eine Zugwagen-Druckluftbremsanlage 1 und eine Anhänger-Druckluftbremsanlage
2 gezeigt. Ein Luftpresser 3 ist durch eine Druckleitung 4 über ein Filter 5 und
einen Druckregler 6 mit einem Druckluftvorratsbehälter 7 verbunden. Von diesem Behälter
führt eine Druckluftleitung 8 zu einem Bremsventil 9. Das Ventil 9 wird über eine
Fußplatte 11 vom Fahrer betätigt. Der Aufbau eines solchen Ventils ist bekannt.
Vom Bremsventil 9 führt eine Druckluftleitung 12 zu Bremszylindern 13 im Zugwagen.
Der Einfachheit halber ist in der Zeichnung nur ein Zylinder skizziert. Die Bremszylinder
gehören der Einkammerbauart an. Bei entlüfteter Leitung 12 sind die Bremsen gelöst.
Von der Leitung 12 zweigt eine Druckluftleitung 14, die sogenannte »Bremsleitung«,
ab zu einem Kupplungskopf 15 an der Rückseite des Zugwagens. Von der Druckluftleitung
8 zweigt eine Leitung 16, die sogenannte »Füll-Leitung«, ab. Sie führt über ein
Drucksicherungsventil 17 zu einem Kupplungskopf 18 an der Rückseite des Zugwagens.
Das Drucksicherungsventil 17 gibt der vom Vorratsbehälter 7 kommenden Druckluft
den Weg zum Kupplungskopf 18 dann frei, wenn ein bestimmter Druck in der Füll-Leitung
16 erreicht ist.
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An der Vorderfront des Anhängers sind Kupplungsköpfe 19 und 20 vorgesehen.
Eine »Bremsleitung« 21 führt vom Kupplungskopf 19 zu einem Verzweigungsstück 22
und weiter in eine Steuerkammer 23 eines Anhängersteuerventils 24. Eine Druckluftleitung
25 führt vom Kupplungskopf 20 in eine Kammer 26 im Steuerventil 24. Die Kammern
23 und 26 sind durch eine feste Wand 27 voneinander getrennt. In der Kammer 26 ist
ein Hilfskolben 28 beweglich angeordnet. Er trägt eine Dichtmanschette 29, die den
übertritt von Druckluft aus der Kammer 26 in einen Raum 30 gestattet. Der Raum 30
ist über eine Leitung 31 mit einem Vorratsbehälter 32 im Anhänger verbunden. Der
Kalben 28 ragt mit einer Kolbenstange 33 durch die Zwischenwand 27 abgedichtet hindurch
und vermag einen Steuerkörper 34 zu beeinflussen, der bei druckloser Steuerkammer
23 von einer Feder 35 gegen einen Anschlag 36 am Ventilgehäuse gedrückt wird. Der
Steuerkörper 34 besteht aus zwei Kolben 37 und 38 und, aus einem Kolbenrohr 39,
das die Kolben 37 und 38 starr miteinander verbindet. Die Kolben 37 und 38 teilen
einen Raum 40 im Gehäuse des Steuerventils 24 ab, der ständig mit der Außenluft
verbunden ist. Das Kolbenrohr 39 ist hohl, hat zwischen den beiden Kolben 37 und
38 einen Durchbruch in seiner Wand und ist über den Kolben 38 hinaus verlängert.
In seiner am Kolben 37 befestigten Stirnseite ist das Kolbenrohr geschlossen. Am
anderen Ende ist es offen, ragt dort mit Spiel durch eine Bohrung in einer Zwischenwand
42 hindurch und bildet an seiner zweiten Stirnseite einen Ventilsitz für einem Ventilteller
43. Eine Feder 44 drückt den Ventilteller je nach Stellung des Steuerkörpers 34
entweder auf einen an der Zwischenwand gebildeten Ventilsitz 45 oder auf die Stirnseite
des Kolbenrohres 39. Der Raum oberhalb der Zwischenwand 42 steht mit dem Vorratsbehälter
32 über einen Kanal im Ventilgehäuse in Verbindung.
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Eine Kammer 46 zwischen der Wand 42 und dem Kolben 38 ist über eine
Leitung 47 mit der einen Zulaufbohrung 48 eines Doppelrückschlagventils 49 verbunden.
Eine zweite Zulaufbohrung 50 in diesem Ventil ist über eine Druckluftleitung 51
mit dem Verzweigungsstück 22 in der Bremsleitung 21 verbunden. An einer Abflußbohrung
53 des Ventils 49 sind Arbeitskammern in Anhängerbremszylindern über eine Druckleitung
55 angeschlossen. Der Einfachheit halber ist hier nur ein Bremszylinder gezeigt.
Diese Bremszylinder haben denselben Aufbau wie die Zugwagenbremszylinder. Ein Doppelventilkörper
56 ist im Ventil 49 beweglich und verschließt in seinen Endlagen dichtend die entsprechenden
Zulaufbohrungen 48, 50.
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Die Bremsanlage nach Fig. 1 arbeitet wie folgt: Bei angekuppeltem,
fahrbereitem Anhänger sind die Kupplungsköpfe 15, 18 mit den zugehörigen Kupplungsköpfen
19, 20 verbunden. Die Steuerkammer 23 im Steuerventil 24 und die Zulaufbohrung 50
im Doppelrückschlagventil 49 sind dann mit dem Bremsventil 9 im Zugwagen verbunden.
Über die Füll-Leitungen 16, 25 wird Druckluft vom Luftpresser 3 im Zugwagen in die
Räume 26, 30, die Leitung 31 und den Vorratsbehälter 32 geleitet, bis der gewünschte,
vom Druckregler gesteuerte Höchstdruck erreicht ist.
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Wird die Fußplatte 11 niedergetreten, so strömt Druckluft über die
Druckluftleitung 12 in die Zugwagenbremszylinder 13 und über die Bremsleitungen
14 und 21 in die Steuerkammer 23 sowie über die Leitung 51 zum Doppelrückschlagventil
49. Der Steuerkörper 34 wird gegen die Kraft der Feder 35 nach oben verschoben.
Dabei legt sich zuerst das Kolbenrohr 39 mit seiner offenen Stirnseite auf den Ventilteller
43 auf und unterbricht so die Verbindung der Kammer 46 mit der Außenluft. Im folgenden
wird der Ventilteller 43 von seinem Sitz 45 abgehoben. Druckluft strömt in die Kammer
46 und übt auf den Steuerkörper 34 einen Druck aus, der dem Bremsleitung-sdruckentgegenwirkt.
Der Ventilteller 43 wird so lange vom Steuerkörper 34 von seinem Sitz 45 entfernt
gehalten und Druckluft strömt so lange in die Kammer 46 ein, bis die auf den Kolben
38 ausgeübte Kraft und die Kraft der Rückführfeder 35 die auf den Kolben 37 von
der Steuerkammer 23 her wirkende Kraft übersteigen und den Steuerkörper 34 in die
»Mittelstellung« zurückführen, in der der Ventilteller 43 sowohl am Sitz 45 als
auch an der Stirnseite
des Kolbenrohres 39 aufliegt. Da die Flächen
der Kolben 38 und 37 verschieden groß sind, ist auch der sich einstellende Druck
in der Kammer 46 im Verhältnis der beiden Flächen größer als der Bremsleitungsdruck
in der Steuerkammer 23. Dieser erhöhte Druck wirkt über die Leitung 47 auf den Ventilkörper
56 im Doppelrückschlagventil 49 ein und verschiebt ihn entgegen dem niedrigeren
Bremsleitungsdruck in die die Zulaufbohrung 50 für die Leitung 51 dicht abschließende
Endlage. Der Druck in der Kammer 46 pflanzt sich somit durch die Leitungen 47 und
55 in die Arbeitskammern der Bremszylinder 54 fort, und die Anhängerbremsen ziehen
an. Wird die Kraft auf die Fußplatte 11 vermindert oder ganz aufgehoben, dann sinkt
auch im entsprechenden Maße der Druck in den Bremsleitungen 14, 21 und in der Steuerkammer
23. Die Vorgänge innerhalb des Steuerventils spielen sich nun in umgekehrter Reihenfolge
wie beim Bremsen ab.
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Wird die Leitung 31 oder der Vorratsbehälter 32 im Anhänger undicht
und strömt Druckluft aus, so sinkt auch der Druck im Raum 30. Über die Dichtmanschette
29 am Hilfskolben 28 tritt die Druckluft aus der Kammer 26 und aus der Füll-Leitung
25- in den Raum 30 über, so daß auch aus der Füll-Leitung die Druckluft ausströmt.
Wenn sich der Druck in der Leitung 25 auf einen gewissen Wert gesenkt hat, spricht
das Drucksicherungsventil 17 an, trennt die Leitungen 16 und 25 voneinander und
schließt die Leitung 16 .dicht ab. Es wird so in der Zugwagenbremsanfage ein genügend
hoher Druck aufrechterhalten, um den Zugwagen noch ausreichend bremsen zu können.
In der Leitung 25 und der Kammer 26 entspannt sich die Druckluft jedoch so weit,
bis sie nicht mehr zwischen Manschette 29 und Gehäusewand hindurchzutreten vermag.
Bis zu diesem Augenblick sinkt der Luftdruck beiderseits des Hilfskolbens 28 in
etwa gleichem Maße ab. Der Kolben 28 verharrt also in der gezeigten Stellung. Wird
nun zum Zwecke des Bremsens die Fußplatte 11 niedergetreten, dann steigt der Druck
in der Steuerkammer 23 wieder an. Der Steuerkörper 34 wird nach oben verschoben
und die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter 32 mit der Kammer 46 und der Zulaufboahrung
48 am Doppelrückschlagventil49 hergestellt. Da jedoch die Druckluft aus dem Vorratsbehälter
ausgeströmt ist, so herrscht auch weiterhin Außenluftdruck in der Kammer 46 und
in der Leitung 47. In der Leitung 51 hat sich jedoch der vom Bremsventil im Zugwagen
eingestellte Bremsleitungsdruck aufgebaut, der gegenüber dem Außenluftdruck in der
Zulaufbohrung 48 des Doppelrückschlagventils 49 den Ventilkörper 56 in die die Bohrung
48 dicht abschließende Endstellung schiebt. Dadurch wird die Verbindung der Leitung
51 mit der Leitung 55 und den Anhängerbremszylindern hergestellt. Der normalerweise
nur das Ventil steuernde Druck in der Bremsleitung 14, 21 wird nun direkt zum Bremsen
verwendet.
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Wird die Füll-Leitung 25 zwischen dem Drucksicheru.ngsventil 17 und
.lern Steuerventil 24 im Anhänger undicht, so kann sich die Luft in der Kammer 26
auf den Außenluftdruck entspannen. Die als Rückschlagventil ausgebildete Dichtmanschette
29 verhindert jedoch das Ausströmen der Druckluft aus dem Vorratsbehälter 32, so
daß sich auf beiden Seiten des Kolbens 28 verschiedene Drücke einstellen und dieser
in Richtung zum Steuerkörper 34 hin verschoben wird. Mit seiner Kolbenstange 33
trifft der Kolben 28 am Steuerkörper 34 auf, drückt ihn gegen den Ventilteller 43
und hebt diesen von seinem Sitz 45 ab. Die durch die Manschette 29 am Ausströmen
verhinderte Druckluft im Vorratsbehälter tritt in die Kammer 46, die Leitungen 47
und 55 und in die Bremszylinder 54 über. Auf den Kolben 38 wird dabei eine Kraft
ausgeübt, die der Kraft auf dem Kolben 28 entgegenwirkt. Entsprechend den Flächen
der beiden Kolben ist diese Kraft kleiner, so daß die beweglichen Ventilteile in
der Bremsstellung verharren. Diese Arbeitsweise ist dann besonders vorteilhaft,
wenn der Anhänger vom Zugwagen abreißt. Ist dies jedoch nicht der Fall und beruht
das Abströmen der Druckluft aus der Füll-Leitung 25 z. B. auf einer Beschädigung
dieser Leitung, so kann unter Umständen die durch das automatische Ansprechen der
Anhängerbremse hervorgerufene Verzögerung der Fahrt unerwünscht sein. Um auch in
diesem Falle den Anhänger fahrbereit zu halten und das Anziehen und Lösen der Anhängerbremse
allein mit .dem Bremsleitungsdruck in den Leitungen 14, 21, 51 zu bewirken, kann
die oben geschilderte Anlage gemäß Fig.2 ergänzt werden.
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Die in Fig.2 gezeigte Anlage weist grundsätzlich denselben Aufbau
wie der .in Fig. 1 gezeigte Anhängerbremsteid auf. Die gleichen Teile sind deswegen
mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Zusätzlich ist hier ein Schieberventil 62
eingebaut. Ein Steuerschieber 63 wird von einer an seiner einen Stirnseite angreifenden
Feder 64 gegen einen Anschlag 65 im Ventilgehäuse gedrückt. An .seiner anderen Stirnseite
wird der Steuerschieber 63 vom Druck in der Bremsleitung 21 beautschlagt. Der Steuerschieber
63 hat eine Steuernut 67 und zwei die Steuernut begrenzende Bunde 68 und 69, mit
denen er dicht im Gehäuse geführt ist. Ein Anschlag 70 am Gehäuse begrenzt seine
der Kraft der Feder 64 entgegengerichtete Bewegung. Die Füll-Leitung 25 mündet in
den von der Gehäusewand und von der Nut 67 begrenzten Ringraum im Gehäuse ein. In
gleicher Höhe tritt diese Leitung aus dem Ventil wieder aus und führt in die Kammer
26 im Steuerventil 24. Die beiden Anschläge 65 und 70 sind so angeordnet, daß keiner
der Bunde 68, 69 .die Ein- und Austrittsöffnungen der Leitung 25 überdecken kann.
Eine Leitung 71 führt vom Schieberventil 62 zu einem Anschdußstutzen 72 am Steuerventil
24. Der Anschlußstutzen 72 mündet derart in das Innere des. Steuerventils ein, daß
seine Mündung vom Kolben 28 bei dessen Bewegungen überstrichen wird. Die Leitung
71 wird demnach abwechselnd mit dem Raum 30 und der Kammer 26 verbunden. Die Austrittsöffnung
der Leitung 71 am Schieberventil 62 ist bei druckloser Bremsleitung 21 vom Bund
69 des Schieberkolbens 63 abgedeckt. Zweckmäßigerweise kann der Kolben 28 durch
eine schwache Feder 73 belastet sein.
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Die Bremsanlage nach Big. 2 wirkt wie folgt: Bei ordnungsgemäßer Anlage
ist die Arbeitsweise die gleiche wie bei der Anlage nach Fig. 1. Die Leitungen 25,
71 münden beide in den Raum 26 ein. Der Steuerschieber 63 wird durch die das Bremsen
bewirkenden Druckschwankungen in der Leitung 21 und von der Feder 64 bewegt. Dabei
wird die Leitung 71 vorübergehend mit der Füll-Leitung 25 verbunden. Das hat jedoch
keine Folgen:, da beide Leitungen 25, 71 mit der gleichen Kammer26 im Steuerventi124
verbunden sind und unter gleichem Druck stehen.
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Wenn die Füll-Leitung 25 zwischen dem Drucksdcherungsventil 17 im
Zugwagen und dem Steuerventil 24 undicht wird und Druckluft ausströmt, dann senkt
sich auch der Druck in der Kammer 26, und der Kolben 28 wird vom Überdruck im Raum
.30 gegen den
Steuerkörper 34 verschoben. Es spielen sich die gleichen
Vorgänge wie bei der Anlage nach Fig. 1 ab. Der Kolben 28 nimmt nach dem Ausströmen
der Druckluft aus der Kammer 26 die in Fig.2 gestrichelte Stellung ein. Die Leitung
71 kommt mit dem Raum 30 in Verbindung, und der etwa gleichgebliebene Behälterdruck
herrscht nun auch in der Leitung 71. Ist die Beschädigung der Leitung 25 keine Folge
eines Abreißens des Anhängers und bleibt die Bremsleitung 21 in Ordnung, so kann
der Fahrer die automatisch angezogene Anhängerbremse durch Niedertreten und Loslassen
der Fußplatte 11 wieder lösen. Beim Ansteigen des Druckes in der Bremsleitung 21
wird der Schieberkolben 63 nach unten verschoben, bis die Ringnut 67 in den Bereich
der Mündung der Leitung 71 tritt und diese mit der Füll-Leitung 25 verbindet. Die
Druckluft im Vorratsbehälter 32, in den Bremszylindern und im Raum 30 kann nun durch
die schadhafte Leitung 25 ebenfalls abströmen. Die auf den Kolben 28 wirkende Kraft
im Raum 30 baut sich dabei ab, und der Kolben 28 wird in seine Normallage zurückgeführt.
Der Druck auf den Ventilkörper 56 im Doppelrückschlagventil 49 von der Leitung 47
her läßt nach und wird schließlich gleich etwa dem Außenluftdruck. Während dieser
Zeit wird der Ventilkörper 56 im Doppelrückschdagventil 49 vom Bremsleitungsdruck
in der Leitung 51 verschoben, dichtet schließlich die Leitung 47 ab, und in den
Arbeitskammern der Anhängerbremszylinder stellt sich der in der Bremsleitung 21
herrschende Druck ein. Von nun an werden die Anhängerbremsen, wie schon oben beschrieben,
mit dem vom Bremsventil 9 im Zugwagen eingestellten Druck in der Bremsleitung 21
bedient.
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Die in Fig. 3 gezeigte Anhängerbremsanlage unterscheidet sich von
der in Fig. 1 skizzierten nur durch die andere Anordnung des Doppelrückschlagventils
49. An die Zulaufbohrung 48 ist hier der Vorratsbehälter 32 direkt angeschlossen.
Die Abflußbohrung 53 steht über eine Leitung 75 mit dem Raum 30 im Steuerventil
24 in Verbindung. Die Wirkungsweise ist grundsätzlich die gleiche wie die der Anlage
nach Fig. 1.
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In Fig. 4 ist eine Anhängerbremsanlage gezeigt, die vom Zugwagen mit
Anschlußeinrichtungen nach dem Ein- oder dem Zweileitungssystem aus bedient werden
kann. Der nach dem Einleitungssystem aufgebaute Teil der Bremsanlage besteht aus
einem Kupplungskopf 79, Steuerleitungen 80 und 81, einem Anhängersteuerventil 82
mit fest verbundenen Steuerkolben 83 und 84, einer Leitung 85, Bremszylindern 86,
von denen der Einfachheit halber nur einer gezeigt ist, einer Leitung 87 und einem
Anhänger-Druckluftvorratsbehälter 88. Bremsanlagen dieser Art sind bekannt. Sie
arbeiten in der Weise, daß die Bremsen bei vollem Druck in der Steuerleitung gelöst
sind und daß bei einer vom Zugwagen ausgehenden Druckminderung in der Steuerleitung
80 der Steuerkolben 83 infolge des ihn einseitig beaufschlagenden Vorratsdruckes
nach oben bewegt wird; dadurch wird die Verbindung der zu den Bremszylindern 86
führenden Leitung 85 mit der Außenluft abgesperrt und nach Anheben des Ventiltellers
89 diese Leitung an den Vorratsbehälter 88 angeschlossen. Die Bremszylinder 86 erhalten
Druckluft, und die Bremsen werden angezogen. Zum Lösen der Bremse wird vom Zugwagen
her wieder der Druck in der Steuerleitung 80 erhöht. so daß sich die Steuerglieder
des Ventils 82 umstellen und die Bremszylinder wieder mit der Außenluft verbunden
werden. Der Kolben 84 dient der Rückführung der beweglichen Ventilteile in die Mittelstellung.
Diese Anlage ist durch zusätzliche Einrichtungen auch von Zugwagen mit Anschlußeinrichtungen
nach dem Zweileitungssystem steuerbar. Diese zusätzlichen Einrichtungen sind zwei
Kupplungsköpfe 90 und 91, eine Bremsleitung 92, eine Füll-Leitung 93, ein luftgesteuertes
Ventil 94 mit Steuerkolben 95 und 96, einem zwischen die Leitungen 80, 81 eingebauten
Doppelrückschlagventil 97, einer Leitung 98, die in die eine Zulaufbohrung des Ventils
97 mündet und einem Drucksicherungsventil 99 in der Füll-Leitung 93. Wird die Anlage
von einem Zugwagen mit Anschlußeinrichtungen nach dem Zweileitungssystem aus bedient,
so wird an den Kupplungskopf 90 die vom Bremsventil im Zugwagen und an den Kupplungskopf
91 die vom Vorratsbehälter im Zugwagen kommende Leitung angeschlossen.
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Über die Leitungen 93 und das Drucksicherungsventil 99 wird der Vorratsbehälter
88 aufgefüllt. Der Steuerkolben im Doppelrückschlagventil 97 wird durch den vollen
Luftdruck in der Leitung 98 nach unten verschoben, die Leitungen 98 und 81 verbunden
und die Leitung 80 abgesperrt. Die über die Bremsleitung 92 in das Bremsventil 94
eingeleiteten Druckschwankungen verschieben die Kolben 95 und 96 derart, daß bei
ansteigendem Druck in der Leitung 92 der Druck in den Leitungen 98 und 81 abfällt,
und umgekehrt. Durch die Druckschwankungen in der Leitung 81 wird, wie oben beschrieben,
das Steuerventil 82 umgestellt und die Bremsen angezogen bzw. gelöst.
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Gemäß der Erfindung zweigt von der Bremsleitung 92 eine Leitung 100
ab, die mit der einen Zulaufbohrung eines in die Leitung 85 eingebauten Doppelrückschlagventils
101 verbunden ist. Fällt beim Betriebe nach dem Zweileitungssystem die Druckluft
im Vorratsbehälter 88 aus, so kann sich der Druck in der Leitung 85 nicht mehr über
den Außenluftdruck erhöhen, und der Ventilkolben. im Doppelrückschlagventil 101
wird bei Druckanstieg in den Leitungen 92 und 100 nach rechts verschoben. Dadurch
werden diese Leitungen direkt mit den Bremszylindern verbunden, und die Anhängerbremse
kann von der über die Bremsleitung 92 geschickten Druckluft bedient werden.
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Bei Zugwagenbremsanlagen nach dem Zweileitungssystem ist es üblich,
im Zugwagen in die Brerns- und Füll-Leitung ein Drucksicherungsventil einzubauen,
das beide zum Anhänger führende Leitungen überwacht. Sinkt in der Füll-Leitung der
Druck auf einen vorgegebenen Mindestwert ab, so schließt das Drucksicherungsventil
beide Leitungen. In Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Einbau des Doppelrückschlagventils
in die Anhängerbremsanlage ist es von Vorteil. das Drucksicherungsventil so auszubilden
und mit einem Handbremshebel im Zugwagen derart zu verbinden, daß beim Abfallen
des Druckes in der Füll-Leitung und beim Betätigen des Handbremshebels nur die Füll-Leitung
unterbrochen wird, dagegen die Bremsleitung geöffnet bleibt. Beim skizzierten Ausführungsbeispiel
der Erfindung wurde der Einfachheit halber ein Drucksicherungsventil 17 gewählt.
das nur die Füll-Leitung überwacht.