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Führerbremsventil für Druckluftbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf Führerbremsventile für Druckluftbremsen, die mit
einer Füllstoßeinrichtung zum schnelleren Lösen der Bremsen von Eisenbahnzügen ausgerüstet
sind. Es sind bereits Führerbremsventile bekannt, bei welchen der »Füllstoß« als
Hochdruckfüllperiode, bei der eine unmittelbare Verbindung zwischen Hauptluftbehälter
und Hauptluftleitung besteht, eingeleitet wird, woran sich eine gegenüber dem normal
einzuregelnden Höchstdruck in der Hauptluftleitung überhöhte Niederdruckfüllperiode
anschließt, die im weiteren Löseverlauf auf den Normalwert abklingt. Bei diesen
bekannten Führerbremsventilen ist jedoch der zeitliche Verlauf der Hochdruckfüllperiode
dem Belieben des Lockführers entzogen; er kann diese Periode zwar einleiten, der
weitere Ablauf wird jedoch automatisch in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren
wie Zuglänge, Höhe der vorausgegangenen Bremsstufe usw. geregelt. Diese Automatik
bedingt eine vielteilige und damit teuere Gestaltung des Führerbremsventils und
macht dasselbe außerdem gegen Störungen anfällig. Darüber hinaus besteht der weitere
Nachteil, daß es Sonderfälle gibt, wie z. B. das erstmalige Auffüllen der Bremsanlage
eines Zuges oder das Lösen der Bremsen bei sehr undichten Bremsanlagen, in welchen
die durch die Automatik gezogenen Grenzen unbedingt überschritten werden müssen,
um eine einwandfreie Funktion zu erzielen.
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Bei einem ebenfalls bekannten Führerbremsventil wird durch entsprechende
Einstellung des vom Lokomotivführer zu bedienenden Hebels der
»Hochdruckfüllstoß«
eingeleitet und mittels eines zwischen Hauptluftbehälter und Hauptluftleitung eingeschalteten
Strömungsventils beendet. Außerdem wird bei diesem Führerbremsventil während des
Verbleibs des Bedienungshebels in der dem Hochdruckfüllstoß entsprechenden Stellung
ein Raum vorbereitend mit Druckluft gefüllt zwecks Erzeugung der den Hochdruckfüllstoß
ablösenden »Niederdruckfüllperiode«.
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Dieses bekannte Führerbremsventil besitzt zunächst vor allem den Nachteil,
daß der den Zeitbehälter für die Bemessung der Niederdruckfüllperiode darstellende
Raum mit Druckluft unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter der Bremseinrichtung gefüllt
wird. Nachdem Druckschwankungen in letzterem Behälter aber unvermeidlich sind, ist
auch der Füllungsgrad des Zeitbehälters diesen Schwankungen unterworfen, was dazu
führen kann, daß die direkte Proportionalität der Dauer der Niederdruckfüllperiode
zur Dauer des Hochdruckfüllstoßes nicht mehr gesichert ist. Es kann zu einer umgekehrten
Proportionalität zwischen Hochdruckfüllstoß und Niederdruckfüllperiode z. B. dann
kommen, wenn bei einem langen Zug durch den Hochdruckfüllstoß der Druck im Hauptluftbehälter
besonders stark absinkt, so daß das Druckgefälle zur Füllung des Zeitbehälters entsprechend
klein wird. Damit kommt es zu einer verhältnismäßig schwachen Füllung des letzteren
mit der Folge, daß je länger der Hochdruckfüllstoß ist, um so stärker die Tendenz
zur Kürzung der Niederdruckfüllperiode wird. Eine solche Beziehung zwischen Hochdruckfüllstoß
und Niederdruckfüllperiode ist aber für einen Betrieb einer Druckluftbremseinrichtung,
der gegen Überladungen ausreichend gesichert sein soll, nicht annehmbar.
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Darüber hinaus besitzt das zuletzt genannte Führerbremsventil den
weiteren Nachteil, daß -wie bereits erwähnt- der Hochdruckfüllstoß durch den Lokomotivführer
zwar eingeleitet, aber unabhängig von dem Verbleib des Bedienungshebels in der diesem
Füllstoß entsprechenden Stellung durch den Abschluß eines besonderen, in die Leitungsverbindung
zwischen Hauptluftbehälter und Hauptluftleitung eingeschalteten Strömungsventils
beendet wird.
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Damit ist die alleinige, eindeutige Abhängigkeit der Dauer des Hochdruckfüllstoßes
von der Stellung des vom Lokomotivführer zu betätigenden Bedienungshebels auch bei
diesem Führerbremsventil nicht gegeben.
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Infolge der Merkmale der bekannten Einrichtung, daß einerseits der
Zeitbehälter für die Niederdruckfüllperiode so lange aufgefüllt wird, als der Bedienungshebel
in der dem Hochdruckfüllstoß entsprechenden Stellung verbleibt, andererseits aber
dieser Hochdruckfüllstoß unabhängig von der Stellung des Bedienungshebels durch
ein Strömungsventil beendet wird, kann der Fall eintreten, daß der Hochdruckfüllstoß
durch Abschluß des Strömungsventils bereits beendet ist, der Zeitbehälter aber infolge
der noch nicht geänderten Stellung des Bedienungshebels weiter gefüllt wird. Die
funktionsrichtige Anpassung der Niederdruckfüllperiode an den Hochdruckfüllstoß
ist damit nicht mehr gegeben.
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Weiter ist ein Führerbremsventil bekannt, bei welchem zwar der Druckreglerdruck
zur Beaufschlagung eines das Ventil für den Hochdruckfüllstoß betätigenden Kolbens
verwendet wird. Es fehlt dabei aber ein besonderer Raum, welcher während des Hochdruckfüllstoßes
in einem der Dauer dieses Füllstoßes proportionalen Maße mit Druckluft gefüllt wird,
um der dem Hochdruckfüllstoß folgenden Niederdruckfüllperiode einen von der Dauer
des ersteren abhängigen, solchen Verlauf zu geben, daß die Steuerventile nicht ansprechen.
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Schließlich ist ein Führerbremsventil bekanntgeworden, in dessen Füllstellung
beim Lösen der Bremse ein Reduktionsbehälter gefüllt wird. Bei diesem Führerbremsventil
wird jedoch kein Hochdruckfüllstoß erzeugt, sondern es ist nur eine Nieder drucküberladung
möglich, welche nach Umlegen des Führerbremshebels in Fahrtstellung langsam wieder
verschwindet. Das Problem der richtigen Gestaltung einer Niederdruckfüllperiode,
in welche ein vorausgehender Hochdruckfüllstoß überleitet, liegt somit bei dem zuletzt
genannten Führerbremsventil überhaupt nicht vor, und diesbezügliche Lehren kann
dasselbe daher nicht geben.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile der bekannten Führerbremsventile
zu beseitigen und ein Führerbremsventil von einfachem, billigem und betriebssicherem
Aufbau zu schaffen, dessen praktische Funktion mit der ihm vorgeschriebenen Theorie
dadurch völlig übereinstimmt, daß zunächst vor allem die Voraussetzung geschaffen
wird, daß der Ausgangsdruck für die Füllung des die Niederdruckfüllperiode bestimmenden
besonderen Zeitbehälters nicht mehr den Schwankungen des Druckes im Hauptluftbehälter
unterliegt und die Proportionalität zwischen der Dauer des Hochdruckfüllstoßes und
dem Füllungsgrad dieses Zeitbehälters in jedem Fall gesichert ist. Darüber hinaus
soll sich das erfindungsgemäße Führerbremsventil durch die alleinige und eindeutige
Abhängigkeit der Dauer des Hochdruckfüllstoßes von der Stellung des Bedienungshebels
auszeichnen, und in der Kopplung zwischen Hochdruckfüllstoß und Niederdruckfüllperiode
sollen alle Möglichkeiten vermieden werden, welche den gewünschten zeitlichen Zusammenhang
zwischen Dauer des Hochdruckfüllstoßes und Dauer der Füllung des für die Niederdruckperiode
maßgebenden Zeitbehälters stören könnten.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird bei einem Führerbremsventil für
Druckluftbremsen, das ein selbsttätig geregeltes Nachspeiseventil enthält und bei
welchem durch Einstellung des auf ein Absperrorgan einwirkenden Bedienungshebels
der Hochdruckfüllstoß eingeleitet, hierzu eine unmittelbare Verbindung zwischen
Hauptluftbehälter und Hauptluftleitung hergestellt und während des Verbleibs des
Bedienungshebels in der genannten Stellang
ein über eine Drosselstelle
mit der Atmosphäre verbundener Raum (Zeitbehälter) vorbereitend mit Druckluft gefüllt
wird, die die den Hochdruckfüllstoß ablösende Niederdruckfüllperiode beeinflußt,
dadurch gelöst, daß die Fülldauer des Zeitbehälters allein von der Stellung des
Bedienungshebels abhängt und die Füllung über einen Druckregler, der den Überdruck
der Luft unabhängig von Druckschwankungen im Hauptluftbehälter der Bremseinrichtung
konstant hält, sowie über eine Düse erfolgt, welche die Proportionalität zwischen
der Dauer des Hochdruckfüllstoßes und dem Füllungsgrad des Zeitbehälters sichert.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Führerbremsventils in schematischer Weise in verschiedenen Betriebsstellungen dargestellt.
Außerdem kann aus Fig. 4 der Zeichnung der Verlauf der verschiedenen Drücke bei
Füllstößen entnommen werden.
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Gemäß Fig. I besteht die Einrichtung im einzelnen aus einem vom Lokführer
zu betätigenden Handgriff I, mittels welchem ein glockenförmiges Teil 3 gedreht
wird. Diese Glocke trägt, auf ihren Umfang verteilt, Nocken 5 und 7, von welchen
der Nocken 5 eine Überwachungseinrichtung 9 und der Nocken 7 eine Überwachungseinrichtung
II beeinflußt. Die Überwachungseinrichtung 9 enthält ein federbelastetes Ventil
13, das mit einem Sitz 15 zusammenwirkt und über den Stößel 17 betätigt wird. Das
Ventil 13,15 liegt in einem Strömungsweg I9, 21, welcher im Abschnitt 2I zum Raum
23 eines Gehäuses 25 führt. Der Raum 23 ist auf seiner in der Zeichnung rechten
Seite durch eine Zwischenwand 27 und auf seiner linken Seite durch einen Kolben
29 begrenzt, dessen Kolbenstange 31 durch die Wand 27 abgedichtet hindurchgeführt
ist. Auf der Kolbenstange 3, ist verschiebbar, jedoch ebenfalls dichtend
ein Ventil 33 angeordnet, das von einer Feder 35 im Schließsinn belastet wird und
im Zusammenwirken mit seinem Sitz 37 große Querschnitte steuert. Das Ventil 33 trennt
in seiner geschlossenen Stellung die beiden Räume 39 und 41 des Gehäuses 25 voneinander.
Der Kolben 29 ist durch eine Feder 38 belastet und steht im Kraftschluß mit einem
rohrförmigen Glied 40, das einen Auslaß 42 aufweist, der sich in einem weiteren
Auslaß am Gehäuse 25 ins Freie fortsetzt. Das rohrförmige Glied 40 trägt einen Kolben
43, der zwei weitere Räume 45 und 47 des Gehäuses 25 voneinander trennt, und außerdem
ist sein in der Zeichnung linkes Ende als Sitz 49 für ein Ventil 5I gestaltet, das
mit einem weiteren Ventil 53 zu einem Doppelventil vereinigt ist. Das Ventil
53 arbeitet mit einem Sitz 55 zusammen, welcher in einer Zwischenwand 57
vorgesehen ist, die den Raum 45 von einem Raum 59 trennt. An den Leitungsabschnitt
2I ist parallel zum Raum 23 der Einrichtung 25 über eine Leitung 61 und eine Düse
63 ein Behälter 65 geschaltet. Der Raum 23 und der Behälter 65 werden über eine
Düse 67 ins Freie entlüftet, deren Querschnitt kleiner ist als derjenige der Düse
63. Der an der Lokomotive vorgesehene Hauptluftbehälter ist über eine Leitung 69
sowohl mit dem Raum 39 als auch mit dem Raum 59 des Gehäuses 25 verbunden. Vom Raum
39 führt eine Leitung 71 zu einem weiteren Raum 73 eines Gehäuses 75, in welchem
die Welle 77 des Bedienungshebels I drehbar gelagert ist. Das Gehäuse 75 enthält
eine mit einem Ventilsitz 79 ausgerüstete Zwischenwand, welche den Raum 73 von einem
weiteren Raum 81 trennt. Der Raum 81 ist außerdem durch einen Kolben 83 begrenzt,
der seinerseits einen Sitz 85 für ein Ventil 87 enthält, das mit dem mit dem Sitz
79 zusammenwirkenden Ventil 89 zu einem Doppelventil verbunden ist. Letzteres Doppelventil
sowie der Kolben 83 stehen unter der Wirkung von Federn 9I bzw. 93. Die Leitung
I9 zweigt von einer Leitung 95 ab, die den Raum 47 der Einrichtung 25 mit dem Raum
81 des Gehäuses 75 verbindet. Der Raum 45 ist mit dem Raum 41 der Einrichtung 25
über eine Leitung 97 verbunden, in welche die Überwachungseinrichtung II eingeschaltet
ist. Letztere Einrichtung enthält ein federbelastetes Ventil 99, das mit einem Sitz
IoI zusammenwirkt. Das Ventil 99 wird über eine Stoßstange 103 durch den Nocken
7 der vom Bedienungshebel I gedrehten Glocke 3 betätigt.
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In Fig. I ist das beschriebene Führerbremsventil in einer der Hochdruckfüllperiode,
also dem eigentlichen Füllstoß entsprechenden Stellung seiner einzelnen Teile dargestellt.
Hierbei strömt wie auch in jeder anderen der noch zu beschreibenden Betriebsstellungen
die Druckluft aus dem Hauptbehälter, welche normalerweise einen Überdruck von 8
atü hat, über die Leitung 69, den Raum 39 und die Leitung 71 zum Raum 73 des Gehäuses
75. Von letzterem gelangt sie über das geöffnete Ventil 89 in den anschließenden
Raum 8I, in welchem der Kolben 83 gegen die Wirkung seiner Belastungsfeder 93 im
Sinne des Abschlusses des Ventils 89 beeinflußt wird. Dieser Ventilschluß kommt
zustande, wenn die Vorspannung der Feder 93 überwunden wird, was bei der in Fig.
i gezeigten Betriebsstellung bei einem Überdruck von z. B. 5 atü der Fall ist. Kommt
im Raum 81 ein höherer Druck zustande, so öffnet der Kolben 83, während das Ventil
89 auf seinem Sitz 79 aufliegt, das Entlüftungsventil 87 so lange, bis der Druck
wieder seinen Sollwert erreicht hat, womit beide Ventile 87 und 89 aufs neue geschlossen
sind. Durch den vorstehend beschriebenen Vorgang wird somit im Raum 81 ein konstanter
Druck gehalten, dessen Höhe von der Vorspannung der Feder 93 abhängt. Der konstante
Druck im Raum 81 teilt sich über die Leitung 95 auch dem Raum 47 der Einrichtung
25 mit. Bei der in Fig. i gezeigten Füllstoßstellung des Bedienungshebels i ist,
wie bereits erwähnt, das Ventil 13 der Überwachungseinrichtung 9 von seinem Sitz
15 abgehoben, und es besteht somit über die Leitungen i9, 21 eine Verbindung zwischen
dem Raum konstanten Druckes 81 und dem Raum 23 der Einrichtung 25. Der Raum 23 und
parallel zu ihm über die Düse 63 auch der Behälter 65 füllen sich aus der Leitung
i9 über das geöffnete Ventil 13 mit Luft von konstantem Ausgangsdruck, und dabei
steigt der Druck in den Räumen
23, 65 um so höher an, je länger
der Bedienungshebel I in der Füllstoßstellung gehalten wird und damit das Ventil
13 offen bleibt. Der Querschnitt der Düse 67 ist so klein, daß er den zeitlichen
Füllvorgang der Räume 23, 65 nicht merklich beeinträchtigt. Der ansteigende Druck
im Raum 23 wirkt auf den Kolben 29 und bewegt ihn gegen die Kraft der Feder 38 nach
links, wobei er nach Überwindung des in Fig.2 eingezeichneten Abstandes y auf das
rohrförmige Glied 40 trifft und nun den vom konstanten Druck im Raum 47 beaufschlagten
Kolben 43 in seiner in der Zeichnung nach links gerichteten Bewegungstendenz unterstützt.
Das rohrförmige Glied 4o hebt unter Abschluß des Ventils 51 das Ventil 53 an, was
jedoch zunächst keine funktionelle Bedeutung hat. Dagegen ist wesentlich, daß der
Kolben 29 mittels seiner Kolbenstange 31 bzw. des an deren Ende vorgesehenen Bundes
nach Zurücklegung eines Abstandes x (in Fig. 2 eingetragen) das Ventil 33 von seinem
Sitz 37 gegen die Kraft der Feder 35 abhebt und damit über einen großen Strömungsquerschnitt
eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der über die Zuglänge
sich erstreckenden Hauptluftleitung 105 schafft. Der Weg führt dabei über die Leitung
69 und die Räume 39, 41 der Einrichtung 25. Diese unmittelbare Verbindung hat zur
Folge, daß der infolge einer vorausgegangenen Vollbremsung z. B. auf 3,6 atü abgesunkene
Druck in der Hauptluftleitung nun im vorderen Teil des Zuges nach der in Fig. 4
ausgezogen eingetragenen Linie auf den Hauptbehälterdruck von 8 atü hochschnellt
und diese Druckhöhe so lange beibehält, bis der Lokführer den Betätigungshebel I
aus der Füllstoßstellung in die Fahrtstellung zurücknimmt, wobei das Ventil 13 geschlossen
wird, das Ventil 99 aber weiterhin geöffnet bleibt. Mit dem Abschluß des Ventils
13 wird die Luftzufuhr zum Raum 23 und Behälter 65 unterbrochen, und der Druck in
diesen Räumen beginnt nun in einem von der Düse 67 diktierten Zeitmaß abzusinken.
Der Druckanstieg in den Räumen 23, 65 ist als Linie 107 in das Kurvenbild nach Fig.4
eingetragen. Diese Linie erreicht mit dem Abschluß der Hochdruckfüllperiode im Punkt
Io9 ihren höchsten Wert. Die Überladung der Hauptluftleitung Io5, die zu einem aus
der Kurve III ersichtlichen, etwas nachhinkenden Auffüllen der Steuerluft enthaltenden
Behälter im Zug auf einen,, wenigstens im vorderen Zugteil ebenfalls den normalen
Höchstdruck von 5 atü überschreitenden Wert führt, wirkt sich über die Leitung 97
und das offene Ventil 99 als Gegenkraft auf den Kolben 43 gegen die Wirkung des
Regeldruckes im Raum 47 sowie die Unterstützungskraft des Kolbens 29 aus. Solange
indessen infolge der noch vorhandenen großen Aufnahmefähigkeit der Hauptluftleitung
Io5 der Druck in der letzteren und damit im Raum 45 noch nicht so hoch angestiegen
ist, daß er in seiner Wirkung auf den Kolben 43 das bewegliche System bis zum Abschluß
des Ventils 33 zurückzwingen kann, wird die Hauptluftleitung 1o5, in welcher sich
nun die Kopfwelle des Hochdruckfüllstoßes in die entfernt gelegeneren Leitungsteile
und die Behälter abbaut, in erwünschter Weise weiter über den großen Querschnitt
des geöffneten Ventils 33 unmittelbar aus dem Hauptbehälter gefüllt. Diese Schnellfüllung
hört auf, sobald das Kolbensystem 29, 43 unter den sich einstellenden Drücken die
Schließbewegung des Ventils 33 durch die Feder 35 erlaubt. Nach Beendigung der Hochdruckfüllperiode
wird durch die vereinigte Wirkung des Kolbens 43 unter dem Regeldruck im Raum 47
und des Kolbens 29 unter dem unterstützenden Druck im Raum 23 in der Hauptluftleitung
105 auch während der folgenden Niederdruckperiode (Kurvenabschnitt I13 gemäß Fig.
4) ein Druck gehalten, der über dem normalen Regeldruck von 5 atü liegt, wodurch
die schnelle Füllung der steuernden Behälter an den einzelnen Wagen gewährleistet
ist. Eine etwaige Überladung von Behältern schadet dabei nichts, weil, wie Fig.
4 eindeutig erkennen läßt, die Linie II3 über dem Behälterdruck nach Linie III verbleibt,
so daß die Steuerventile nicht zu neuer Bremsung anspringen können. Der Zusatzdruck
im Raum 23 und dem zu letzterem parallel geschalteten Behälter 65 fällt durch Ausströmen
über die gegenüber der Düse 63 kleinere Düse 67 weiter stetig ab, wodurch sich die
Unterstützungskraft auf den Kolben 29 in gleichem Zeitmaß vermindert. Der Überdruck
in der Hauptluftleitung Io5 wird infolge der aus dem Wechselspiel der Kolbenbeaufschlagungen
sich ergebenden Öffnungen des Auslaßventils 51 gemäß dem weiteren Verlauf der Linie
113 in Fig. 4 abgebaut, und bei diesem Vorgang treffen sich im Punkt 115 der Hauptluftleitungsdruck
und der Überladungsdruck in den Steuerluft enthaltenden Behältern (Kurve III), wonach
letzterer Druck über die sogenannten Empfindlichkeitsbohrungen der Steuerventile
gemeinsam mit dem Hauptluftleitungsdruck bis auf den Regeldruck von 5 atü absinkt,
der als Höchstdruck bei vollgelöstem Zustand im Bremssystem vorhanden sein soll.
Durch entsprechende Wahl der Düsen- und Ventilquerschnitte bleibt die Sinkgeschwindigkeit
der Drücke unter der Empfindlichkeitsgrenze der Steuerventile.
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Wird nur ein kürzerer Füllstoß z. B. nach der in Fig.,. gestrichelt
eingezeichneten Linie durchgeführt, so kommt infolge der Auffüllung der Räume 23,
65 auf einen geringeren Druck (Linie 117 in Fig. 4) auch nur eine kleinere Unterstützungskraft
des Kolbens z9 zustande, was zu einer entsprechend kleineren Überhöhung der Niederdruckperiode
gemäß Abschnitt iig in Fig. 4 führt. Die etwaige Überladung von Behältern ist gemäß
Linie 121 ebenfalls kleiner. Leitungs- und Behälterdruck treffen sich wieder bei
123 und fallen gemeinsam in dem erlaubten Zeitmaß auf den normalen Regeldruck ab.
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Unabhängig von der vom Lokführer gewählten Dauer des Hochdruckfüllstoßes
(sicheres Umschalten aller Steuerventile eines Zuges in die Lösestellung) wird somit
die Überhöhung der Niederdruckperiode (schnelle Behälterfüllung) der Hochdruckperiode
angepaßt, wobei jedoch der Druck der
Hauptluftleitung und etwaiger
überladener Behälter zwangläufig so langsam wieder absinkt, daß keine Gefahr des
ungewollten Anspringens von Steuerventilen besteht.
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Wenn der Überdruck in den Räumen 23, 65 völlig verschwunden und die
Bremseinrichtung voll gelöst ist, wobei in der Hauptluftleitung 105 der Regeldruck
von z. B. 5 atü herrscht, nehmen die einzelnen Teile die in Fig. 2 gezeigte Stellung
ein. Der Kolben 29 steht bei fehlendem Überdruck im Raum 23 unter der Wirkung der
Feder 38 in seiner in der Zeichnung rechten Endstellung, in welcher das Ventil
33, ebenfalls durch Federkraft, geschlossen ist und der Bund der Kolbenstange
31 im Abstand x vom Ventil 33 sich befindet. Außerdem besteht
ein gegenüber dem Abstand x kleinerer Abstand y zwischen dem Kolben 29 und dem rohrförmigen
Glied 4o. Die in ihrer Wirkung bereits beschriebenen Teile im Gehäuse 75 verringern
den Hauptbehälterdruck auf den Regeldruck von z. B. 5 atü, der, vermittelt über
die Leitung 95, als konstanter Druck im Raum 47 herrscht und den Kolben 43 im Öffnungssinn
des Ventils 53 beaufschlagt. Auf diesen Kolben wirkt als Rückführkraft der im Raum
45 herrschende Druck der Hauptluftleitung Io5. Unter diesen beiden Beaufschlagungen
öffnet der Kolben 43 bei einem Absinken des Hauptluftleitungsdruckes unter den Regeldruck
das Nachspeiseventil 53 und schließt es bei Öffnen des Entlüftungsventils 5I, wenn
der Hauptluftleitungsdruck über den Regeldruck anzusteigen versucht. Durch diesen
Druckregler wird somit der Druck in der Hauptluftleitung unabhängig von Undichtheiten
usw. auf seiner Sollhöhe gehalten. Während bei Füllstößen, wie beschrieben, die
Einspeisung in die Hauptluftleitung über den großen Öffnungsquerschnitt des Ventils
33 erfolgt, wird in allen anderen Fällen mittels des Ventils 53 nur eine kleine
Öffnung zwischen Hauptluftbehälter und Hauptluftleitung freigegeben. Letzterer Querschnitt
ist so bemessen, daß z. B. bei Notbremsungen, bei welchen also der Überdruck in
der Hauptluftleitung schnell auf Null verringert wird, über das sich öffnende Ventil
53 auf keinen Fall so viel Luft in die Leitung nachgespeist werden kann, daß das
sichere Anspringen der Steuerventile dadurch gefährdet wäre.
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Die einzelnen Bremsstufen werden durch Schwenken des Bedienungshebels
I eingestellt, wobei durch eine nicht dargestellte Kurvensteuerung dafür gesorgt
ist, daß sich die Vorspannung der Feder 93 jeweils um einen der gewünschten Stufe
entsprechenden Betrag verringert. Damit steuert die Einrichtung im Gehäuse 75 jedesmal
einen kleineren Regeldruck in den Raum 47 ein, was wiederum zu einer entsprechenden
Entlüftung der Hauptluftleitung Io5 mit der bekannten Folge der Bremsung führt.
Bei jeder Höhe des Regeldruckes im Raum 47 werden dann der Hauptluftleitungsdruck
und damit die eingestellte Bremsstufe auf dem zugehörigen Sollwert gehalten.
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In entsprechender Weise werden die Lösestufen durch Verstärken der
Vorspannung der Feder 93 und damit Erhöhen des Solldruckes in der Hauptluftlcitung
105 erzielt.
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Bei Bewegung des Betätigungshebels I aus der Fahrtstellung in die
Füllstoßstellung und zurück dagegen wird die auf den höchsten Regeldruck eingestellte
Spannung der Feder 93 nicht verändert.
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Bei einem Führerbremsventil der geschilderten Bauart besteht an sich
die Gefahr von Störungen, wenn der Bedienungshebel I durch den Lokführer beim Ankuppeln
einer zweiten Lokomotive bereits in die »Vorspannstellung« geschwenkt wird, wenn
im Behälter 65 und damit im Raum 23 aus nicht näher zu beschreibenden Gründen noch
Überdruck vorhanden ist. Um in einem solchen Fall ein ungewolltes Öffnen des Ventils
33 sicher zu vermeiden, ist die Überwachungseinrichtung II vorgesehen, deren Ventil
99 nur bei der in Fig. 3 gezeigten Vorspannstellung des Hebels I geschlossen ist.
Damit ist die Leitung 97, die vom Raum 45 der Druckregeleinrichtung zum Raum 41
der Füllstoßeinrichtung und weiter zur Hauptluftleitung 105 führt, unterbrochen.
Bewegt sich nun der Kolben 29 infolge des im Raum 23 noch bestehenden Überdruckes
nach links, so trifft er infolge des gegenüber dem Abstand x kleineren Abstandes
y auf das rohrförmige Glied 4o und öffnet das Speiseventil 53, ehe der Bund der
Kolbenstange 3 1 das Ventil 33 erreicht hat. Durch das Öffnen des Ventils
53 strömt Luft aus dem Hauptbehälter in den Raum 45 und übt, da sie infolge des
geschlossenen Ventils 99 nicht nach der Hauptluftleitung hin ausweichen kann, ihren
vollen Druck auf den Kolben 43 im Sinne des Zurückdrängens des Kolbensystems 43,
29 aus, womit jede weitere Gefahr einer eventuellen Öffnung des Hochdruckfüllventils
33 beseitigt ist. Mit dem Verschwinden des restlichen Überdruckes in den Räumen
23, 65 über die Düse 67 geht der Kolben 29 unter der Wirkung der Feder 38 schließlich
wieder in seine Endlage zurück, in welcher die Abstände y und x vorhanden
sind. Die übrigen Vorgänge im Vorspannbetrieb, bei welchem die zweite Lokomotive
zu einem Teil des Wagenzuges wird, haben im Zusammenhang mit der Erfindung keine
Bedeutung und brauchen daher auch nicht weiter erläutert zu werden.