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Druckluftbremseinrichtung für miteinander zu kuppelnde Fahrzeuge,
deren Bremseinrichtungen einen verschiedenen Druckbereich benötigen Leichte Triebwagenzüge,
insbesondere solche, die aus Schienenbus-Motorwagen und Schienenbus-Anhängern gebildet
werden, sind mit Kraftfahrzeugbremsanlagen ausgerüstet. Sowohl indirekt wirkende
als auch direkt wirkende Bremseinrichtungen dieser Art haben sich in Triebwagenzügen
bewährt. Sie besitzen im Vergleich zur Vollbahnbremse einen einfacheren Aufbau,
wodurch sie für Störungen weniger anfällig sind. Sie sind leichter und schließlich
auch billiger als Vollbahnbremsen.
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In den Bremseinrichtungen dieser Triebwagenzüge steht zur Steuerung
einer Bremsung ein Druckbereich von etwa 5 Atmosphären zur Verfügung, während bei
Vollbahnbremsen eine Drucksenkung in der Hauptluftleit.ung von 5 auf 3,5 atü bereits
eine Vollbremsung bewirkt. Solche Triebwagenzüge sollen gelegentlich mit einem Zugteil
mit Vollbahnbremse gekuppelt werden. Wenn mit einer indirekt wirkenden Bremsanlage
eines Triebwagenzuges die Bremse eines Völlbahnwagens direkt gekoppelt wird, würde
schon eine Teilbremsung des Triebwagenzuges eine Vollbremsung des Vollbahnwagens
bewirken. Andererseits wird bei einer von der Hauptluftleitung der Vollbahnbremse
aus gesteuerten Bremsung der Triebwagenzug stets nur in schwächerem Maße abgebremst
als der angekuppelte Vollbahnzugteil.
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Aufgabe der Erfindung ist ,es, eine Druckluftbremseinrichtung für
miteinander zu kuppelnde Fahrzeuge zu schaffen, deren Bremseinrichtungen einen verschiedenen
Druckbereich benötigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in folgender
Weise gelöst. Die Erfindung geht aus von einer Druckluftbremseinrichtung für miteinander
zu kuppelnde Fahrzeuge, deren Bremseinrichtungen einen verschieden hohen Druckbereich
benötigen und die mit einem Steuergerät versehen ist, mit dessen Hilfe der vom Führerbremsventil
in den Grenzen des ersten Druckbereiches gesteuerte Druck der Hauptluftleitung den
Druck dies zweiten Druckbereiches in seinen Grenzen mit für den Bremsvorgang gleichsinniger
Wirkung wie im ersten Druckbereich steuert. Bei Druckluftbremseinrichtungen dieser
Gattung ist erfindungsgemäß als Steuergerät zwischen die steuernde Hauptluftleitung
und die mit von dieser abweichendem Druckbereich zu steuernde Bremseinrichtung ein
durch den steuernden und durch den gesteuerten Druck beaufschlagter Druckübersetzer
geschaltet, der den vom Führerbremsventil auf den Druck der steuernden Hauptluftleitung
gesteuerten Druck mit dem im gesteuerten Druckbereich für die gleiche Bremswirkung
benötigten Druck weitergibt.
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Zum Stand der Technik gehört eine Vorrichtung, die es ermöglicht,
in demselben Zuge zwei Bremsen verschiedenen Druckbereiches zusammenarbeiten zu
lassen, nämlich eine Druckluftbremse mit einer Luftsaugebremse. Dazu wird ein Steuergerät
verwendet, mit dessen Hilfe der von dem Führer bremsventil in den Grenzen des ersten
Druckbereiches gesteuerte Druck der Hauptluftleitung den Druck des zweiten Druckbereiches
in seinen Grenzen steuert. Dies erfolgt in dem zweiten Druckbereich mit für den
Bremsvorgang gleichsinniger und proportionaler Wirkung wie in dem ersten Druckbereich.
Die bekannte Vorrichtung ermöglicht jedoch keine Druckübersetzung derart, daß sich
durch sie eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge schaffen läßt, die zum Teil eine Kraftfahrzeugbremsanlage
mit einem Druckbereich von 5 bis o atü, zum Teil aber eine Vollbahnbremsanlage mit
einem Druckbereich von 5 bis 3,5 atü haben.
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Zum Stand,der Technik gehört auch eine drucklufthydraulische Zweikreisbremse
für einen Lastaug, dessen Anhänger mit einer Druckluftbremse ausgerüstet ist. Der
Motorwagen wird direkt, der Anhänger dagegen indirekt gebremst, so daß also gei
Druckluftgabe zur Motorwagenbremseinrich-.ung gebremst wird, bei Beaufschlagung
der Aniängerbremseinrichtung mit Druckluft vom Motorvagen her die Anhängerbremse
jedoch gelöst wird. ?ur Steuerung dieser unterschiedlichen Wirkungsveisen der beiden
Bremssysteme dient das so-;enannte Anhänger-Steuerventil. Die Druckereiche im Motorwagen
und im Anhänger sind fier gleich, nur in ihrer Wirkung umgekehrt. Die )ruckluft
wird in den beiden Bremssystemen zwar ius einer gemeinsamen Quelle zugeführt; jedoch
:nthält auch diese Bremseinrichtung keine Mögichkeit, um z. B. bei einem Druckbereich
von o ds 5 atü am Motorwagen proportionale Bremsvirkungen bei einem Druckbereich
von 5 bis 3,5 atü .m Anhänger herbeizuführen. Diese Möglichkeit vird erstmalig durch
die Erfindung geschaffen. Dadurch wird man im Zusammenstellen von Zugteilen verschiedener
Bremsdruckbereiche freizügig.
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Der Druckübersetzer enthält erfindungsgemäß eine an die steuernde
Hauptluftleitung und eine an die zu steuernde Luftleitung angeschlossene (Membran-)
Kolbenkammer, deren ein kombiniertes Ein-und Auslaßventil betätigende (Membran-)
Kolben mit verschieden großen wirksamen Flächen durch einen sie fest miteinander
verbindenden Zwischenkörper ein Membrankolbensystem bilden, das von einer annähernd
konstanten Kraft belastet wird, nie durch eine Feder oder eine Druckluftmenge in
einem an eine Karnmer angeschlossenen Steuerbehälter erzeugt werden kann.
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Bedingt durch die gegenseitige Abhängigkeit der verschiedenen miteinander
zu koppelnden Druckmittelkreise, ergeben sich für die Anordnung und die Wirkungsweise
des Druckübersetzers verschiedene Möglichkeiten.
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a) In der Hauptluftleitung der Triebwagenzugbremse wird durch ein
Führerbremsventil der Druck im Bereich von 5 bis o atü gesteuert. An beiden Enden
des Triebwagenzuges ist an die Hauptluftleitung je ein Druckübersetzer geschaltet,
der den steuernden Druckbereich I von 5 bis o atü der Hauptluftleitung der Triebwagenzugbremse
in einen abhängigen, direkt proportionalen Druckbereich II von 5 bis 3,5 atü für
die Ha,uptluftleitung der Vollbahnbremsanlage übersetzt. Ein steuernder großer Druckbereich
I beeinflußt also über den Druckübersetzer einen abhängigen kleineren Druckbereich
II, dessen Druckänderung gleichsinnig mit der des Druckbereichs I verläuft. Die
Steuerventile der Triebwagenzugbremse sind an den steuernden Druckbereich l angeschlossen.
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Mit einem Druckübersetzer nach der Erfindung y ist es auch möglich,
zum Zwecke einer Notbremsung von dem üblicherweise abhängigen Druckbereich II aus
den Druckbereich I im Sinne einer Vollbremsung zu beeinflussen, also eine Umkehr
der funktionellen Abhängigkeit der beiden i Druckmittelkreise zu verwirklichen.
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Da in der Bremsanlage eines derartig ausgerüsteten Triebwagenzuges
sowohl eine Hauptluftleitung mit einem Druckbereich I als auch eine Hauptluftleitung
mit einem Druckbereich II vor- i handen ist, kann der Triebwagenzug mit einem Zugteil
mit Vollbahnbremsen oder auch mit einem Schienenbus bzw. einem zweiten Triebwagenzug
gekuppelt werden.
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b) Der Triebwagenzug sei mit einer direkt wir- i kenden Bremsanlage
ausgerüstet, die derart mit einem Druckbereich von o bis 5 atü arbeitet, daß bei
o atü die Bremse gelöst ist und bei 5 atü der Bremszylinder seine Maximalkraft abgibt.
Es wird an beiden Enden des Triebwagenzuges je ein i: Druckübersetzer angeordnet,
der den steuernden Druckbereich I von o bis 5 atü in einen .abhängigen, indirekt
proportionalen Druckbereich II von 5 bis 3,5 atü für die Hauptluftleitung der Vollbahnbremse
übersetzt. Im steuernden größeren Druck- i@ bereich I und im abhängigen kleineren
Druckbereich
II gehen also gegensinnige Druckänderungen vor sich.
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c) In der Hauptluftleitung der Triebwagenzugbremse wird der Druck
entsprechend .den bei Vollbahnbremsen üblichen Verhältnissen im Bereich von 5 bis
3,5 atü durch ein Führerbremsven.til gesteuert. Es ist ohne zusätzliche Mittel möglich,
an die Hauptluftleitung eines solchen Triebwagenzuges die Hauptluftleitung der Bremsanlage
eines anzukuppelnden Vollbahnzugteiles anzuschließen.
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Durch Druckübersetzer wird der steuernde Druckbereich der Hauptluftleitung
in :den für die Steuerventile der Triebwagenzugbremse erforderlichen abhängigen
Bereich von 5 bis o atü übersetzt. Ein kleiner steuernder Druckausgleich beeinflußt
in diesem Fall einen größeren abhängigen Druckbereich. Die Steuerventile der Bremsanlage
des Triebwagenzuges sind an den unabhängig gesteuerten Druckmittelkreis angeschlossen.
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Bei dieser Anordnung der Druckübersetzer kann der Triebwagenzug auch
von einem im angekuppelten Vollbahnzugteil vorhandenen Führerbremsventil aus gebremst
werden. Diese Möglichkeit ist von Bedeutung, wenn der Triebwagenzug von einer Lokomotive
abgeschleppt wird.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Fig. i zeigt schematisch die Bremsanlage eines dreiteiligen Triebwagenzuges
für das unter a) beschriebene System; in Fig. 2 ist ein Druckübersetzer, dessen
steuernder Druckbereich größer ist als der von diesem abhängig gesteuerte Druckbereich,
in Abschlußstellung schematisch gezeigt; Fig.3 zeigt eine Bremsanlage für einen
dreiteiligen Triebwagenzug mit dem unter c) beschriebenen System; in Fig.4 ist ein
Druckübersetzer in Abschlußstel-1-ung schematisch dargestellt, der einen steuernden
Druckbereich in einen von diesem abhängigen größeren gesteuerten Druckbereich übersetzt.
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Aus der Hauptluftbehälterleitung 5 wird die Bremsanlage nach Fig.
i mit Druckluft gespeist. Von einem Führerbremsventil8 aus wird ,der Druck in der
Hauptleitung 6 von 5 bis o atü geregelt. An die Hauptluftleitung 6 sind die Steuerventile
9 angeschlossen, die bei Drucksenkung in der Hauptluftleitung 6 die Bremszylinder
i i aus den Hilfsluftbehältern io belüften.
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Die Hauptluftleitung 6 und die Hauptluftbehälterleitung 5 sind auch
an die beiden. an den Enden des Triebwagenzuges angeordneten Druckübersetzer 7 angeschlossen.
Der steuernde Druckbereich der Hauptluftleitung 6 wird von den Druckübersetzern
7 in einen abhängigen Druckbereich von 5 bis 3,5 atü übersetzt, der in den Hauptluftleitungsästen
12 herrscht. Neben den Kupplungsköpfen 13 für die Hauptluftbehälterleitung besitzt
der Triebwagenzug auch an die Hauptluftleitung 6 angeschlossene Schienenbus-Kupplungsköpfe
14 sowie an die Leitungsäste 12 angeschlossene Vollbahn-Kupplungsköpfe 15. Alle
Kupplungsköpfe sind durch Hähne 16 absperrbar. , Das Gehäuse 7 des Druckübersetzers
in Fig. 2 wird durch das Membrankolbensystem 23, 24, 25, bestehend aus dem kleinen
Membrankolben 23, dem großen Membrankolben 25 und dem beide fest miteinander verbindenden
starren Membrankolbenkörper 24, in drei Räume ig, 2o und 21 unterteilt. Der kleine
Membrankolben 23 trennt die Primärkammer 2o von dem durch den Stutzen 28 mit der
freien Atmosphäre verbundenen Federgehäuse i9. Zwischen der Primärkammer 2o und
der Sekundärkammer 2i ist der größere Membranko.lben 25 angeordnet. Die Bohrung
22 in dem Membrankolbenkörper 24 verbindet die Sekundärkammer 2i über das Federgehäuse
ig mit der Atmosphäre. Innerhalb der Sekundärkammer 21 trägt der Membrankolbenkörper
24 am Ausgang ,der Bohrung 22 einen Ventilsitz 29. In die Trennwand zwischen der
Sekundärkammer 21 und einem Einlaßventilraum 33 ist ein Rohr 36 eingesetzt, dessen
beide Enden 37*und 38 ebenfalls als Ventilsitze ausgebildet sind. Die Verbindungen
der Sekundärkammer 21 zur freien Atmosphäre über die Bohrung 22 sowie zum Einlaßventilraum
33 durch das Rohr 36 werden von dem Ventilteller 30 überwacht, der mit den
beiden Sitzen 29 und 37 zusammenarbeitet. Die Stange 31 verbindet den Ventilteller
3o starr mit dem von der Feder 39 belasteten Einlaßventil 32, das mit dem Sitz 38
zusammenwirkt. Die Verbindung des Einlaßventilraumes 33 mit der Sekundärkammer 21
wird sowohl von dem Einlaßventil 32, 38 als auch von dem Ventil 30, 37 überwacht.
Der Einlaßventilraum 33 ist über den im Stutzen 34 angeordneten Drosselquerschnitt
35 an eine Hauptluftbehälterleitung angeschlossen.
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Die Primärkammer 20 und die Sekundärkammer 21 sind über das federbelastete,
zur Sekundärkammer hin öffnende Rückschlagventil 18 miteinander verbunden. Der Stutzen
26 dient zum Anschluß der Primärkammer 2o an eine Hauptluftleitung 6, in der der
regelnde Druck herrscht. Über den Stutzen 27 ist die Sekundärkammer 21 an eine Hauptluftleitung
12 angeschlossen, deren Druck mittels des Übersetzers abhängig gesteuert wird.
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Das Membrankol'bensystem 23, 24, 25 ist durch die in dem Federgehäuse
i9 angeordnete einstellbare Feder 41 belastet. Innerhalb der Sekundärkammer 21 ist
ein Anschlag 4o für das Membrankolbensystem vorhanden. Dieser Anschlag dient auch
zur Entlastung des Ventils 30, 37; das Rohr 36 wird in axialer Richtung einstellbar
gemacht.
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Es ist auch möglich, die Funktion der Feder 41 durch eine Steuerkammer
mit angeschlossenem Steuerbehälter ausführen zu lassen.
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Die Arbeitsweise des Druckübersetzers ist folgende:. Das Membransystem
23, 24, 25 des leeren Druckübersetzers ist von. der Feder 41 gegen den Anschlag
40 gedrückt. Der Ventilteller 30 schließt zwischen beiden Sitzen 29 und 37,
so daß die Sekundärkammer 21 sowohl von der Atmosphäre als auch von dem Einlaßventilraum
33 getrennt ist.
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Die Spannung der Feder 41 in Verbindung mit der Einstell'barkeit des
den Ventilsitz 37 tragenden Rohres 36 ermöglicht es, den Ventilteller
30 entgegen
dem von oben wirkenden Hauptbehälterdruck auf
dem Sitz 37 zu halten, so daß de Sekundärkammer 21 vom Einlaßventilraum 33 getrennt
wird.
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Zum Füllen strömt aus der steuernden Hauptluftleitung 6 über den Anschluß
26 Druckluft in die Primärkammer 2o und weiter über das geöffnete Rückschlagventil
i8 in die Sekundärkammer 2i und somit auch in die bei 27 angeschlossene
ge-
steuerte Hauptluftleitung ein. Wenn die eingesteuerte Druckluft ihren
Sollwert (5 :atü) erreicht hat, ist das Membrankolbensystem 23, 24, 25 in die in
Fig. 2 gezeichnete Abschlußstellung gegangen. Der Ventilteller 3o hat sich von seinem
Sitz 37 abgehoben, und das Einlaßventil 32 hat auf seinem Sitz 37 den Einlaßventilraum
33 von der Sekundärkammer 2i abgeschlossen. Das federbelastete Rückschlagventi118
ist stets geschlossen, wenn nicht die Bremsanlage aufgefüllt wird.
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Zum Bremsen wird in der Primärkamrrier 2o über den Anschluß 26 der
Druck gesenkt. Die Druckluftkräfte bewegen das Membrankolbensystem 23, 24, 25 gegen
die Kraft der Feder 41 in eine solche Stellung, daß sich das Auslaßventi129, 30
öffnet und Druckluft aus der Sekundärkammer 21 über die Bohrung 22 und :den Stutzen
28 entweicht. Sobald das dem eingesteuerten Druck entsprechende Kräftegleichgewicht
am Membrankolbensystem herrscht, ist das Auslaßventi129, 30 wieder geschlossen,
und die Drucksenkung in der Sekundärkammer sowie in der über 27 angeschlossenen
Hauptluftleitung ist beendet.
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Die proportionale Abhängigkeit des gesteuerten Druckbereiches in der
Sekundärkammer 21 von dem steuernden Druckbereich in der Primärkammer 2o ist gegeben
durch die Größe der beauf schlagten Flächen der Membrankolben23 und 25 und die das
Membrankolbensystem belastende Spannung der Feder 41.
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Es tritt eine Umkehr der funktionellen Abhängigkeit der beiden durch
den Druckübersetzer gekoppelten Druckmittelkreise ein, wenn zum Zwecke einer Notbremsung
von der gesteuerten Hauptluftleitung aus über den Stutzen 27 eine schnelle Drucksenkung
in der Sekundärkammer 21 veranlaßt wird.
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Zu Beginn des Lösevorganges herrscht in der Sekundärkammer 2i nach
Fig. 2 ein höherer Druck als in der Primärkammer 2o. Der steigende Druck in der
Primärkammer 2o bewirkt aus der Abschlußstellung heraus eine Bewegung des Membranko.lbensystems
23, 24, 25, durch welche das Einlaßventil32, 38 geöffnet wird und Druckmittel über
den Einlaßventilraum 33 aus der Hauptluftbehältereitung in die Sekundärkammer 21
einströmt. Sobald die Druckänderung in der steuernden. Hauptuftleitung 6 beendet
ist, geht das Membran'kol'bensystem wieder in die Abschlußstellung zurück. Das Einlaßventil
32, 38 ist wieder geschlossen.
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Wird zum Zwecke einer Notbremsung von der .gesteuerten Hauptluftleitung
aus über den Stutzen :7 eine schnelle Drucksenkung in der Sekundärkammer 21 veranlaßt,
so tritt eine Umkehrung der funktionellen Abhängigkeit der beiden durch den Druckübersetzer
gekoppelten Druckmittelkreise ein. Der erste Druckabfall in der Sekundärkammer 21
bewirkt, daß das Membransystem 23, 24, 25 das Einlaßventil 32, 38 öffnet und anschließend
sofort das Ventil 30, 37 schließt, so daß der Einlaßventilraum 33 von der Sekundärkammer
21 abgesperrt ist. Über ein Notbremsventil der an die Sekundärkammer 21 angeschlossenen
abhängigen Hauptluftleitung entweicht mehr Druckluft, als durch den Drosselquerschnitt
35 aus der Hauptluftbehälter-Leitung 5 und durch das Rückschlagventil 18 aus der
Primärkammer 2o gemeinsam zuströmt. Dadurch ist die Einleitung des Umsteuervorganges
am Membrankolbensystem 23, 24, 25 gewährleistet. Über das nunmehr offene Rückschlagventil
18 wird anschließend die an die Primärkammer 2o bei 26 angeschlossene Hauptluftleitung
6 fast vollständig entlüftet. In beiden Druckmittelkreisen wird also durch eine
Notbremsung von der abhängigen Hauptluftleitung aus der Druck bis nahezu o atü gesenkt.
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Eine Notbremsung von der steuernden Hauptluftleitung 6 aus hat demgegenüber
in der abhängigen Hauptluftleitung nur eine Drucksenkung bis etwa 3,5 atü zur Folge,
die hier aber einer Voll= bremsung entspricht.
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Die in Fig. 3 dargestellte Bremsanlage ist über die Hauptluftbehälterleitung
5 an eine Druckluftquelle angeschlossen. Das Führerbremsventil17 regelt den Druck
einer Hauptluftleitung 46 im Bereich von 5 bis 3,5 atü. Zwischen die Hauptluftleitung46
und jedes Steuerventilg ist je ein Druckübersetzer 47 mit einem Steuerbehälter 48
geschaltet, der den steuernden Druckbereich der Hauptluftleitung 46 in einen größeren,
abhängigen Druckbereich von 5 bis o atü, wie ,er für das Steuerventil g benötigt
wird, übersetzt. Das Steuerventil g arbeitet in bekannter Weise mit dem Hilfsluftbehälter
io zusammen und steuert den Druck in den Bremszylindern i i. An die Hauptluftleitung
46 des Triebwagenzuges kann über die Kupplungsköpfe 15 die Bremsanlage eines Vollbahnzugteiles
angeschlossen werden. Die Kupplungsköpfe 13 für die Hauptluftbehälterleitung wie
auch die Vollbahnkupplungs'köpfe 15 sind durch Hähne 16 absperrbar.
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Abweichend von der in Fig.3 dargestellten Bremsanlage, die vor jedem
Steuerventil einen Druckübersetzer enthält, ist es auch möglich, durch einen Druckübersetzer
vom steuernden kleineren Druckbereich aus einen größeren abhängigen gesteuerten
Druckbereich für den ganzen Triebwagenzug zu beeinflussen. Durch eine zweite durchgehende
Hauptluftleitung wären dann alle Steuerventile der Triebwagenzugbremse über diesen
einen Druckübersetzer zu steuern. Über Schienenbus-Kupplungsköpfe an dieser eben
erwähnten zweiten Hauptleitung ist die Möglichkeit gegeben, ein Schienenbusfahrzeug
an den Triebwagenzug zu kuppeln.
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In dem Gehäuse 47 des Druckübersetzers nach Fig. 4 ist das Membrankol'bensystem
49, 50, 51,
bestehend aus dem großen Membrankolben 49, dem Membrankolbenkörper
5o und dem kleinen Mernbrankolben 51, angeordnet. Innerhalb des Membrankolbenkörpers
5o arbeitet der von der schwachen Feder 54 belastete Einlaßventilteller 52 mit dem
Sitz 55 zusammen und überwacht die Verbindung zwischen der Primärkammer 55 und dem
Einlaßventilraum 56, der über die Öffnung 57 ständig mit der Steuerkammer 58 verbunden
ist. Durch die Zwischenwand 59 des Membrankolbenkörpers 5o ist der Ventilraum 56
von dem über die Auslaßöffnungen 61 und 62 mit der freien Atmosphäre verbundenen
Raum 6o getrennt. Der Membrankolbenkörper 50 durchdringt die Gehäusezwischenwand
63, in deren Öffnung 64 er abgedichtet gleiten kann.
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Die Steuerkammer 58 ist zur Vergrößerung ihres Volumens mit dem Steuerbehälter
48 verbunden. Ein einstellbares Sicherheitsventil 77 dient als Überla@dungssicherung
für die Steuerkammer 58. Die Primärkammer 55 ist über den Stutzen 65 an die steuernde
Hauptluftleitung46 angeschlossen, deren Druck von 5 bis 3,5 atü geregelt werden
kann.. Durch den Verbindungskanal 66 wird die Druckluft aus der Hauptluftleitung
auch dem Einlaßventilraum 67 für die Sekundärkammer 68 zugeleitet. Das von der Kraft
der Feder 69 belastete Einlaßventil 70, das mit dem Sitz 71 zusammenwirkt, überwacht
die Öffnung 72 zwischen dein Einlaßventilraum 67 und der Sekundärkammer 68. Der
Einlaßventilteller 7o hat durch die Stange 73 starre Verbindung mit dem Auslaßventilteller
74, dessen Sitz 75 von dem Ende des Rohres 76 am Membrankolbenkörper 5o gebildet
wird. Das Doppelventil 70, 74 überwacht den Einlaß von Druckluft aus dem
Einlaßventilraum 67 in die Sekundärkammer 68 sowie deren Auslaß in den mit der Atmosphäre
verbundenen Raum 6o. An die Sekundärkammer 68 ist über den Stutzen 78 die Leitung
für ein Steuerventil angeschlossen, dessen Druck abhängig von dem in der Primärkammer
herrschenden Druck von 5 bis o atü geregelt wird. Die in Fig. 4 gezeigte Abschlußstellung
nimmt das M.embrankol'bensystem 49, 50, 5 r des aufgefüllten Druckübersetzers stets
ein, wenn. eine Druckänderung in der bei 65 angeschlossenen Hauptluftleitung nicht
stattfindet.
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Zum Füllen strömt Druckluft über den Anschluß 65 in die Primärkammer
55. Das Einlaßventil 52, 53 öffnet und läßt Druckluft auch in die Steuerkammer 58
eintreten. Die resultierende Kraft des in der Primärkammer 55 und in der Steuerkammer
58 sich erst aufbauenden Druckes bewirkt eine Bewegung des Membrankolbensystems
49, 50, 51,
durch die das Einlaßventil7o, 71 geöffnet wird, so daß die über
den Kanal 66 in den Einlaßventilraum 67 gelangte Druckluft auch in die Sekundärkammer
68 eintritt. Durch das gewählte Verhältnis der mit Druckluft beaufschlagten wirksamen
Flächen am Membrankolbensystem 49, 50, 51 sowie durch den durch das Sicherheitsventil
77 eingestellten Druck der Steuerkammer 58 wird erreicht, daß bei einem Druck von
5 atü in der Primärkammer 55 in der Sekundärkammer 68 annähernd der gleiche Druck
vorhanden ist. Nach Erreichen dieses Druckes ist der Füllvorgang beendet, und das
Membrankolbensystem 49, 50, 51 geht wieder in die durch Fig.4 gezeigte Abschlußstellung
zurück.
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Zum Bremsen wird über den Anschluß 65 in der Primärkammer 55 der Druck
gesenkt. Durch den unverändert bleibenden Druck in der Steuerkammer 58 wird auf
das Membrankolbensystem eine Kraft ausgeübt, die es derartig verstellt, daß der
Sitz 75 sich vom Auslaßventilteller 74 abhebt und Druckluft aus der Sekundärkammer
68 in die Atmosphäre entweicht. Sobald das dem eingesteuerten Druck entsprechende
Kräftegleichgewicht am Membrankolbensystem herrscht, ist,das Auslaßventi174, 75
wieder geschlossen. Einer Drucksenkung auf 3,5 atü in der Primärkammer 55 entspricht
eine vollständige Entlüftung der Sekundärkammer 68.
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Beim Lösen der Bremsen spielen sich dem Füllvorgang entsprechende
Steuerbewegungen des Membrankolbensvstems ab. An Stelle der für die Ausführungsbeispiele
verwendeten Membrankolben können zum Aufbau der Druckübersetzer auch einfache Kolben,
verwendet werden.
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Auch Triebwagenzüge, die aus mehr als drei Teilen bestehen, können
mit Bremsanlagen nach der Erfindung ausgerüstet werden.